Меня зовут «Гермес».

СС «Гермес»

СС — сокращенное название моей профессии — спасатель.  Полностью расшифровывается еще длиннее: спасательное судно.

Специалисты называют кораблями только боевые единицы, а остальные плавучие сооружения — судами. Но я прожил довольно боевую жизнь, и мне приятнее, когда меня зовут кораблем.

Я — корабль, а не машина и не самолет. Не хочу сказать ничего плохого о машинах и самолетах, но ведь давно известно, что из всех неживых существ только корабль имеет душу и имя.

Когда я начинал свою жизнь, спасателям давали имена мифических богов и героев.  Мне досталось имя древнеримского бога — покровителя ремесел и торговли. Легкий на ногу, он при необходимости исполнял также обязанности посланца богов. Его изображали в виде кудрявого молодца с крылышками на сандалиях. У древних греков он звался Меркурием. В русском флоте корабли с этим именем славились своей отвагой и удачливостью.

Смею надеяться, что и я не посрамил славное имя.

Имя у меня еще осталось. Но я уже вычеркнут из списков действующих судов. Меня продают на металлолом. Сегодня, когда миром правит экономика, корабли, отслужившие свой век, обдирают и режут на части, которые пойдут в переплавку. Но куда деваться душе корабля? В экономике нет такого понятия.

На лобовой стенке моей рубки в оранжевом круге стоит число 43. Это мой личный боевой счет. Я принимал участие в сорока трех аварийно-спасательных операциях. Тот, кто сам участвовал хотя бы раз в спасательных работах на море, знает, что это такое.

Я знаю, как подойти к аварийному судну на волне, чтобы аварийная партия могла безопасно высадиться на него и эффективно работать. Из моих пор никогда не выветрится горький дым пожаров.

Я слышал, как на АС рвались танки и баллоны. Видел, как плавится стекло иллюминаторов. На моих бортах обгорала и пузырилась краска, истлевали от жара сердечники стальных тросов. Но мои ребята, широко расставив ноги в стоптанных кирзачах, со спокойным бешенством крутили маховики лафетных стволов. Мой корпус мелко дрожал от напряжения и от напора мощных насосов. Струи били в огонь, и огонь отступал. Языки пламени и черный жирный дым уступали место серому дыму и пару. Жар спадал, и вот уже тугие кишки шлангов тянулись за моими ребятами  вглубь АС. Там во тьме и в дыму моряки-спасатели добивали остатки пожара.

Потом мы брали АС на буксир и тащили в порт. На моей надстройке некрасиво болтались шланги, развешанные на просушку. Моряки сдирали обгоревшую краску, подкрашивали места ожогов, скатывали шланги и наводили порядок на палубах. Что бы ни случилось, порядочный корабль должен смотреть за своей внешностью.

Я помню, как меня чуть не разбило вдребезги об оледеневший борт лесовоза где-то за Борнхольмом.

В сильный шторм, сопровождавшийся интенсивным оледенением, на лесовозе сместился палубный караван леса. Крен достигал уже сорока градусов. Размахи качки еще более усиливали погружение правого борта. Вода, выдавив иллюминаторы юта, заливала кормовые помещения. Экипаж покинул судно и был благополучно подобран. Судну оставалось жить минуты. Еще немного, и оно ляжет на борт, заваливаясь все быстрее и оседая кормой в черные волны. Потом с тяжелым вздохом вырвутся пузыри воздуха, и белые гребни встанут на месте, где только что был лесовоз. Не дай вам Бог, ребята, видеть, как тонут корабли!

Я поймал момент, когда волны стали чуть меньше, и перебросил на АС двух спасателей. Вовремя отскочил на безопасное расстояние, выждал следующий подходящий момент, и высадил еще четверых. На этот раз я не успел своевременно отойти от АС, и меня хорошо приложило к его корме. Острая боль пронзила шпангоуты бака в месте удара. Заныли помятые леера. Но пробоин не было, и я уже удерживался на безопасной дистанции, готовый принять своих моряков на борт в случае необходимости.

Мои ребятишки, карабкаясь по льду, осторожно, но быстро, сбили крепление каравана. Груда леса и льда рухнула в море. Крен заметно уменьшился. Я взял лесовоз на буксир. Оттащил под прикрытие острова. Там мы откачали воду из кормовых отсеков, заглушили иллюминаторы, окончательно спрямили судно. Короче говоря, вернули к жизни.

А мне ушиб залечили при очередном доковом ремонте. Но еще долго ныло это место в сырую погоду.

Рядом со мной у девяносто четвертого причала стоит СС «Ясный», здоровенный, как вся нынешняя молодежь. Он уже принял боевое крещение и неплохо провел несколько спасательных операций. Если  ему повезет с капитаном, он может стать лучшим спасателем отряда.

Мне везло с капитанами. На моем мостике стояли Питк, Папаев, Федин — как на подбор лихие и удачливые капитаны. Их судьбы тесно переплелись с моей. Такое не забудешь. Я повидал весь мир. Мерз в Арктике и одуревал от жары в тропиках. Много раз пересекал экватор и линию перемены дат. Океанские буксировки требуют  дьявольского терпения. День за днем, месяцами, идешь со скоростью не более пяти узлов, а за корму тебя мерно подергивает плавучий док, плавкран или понтон с промышленным оборудованием. От этого можно свихнуться.

«Ясный» пока еще не ходил далеко. Он любит слушать мои рассказы о дальних рейсах. И откровенно завидует мне.

А я завидую ему. У него еще все впереди. Я же никогда более не выскочу по тревоге во тьму штормовой ночи, где только гребни с шипением вспыхивают и гаснут, а чайки в луче поискового прожектора — как метель. Я больше не увижу, как раздавленной клюквой в молоке тумана расплывается красная ракета, как неестественно заваливается на борт АС, и волны перекатываются через надстройку. Я уже больше никого не спасу и цифры на моей рубке не будут перекрашивать.

При жизни я не был обделен известностью и славой. Обо мне сочиняли матросские песни:

Обо мне писали в газетах и журналах. Есть очень неплохой, по-моему, фильм  «Гермес» и другие».

И вот я уже стал не нужен.

Я знаю, что многие старые спасатели хотели бы как следует проститься со мной. Настоящие моряки умеют провожать корабли, честно отслужившие свой недолгий век. Но сейчас отрядом руководят чужие равнодушные люди. Для них я — только списанное железо, которое нужно как можно скорее отправить по назначению. Церемонии прощания не будет.

А вернее, возникшая стихийно, она растянулась. Друзья приходят по одному, по двое. Бродят по палубам и отсекам, гладят поручни, берут на память какую-нибудь безделушку.  Прощаются. Уходят. Приходят другие. Опять прощаются. Какое сердце выдержит такие муки?

С меня снимают все, что может пригодиться моим собратьям, остающимся в строю. Меня перестали чистить и подкрашивать. Чешуйки краски, как короста, шелушатся с рубки и капа. Я еще живой, но уже не действующий спасатель.

Завтра «Эпрон» возьмет меня на буксир и потащит в последний путь. В последний раз я отдам швартовы с девяносто четвертого причала, неухоженного, но такого родного, где знакома каждая выбоинка. Больше я уже никогда не увижу Питер и всех вас.

Прощайте, ребята! Я, как мог, берег и согревал вас. А если порой  не хватало тепла или провизии, или кончалась пресная вода — так это не по моей вине.

Мы все делили поровну — запасы, риск и славу. Сейчас вы остаетесь, а я ухожу.  Каждый должен уйти в свое время. Это грустно, но это так.

Прощайте, товарищи!  Удачи вам в вашей нелегкой судьбе!

До войны погода была хорошая, как это обычно бывает в раннем детстве, когда все впечатления остры, а восприятие мира отличается безграничным оптимизмом.

Шел мне, молодцу, третий год. И стояло изумительное лето тысяча девятьсот сорокового.

Родители надумали сводить ребенка в Зоологический музей. Не помню, кто тогда со мной ходил — отец или матушка, но скорее все же отец.

Помню, как оробел я от вида стерильных костей, образующих скелеты чудовищ в первом зале у широкой светлой лестницы. Но потом увидел разноцветные крылья бабочек и сомлел от красоты.

А дальше — чем дальше, тем интереснее -  в такой последовательности стали нам являться витрины главного зала, где, как живые, в обрамлении естественной среды обитания предстали перед нами рыбы, звери и птицы. Эти иллюстрации прекрасного мира, выполненные искусными мастерами, завораживали и возбуждали неосознанное восхищение могучей благостью Творца.  

Мы вышли из музея.

Все тот же чудесный мир окружал нас.  Сияло солнышко. Текла Нева. У гранитной стенки, туго обтянув швартовы, пахнувшие смолой, стоял плавучий дебаркадер. К торцу его была причалена зеленая лодка с решетчатыми люками и обшивкой внакрой. В лодку спрыгнул человек, отвязал фалинь, оттолкнулся, проплыл немного по течению стоя, сел на банку и начал грести.

И погиб мальчик!

Забыл пылающие узоры  на бархатных крыльях бабочек, пушистый мех песцов и хищные плавники акул.

Лодка и человек в ней  потрясли и перевернули детское воображение. Эту лодку потом я много раз видел во сне. Она отличалась от блестящих автомашин грубоватой фактурой, образуя форму, суть которой наиболее точно передается словом «обводы». Словом, которое я впервые услышал через двенадцать лет, но суть которого почувствовал уже тогда. Тугая напряженность досок обшивки, непередаваемый изгиб ширстрека, развал невысоких бортов — все говорило о целесообразной красоте и пригодности к преодолению расстояний, штормов, полосы прибоя.

И непринужденная грация человека, стать настоящего моряка, с какой он мягко коснулся пайол и балансировал стоя, совершенно не думая о равновесии, но соблюдая его. Никакой гениальный актер не сыграет правдоподобно эту сцену, если он с юных лет не привык прыгать с борта в шлюпку, думая о своем, в любую погоду, в любом настроении и при любом состоянии здоровья.

Таким человеком стоило быть.

И я понял, что не будет для меня другого счастья, кроме счастья жить в волшебном мире, где умелые люди садятся в мореходные лодки и плывут неведомо куда, но обязательно туда, куда нужно.

Это было знамение свыше.

Сейчас, на склоне лет моих, я благодарю судьбу за него.

Старым русским незачем объяснять, чем прославился бриг «Меркурий». Широко известно также, что после того, как героический бриг отплавал назначенный ему срок, было постановлено: в составе русского Черноморского флота иметь корабль, именуемый «Меркурий» или «Память Меркурия». С той поры так и повелось.

Последним кораблем, носившим имя «Память Меркурия», было ГиСу Черноморского флота. Превратности смутного времени вывели его из-под сени Андреевского флага и сделали коммерческим трампом обалденно независимой Украины. Бывший гидрограф начал возить финики и сало, проституток и «челноков». В январе 2001 года при невыясненных обстоятельствах судно затонуло.

В качестве причины аварии рассматривался ряд версий: превышение допустимой грузоподъемности, потеря остойчивости и прочая. Специалисту смешно и грустно слушать этот бред. Дело гораздо проще. Подлинная элита кораблей и людей имеет предназначение хранить непреходящие ценности — доблесть и славу, честь, веру и верность.

«Меркурий» не сдался превосходящим силам врага. Бился до последнего и сумел с боем прорваться в родной Севастополь.

Кораблю-гидрографу не повезло. Он не смог прорваться к своим и предпочел позору гибель. Корабль с таким именем не мог поступить иначе.

Помолчим минуту, моряки…

Вечная память кораблю «Память Меркурия»!

Холодным летом восемьдесят седьмого года мы, наконец, выбрались в Онего.

Ходили на старой деревянной яхте, вооруженной гафельным кечем. Из Питера вышли четверо: старпом Юрий Иванович, Иван Иванович Орлов с сыном-недорослем Сережей, и я, грешный. Пятым был пес механика Петровича по кличке Янгар — огромный кобель чепрачного окраса, бестолковый, но обаятельный.

Сережа страдал возрастной пироманией. На биваке, не довольствуясь пламенем общего костерка, он начинал поджигать что-то свое, а потом, когда масштабы бедствия превосходили его замыслы, в панике тушил свое опасное зачинание, чтобы через десять минут снова раздуть огонек. В остальном он не доставлял нам хлопот и постепенно усваивал  высокое искусство парусного мореплавания.

В Петрозаводске мы расстались с Иваном, и уже втроем, или если угодно — вчетвером, пошли через Большое Онего в Великую губу.

Вышли в утреннем тумане, когда паруса еще не шевелились, и яхта скользила как призрак.

К вечеру с умеренным бризом вошли в Кижские шхеры. На ночлег решили встать к острову Букольниковскому, что и сделали засветло. Июльские ночи в этих местах были еще коротки.

Серегу оставили готовить ужин, а мы с Юрием Ивановичем пошли погулять по бережку и поискать грибков.  Пес носился кругами, оставаясь в пределах видимости. Солнышко клонилось к закату, крыло красным золотом стволы сосен и гранитные лбы, уходящие в темную воду.

Прогулка затянулась. Мысли об ужине в уюте кают-компании сделали неактуальными прочие темы беседы, и было решено возвращаться на яхту. По прикидкам  мы уже обогнули где-то половину острова. Получалось так, что кратчайшим путем к цели мы направимся, если повернемся спиной к воде и двинемся напрямую через невысокий хребет острова.

Сказано — сделано.

Пошли сначала наверх, потом вниз. Вот уже между осинками заблестела вода. И тут у меня закружилась голова. Что-то явно было не так. Ощущение мира, вывернутого наизнанку, сковало разум. Я почувствовал себя букашкой, ползущей по ленте Мебиуса.

Мы вернулись  к берегу, с которого начали прогулку. Напротив лежал соседний остров, отделенный нешироким проливом.  Справа за мысом нашего острова на нем виднелись дома и церквушка селения Сенная губа. Все бы ничего, если бы это селение было видно слева.

Но оно находилось далеко справа. Еще долее странным представлялся ракурс, под которым смотрелась Сенная губа. Так она должна быть видна с противоположного берега, который мы только что покинули. Тогда все было бы нормально. Но тут что-то в корне было не так. Я застыл в шоке. Тридцатилетний опыт судоводителя бился в тихой истерике. Юра просто понял, что мы попали не туда. Псу, похоже, было все равно.

Последние лучи солнца подкрашивали стога на том берегу. Вечерняя тишина легла над водой. И рассказ великого русского писателя про заколдованное место остро вспомнился мне, поскольку убедительнее всего объяснял ситуацию.

— Пошли назад! — скомандовал я.

Пошли назад. Снова вверх по камням, уже не обращая внимания на грибы. Потом вниз.  Вышли опять к дальнему берегу.  Тут, вроде, все было по-старому. От греха пошли назад вдоль бережка, думая вернуться тем же путем, как пришли. Но тут стали сгущаться сумерки, напоминая о том, что этот путь займет не менее часа. Решили еще раз попробовать пересечь остров.

И снова — вверх и вниз. Снова спустились к воде.

Здесь набрели на свои старые следы — срезанные грибы, характерные камни, тропинка. А вот и заливчик, где должна стоять наша яхта. Уже завиднелись мачты и огонек в иллюминаторах кают-компании. Пес рванул вперед.

На берегу стоял Сережа с ведром в руках над мокрым бугорком. Значит, он не успел спалить остров за время нашего отсутствия.

Что может быть уютнее кают-компании деревянного парусника с инкрустированной столешницей и натуральным самоваром, прихваченным к пиллерсу!

Но до того, как глотнуть крепкого ароматного чаю, я развернул карту и все понял. Наши стандартные логические построения форму острова в плане принимают где-то яйцеобразной. И все выводы потом базируются на этой посылке.

А остров Букольниковский имеет форму погнутого трехлопастного винта, или примятого трехлепесткового цветка, или, если угодно, небрежно брошенных брюк, обе штанины которых расходятся под углом в сторону Сенной губы.

Яхта стояла в заливчике правой штанины, в нижней ее части. Мы обогнули остров вдоль этой штанины и пояса и уже начали обходить левую штанину. Именно ее мы и пересекли в первый раз. Потом мы вернулись за мотню и пересекли уже остров целиком. Все встало на свои места.

Эти суда начали поступать в наш флот из Польши где-то с 1980 года.

Назывались они ТБС — транспортно-буксирные суда. Имели мощную буксирную лебедку, на двух барабанах которой было намотано по километру стального троса толщиной в руку,  свободную кормовую палубу, способную принять 600 тонн груза, машины силой 7200 лошадей, два ВРШ в насадках и носовой подруль.

В 1986 году мы получили судно этого типа «Ясный». Он был, и до сих пор остается, лучшим спасателем Отряда, хотя в Отряде уже почти не осталось спасателей. С хорошим капитаном он может творить чудеса.

А тогда мы могли только мечтать о таком судне и спасать принадлежащие другим.

Восемьдесят третий год мы встретили на операции по снятию со скалы буксира «Плутон». Потом были «Клин», «Невская-2» и разная мелочь. В конце августа подняли затонувший на Неве РМС «Комсомолец Татарии». А сейчас ревели декабрьские шторма, и в 11 милях от Балтийска выпоролся на мель  «Нефтегаз-25».  Он еще не отплавал и года — новехонький пароход. Капитан у него был хороший, из старых рыбаков. Но система комплектации кадров предписывала подстраховку опытного капитана наставником, имеющим все необходимые допуски и права, и это послужило причиной аварии.

ТБС «Нефтегаз-25» шел в Калиниград с пополнением для портофлота.  На грузовой палубе его стоял нефтемусоросборщик, а на хвосте болтался водолей.

Штормило изрядно. Буксирный ус оборвался. Водолей понесло к берегу. «Двадцать пятый» ринулся за объектом. Настал момент отдачи якорей. Тут вмешался капитан-наставник, и якоря переложили — то есть перехлестнули цепями.

Отмель, на которую вынесло «Нефтегаз-25», была песчаной, но со вкраплениями камней. Волны били судно о грунт. Вскоре, несмотря на наличие двойного дна, все отсеки были затоплены.

Началась спасательная операция, в которой приняли участие военные братья и наши спасатели — «Геракл» и «Гермес». Спасатели ДКБФ обследовали со своей амфибии «Водолей-3», выброшенный к этому времени на пляж, и завели на «двадцать пятый» с берега канатную дорогу, которая при длине два кабельтова имела скорее учебно-психологическое значение, поскольку в соответствии с законами физики в основном пролегала в воде.

Тем не менее по этой дороге нам прислали с берега канистры с пресной водой и пирожки от жены капитана в герметичном контейнере для трупов — у военных водятся такие полезные вещи. Пресной воды на АС было много, но системы и устройства судна после затопления вышли из строя. Только аварийный дизель-генератор на главной палубе перед буксирной лебедкой молотил без передышки, давая ток в осветительную сеть.

В самом начале операции в промежутке между двумя штормами мотоботом сняли с АС экипаж за исключением пяти добровольцев. Меня тоже высаживали мотоботом. «Геракл» встал на якорь в двух милях мористее.

С «двадцать пятого» сначала говорили, что к ним не подойти по условиям волнения. Потом сказали, что можно рискнуть, и что им нужно хотя бы пару бидонов питьевой воды.

Еще они усиленно намекали, что на судне очень холодно, люди продрогли и болеют, но избегали называть лекарство, которое могло бы им помочь. В то время было строго-настрого запрещено говорить о таких вещах по радио. Тем не менее наши поняли правильно. Мне было передано — от Мастера СС капитан-наставнику — бутылка Смирновской, а от Чифа — бутылка голландского спирта для особ рангом пониже (правда, потом пили все равно все вместе). На АС мы кроме пресной воды и спиртного привезли еще полшлюпки холодной морской воды, и сами были в дупель мокрыми — такая наша судьба.

На «двадцать пятом» нас переодели в сухое, выдали новехонькие рыбацкие штормкомплекты, резиновые сапоги и махровые полотенца в статусе портянок.

Когда очередь дошла до старпома Димы Калениченко, Мастер АС засомневался, глядя снизу на двухметрового Чифа:

— А Вам, наверное, сорок пятый номер нужен?

— Сорок седьмой, — потупившись, ответил Дима.

Ребята подсушились и пошли назад, а мы остались вшестером. Впрочем, седьмым был корабельный пес Баркасик. В его тщедушном тельце жила мужественная душа морского волка. Видели бы вы, с каким презрением этот рыжий малыш смотрел на валы, перехлестывающие через палубу!

Ни помыть руки, ни согреться. В опустевших каютах держалась температура плюс четыре-шесть градусов по Цельсию, как в хорошо отрегулированном кухонном холодильнике. Кончался короткий зимний день. Мы собрались в столовой экипажа. Подлечились от простуды, подкрепились хлебцем с колбасой. Потом пошли спать. Мне предоставили чью-то каюту и два одеяла. Раздеваться не имело смысла.

С утра начало стихать. Мы обновили промеры глубин вокруг судна. Я запросил с «Геракла» погружные водоотливные  электронасосы. Аварийная партия притащила их на небольшом мореходном буксирчике по имени «Кембрий». Два насоса мы смайнали в МО. Один -  в отсек сыпучих грузов. Запитали их от АДГ, и работа пошла.

Обычная работа, если вода идет на откачку.

Уровень ее постепенно снижается. Насосы опускаем глубже и сами идем за ними, закрывая все вентили и клинкеты, попадающиеся на пути. А потом становятся видны места, где бьет вода под напором. Туда забиваем клинья и чопы.

Это общая схема, которая на деле выглядит не так просто. Под плитами МО открываются сплошные переплетения трубопроводов, между которыми даже руку трудно просунуть. Места водотечности, как правило, оказываются где-нибудь под агрегатами. Добраться до них кажется порой безнадежным делом. Причем все это происходит в темноте, при тусклом свете ручных фонариков и редких переносок, в железных джунглях МО. Но, как всегда, побеждает упорство. И вот АС уже зашевелилось на зыби.

Под берегом тоже шла работа. Военные братья завели буксир с «Гермеса» на «Водолей». Они всеми силами способствовали съемке этого суденышка с пляжа. «Водолей» пошел. Сначала туго, потом все быстрее. К нам подошел на два кабельтова «Нефтегаз-27», отличные сахалинские ребята. Вряд ли кто-нибудь в этих условиях смог бы подойти ближе. Мы завели при помощи того же «Кембрия» буксирную линию с «двадцать седьмого». На АС закрепили ее усами из стального троса диаметром полста шесть миллиметров. «Двадцать седьмой» вышел на тягу и легко стащил с мели подсушенный «двадцать пятый».

Моя аварийная  партия вернулась на «Геракл». Трое добровольцев с АС тоже убыли, но взамен подбросили четырнадцать человек из штатного экипажа.

К этому времени все остальные суда, участвовавшие в операции, покинули место событий, торопясь в Балтийск, так как передали штормовое предупреждение. Да и сама фактическая погода недвусмысленно предупреждала о том же. Пошел и «двадцать седьмой» с мертвым АС на буксире. Начало темнеть. И тут оперативный дежурный Балтийска огорошил нас.

— «Нефтегаз-25», вы якоря выбрали?

Мы объяснили ему, что якоря наверняка оборваны, так как признаков волочения их по грунту нет.  Однако ОД тупо стоял на своем:

— Отдайте полностью якорные цепи, или обрежьте. Иначе я не разрешу вам вход в Балтийск!

И вот вместо того, чтобы вслед за всеми благополучно укрыться в Балтийске, мы взяли курс в открытое море навстречу растущей волне. Наши попытки стравить якорь-цепи до жвако-галсов, точнее до устройства отдачи коренных концов, чтобы затем сбросить их полностью, не увенчались успехом.  Куски цепей, висящие на якорных клюзах, не могли своим весом вытянуть цепи из палубных клюзов. Оставалось одно — произвести обрезание.

На баке, щедро обдаваемом соленой водой, собралась веселая мужская компания. Один пилил толстенную цепь ножовкой по металлу. Другой придерживал его, чтобы не сломалось на качке полотно. Третий освещал ручным фонариком место реза. Четвертый прикрывал эту живописную группу от волны ватником, растянутым на руках, и своей богатырской спиной.

Тем, кому не доводилось пилить цепи второй категории прочности в таких условиях, могу сказать, что это очень нудный и трудоемкий процесс.

Наконец, звено лопнуло, и хвост обрезанной цепи шмыгнул в клюз. Громкое «ура» взлетело над баком и затерялось в реве нарастающего шторма. Но пока мы все еще уходили от спасительных ворот Балтийска навстречу этому шторму.

Тут по радиотелефону с «двадцать седьмого» нам подсказали, что в аварийном запасе должен быть комплект газовой резки с заряженными баллонами. И мы действительно нашли эти чудесные вещи! Вторая цепь была обрезана намного быстрее и легче. Только после этого мы получили «добро» на вход в Балтийск.

«Двадцать седьмой», выбрав подходящий момент, произвел разворот  на обратный курс — маневр опасный для мертвого судна с остатками воды в трех отсеках, но в пределах допустимого. Мы побежали в Балтийск.

А волна все росла и росла. Четвертые сутки работал без передышки аварийный дизель-генератор. Сейчас нельзя было даже ненадолго остановить его, поскольку АС удерживалось на плаву откачкой воды из трех отсеков: из двух — периодической, из одного — непрерывной …

Я поднялся в рубку. Мастер АС, относившийся ко мне с трогательным пиететом, уступил свое высокое кресло, стоявшее перед лобовым стеклом по левому борту.

С тех пор прошло много лет, но и сегодня, закрыв глаза, я отчетливо вижу перед собой, как заваливается в ложбину между валами «двадцать седьмой», весь в огнях, как вылетает из воды буксирный трос и обтягивается струной. Вижу темный бак нашего бедолаги, капли, вспыхивающие на стекле в луче прожектора буксировщика…

Из волн взлетели в небо огни Балтийска и снова нырнули в воду. Как известно, вход в Балтийск не самый плохой на Балтике. Самый плохой — это вход в Клайпеду, а Балтийский стоит уже на втором месте. На мертвом израненном судне мы были лишены возможности управлять им, хотя бы в какой-то степени способствовать проходу ворот.

Мы вызвали по радио Балтийск и попросили выслать вспомогательный буксировщик для содействия заводке АС в порт. Однако к этому времени «Геракл» и «Гермес» ушли в Калининград, а военные буксиры отказались высунуться за ворота:

— Нас на такой волне опрокинет. Заводите скорее АС в порт, а тут мы вам поможем.

Все ясно. Приходилось рассчитывать только на себя.  Ну что ж, не впервой!

Самое плохое было в том, что без вспомогательного буксировщика, чтобы ввести АС в ворота порта, «двадцать седьмой» вынужден был значительно укоротить буксирную линию. До сих пор ее длина составляла метров четыреста, и тяжелый буксирный трос хорошо гасил рывки на волне. Для управляемого прохода ворот требовалось укоротить ее до 50-60 метров.

«Двадцать седьмой» начал целиться в ворота и подбирать буксир. Вот он уже триста метров, двести, сто пятьдесят, сто. Рывки становились все жестче. Когда длина буксира сократилась до 80 метров, начал рваться ус. На одном особенно сильном рывке лопнула сначала прядь или две.

Пошла волна поменьше, как это обычно бывает. Потом волна снова выросла и оборвался весь ус, выбросив сноп искр.

Страха не было.  Была злоба.

Сколько труда вложили мы в спасение «Нефтегаза-25»! Многие на берегу уже не верили, что его можно спасти. Но мы сняли его с мели, поставили на плав и привели к Балтийску.

И вот из-за бестолочи и трусости отдельных участников процесса АС должно вылететь на камни у самого входа в порт, где шторм быстро прекратит его затянувшиеся страдания.

Тут что-то снова натянуло оборванную буксирную линию. Мы ахнули и приникли к стеклам.

— Свистов!

Тонкий стальной трос, предназначенный для выборки на палубу буксирной линии, до сих пор висевший, как ему и полагалось, со слабиной, вступил в работу, принимая на себя непосильную роль буксирного уса.

Его хватило секунд на сорок. Но когда он в свою очередь лопнул, нос АС уже вкатывался в ворота порта.

Тут к нам подбежал расторопный «Кембрий», а за ним лебедями подплыли военные буксиры.

Мастер АС облегченно перевел дух.

— Ох, Евгений Александрович! И часто Вам приходится попадать в такие переделки?

— Да нет, слава Богу, редко!

С тех пор все же довелось не раз и не два быть на краю возможного. И я твердо верю, что умелым и упорным даже в самой тяжелой обстановке Господь милостиво предоставляет последний шанс.

А наше дело — не упустить его.

Мы живем в состоянии повседневной двухчасовой готовности.

Это значит, что с получением сигнала аварийной тревоги мы должны не более, чем через два часа отдать концы и выйти на спасение.

Кроме повседневной двухчасовой для спасателей придуманы еще два вида готовности — повышенная и немедленная. Последняя любому понятна: получил сигнал бедствия — и сразу форсированным ходом беги спасать.

Повышенная готовность вводится в предвкушении тревожных событий или для дежурных спасателей. Обычно это получасовая готовность для буксиров-спасателей и десяти-пятнадцатиминутная — для спасательных катеров и водолазных ботов. Она определяется временем, необходимым для прогрева главных двигателей и вояжа гонцов в Автово «на уголок» прикупить свежего хлеба и водки — продуктов, которые, как известно, не могут храниться долго.

Аварийные тревоги могут позвать нас в любое время дня и ночи, летом и зимой, в непогоду и в прекрасный день. Часто тревоги выдергивают нас из круга близких в праздничный день или накануне.

Было время — так сложились обстоятельства — что три новогодних праздника подряд мы встречали на спасательных операциях, причем все три года практически в одном и том же составе. В последний раз мы решили, что это становится уже хреновой традицией, которую надо ломать.

Сказано — сделано. Если потом случалось встретить Новый год на спасении, это были разовые проколы.

Вообще-то я думаю, что каждому неленивому и любопытному человеку стоит разок встретить Новый год в море. Увидеть, как дышит и топорщится ежом наряженная елка на крутой декабрьской волне. На суше такую живую елку можно видеть разве только при хорошем землетрясении.

Много праздников не было отгуляно как следует.

В марте восемьдесят первого года большой компанией мы завершили лыжный пробег из Царского Села в Лигово. Предвкушая добрую застолицу, с гомоном и стуком лыжного снаряжения мы уже поднимались по лестнице. На шум выглянули домашние и сообщили, что звонил отрядный диспетчер. У Мощного вылетел на банку «Пионер Москвы». Спасатель  у 94-го причала ждет только меня.

Не хватает сил и красок, чтобы описать всю благодать, ожидавшую нас на белой скатерти. Но я успел только невпопад хватить кружку горячего компота — ужасная мерзость после двадцатисемикилометрового пробега — и полетел на причал.

Не забуду и Святки, проведенные на «Гермесе», когда мы надолго застряли во льдах, буксируя спасенное немецкое судно.

Крещенским вечерком в каюте водолазов мы уже приняли по чарке и готовились приступить к чаю.  Чайник закипел.

Легендарный Заборщиков в недобрый миг решил глянуть время. Браслет неожиданно расстегнулся. Часы упали на крышку чайника.  Подлая крышка перевернулась, не сходя с места, и часы транзитом проследовали в кипяток.

Воцарилась могильная тишина. Быстро выудили часы из чайника, обтерли, присмотрелись  — идут!

И тут запоздалый шквал хохота качнул «Гермес».

Помню Пасху девяносто девятого года на танкере «Эктурус» среди басурман. Аварийная партия собралась в отведенной ей каюте вокруг дареной бутылки водки и банки маринованных огурчиков. Бог послал!  А могло и ничего не быть — не дома.

Сколько дней рождения было встречено с боевыми друзьями на операциях!

В 1984 году «Нефтегаз-11» выскочил на камни у Сескара из-за бестолочи блатного перегонного экипажа. Штормовой ветер и трехметровая волна затрудняли работу, а камни, щедро рассыпанные вокруг АС, не прощали малейшей неосторожности спасателям.

Мы получили пять пробоин в днище. Из донных танков море выдавливало солярку в жилые помещения нижней палубы. Экипаж спасателя разделился пополам: одна часть его  боролась за собственную живучесть, другая продолжала попытки завести буксирную линию на АС.

Тут получил пробоину спасатель ДКБФ «Нептун». У него вода поперла в МО, и «Плутон» срочно потащил его от греха в базу. Мы остались одни около АС. Часам к пяти утра наши отчаянные попытки увенчались заслуженным успехом. Мы сняли беднягу с камней, завели в укрытие за остров. Потом высадили на него аварийную партию, которой, как обычно, командовал я, грешный. Откачали воду из затопленных отсеков, заделали шестнадцать мест водотечности.

Подошел «Эпрон», взял АС на буксир. А я взял в долг у Мастера бутылку водки.

В отведенной мне каюте аварийная партия отметила мой день рождения. Характерная подробность: народ настолько вымотался, что шестеро здоровенных отборных мужиков захмелели с одной литровой бутылки «столичной»

Моя любимая понимает специфику жанра и многое прощает мне. Но я сам не могу простить себе, что в ее юбилей не был рядом с ней по все той же причине.

Сколько встреч не состоялось!

Сколько пропущено гонок, походов, концертов, вечеров при свечах и других, не менее лирических,  мероприятий!

Но я надеюсь за все взять реванш, когда, задержавшись на очередной спасательной операции, опоздаю на собственные похороны.

Кто позавидует собаке?

Как всем известно, собачья жизнь — не сахар. Даже при хорошем хозяине.

Флинт считал, что с Хозяином ему повезло.

Единственным серьезным недостатком Хозяина было то, что он часто пропадал. Иногда надолго. Когда он возвращался, от него пахло сложным запахом, вызывавшим у пса щемящее чувство бескрайних просторов.

Флинт родился в Карелии, где пахло еловыми далями и озерными глубинами. Его мать звали Лайкой. Она и была лайкой и принадлежала сторожу пионерского лагеря. В тот год, когда дети Хозяина отдыхали в этом лагере, у Лайки родилось семеро щенят. Пятеро были рыжими, один — совсем белым, и один белым с черными пятнами. Хозяин выбрал последнего.

Через месяц он пришел к сторожу с сумкой и бутылкой водки. Водку выпили вместе за беседой, причем пили только сторож и Хозяин. Флинт блаженно дремал на стуле, не подозревая об ожидающих его переменах.

Потом Флинта положили в сумку, и сторож проводил Хозяина. Лайку пришлось привязать, но до самых ворот за ними шли два толстых лагерных кота, живших в полном согласии с собачьим семейством.

Флинт это время помнил очень смутно. Тогда внешностью и размерами он походил на меховую рукавичку. Ушки его обтекаемо висели, треугольник хвоста напоминал запятую. Мать Флинта работала по ночам. И хотя он по малолетству спал много, но главным образом днем. Ночью часто просыпался и хныкал в поисках матери. Ее не было. Зато находился Хозяин. Он брал щенка твердыми добрыми ладонями, нянчил, поил, кормил. К счастью, у него тогда еще не кончился отпуск.

К тому времени, когда отпуск все-таки кончился, Флинт вошел в режим. Внешность щенка вызывала всеобщее восхищение и симпатию. Природа сделала то, то не под силу лучшим мастерам мягкой игрушки. На белоснежной шелковистой шерстке угольно чернели пятна — одно на боку, другое у основания хвоста.  На морде — такая же черная полумаска, из которой озорным блеском светились шальные карие глаза. Когда он неуклюже ковылял на толстых лапах, мало кто мог удержаться, чтобы не погладить псину.

Кончилось лето. Повеяло осенними холодами. Щенок быстро рос и крепчал. Они с Хозяином много гуляли. Сразу у дома начинался пустырь, ведущий к долине небольшой речки. Вся эта местность поросла березками, осинками и кустарником. Флинту было где побегать.

Много хлопот доставляли зубы. Белые, ровные и страшно острые, они все время зудели. Хотелось грызть, грызть и грызть. Хозяин не одобрял, когда щенок пробовал на зуб книги или башмаки. Флинт это быстро понял. Зато специально для разминки зубов ему приносили забавные деревянные калабашки и умопомрачительные мозговые косточки. Небо у щенка было сплошь черным, и по всем приметам из него должен был получиться злющий пес, вроде его матери. Но детство в атмосфере исключительного дружелюбия, окружавшей щенка, наложило свой отпечаток. Злобностью он не отличался. Рос большим компанейцем, но при этом умел отличать своих от чужих.

Становилось все холоднее.

Однажды Флинт проснулся от непонятного беспокойства. По времени было еще рано, но странный свет разливался из-за штор, отражаясь на стенах и потолке. Встал Хозяин, оделся, надел Флинту ошейник, взял поводок.  Вышли из дому.  Вся земля, деревья и кусты были покрыты чем-то белым, излучавшим мягкое сияние.  Остро пахло свежим и пресным. Неведомая сила подхватила пса и понесла над белой землей.  Хотелось бежать далеко — далеко, прыгать и кувыркаться без устали.

Так он впервые познал опьянение от первого снега, которому особенно подвержены лайки.

В декабре по округе прошла эпидемия чумки. Не миновала она и Флинта. Молодой пес тяжело заболел. С каждым днем хвороба проникала все глубже в организм. Нос стал сухим, горячим и шершавым. Тело ломило. Дыхание получалось тяжелым и хриплым. Скрутило желудок. Днем и ночью он лежал, свернувшись в клубок. Вокруг него суетились люди. Поили водой, совали лекарства. Очень помог пенициллин.

Прошел месяц. Много собак в округе погибло от эпидемии. Флинт выжил. Здоровый организм и неусыпная забота сделали свое дело. Пес начал подниматься, повеселел, окреп. Но еще долго оставался у него нервный тик. Подергивалось ухо и глаз, особенно когда он волновался.

В остальном все стало на  места. Снова закурчавилась мохнатая шуба, влажной шагренью заблестел холодный нос. Уши встали над лобастой головой как черные треугольники парусов. Мохнатый хвост бубликом завернулся над спиной. Он был лучшим индикатором настроения. Когда Флинт шел по следу красивым крупным наметом, хвост развевался гордо, как победный флаг. Бывали минуты робости и смущения.  Тогда хвост на глазах становился тоньше и незаметнее, поджимался между задних лап. Он мог уныло висеть, мог радостно хлестать по сторонам, чуть не сбивая с ног. Так бывало, когда возвращался из очередной отлучки Хозяин.

Образование Флинт получил среднее, но вполне приличное. Он научился четко выполнять нехитрые команды, ходить в упряжке и нести дозорную службу. В походах обеспечивал надежную охрану и чужих не подпускал. Есть собаки, которые охраняют только палатку или место хозяина, остальных держа за чужих. Флинт быстро знакомился с составом всей группы и своих пропускал беспрепятственно. Дома он знал свое место, и, хотя очень любил посидеть в компании, без разрешения в общество не лез. Он понятия не имел, как можно взять что-нибудь со стола, даже с голоду. Не был приучен забираться на кресла и кровати. Его царство было на полу. Хозяин любил его, но не баловал, а чувство такта было развито у пса, как у испанского гранда.

Походы он любил до безумия.

Когда дома собирались люди в лыжных ботинках или в высоких ботфортах, появлялись спальные мешки, рюкзаки, палатки и паруса, псом овладевало беспокойство. Волнующие запахи шли от снаряжения. Скрипели ремни, бренчали кружки и струны, звенели возбужденные голоса. Флинт тенью ходил за Хозяином, изредка мягко хватая его зубами за штаны. Больше всего он боялся, что забудут взять его. Но его ни разу не забыли.

В походах ему приходилось нелегко. Там, где люди проходили двадцать километров, он отмерял все шестьдесят. Проваливался в глубоком снегу, выбиваясь из сил. В дождь чувство долга не позволяло ему укрыться в палатке. Даже если Хозяин пытался взять его под кров, через пять минут Флинт вылетал под дождь, и, конечно, вымокал до костей. А его густой мех высыхал нескоро. И частенько в майских походах, когда вода в котелке за ночь превращалась в лед, он жестоко мерз, не позволяя себе оставить пост.

Летом сильно досаждали комары. Они находили места, где шерсть была короткой — на животе, на морде, — и десятками впивались в тело. Флинт приспособился бороться с ними: ложился в мох или в мягкую траву, плотно прижимаясь животом, морда между передними лапами, которыми он изредка стряхивал особенно наглых насекомых.

Однажды в шлюпочном походе он попал в страшную грозу. Хуже всего было то, что он в это время был в шлюпке один. Буксир тянул вверх по течению полноводной реки две баржи. За концевой баржой шла на фалине шестерка с провизией и снаряжением на десять человек. Хозяин с самого начала перебрался на баржу, как требовали правила, а Флинт не захотел. Он считал, что шлюпку нельзя оставлять без охраны.

До полудня небо дышало зноем.

Потом засвежело, побежали черные тучи, по реке пошла короткая злая рябь.

Вдали уже глухо ворчало. С каждой минутой становилось все темнее, будто ночь пришла среди дня. И вот в сгущающейся тьме сверкнул грозовой разряд. Ливень включился сразу на всю мощность. Не было отдельных струй. Небо водой падало наземь. Пес заметался по шлюпке, спотыкаясь о шпангоуты и тюки. Мокрый мех облепил тело. Флинт сразу стал тоньше, будто осунулся. Ему было противно и страшно. Вокруг грохотало. Вспышки молний били по глазам, залитым водой. Шлюпка качалась и подпрыгивала. В этом зыбком, распадающемся на части мире, было очень неуютно.

На корме баржи, еле видимый за пеленой дождя, показался Хозяин.

От звуков его голоса пес опомнился и успокоился. Он даже сумел найти удобное место — расклинился между двумя спальными мешками, спрятав голову под загребную банку. Теперь струи не слепили и не стучали по черепу. Стало немного легче.

Шесть часов подряд, то стихая, то снова зверея, бушевала гроза. Хозяин не мог подтянуть шлюпку, чтобы перепрыгнуть на нее. Он только подбадривал Флинта и в порогах направлял шлюпку в обход препятствий, из последних сил подтягивая фалинь то к одному борту, то к другому. Часа через три после полуночи под стихающим дождем они отдали буксир и пошли на соединение с основной группой.

Флинт долго не мог забыть страшное чувство одиночества и беззащитности, овладевшее им под грозой. После этого он и к шлюпке относился неприязненно. Первое время он даже отказывался садиться в нее. Хозяину приходилось на руках заносить его в шлюпку.  Спустя время он снова стал по команде занимать свое место, но делал это уже без прежней охоты, только из чувства долга, которое было у него сильно развито.

Много пеших, лыжных и шлюпочных походов прошел Флинт с Хозяином и его друзьями. Он видел низкое красное солнце над сверкающими белыми полями, вязкие туманы и крутые шторма. Ловил ноздрями запахи весенней земли, хвои и морских водорослей. Слышал пение лесных птиц и грохот прибоя. Иногда мерз, порой голодал. Вместе со всеми и не меньше всех. Что ж поделаешь, такова собачья жизнь даже при хорошем хозяине.

Флинт одного не мог понять: почему Хозяин постоянно живет в большом городе?

Хозяин был, по мнению Флинта, неглупым человеком, но здесь явно чего-то недопонимал. В деревне лучше пахло, свободней и проще жилось. В городе люди и собаки строго разделялись по породам. Нарушение касты приводило к большому скандалу.  Флинт это однажды почувствовал на себе, начав крутить любовь с одной очаровательной овчаркой.

За городом, как правило, никто не интересовался твоей родословной. Смотрели, что ты можешь сам, а потом соответственно принимали тебя.  Щенки от Флинта, все без родословной, но крепкие, сообразительные, преданные и отважные остались в сельской местности.

С годами пес стал менее подвижным. Седые волосы белыми полукружиями легли на черную полумаску у глаз. Зато еще больше вырос интеллект и интуиция. Флинт отлично разбирается в настроениях Хозяина. По неприметным изменениям дыхания, голоса, движений пес безошибочно узнает, кого Хозяин любит, а кого — не очень. И, если пришедший Хозяину не мил, его встречают без лишней вежливости.

Зато к настоящим друзьям Хозяина — самое теплое отношение. Что может быть в жизни важнее, чем настоящий друг?

Иногда приходит одна женщина. Флинт,  встречая  ее, улыбается и отчаянно крутит хвостом. В комнате он ложится к ее ногам, закрывая теплым мехом стройные лодыжки. На Хозяина смотрит с понимающей, дьявольски хитрой улыбкой.

Он отлично знает, что в этот момент Хозяин завидует ему.

Мы штормуем четвертые сутки. Сейчас мы идем по волне. Умница «Ясный» сам встает на попутный ход и бежит по пятиметровым волнам так, что в помещениях шторм практически не ощущается. Его начинает водить и побалтывать только когда в дело вмешивается капитан, пытается подправить свободный бег судна. Этот капитан не может жить в гармонии с судном. Ему не дано. А жаль!   Суда способны на такую трогательную взаимность, какой одарена далеко не каждая женщина.

Удачливые и невезучие, озорные и степенные, робкие и отчаянные — они умеют любить преданно и самозабвенно. Нужно только уметь понимать их. Грамотные береговые люди умом постигают наличие души у корабля и взаимность между кораблем и моряком.  Но только моряк на интуитивном уровне может постичь и ощутить счастье такой любви.

И мы не сомневаемся в способности судов к самостоятельным разумным действиям. Особенно когда на них находит желание пошутить или напротив, в горькие минуты тяжелых испытаний.

Где-то в начале шестидесятых на Балтийском заводе готовили к спуску новый лесовоз. Уже раздали пригласительные билеты на торжество. Приготовили  плакаты, столы и речи, шампанское для судна, коньяк для госкомиссии и спирт для работяг. Оркестранты надраили медь, продули дырочки духовых инструментов.

А лесовоз тихим солнечным вечером накануне торжества вдруг тронулся и пошел, все быстрее, на спуск.  Потрескивали носовые копылья. Дымилась разогретая трением насалка.

Женщина-охранница подняла тревогу. Ей сначала не поверили. А когда все же сподобились глянуть на Неву, лесовоз мирно покачивался у противоположного берега, всем видом своим выражая покорность и послушание. Буксиры переполошившихся соседей побежали ловить его.

При этом самостоятельном спуске судно слегка повредило два стапельных крана. Однако все затраты с учетом ремонта вышеупомянутых кранов оказались значительно меньше тех, которые планировались при нормальном спуске. Таким образом, лесовоз и пошутил, и сэкономил народные денежки.

Тщательное расследование выяснило, что это был уже не первый случай самоспуска. В пятидесятые годы произошло подобное событие. Но поскольку тогда еще секретность была на должном уровне, событие не получило широкой огласки. Более того, посвященные в тайну дали подписку о неразглашении и обещание забыть указанное событие, как можно скорее. Боюсь, что кто-то из них все же нарушил принятые обязательства, поскольку сам факт стал достоянием гласности.

Как встречаются женщины с мужским характером и наоборот, так и у судов бывает, что по странной прихоти судьбы они получают душу, которая была бы уместна у совсем другого плавсредства.

В морских кругах прославился теплоход «Инженер Нечипоренко», которому по ошибке досталась агрессивная душа лихого боевого корабля. Поскольку в силу своих конструктивных особенностей он не нес никакого вооружения, свою воинственность «Инженер» проявлял единственно доступным ему способом: он таранил все суда, имевшие неосторожность приблизиться к нему. Причем, как правило, с летальным исходом.

Он утопил на Даугаве СРТМ «Лаймдота», в Ирбенском проливе — германский сухогруз «Фальке» с целлюлозой. Имя третьей жертвы я запамятовал, но не в нем суть. Подозреваю, что за «Нечипоренкой» числились и другие подвиги…

Иногда шутки судов балансируют на грани приличия.

В верховьях наших рек, куда с трудом добираются суда речного флота, трудятся плавсредства самого малого и самого мелководного флота — лесосплавного. Особенно горячее время у них приходится на конец апреля — начало мая. Две, редко три недели разлива рек, когда выводятся плоты зимней сплотки.

К несчастью,  именно на это время приходится пора вскапывания личных огородов, без которых в тех местах не прожить. Чтобы совместить личные интересы с государственными, сплавные мужики трудятся в это время до упаду, подменяя друг друга по-очереди на работе. А это значит, что там, где обычно работают два человека, в эту пору вкалывает один.

Дело было на верхней Каме.

Героиней этой истории стала маленькая самоходочка для перевозки сплавного такелажа — двадцатитонная такелажница, взыгравшая по весне.  На этих судах имеется гальюн, но в силу своего технического несовершенства он не использовался по прямому назначению. Прошу прощения за физиологические подробности, но без них, к сожалению, не обойтись.

Экипаж обычно удовлетворял свои естественные потребности прямо с борта. И вот единственный представитель экипажа почувствовал необходимость справить большую нужду. Он прошел на корму, расстегнул штаны и присел, ухватившись за флагшток. Крепление оказалось хилым, и здоровенный сплавщик упал в воду, как был — с поднятым флагом и приспущенными штанами.

Холодная вода способствует быстроте соображения.

Сплавщик бросил временно ненужный флагшток, подтянул штаны и поплыл к берегу. Пулей вылетел из воды, дрожа и отфыркиваясь, и рванул в сторону ближайшего жилья. Пока смог связаться с конторой рейда, пока там разобрались, поняли в чем дело, прошло немало времени.

Что будет с судном, если поставить прямо руль и пустить его по извилистой реке?

Казалось бы судно пойдет прямо и упрется в берег на первом же изгибе. Я и сам когда-то так думал.

Но не тут-то было!

Такелажница уверенно побежала вверх по реке, следуя всем ее изгибам. Когда подошли катера, посланные на перехват,  она прошла уже 17 километров с места преступления. Озорница вела себя так, будто на ней есть судоводитель.

Ясным мартовским днем восемьдесят пятого года взрывная волна повышибала окна, витрины и двери многих строений Вентспилса. В нефтегавани взорвался новехонький танкер-продуктовоз «Людвик Свобода». Погибли четыре члена экипажа, находившиеся на верхней палубе. Палубу взрывом завернуло на лобовую часть надстройки, и это спасло людей, находившихся там. А там, кроме членов экипажа были их родные, прибывшие повидаться с моряками.

Судно загорелось. Людей с танкера удалось спасти, несмотря на сложность эвакуации.

«Эпрон», «Марс» и береговые пожарные потушили огонь. Пятиярусная надстройка сильно выгорела. Внутри пахло дымом обгоревшей изоляции, зашивки и моряцкого скарба. Этот запах беды сопровождал нас везде, даже в собственных каютах. Он крепко впитывается в робу и волосы и долго держится.

Потом начались многотрудные работы по деблокированию нефтепорта. Нашли и подняли с грунта разбросанные взрывом куски корпуса, оторванную носовую часть. Срезали и удалили завернутую на надстройку палубу.

Подошла очередь демонтажа надстройки, или правильнее сказать, рубки, так как рез проходил над палубой юта.  Мощный плавкран взял на гак стропа, захваченные за конструкцию. Газорезчики отделили стенки рубки и ее выгородок по всему периметру. Была дана команда на подъем.  Но ничего не получилось: где-то держал недорез. Его отыскали и дорезали.

Снова подъем, и снова не пошло.

Только с третьего раза рубка отделилась от юта и закачалась на стропах.

И тут все вздрогнули от мощного рева.

На палубе юта метрах в трех за рубкой высилась фальштруба. На ней размещался тифон. Тросик привода из рубки проходил к трубе на высоте второго яруса. Плавкран, снимая рубку, натянул этот тросик, и тифон взревел.

Страшный вопль смертельно раненного зверя разнесся над нефтепортом. В нем была нестерпимая боль и предсмертная тоска.

Это длилось может с минуту. Потом оборвался тросик и оборвался звук. Но долго еще стояли потрясенные люди и не смели вымолвить ни слова.

Руководства по изготовлению ленивого огона я не встречал ни в одном пособии по такелажному делу.  Однако в практике спасательных работ ленивый огон употребляется часто.

И, конечно, не из-за лени спасателей. Просто его изготовление экономит много времени, а правильно выполненный ленивый огон по  прочности не уступает классическому ливерпульскому.

Это вам так, для общего развития.

Темным февральским утром мы выехали из Питера на двух грузовиках.

Мы — это водолазная станция Валеры Котельникова, упокой Господь его душу.  Все, как на подбор, отличные ребята -  сам «Батяня», Витя Рубанов и Леша Васильев.  Четвертым был я, грешный.  В кузовах грузовиков тряслось водолазное оборудование и водоотливные мотопомпы. Остальное АСИ нам должен был поставить заказчик — рыбколхоз в Усть-Нарве.

Мы собирались снять с камней и поставить на плав МРТК 3208.

МРТК означает малый рыболовный траулер с кормовым тралением.  Довольно удачная посудина тонн на 170 в полном грузу. В неуютной обстановке нарастающего шторма МРТК 3208 бежал в бухту Сууркюлян-Лахти —  единственное убежище для малых судов на острове Гогланд. Снежные заряды сбили с курса штурмана, и суденышко вылезло на валуны севернее входа в бухту. Днище было пробито. Вода затопила все отсеки и половину ходовой рубки. Через сутки образовался толстый слой льда. Все, что торчало из воды, тоже покрылось льдом.

В Усть-Нарву прибыли уже засветло. Пока ребята разгружали технику, я прошел в отдел снабжения и быстренько составил «Перечень такелажного имущества и материалов, необходимых для выполнения спасательных работ».

Главный снабженец собрал своих агентов и приступил к оснащению спасательной экспедиции.

Он дошел до позиции 24: спирт-ректификат — 3 литра, и остановился.

— Евгений Александрович, а вы не могли бы обойтись двумя литрами, как-нибудь сэкономить?

— Мы не привыкли экономить на здоровье водолазов, — сухо ответил я.

— Но что же делать?  У нас на складе сейчас в наличии только два литра спирта-ректификата.

— Ладно!  Давайте пока два. Литр довезете потом. Не задерживать же работы по этому поводу!

Он проводил меня до двора, не переставая почтительно благодарить.

Самой серьезной проблемой оказалось вырубить кусок стального тридцатишестимиллиметрового троса для браги. Кузнечного зубила не оказалось ни у нас, ни у заказчика.

Простого зубила тоже не нашлось. Летом, возможно, мы отыскали бы подходящий камень и на нем умудрились бы перебить трос. Но стояла зима во всем ее великолепии, и мягкий снег выстилал берег.  Газорезки тоже не было. Отрезных машинок тогда просто не существовало.

Мы взяли грех на душу и сперли с пожарного щита топор. При помощи этого топора и кувалды мы долго мочалили трос в месте желаемого реза. Красное солнце уже падало в береговые кусты, когда мы, наконец, отделили свою брагу от катушки.

Топор, вернее то, что осталось от него, возвращать было неприлично.

Нас решили забросить на Гогланд двумя МРТ, принадлежащими заказчику.  Начальство дало соответствующее распоряжение.

Дальнейшее сильно напоминало сцену из советского фильма о гражданской войне.

Члены экипажей озадаченных МРТ, их коллеги и все, кому нечего было делать на закате зимнего дня, а таких оказалось немало, собрались на митинг. Основная мысль, которая мощно пульсировала в сознании митингующих, сводилась к следующей концепции: раз нас посылают обеспечивать спасательную операцию, пусть нам тоже предусмотрят спасательное вознаграждение!  Мысль эта выражалась колоритным языком и подкреплялась множеством поучительных примеров. Каждый очередной оратор картинно вскакивал на барабан с тросом и, возвышаясь над аудиторией, забрасывал ее аргументами.  Мы, как люди посторонние, только наблюдали за развитием событий. Но ничего особенного не произошло. Закончив митинг, рыбаки погрузили АСИ на суда, сбегали в магазин за бормотухой и начали оформлять отход.

Ночью через битый лед мы пошли к Гогланду.

Аварийной партии придали моториста Сережу и ЯЛ-6 с подвесным мотором. Сережа оказался славным парнем и хорошим мотористом. Я никогда не любил подвесных моторов, но под Сережиным присмотром этот агрегат являл чудеса надежности, а что еще нужно для нашей работы?

На Гогланд высаживались ранним утром, во тьме. Нас приютили в казарме местного погранотряда.  Командир отряда — бравый мичман с окладистой бородой — принял нас по— братски, и совсем полюбил, когда узнал, что в наших запасах булькают два литра спирта, чистого, как девичья слеза.

Командир мигнул своим парням.  Те взяли автоматы на ремень и вышли. А мы двинули на работу.  Светало.

От причала вышли на систер-шипе АС — таком же МРТК, только действующем. Шестерку тащили на коротком буксире. Шли недолго. Не доходя опасных глубин, МРТК встал на якорь, а мы пересели в ял и под мотором пошли на высадку.

Объект представлял собой ледяную глыбу, торчащую из воды. Мы осторожно вскарабкались на нее и начали обследование.

Утешительного было мало. Во всех отсеках — вода и лед по действующую ватерлинию. Под корпусом — валуны.  Однако мы привыкли к таким картинкам и особенно не устрашились.  Достали из шлюпки брагу, растащили ее по судну. Потом на концах троса закрутили ленивые огона и стали основывать. За работой незаметно угас короткий зимний день.

Мы спустились в шлюпку и проделали утренний путь в обратном порядке: объект — МРТК — причал. В казарме нас пригласил на ужин командир погранотряда.

На столе, покрытом белой скатертью, шипела вместительная сковорода с жареной бараниной. Командир рассказал, что на острове пасется стадо давно одичавших баранов.  Когда становится невыносимым желание свежатинки или поступает соответствующий приказ командира, погранцы отрабатывают задержание нарушителя. Отсекают одного барашка от стада, прижимают его к морю и, после предложения сдаться добровольно, на которое баран, конечно, не реагирует адекватно, открывают огонь на поражение. Ребята обучены хорошо, лишних патронов не тратят.

Баранина была свежа и приготовлена умело. Застольная беседа текла неторопливо, как положено бывалым мужчинам. Но вот кончился спирт и время для разговоров. Нам нужно было отдохнуть до утра, чтобы продолжить праведные труды с новыми силами. Да и хозяин не мог надолго отвлечься от службы.

Ночью выяснилось, что у нашего моториста все же есть один недостаток, и довольно серьезный.  Он храпел во сне так, что остальным уснуть не представлялось возможным. А где-то за полночь к нему присоединился Батяня и сразу стал лидером. Вдвоем они окончательно лишили сна и нас, и ни в чем неповинных погранцов. Я слышал, как бедные ребята утром в умывалке делились впечатлениями: «Вот осенью у нас тоже жили водолазы, так те не храпели!»

Кроме солистов никто из нашей компании и из погранотряда не смог уснуть. Если бы об этом узнали иностранные шпионы, они в этот день могли воспользоваться усталостью моряков-пограничников. Но к счастью, до них эта новость своевременно не дошла.

Ночью пришел СС «Гермес» и встал на якорь на безопасной глубине.  Мы на МРТК подошли к ним, поздоровались и взяли для усиления аварийной партии еще трех водолазов. Потом МРТК встал  на якорь на вчерашнем месте, а мы на шлюпке пошли к АС.

Теперь экспедиция выглядела совсем солидно. Вдалеке стоял «Гермес», ближе к нам МРТК. Восемь здоровенных парней ползали по обледеневшему  АС с тросами и фонариками. ЯЛ-6 покачивался у подветренного борта.

Работа пошла веселей, и мы уже готовились заводить буксирную линию на стягивание, когда на связь вышел «Гермес». Мне приказали срочно свертывать работы. На нас с хорошей скоростью надвигалось ледовое поле.

Мы оставили брагу на месте, быстро собрали остальное имущество и побежали к МРТК.

Он прогрел уже главный двигатель, и как только мы выгрузились, поспешил к «Гермесу».

Ветер крепчал. Последние сомнения относительно правильности прогноза развеялись.   Обидно было бросать начатую работу, но со стихиями не шутят.

МРТК высадил нас на «Гермес», выгрузил АСИ и пошел своим путем.  Теперь мы встретимся только в мае.

Обиженно взвыл брашпиль «Гермеса», выбирая якорь. Загрохотала цепь в клюзе. Дед приказал затопить баньку для аварийной партии и сочувствующих. Мы пошли в Таллин. Там нас четверых списали с судна. Поездом отправили домой.

Поезд был сидячий, с самолетными креслами для пассажиров.

Чтобы путь был легче и приятнее, мы взяли на дорожку хорошего вина и копченой салаки, которую эстонцы умеют готовить по высшему классу. Мы устроились уютно. Поезд слегка покачивало. Неторопливо текли вино, беседа и время.

Мы знали то, чего еще не знал покалеченный МРТК. Мы знали, что после ледовой вернемся и снимем его с камней.

В девяносто третьем году, в самый разгар смутного времени, нам предложили отбуксировать из Николаева на Северный флот два плавучих причала для авианосцев.

ЦРУ приложило свои умелые ручонки к уничтожению наших полуготовых авианосцев «Варяг» и «Ульяновск».  Недалекие, но патологически жадные деляги самостийной Украины легко клюнули на удочку профессиональных обманщиков и безо всякой выгоды для несчастной страны загробили недостроенные авианосцы.

Такая же судьба ожидала и плавпричалы специальной постройки, предназначенные для действующих авианосцев. Промедление с выводом из Николаева грозило потерей их для Северного флота. А потерь у нас тогда хватало и без этого.

Исходя вот из такого расклада, лично я постарался, чтобы Отряд взялся за эту работу.

И хотя потом за это было выпито много моей крови, и я вернулся с буксировки совсем седым, дело было сделано, и буксировщик — Балтийский отряд — в накладе не остался.

В июле «Капитан Беклемишев» — не самый мощный, но самый любимый буксир-спасатель, трехтысячник ярославской постройки — получил приказ идти в Николаев за объектами. Меня, грешного, направили туда поездом через Москву, с заходом к заказчику. От Москвы по летнему времени тогда купейный билет было не достать. Я ехал в плацкартном вагоне, переполненном ревущими детишками, скандалящими мамашами и озабоченными папашами. Толком поспать за двое суток так и не сподобился.

В Николаеве до подхода «Беклемишева» меня поселили на плавказарме, в чистенькой офицерской каюте. Я подкрепился хлебом насущным, открыл настежь портик и рухнул на койку. Проспал часов шестнадцать, до следующего утра. Утром проснулся — личность страшно опухла и саднит. Переборки усеяны, как алыми ягодками, лопающимися от моей крови комарами. Напротив плавказармы располагался кусочек плавней — гнездо этих ненасытных вампиров, а гостиница обеспечивала их свежей кровью.

Только через две недели мое лицо вернулось в исходное состояние.

Объекты еще не прошли полной конвертовки — так называется подготовка к перегону морем. Самая трудоемкая часть ее — носовые обтекатели — была спроектирована так неразумно, как будто у наших корабелов не было опыта изготовления обтекателей для тех же плавдоков. В целях сокращения сроков подготовки к буксировке я рекомендовал отказаться от этой глупости, что было охотно принято заказчиком. Тем не менее работы затянулись недели на две.

А тут еще потребовался текущий ремонт машинам «Беклемишева». Коломенские двигатели сами по себе не подарок, да еще со вторым механиком в этом рейсе нам не повезло. Им оказался тупой и шкодливый БК.  Для непосвященных — это его партийная кличка по первым буквам имени и отчества. После этого рейса его выперли из Отряда, но зато в пути мы досыта наелись дерьма. Дед у нас был слабый и не мог поставить второго на место.

В Николаеве сменялась основная часть экипажа. Новая смена была неудачно скомплектована. Не хватало матросов. Зато  радистов прислали аж двоих, что при сокращенном экипаже было явным излишеством. По идее одного из них следовало отправить назад. Мы покумекали и сделали внутреннюю рокировку. Радист Тимофеич согласился на этот переход поработать буфетчиком. А присланный на должность буфетчика Вадим Новицкий давно и страстно мечтал стать матросом. Тут его желание осуществилось. Зато матрос-водолаз Сережа Емелин был вынужден остаться в Николаеве.  К нему приехала жена и тут же попала в больницу с острым животом. Оставить ее одну в чужом городе он не мог. Начальству пришлось согласиться на мое участие в буксировке. Но даже со мной палубная команда была немногочисленной — два штурмана, я грешный, боцман, калабаха (так в русском морском флоте кличут старшего матроса) и упомянутый Вадим.  Вадим очень старался, работал честно, но хорошей матросской хватки у него не было. Для буксировщика, который берет два объекта без людей на борту, такой состав палубы был слишком мал. Поэтому мы здорово наломались за рейс.

Как ни тянулись всяческие доделки, все же ко дню Военно-Морского Флота мы отдали концы и вышли на рейд завода. Заводские буксиры подтащили объекты. Мы соединили приготовленные заранее буксирные линии и двинулись вниз по Бугу. Несмотря на относительно небольшие размеры и водоизмещение чуть более тысячи тонн, плавпричалы имели огромное сопротивление, так как их подводная часть представляла собой беспорядочное нагромождение различных объемов, часть из которых ко всему прочему была проницаемой.

Черное море пересекли при умеренных метеоусловиях.

Когда вошли в Босфор, потребовалось подобрать буксир до минимума. Буксирная лебедка забастовала. Мы умудрились развернуться на обратный курс, вышли на внешний рейд и там при помощи кормового шпиля и стального свистова выбрали излишек буксира. Намотать на барабан выбранный трос лебедка все же согласилась. Мы развернулись опять на вход и со второй попытки прошли Босфор. Красота легендарного пролива, как и акварельные виды  Мраморного моря, даны нам, недостойным, в утешение и назидание, чтобы славили милость Божию и премудрость Создателя.

В Дарданеллах опять возникли трудности с регулировкой длины буксирного троса, поскольку лебедка упорно отказывалась выполнять свои обязанности. Но мы вырвались на простор Средиземного моря и пошли на Гибралтар. Однако было совершенно очевидно, что с неисправной лебедкой нельзя выходить в Атлантику. Да и главные двигатели барахлили так, что тяга составляла не более половины паспортной.  Было решено в Гибралтаре вызвать фирмача по поводу лебедки. А чтобы компенсировать слабосилие машин, начальство решило выслать нам на помощь еще один буксир.

На подходах к Гибралтару мы трижды меняли курс. Начальство посылало нас то к левому, то к правому Геркулесову столбу. В последний раз мы уже входили в Сеуту, когда окончательный приказ послал нас в Альхесирас.

Когда мы ошвартовались, на календаре в рубке было 28 августа. Судовые часы показывали 17.10. Чистенькие домики прятались в тени апельсиновых деревьев. Под ногами шуршали прошлогодние пальмовые листья. Над головой бриз шумел в свежей пальмовой листве. Южная Испания тепло встретила русских моряков.

У причала простояли недолго. После приемки топлива, воды и провизии вышли на рейд Гибралтара. Почти месяц простояли в виду знаменитой гибралтарской скалы, созерцая также другой Геркулесов столб, поскольку до африканского берега здесь всего 11 миль. Меньше, чем от Стрельны до Лахты.

Пока прибыл представитель лебедочной фирмы, пока под его присмотром раскидали лебедку, заменили поврежденный гидромотор и заправили систему свежим маслом, прошло 26 дней. Мы стали местной достопримечательностью.  Нас регулярно показывали по местному телевидению в компании с популярным испанским зрелищем, известным как бой быков, или коррида.

22 сентября пришел «Капитан Федотов» с письмами из дома. Жена прислала с ним солнечные очки, плавки, теплую куртку и зимние сапоги. Последние предметы здорово пригодились в декабре. Мы поделили объекты с «Федоткой» и, наконец, снова продолжили путь.

К этому времени всем окончательно надоел БК. В кают-компании он с тупым упорством острил по поводу буфетчика из радистов, хотя Тимофеич хорошо исполнял свои обязанности, и народ был доволен им. БК острил тупо и довольно долго, пока однажды мы не узрели на его наглой ряхе обширный лиловый бланш. Эта отметина положила конец шуткам по поводу камбузного персонала. К сожалению, чтобы продолжить воспитание скотины, таких меток требовалось много, а у нас и без того хватало забот.

Когда мы огибали Португалию, начало раздувать. Тридцатого сентября шторм разыгрался не на шутку. Пошли в укрытие. Волна росла, зашкаливая за пять метров. Буксир принимал мощные рывки. На другой день зашли в бухту Виго и встали на якоря за островом Монте-Агудо. Штормило неделю. Дважды якоря начинали ползти, и мы вынуждены были менять место стоянки. В октябре немного притихло, так что позволило продолжить путь. К этому времени у нас был уже довольно боевой вид — помятые и оборванные леера, вывернутая с мясом тумба правого прожектора, жеванный привальник.

Объектам тоже доставалось. Но самое главное — постепенно обтрепывались и перетирались элементы буксирных линий. Мы делали все возможное, чтобы защитить их. Но буксировка, рассчитанная на два с половиной месяца, сильно затягивалась. А время, да еще в штормовых условиях, любую прочную связь постепенно превращает в неприглядные лохмотья.

11 октября на пятиметровой волне оборвался левый буксирный ус, выполненный из толстого стального троса. Его основательно потерло в клюзе объекта, где он уже прорезал толстый резиновый протектор. Дальше потащили объект на одном правом усе, так как по метеоусловиям высадка была невозможна. Бискай оправдывал свою репутацию. Однако Господь был милостив к нам, и 15 октября мы без потерь пришли в Фалмут.

В Фалмуте палубной команде не довелось отдохнуть. Кроме приемки воды и провизии следовало в аварийном порядке подновить буксирную линию. Мы спешили при первой возможности выйти в море. Ла-Манш встретил нас штормами. Потом немного стихло.

Нам приказали  идти к Скагену и сдать объекты «Ясному».  29 октября  в Северном море скромно отметили мой день рождения. По плану мы должны были уже к этому времени быть дома. Погода тоже сделала свой подарок — это был самый тихий день за весь рейс.

Через два дня встали на якоря за Скагеном в ожидании «Ясного». Ожидали его десять дней. Наконец встреча состоялась. На «Ясном» пришел Мастером покойный Борис Алексеевич, морские качества которого, несмотря на большой жизненный опыт, всегда оставались менее, чем скромными. Он взял на буксир кормовой понтон и попробовал его тащить.  Потом изложил свои впечатления в паническом ключе нашему руководству, которое, не понимая истинных причин затяжной буксировки, давно уже не выходило из состояния истерики. Ужасы, внушенные нашему командованию Борисом Алексеевичем, убедили последнее, что «Ясный» один не справится с двумя объектами. Посему он взял у «Федотки» более легкий объект, а доблестный «Беклемишев» повел дальше более тяжелый.

Справедливости ради следует отметить, что позже, немного привыкнув, он осознал, что 7400 лошадей — это больше, чем 3000, и, когда позволяла погода, предоставлял нам возможность уцепиться ему за хвост. И хотя ловля полипропиленового конца толщиной с сытую анаконду вблизи от вращающегося винта на зыби отнимала много сил и нервов, мы охотно шли на это, поскольку в таких случаях скорость ордера возрастала.

На процесс подготовки с учетом погоды ушло четверо суток.

В Каттегате штормило. Стараясь подтянуть к себе объект для выполнения необходимых работ на нем, мы порвали стальной свистов. Лопнувшим тросом сбило с ног боцмана Ильдиса, но обошлось без травмы. До носовой понтон-проставки плавпричала оставалось метров тридцать, которые нам нечем было выбрать — это были две пружины из толстого капронового троса. Вадим, душа которого давно жаждала подвига, вызвался перелезть по пружине на объект. Ошалевший от усталости Мастер дал добро на подвиг.  Вадим довольно бодро дополз до середины, но на восходящем участке линии потерял силы. Метрах в трех от объекта он отпустил сначала ноги, а потом руки, и беспомощно повис на страховочном поясе. Пояс съехал подмышки, оголив поясницу. Дело пахло керосином. По условиям волнения спустить мотобот не представлялось возможным. В аварийном режиме спустили двухвесельный ял. Мы с калабахой Гришкой пошли брать Вадима. Сняли беднягу с троса, благополучно высадили на буксир, а сами пошли на объект.

Двумя связанными между собой выбросками мы с Гришей вытянули на объект четырехпудовые газовые баллоны для сигнальных огней. Установили их на надстройке, раскрепили. Редукторы соединили шлангами с фонарями. Уже собирались зажигать огни, когда пришло срочное указание сниматься с якорей и бежать в укрытие. Погода стала еще хуже. Выгрести против ветра и волны не было возможности. Поэтому мы обнесли выброску вокруг левого борта на корму, где была привязана наша шлюпка, спустили ее на воду и дали команду тащить выброску. Я веслами помогал ходу шлюпки. Гриша сидел на кормовой банке.

Высокий борт объекта закрыл нас от ребят. Вытяжной конец подрезался под корпус плавпричала, взлетающего на волнах. Создалась драматическая ситуация: народ со всех сил выбирал слабину конца. Конец уходил на три метра под воду. Когда шлюпка взлетала на волне, она туго обтягивала конец. Когда нас опускало, ребята тянули его. Нос шлюпки начал опускаться вниз, под объект.  Кричать было бесполезно — рев шторма заглушал слабый человеческий голос. Еще пара рывков, и шлюпку затопит, а нас унесет кипящая вода. Выскочить наверх невозможно — высоко и не за что ухватиться. Мой последний поясной нож утонул на рейде Фалмута. Но я взял с собой на высадку небольшой нож-косяк, и он спас нам жизнь. Я отсек вытяжной конец, схватил весла и загнал ял за корму объекта. Гриша ловко ухватился за леер катерной площадки. Мы выскочили из шлюпки и подтянули ее на площадку.  Потом вскарабкались на палубу понтона.

Наши ребятишки на «Беклемишеве» уже вытащили обрезанный конец и, терзаемые мрачными предчувствиями, гадали о нашей судьбе. Увидев нас, они с облегчением вздохнули. Подать повторно конец по ветру было делом техники. На этот раз мы особенно тщательно провели его по борту и без приключений вернулись на родной корабль.

Уже в укрытии в Копервике мы с Вадимом снова высадились на объект, зажгли огни и усилили защиту буксирной линии. Только 20 ноября погода позволила продолжить движение. Через двое суток вышли в Норвежское море. Еще через двое пересекли северный полярный круг.

Как хорошо идти из северной зимы к экватору, навстречу солнцу и теплу! И как плохо двигаться навстречу зиме на север!

Дни становятся все короче, шторма — все злее. В каюте давно задраенный наглухо иллюминатор обрастает толстым слоем льда. Уже не верится, что когда-то под этим распахнутым настежь иллюминатором я лежал на диване, изнемогая от жары.  По главной палубе приходится ходить с оглядкой. Зазеваешься — смоет волной. В лучшем случае вымокнешь. Плохо в декабре за полярным кругом!

Невдалеке от Лофотенских островов перетерлась на скобе и оборвалась левая капроновая пружина. Зашли за прикрытие острова и весь следующий день переосновывали буксирную линию. Вытащили  кусок якорной цепи калибром 82 мм, метр которой весит полтораста килограмм. Метров восемь цепи выпустили за клюз. Толстым стальным тросом хвост цепи закрепили на кнехте. Уцелевшую пружину правого уса вытащили на понтон. Тут мы сделали две ошибки: выпустили слишком много тяжелой цепи за клюз и убрали второй ус. Но на то была воля Мастера.

Результаты не заставили себя ждать. Ночью нас подняли по тревоге. Объект оторвался.

В бредовой красоте полярной ночи под бездушным фейерверком полярного сияния усталый экипаж пошел ловить объект. Высота волны была не менее пяти метров, что затрудняло подход к понтону. Аварийный вытяжной конец, который обычно выпускали с кормы плавпричала, висел на леерах и катерной площадке. Попытки зацепить его кошкой не увенчались успехом. После семи часов напрасных подвигов мы повесили все кранцы по правому борту и приготовились к высадке. Со второго захода Чиф Саша Юршин сумел перепрыгнуть на объект. Вслед ему мы перебросили мешок с теплой одеждой, провизией и питьем. Саша выкинул аварийный буксирный конец с кормы. Пытаясь подобрать его, мы упустили две кошки с дректовами и короткий отпорник, но в конце концов подхватили толстенный трос и соединили его с нашим буксиром. Потом пошли во фьорд налаживать рабочую буксирную линию. Всю ночь без отдыха возились с ней. Огромную якорную цепь подвытащили на палубу, наложили ею две восьмерки на кнехт, застопорили стальными тросами, закусками и сваркой. Этого уса хватило до конца.

Но даже он передернулся и съехал. Сварка стопоров лопнула. Закуска — четырехсантиметровый лом — согнулась.  Норвежская береговая охрана следила, чтобы сразу после окончания аварийных работ мы покинули их терводы. Поэтому после обеда мы снялись с якоря и вышли в море. Штормило по-прежнему.  При попытке сцепиться с «Ясным» намотали на винт толстый полипропиленовый конец. К счастью, после обрезания его перемолотило, и куски соскочили с винта. Дальше до конца мы шли отдельно.

Палубная команда валилась от усталости. Наши руки были в ужасном состоянии — в кровавых трещинах, язвах, цыпках и черных пятнах. У Гриши на правой кисти возобновился старый перелом. Моя Наташка заплакала, когда она увидела мои руки при встрече дома.

Последнюю неделю ветер со скоростью порядка 30 метров в секунду дул с берега. Мы шли по кромке норвежских тервод. Сзади нас догоняла пятиметровая океанская зыбь, которая складывалась с ветровой волной. Выстуженный «Беклемишев», израсходовавший почти до конца воду и топливо, сидел высоко, сильно парусил, и его сносило под ветер. Руль был переложен право на борт.  Мы из последних сил упрямо ползли к цели. Досталось всем.  Меня эту последнюю неделю сводил с ума стопорный штырь рола кормового буксирного клюза.  Под рывками буксирного троса он постепенно выползал из гнезда, грозя выпустить буксирный трос. Дважды в сутки я ловил момент, перебегал на корму, ложился на спину на банкетке и забивал штырь кувалдой до упора. Потом прихватывал его в этом положении тонким кончиком и бежал назад. С утра все повторялось заново.

Первого декабря обогнули Нордкап, черный силуэт которого был отчеканен на фоне красной полоски южного неба. Вечером второго подошли к Вардё. Сорок миль от Вардё до Рыбачьего нужно было пройти открытым с наветра плесом. Ветер не стихал.

В ночь на третье декабря, несмотря на то, что руль был до упора переложен на ветер, нас понесло к Северному полюсу. С трудом мы вывернулись через фордевинд и до восьми утра снова подтягивались под Вардё. На второй заход Господь явил нам свою милость, и мы доскребли до Рыбачьего. Дальше стало легче.

Четвертого декабря мы ошвартовались в Ура-губе. Рейс, рассчитанный на два с половиной месяца, с учетом ожидания в Николаеве растянулся на полгода. Но мы  сделали то, за что взялись. За кормой осталось 5955 миль. Северный флот получил плавпричалы для авианосцев.

Слева от автора — Василий Васецкий.

На другое утро Толя Кисилев вышел на палубу тихий и задумчивый. Он что-то долго обмозговывал, потом сказал, заикаясь больше, чем всегда:

— Я ннниккогдда нне бббеггал ттак бббысттро!

Утром я бежал через двор к колодцу.  Нырял в тень орешника, скрывавшего сарай и баньку, выскакивал на дымящийся луг. Солнце уже всплывало над лесом. Хрусталем горела роса на ромашках. Прохладный воздух был густо настоен на травах и смутных воспоминаниях детства. Тропинка в глухом углу упиралась в дощатую крышку. В темной воде колодца плавал ранний рябиновый лист.

Я наполнял ведра и умиротворенно пускался в обратный путь. За спиной на весь мир звучали мерные щелчки капель. Вода с колодезного ведра капала на лопухи. Я в жизни ничего не слыхал приятнее этих звуков. От них веяло безмятежным покоем и счастьем.

Совсем не так стучат капли, которые падают с частей АС, выходящих из воды, на ее поверхность, неохотно отступающую вниз. Холодные и грязные, они норовят попасть за шиворот или на лицо. Как всегда, у нас нет лишних гидрокомбинезонов. Работаем в ха-бе.

И, конечно, быстро промокаем. Но вода все же отступает, и мы тесним ее. Переносим все дальше вниз заборные шланги НОБов и кабаньи туши ВПЭНов.

Вода — это еще ничего.

Много хуже огонь.

Однажды в золотые годы, когда я работал в Сахалинрыбпроме, мне предложили перейти в морскую аварийно-спасательную службу. Как честный наемник, я вынужден был отказаться  от весьма привлекательного для меня предложения. Я был связан договором с фирмой, от которой видел только хорошее. Поэтому в тот раз я сказал «нет» без долгих колебаний.

Потом я часто вспоминал этот несвершившийся поворот судьбы. Но, наверное, было необходимо пройти сложный путь, чтобы снова встретиться с возможностью найти себя. Случилось это уже дома, в Питере,  тринадцать лет спустя после первого соблазна.

Помните в «Золотом теленке» бессмертное учреждение «Геркулес»? Так вот, меня занесло в контору, с которой, несомненно, Ильф и Петров списали эту лавочку. Наш маленький творческий коллектив — там я работал с настоящими друзьями — клюнул на интересную самостоятельную работу. Такой она и была в действительности, пока не начали вырисовываться ее плоды. А когда этот момент настал, стали расти в численности и активности наши соавторы. Они были несколько нетерпеливы, и им досталась вещь, не доведенная до кондиции. Потом они ее окончательно загробили. А мы, хлебнув неприкрашенной геркулесовской атмосферы, почувствовали горячее желание сменить место работы. И тут я узнал, что Балтийскому отряду АСПТР требуется корабельный инженер.

Моя судьба нашла меня.

В первый же день я вернулся с работы к полуночи.

В проливе Свенборг-Сунн сел на бровку теплоход «Кингисепп». В пароходстве был организован штаб аварии. По неопытности я тогда очень серьезно отнесся к этому делу. Со временем у меня выработалось свое мнение о пользе береговых штабов, и о том, чем они должны заниматься. Но главный вывод, сделанный в тот день, выдержал испытания временем. Я понял с первого дня, что в этой службе не соскучишься.

Быстро пролетел медовый месяц. Я жадно вникал в дело, ставил себе задачи и сроки по освоению разных аспектов АСР. Стал замечать за собой пионерскую поговорку : «А вот у нас в отряде …»  Весь отряд казался мне тогда единым организмом.

А потом была моя первая спасательная операция.

Собственно говоря, я пришел в отряд, не будучи совершенно невинным в аварийно-спасательном деле. К этому времени за моими плечами было уже несколько операций по снятию с мели и два пожара. Но в качестве профессионала пришлось выступать впервые.

— Слушай сюда! — сказал мне мрачный Бучин. Он исполнял тогда обязанности зама по АСС. — У Кривой дамбы тонет дизельная шаланда «Луга». Пробоина в машине. «Витязь» уже вышел туда. От нас руководить операцией будет Кузьмин. А ты бери машину и срочно поезжай на полста первый причал. Там тебя перебросят катером на «Витязь».

Носовая оконечность АС, беспомощно задранная к небу, еще плавала. Корма сползала по склону прибрежной отмели. По левому борту  радужная портовая вода уже омывала шлюпочную палубу. «Витязь» нависал форшпигелем над левым бортом АС. Между ними наискось встал водолазный бот. Наши ребята заканчивали заводку проводников из девятнадцатимиллиметрового стального троса.  Носовой проводник хлопот не доставил, а вот загнать на место кормовой оказалось непросто. В затопленную корму в резиновых сапогах далеко не зайдешь, а водолаза спускать нельзя до тех пор, пока положение судна не стабилизируется окончательно. И аварийная партия с легендарным Заборщиковым во главе из последних сил тянула концы в корму.

На «Витязе» в просторной голубятне, именуемой по традиции ходовой рубкой, за их трудами не без интереса наблюдали капитан-кранмейстер и Кузьмин. Рядом топтался  зам главного конструктора этого уникального сооружения, и вообще там было тесно.

Тем временем за проводниками протащили под днищем  АС мощные кольца судоподъемных стропов. Смайнали подвески до палубы, и аварийная партия с помощью «обезьянок» начала надевать на гаки огона правого борта. Впечатляли своими размерами и стропа-удавы, и многотонные качели гаков, на которые для удобства работы вылезали по два человека. Мне дали чертежи пациента, и я произвел первые расчеты. Подъемный вес составлял около трехсот тонн, прочности стропов и корпуса хватало, но меня беспокоило положение кормового стропа. Я бы не возражал, если бы он лег поближе к корме. Это было нашим общим желанием, но строп упорно сопротивлялся. В конце концов, решили оставить его там, куда удалось загнать, наложив хорошие найтовы за кормовые кнехты.

Набивать стропа начали уже в сумерках. Гаки медленно поплыли к холодеющему небу. Затрещали, обтягиваясь, сплесни. Начала расти нагрузка на электронных табло в голубятне. Прибавляли понемногу, плавно, как и полагается делать в таких случаях.

И вот АС зашевелилось. Медленно полезло из воды. Нос поднимался легче, а нас заботила корма. Пришлось остановить подъем носа. Зато нагрузка на правом  подъеме продолжала нарастать.

Как только удалось открыть люк аварийного выхода из МО, туда смайнали два ВПЭНа и эжектор. Вспухли отливные шланги, пошла вода.

Стемнело совсем. Работали при свете прожекторов и палубных светильников. Через открытый люк можно было разглядеть дальний угол машинного отделения, куда пробиралась аварийная партия. Там, далеко внизу, плясали пятна света, вырывая из мрака агрегаты, выгородки, трубопроводы. Порой черный силуэт человека вырисовывался на фоне светового пятна. Черная вода клокотала в центре этой путаницы.

Предчувствие постижения охватило меня.

Огромная стрела и гини кранового судна, его корпус величиной с хорошее футбольное поле, башня с прожекторами, паутина толстых стальных тросов, дизеля, басовито урчащие под палубой, электронные табло и пульты с разноцветными лампочками, десятки людей, застывших на своих местах — все это работало на тех, пятерых в машинном отделении АС. Там метались тени, била в лицо холодная вода, смешанная с топливом и маслом, пульсировали в напряжении шланги и вены. Там решалась судьба операции.

Пятеро мужчин в промокшей робе умело делали то, что нужно было сделать. И никакие расчеты, никакие решения штабов и работа могучей техники не могли завершиться успехом без их грязной и тяжелой работы.  И я понял, что мое место — там, среди них. Иначе нечего мне здесь делать.

Специалист, если он не может быть полноценным членом аварийной партии, — излишняя роскошь для морской спасательной службы. Нас слишком мало, а работа наша слишком тяжела, чтобы мы могли себе позволить держать мозговую элиту.  Не менее важен и другой аспект проблемы: только непосредственное личное проникновение во все детали аварийной работы в постоянно изменяющейся обстановке операции дает специалисту необходимые данные для расчета и принятия решения.

Операция закончилась успешно.

Через трое суток мы вернулись домой бриться и отмываться. Пока я восстанавливал свою природную красоту, дочка рассказала мне об интересной беседе с соседом.

— Что вашего папы не видно?  Где он?

— На работе.

— А когда придет с работы?

— Наверное, дня через три.

Сосед остался в глубокой задумчивости.

Дочь сказала, что в этой задумчивости было много от зависти. Устраиваются же люди на работу, с которой могут приходить денька через три! Вот ведь шара выпала!

Далеко не все трубы, о которых пойдет речь, были медными, но суть не в том. Даже у О’Генри в «Королях и капусте» есть обо всем, кроме капусты и королей. Такова литературная традиция, которой мы будем придерживаться. Тем более, что и в русской поговорке «медные трубы» понимаются не буквально.

Все морские профессии связаны с риском. Профессия морского спасателя связана с повышенным риском. Обстановка аварии, с которой моряки транспортных судов встречаются в исключительных случаях, иногда раз-два в жизни, для спасателей является обычной рабочей обстановкой.

Осенью 2006 года в результате хорошего подъема воды, сопровождавшегося штормовым ветром от веста, в Лахтинской гавани был оторван от причала несамоходный плавучий кран грузоподъемностью 16 тонн. Его пятисоттонный понтон с высоким крановым строением вынесло на гранитную отсыпку восточного берега. Когда напор шторма спал, большая вода уходила стремительно, как в унитазе после нажатия кнопки. Понтон крана насадило на три куста свай подобно жуку, которого юный натуралист насаживает на булавки. Через пробитое днище мутная забортная вода затопила несколько отсеков. Двойного дна у таких речных плавкранов нет. Поэтому кормовой куст свай прошел внутрь корпуса почти до бимсов палубы.

Судовладелец обратился за помощью к Балтийскому БАСУ (бассейновому аварийно-спасательному управлению). Это гордое название в смутное время было присвоено Балтийскому отряду АСПТР, то есть нам.

Первичное обследование объекта произвела одна частная контора, отпочковавшаяся в свое время от нас. Стоит упомянуть, что вследствие интенсивных работ по намыву грунта, выполнявшихся в Невской губе, видимость под водой была нулевая. Специалисты упомянутой конторы нашли случай безнадежным. Тогда за дело взялись мы.

Куст свай представляет собой пучок из трех стальных труб диаметром 700 мм и с толщиной стенки 10 мм. Трубы вбиты в грунт вплотную друг к другу. Необходимо обрезать три куста таким образом, чтобы они перестали держать понтон, заделать основные места водотечности и все отверстия в водонепроницаемых переборках между отсеками, путем откачки забортной воды обеспечить необходимую плавучесть судна и стянуть его на глубокую воду.

Даже при хорошей видимости в воде обрезание свай было бы опасной работой. Это типичный вариант рубки сука, на котором сидишь. В данном случае приходилось рубить указанный сук с завязанными глазами. По нынешним меркам это было занятие для экстремалов. Водолазные работы возглавил Саша Василенин.

Сначала обрезали куст свай с береговой стороны. В этом месте понтон крана был приподнят за счет крена и не имел тенденции к просадке. Резка велась почти на сухую, поскольку уровень воды стоял по верху гранитных обломков, которыми был засыпан склон берега. Затем мы произвели заделку непроницаемых переборок и осушение тех залитых водой отсеков, которые обеспечивали плавучесть и остойчивость объекта. И только после этого Саша и Володя Волсев пошли резать два оставшихся куста свай.

Трубы нужно было обрезать так, чтобы они не отвалились, пока водолаз выбирается из-под днища крана. И в то же время, усилия тяги буксиров должно хватить, чтобы рез доломался и сваи перестали удерживать судно. Отрезанная часть должна выйти без заклинивания. Даже в условиях хорошей подводной видимости эта работа была бы сложной.

Если трубы обломятся до того, как водолаз выйдет, то трудно сказать, что произойдет раньше — рывком корпуса шланг-сигнал сорвет маску с головы водолаза или тяжелый корпус раздавит его на камнях. Как вы понимаете, ни то, ни другое крайне нежелательно. Но сделать эту работу было необходимо.

По линиям намечаемого реза водолаз на ощупь ставил импровизированную направляющую, при помощи которой затем производил рез. Длина недореза определялась также на ощупь, а задавалась чутьем. Пока водолазы делали эту работу, а тут пришлось поработать не час и не два, все мы были в напряжении, готовые к экстренному подъему главного героя. Слава Богу, все получилось. Выполнив эту невозможную работу, и Саша, и Володя благополучно вышли из-под днища, а буксиры по нашей команде легко вывернули понтон плавкрана и стащили на глубокую воду.

Стоял солнечный март восемьдесят третьего года. Днем воздух прогревался почти до нуля, но утренники были еще довольно морозными. Теплоход «Клин» готовился к докованию. Рабочие базы техобслуживания флота зачищали танки, расположенные в двойном дне. Три междудонных танка — один топливный и два балластных — оказались под давлением забортной воды и не поддавались осушению. В таком виде док не мог принять судно. Следовало предварительно заделать места водотечности, осушить и зачистить танки.

Техслужба Балтийского пароходства обратилась к нашему отряду с просьбой заделать водотечности на плаву. Мне поручили возглавить работу водолазов Ленинградской группы. Водолазам не удалось найти эти дырочки снаружи. Посылать людей в междудонку, чтобы найти и заделать водотечности изнутри, было опасно.

Для тех, кто не представляет себе, что такое междудонка, я постараюсь объяснить это.

Представьте себе трюма, этакие стальные выстуженные амбары, а под ними тоже стальной и тоже выстуженный погреб, где человеку среднего роста не разогнуться. Этот погреб, разумеется, не имеет освещения и вдобавок разгорожен на клетки флорами и днищевыми стрингерами. Пролезть из клетки в клетку можно только через вырезы в этих балках набора. Вырезы по высоте не превышают полуметра, а размер отверстия для прохода водолаза по правилам должен быть не менее 70 сантиметров. Вся дорога длиной метров двадцать-тридцать требует прохода не менее, чем через восемь таких отверстий. Ну, естественно, в погребе плещется вода, поступающая через дырочки в днище, глубина в одном танке была почти до деки, в двух других, слава Богу, даже ниже нижней кромки вырезов. Доступ в эти танки осуществлялся через горловины в деке. Я не имел права послать в междудонку водолазов, но никто не мог мне запретить сделать эту работу самому. Тем более, что как я упомянул, в водолазном снаряжении там было нельзя работать.

Я не стал посвящать в наши проблемы экипаж судна, а Деду сказал, что водолазы будут позже. Работу начну я сам, в качестве ассистентов прошу приставить ко мне боцмана и калабаху (так в морфлоте зовут старшего матроса). Я облачился в десантный гидрокомбинезон поверх бэушной водолазной шерстянки, вооружился топором, кувалдой и ручным электрофонарем. Ассистенты вскрыли горловину первого танка, где уровень воды под завязку едва сдерживался осушительным насосом «Клина». Но велика милость Божия нам грешным — самая большая дыра оказалась в соседней с горловиной шпации. Не спускаясь в танк,  мы позабивали в нее пару длинных чопов и танк резко пошел на осушку.

Потом мы изготовили жесткий пластырь размером с министерский портфель и с хорошим уплотнением по контуру. Приготовили раздвижной аварийный упор и подкладки. Я спустился в танк в обнимку с пластырем. Мои ассистенты по команде вырвали затычки.

Я опустил пластырь навстречу возобновившемуся фонтану и сел на него, упираясь ногами во флор. Боцман подал мне раздвижной упор, и я загнал его на место. Потом зажал упором пластырь до поросячьего визга. Поступление воды через главную дыру прекратилось полностью. Однако где-то в носовом конце танка был слышен характерный свист поступающей воды. Посвечивая себе фонариком, держа в охапке кувалду и чопы, я полез на звук. В последней шпации  фонарик осветил струю толщиной со спичку, бьющую вертикально вверх из днища. После первого удара чопом дыра стала диаметром с боцманский палец. Вода поперла через нее веселее, но я забил чоп до конца, и стало тихо.

Настолько тихо, что через пару секунд я услышал работу еще одной струи, ближе к килю и пару шпаций кормовее. Я долез до нее и надежно заглушил. Эта течь оказалась последней в первом танке.

Во втором танке оказалось аж восемь дыр, но все маленькие. В топливный танк, благо там уровень воды при работе осушительного насоса был всего сантиметров двадцать, я полез уже не в комбезе, а в морской штормовке тех лет — черные негнущиеся штаны и такая же куртка. В топливном танке было две дыры, и я их заделал. В черной форме было очень холодно, особенно зябли мокрые руки. И, конечно, немалую толику мазута я вынес из танка на своих боках, локтях и коленях. Но экипаж «Клина» — золотые ребята — помогли мне выбраться в трюм. Там мне оказал первую помощь их чудесный Дед. Я стоял как пингвин — в раскорячку и слегка отведя крылья. Дед ловко влил мне в рот стакан коньячку, а потом заправил туда же пару горячих сосисок. Свидетели этого кормления с рук одобрительно крякнули. Потом мне помогли содрать измаранную штормовку,  и я снова стал человеком.

На палубе за спиной я услыхал обмен мнениями танкочистов, ожидавших результата нашей работы, чтобы сделать свою.

— Это что, смертник?

— Нет, это командир смертников.

Я думаю, ребята немного переоценили опасность.   Небольшой риск был, но заключался он  не столько в малом шансе выбраться из дальнего угла в случае резкого увеличения поступления воды или при отказе осушительной системы, сколько в возможности при этом впасть в панику и заблудиться в ловушке, особенно если бы напасти умножились выходом из строя фонарика. Но мне эта опасность не грозила, поскольку я, грешный, как и мои товарищи, умею в такой обстановке отключать свое богатое воображение и работаю как запрограммированная машина, без эмоций и колебаний.

А еще, совсем недавно мы поднимали у причала Выборгского судостроительного завода буксир, затонувший на глубине метров десять. Работали зимой, с колес. В случае такой тяжелой и сложной судоподъемной операции мы считаем необходимым задействовать в составе экспедиции суденышко. Жизнь неоднократно подтверждала обоснованность такого подхода. Однако в тот раз руководство отряда, в общем-то очень толковые люди, отнеслись к нашему мнению как к капризу. Чтобы взбодрить нас, для выполнения водолазных работ они привлекли ту самую фирму, отпочковавшуюся когда-то от нас, которую я уже упоминал.

Их водолазы в свое время прошли хорошую школу Василенина, но ушли туда, где больше платят. Они многому научились у нас. Профанами их не назовешь. Беда в том, что, оторвавшись от отряда, они перестают расти. Да и духовное начало в таких компаниях, как правило, оставляет желать лучшего.

Буксир МБ-1208 имел очень своеобразную конструкцию. В частности огромная трех-ярусная рубка его  установлена на хитрых амортизаторах на высоте крышки стола от главной палубы. Кроме опор, амортизаторов и стопоров рубки под ней размещались некоторые трубопроводы и прочие вещи, превращавшие это пространство в тесную полость с извилистыми узкими лазами. Там же под рубкой находились горловины балластных и топливных танков. Горловины эти были открыты. Крышки и гайки валялись поблизости.

Все это находилось, естественно, под водой. Чтобы поднять буксир, нам было нужно задраить горловины и обжать их. В свою очередь, чтобы выполнить эту работу, нужно было залезть под рубку.

Мы пригласили двоюродных водолазов и сформулировали задачу. Они наотрез отказались выполнить ее. Формально они были правы, так как по правилам водолазных спусков в такую щель лезть нельзя. Но мы — спасатели. И без разумного риска мы не можем добиться успеха во многих операциях. Эта была одной из характерных.

Тяжесть ситуации была еще и в том, что приглашенные водолазы с подачи нашего руководства были монополистами в области водолазных работ. Они отказались сами сделать это и не давали нам. Но у нас не было другого выхода. Мы заказали комплект снаряжения, который приготовил в Питере Володя Волсев и отправил к нам на автомашине. Саша Василенин облачился в снаряжение и со страхующим Стасом полез под рубку. Дыхательный аппарат пришлось снять и тащить отдельно от тела, стараясь ничем не зацепиться, благо возможностей к этому было вполне достаточно. Саша заранее продумал дорогу к цели, спокойно прошел все препятствия и хладнокровно задраил горловины.  Вся работа заняла 42 минуты. На обсуждение этой проблемы и переговоры с водолазами мы затратили трое суток.

О чем еще говорить, ребята?

Мы считаем, что моряк, не способный к разумному риску, не пригоден для морской спасательной службы.

В очень интересной книге Э.А. Ковалева «Рыцари глубин»  приведены слова одного из самых лихих и результативных русских подводников Первой мировой войны Василия Александровича Меркушова:

«… от командира корабля требуется умение разбираться в обстановке и тут же принимать соответствующее решение, а не искусство избегать ответственности под видом точного исполнения приказаний и инструкций».

Я бы это требование распространил на всех моряков-спасателей, разумеется, в первую очередь — на командиров и водолазов.

Шторм бесчинствовал три дня. «Ясный» в ожидании стоял в порту. Мы с Чифом проводили время на втором этаже пивного дворца, что на реке Данге. Ждали погоды, беседовали о хлебе, о море, о погоде, о жизни, о вине и женщинах. Поскольку в те времена мобильники нам и не снились, мы сходили на переговорный пункт, предупредили домашних, чтобы скоро нас не ждали. Пообщались с рыбаками. Обогатили свои запасы эрудиции парой новых хороших анекдотов.

Как только немного притихло, снова вышли к аварийному судну. Его внешний вид существенно изменился. Носовая половина корпуса полностью отделилась от кормовой и развернулась поперек. Если бы не завезли своевременно якорь, она была бы уже на пляже, что за северным молом.

Продолжили выбирать груз из четвертого и пятого трюмов, расположенных в корму от надстройки, оставшейся при кормовой половине.

Поставили под разгрузку плашкоут и плавкран, а сами обеспечивали откачку воды из трюмов. Попутно приходилось герметизировать места водотечности, чтобы откачка давала эффект.

В машинном отделении  до мест водотечности было не добраться, а тупая откачка даже  до тысячи тонн воды в час не давала ни малейшего эффекта.

В праведных трудах незаметно пролетело два дня. Мы довольно быстро закончили выгрузку кормовых трюмов и начали добирать груз из носовых. Но тут опять прогноз пообещал неприятности. Нам же, кроме спасения груза было очень нужно убрать с бойкого места носовую часть «Брайтшайда», уже привсплывающую и держащуюся только на левом якоре. В связи с отсутствием времени — шторм ожидался уже завтра — было решено прервать разгрузку, максимально уменьшить осадку носовой части и вывести ее в закрытую часть порта.

Первый и второй трюма, а также форпик были осушены. Поступления воды в них свели к минимуму. Третий трюм из-за отсутствия кормовой поперечной переборки осушать было бесполезно, но благодаря дифференту на корму вода из него уходила самостоятельно. Танки двойного дна были затоплены, так как наружное днище получило многочисленные рванины.

Поскольку дыры были внизу, мы через них отжали воду воздухом. Разумеется, для этого понадобилось герметизировать верхнюю часть днищевых танков, но это дело знакомое. Такая система мероприятий в целом называется «постановка АС на плав комбинированным методом».

В результате носовина «Братшайда» заплавала с небольшим креном на левую, удерживаемая швартовами «Ясного».

Руководителем всей операции был поставлен начальник Клайпедской группы АСПТР Леонид Яковлевич Волчанский.  Но выводом АС в убежище капитан порта почему-то поручил командовать своему самому опытному лоцману.

Упаси Господь подвергать сомнению компетенцию этого авторитета. Однако Харбор-Мастер упустил из виду, что речь идет не об обычной буксировке в порт, а о выводе аварийного объекта, который и судном то назвать не повернется язык, с места аварии. Такую работу разумнее было бы поручить спасателям, что не исключало присутствие опытного лоцмана на борту спасательного судна и его участие в решении всех вопросов, не говоря о лоцманской проводке, которая бесспорно была его прерогативой.

Авторитет обосновался в ходовой рубке «Ясного» и начал командовать. Первые же его действия насторожили нас. В качестве буксирного уса он, в соответствии с академическими рекомендациями, решил использовать якорь-цепь немца, отклепанную от якоря. Ее выпустили через якорный клюз, свистовом вытащили на корму спасателя и там соединили хорошей скобой с его штатным буксирным тросом. До предела зажали стопора — ленточный и фрикционный.

Длину буксира сделали где-то в пределах 60 метров.

Если бы мы сами командовали этим этапом, мы сделали бы все проще, быстрее и надежнее —  соединили бы коротко буксирный трос «Ясного» с тросовыми усами, закрепленными на буксирных кнехтах «Брайтшайда».

Когда спасатель вышел на тягу, объект легко пошел за ним. Однако между входным клайпедским каналом и нашей стартовой позицией лежала банка с глубинами 6,1 — 6,2 метра.

Осадка объекта кормовой частью была порядка семь с небольшим метров, и он закономерно напоролся на мель.

Кончался короткий светлый день. Со стороны города накатывались густые сумерки. Авторитет начал командовать стягиванием с  мели. Но тут его опыта было явно не достаточно, и он все более усугублял ситуацию.  Я сказал Волчанскому, что пора брать командование на себя, но он только вздохнул.

— Пока лоцман не стравит весь пар, Женя, лучше с этим не соваться.

Я со своими ребятишками из аварийной партии укрылся за высоким наветренным комингсом трюма АС. Было темно, сыро и холодно. Раздуло уже прилично, и ветер продолжал усиливаться — явный признак приближающегося шторма. На шее у меня висела отечественная переносная УКВ-радиотелефонная станция «Причал» размерами со стандартный кирпич, но немного тяжелее его. Других в то  время у нас не было.

Смешно, но я с таким же кирпичом лет через десять после описываемых событий утер нос хай-течной Европе. Тогда периодически возникали недолговечные фирмочки, занимавшиеся куплей-продажей и перегонами судов самой разной кондиции и назначения. Одной такой фирме понадобилось перегнать  старое речное пассажирское судно, вдобавок ранее погоревшее, из Питера в Гдыню. Дело было  в октябре, когда на Балтике хозяйничали осенние шторма. Выполнение полной конвертовки объекта — то есть безопасного оборудования его для выхода в море в данных условиях — требовало много времени и денег. Ни того, ни другого у заказчика не было. Но он был готов заплатить мне за проект перегона и сопровождение объекта в качестве командира аварийной партии. Именно такое  условие поставил инспектор Регистра, дававший разрешение на перегон.

Это была дерзкая, но тщательно подготовленная операция. Она была успешно и своевременно выполнена.

При входе в Гдыню на объект поднялся польский лоцман. Он встал рядом со мной на тентовой палубе бывшего пассажира, поздоровался и с презрением глянул на мой «Причал».

— Вот у меня воки-токи — это техника!

И он показал чудесную коробочку с антенкой, удивительно похожей на  писю мальчика из средней группы детсада.

Буксир повел нас в ворота порта, потом повернул направо. Пайлот периодически подавал команды по УКВ. Но недолго. Вдруг станция скисла. Красивый современный аппарат молчал, как партизан на допросе. Я включил свой «Причал» на рабочем канале и предложил пану.

Ему ничего не оставалось, как принять русскую топорную помощь, ибо без связи его присутствие здесь становилось бессмысленным. Так он и проходил, сгибаясь под тяжестью моей техники, пока мы не ошвартовали объект у причала.

Я принял свою станцию от него и неправедно хохотнул, показывая на карман, из которого торчала антенка: «Вот это — техника!» Пан только развел руками.

А тогда я тоже включил рабочий режим и еще раз предложил Волчанскому взять власть в свои руки. Но лоцман уже закусил удила. Он потребовал от «Ясного» развить полную тягу. 

Полная тяга «Ясного» составляла около 76 тонн. Но до нее еще было далеко, когда стопора перестали держать и якорь-цепь с грохотом, высекая искры, пошла высучиваться.

Дали стоп. Якорь-цепь закрепили усом из стального троса за кнехты, что нужно было сделать с самого начала. В целом результатом этого мощного рывка стало только удлинение буксирной линии. Тогда начались варианты с использованием полной тяги. Но этот обломок длиной 80 метров с остатками груза в носовых трюмах не хотел сползать с мели. Напротив, он садился все плотнее, пока вообще не перестал шевелиться.

Где-то к полуночи у авторитета кончилось терпение. Он приказал быть готовыми к рассвету и убыл с борта спасателя. Наконец то, мы получили возможность работать по своему разумению!

Мы приняли балласт в кормовые танки «Ясного», поставили его прямо под нос объекта на короткие усы и тщательно закрепили буксирную линию. Хмурое небо начинало розоветь на юго-востоке, когда мы приступили к работе винтами спасателя. Буксир тащил носовину и одновременно промывал грунт под ней. Прошло чуть меньше часа. Мы продули грунт под корпусом объекта на всю его длину.  Сначала медленно, потом уверенно и стабильно мы пробирались в канал. На чистой воде пришел уже другой, не такой опытный лоцман, и буксирный ордер пошел в порт. «Ясный» бодро вел немца к указанному причалу.

Мы еще раз продули междудонку. Крен начал уменьшаться. Я огляделся по сторонам. Слева мимо нас проплывали причалы порта, справа — строения Морского музея. Рядом с моей головой в плафоне бакового светильника плескалась зеленоватая морская вода. После бессонной ночи, проведенной в интенсивных трудах, нас покачивало от усталости.  Звуки в ушах иногда начинали плыть, без связи с текущими событиями, но вскоре возвращались к действительности.

Носовину в тот же день полностью разгрузили, а еще через несколько дней законвертовали и отвели в Котку.

Груз был спасен полностью. Кормовая часть осталась на месте. Мы могли снять ее и вывести в порт, пока шторма окончательно не добили ее, но нам не поручили эту работу. В начале двухтысячных годов меня привел Господь в Клайпеду. Останки кормовой части все еще были на месте.

Вот и получился, как говорили остряки, самый длинный пароход на Балтике «Рудольф Брайтшайд»  — нос в Котке, а корма в Клайпеде.

Впрочем, на каждом бассейне вам смогут рассказать подобную историю.

Первого ноября мы на водолазном боте ВМ-6 приготовили все необходимое для работы, в ночь на второе прошли мосты и побежали вверх по Неве.

Утром третьего ноября подошли к АС. Погода была на пределе, но наши ребята развернули интенсивную работу. Срезали халтурно сделанные заделки, готовили другие, надежные. Собирали разбросанные шланги и концы, перепутанные штормами.

Последующие три дня заделывали разрывы в главной палубе, сифоны и вырезы. Надежно герметизировали бортовые балластные танки, предназначенные для продувки. Шестого ноября уже в темноте пришлось сниматься с рабочего места и срочно уходить в Шлиссельбург из-за шторма от зюйд-веста.

За три дня, пока мы штормовали в базе, были наглухо заделаны все крышки горловин балластных танков. Изготовили 76 стальных пластырей с уплотнением из мягкой резины и более двух десятков чопов. Все это производство было поставлено на поток и хорошо организовано. Я вспоминаю операцию по танкеру «Эктурус», когда заказал 16 заделок такой же конструкции на ледоколе «Капитан Сорокин». На современном морском ледоколе мощностью 23 тысячи лошадей, где имеется сварочная, станочная и прочие хорошие мастерские, а экипаж составляет около полусотни моряков, это задание было воспринято как очень сложная и трудоемкая работа. Тут же, на палубе водолазного бота, где тиски и сварочный пост ужаты по борту тамбучины водолазного отсека, а станков и в помине нет, без всяких всплесков, дружно и слаженно четыре водолаза, моторист и механик сделали дело. Они не считали это подвигом. Это была работа. Но работа профессиональных спасателей.

Десятого ноября рано утром мы вышли из базы. Встали над АС еще в темноте, и сразу приступили к работам. На другой день судно было уже почти готово к подъему носовой оконечности, но снова заштормило, и пришлось уходить в укрытие.

В Шлиссельбурге судовладелец  потребовал обязательно использовать предложенную его специалистами сцепку из понтонов.

Обычно судоподъем ведется по проекту.

Проект может быть выполнен каким-нибудь НИИ или КБ с дюжиной согласующих штампов на первом листе и весом с первое издание Талмуда, а может представлять собой несколько листов в блокноте Селвидж-Мастера, изцарапанных его стремительным пером.

В процессе операции командир на месте действия не гнушается довольно сильно отходить от проекта, если эти маневры дают возможность быстрее и с меньшими затратами труда достигнуть цели. У нас приветствуется инициатива, всякие рационализации и любая экономия силы за счет силы ума. Все предложения, исходящие от судовладельца и третьих лиц, также рассматриваются и могут быть приняты. Критерий один — эффективность. Лично я всегда без сомнений откажусь от своего ранее принятого решения, если кто-то из моих ребятишек или других участников процесса предложит другое, более выгодное действие. Но, если в дальнейшем напросится третье решение, еще более выгодное, мы также без колебаний осуществим замену.

В данном конкретном случае обстановка сложилась так, что надежнее и с меньшими затратами сил и времени мы могли поднять эстеху путем продувки балластных танков, начиная с носа, с последующей откачкой воды из отсеков. Я предложил судовладельцу в лице Фрица оставить пока в покое понтонную сцепку и работать по нашему плану. Для специалистов преимущество было очевидно. Наши  водолазы поддержали меня.

Фриц, а затем и генеральный Мордашкин очень болезненно отнеслись к моему предложению. Они были чужды боевой логике спасателей. Они произвели затраты на сооружение этого угробища, и хотели обязательно оправдать их его применением, несмотря ни на что.

14 ноября мы вели контрольную продувку. Отрыв носовой оконечности от грунта был практически подготовлен. Шла работа по дальнейшей герметизации в сторону кормы объекта. Но с обеда нам пришлось прервать работы. Шакальчик, которому судовладелец, огорченный нашим отношением к его замыслам, вернул право командования операцией, начал выставлять это громоздкое сооружение над АС. Потом часа два они вели затопление понтонов. Система сначала встала раком. Пришлось подправлять и выравнивать. Тем не менее, на корпус она села с хорошим бемцем. Корпус правого понтона получил пробоину.

Когда за дело берутся дилетанты, даже толковая идея может быть загублена неграмотным исполнением.

Специалистам известно, что у судоподъемных понтонов с одной стороны стальной корпус защищен обшивкой, набранной из соснового бруса. Именно этой стороной понтон следует обращать к корпусу объекта. При сборке задуманного судовладельцем сооружения сделали наоборот. Волны, то поменьше, то побольше, постоянно шли над палубой эстехи. Сталь билась о сталь — понтоны о корпус судна. Вопрос получения пробоин был вопросом времени, и это время пришло быстро. Когда, наконец, мы получили возможность продолжить работу, и нос судна начал всплывать, вся система пошла заваливаться на правый борт. Чтобы предотвратить опрокидывание , я приказал открыть клапана срочного затопления на понтонах, начиная с левого.

Пришлось посадить систему и заняться ремонтом понтона.

Короче говоря, на использовании рацпредложения мы потеряли три-четыре дня. Однако все же несчастная эстеха в ночь на 21 ноября была поставлена на плав и утром приведена в Шлиссельбург. Палуба в корме еле выступала из воды, поскольку понтонная сцепка в этом положении уже не давала подъемной силы. Пароход чем-то напоминал верблюда, у которого произошло смещение горбов.

Тем не менее, задача была выполнена. Шакальчик и его орлы поспешили записать победу на свой счет. На самом деле судно подняли наши водолазы. Сделано это было с учетом перехода ВМ-6 к месту работ и обратно за 21 сутки, 12 из которых были штормовыми. «Атлантида» до этого отработала около 80 суток, начиная с погожих дней августа. И никогда не смогла бы добиться полезного результата. Но, слава Богу, все закончилось удачно для аварийного судна.

Но не для меня. Я крепко занедужил.

Шакальчик перестал выходить на связь. Мои труды остались неоплаченными. Кроме того, он оставил у себя, то бишь украл, пару наших переносных водоотливных насосов.

Я позвонил Мордашкину. Напомнил гарантии, которые фирма давала мне устно. Но от генерального директора, кроме выражений его неудовольствия по поводу моего отношения к рацпредложению судовладельца, я ничего больше не получил. За вознаграждением он посоветовал мне обращаться к Шакальчику. Тем и закончилась моя попытка подзаработать.

В родной конторе я также был на определенное время снят с зарплаты. Так что я оказался в убытке после успешно законченной судоподъемной операции..

Есть на западном побережье южного Сахалина небольшой городок — рыбный порт Невельск. Для меня это вторая родина.

В шестьдесят пятом году я окончил Корабелку, вечерний факультет, и получил диплом инженера-кораблестроителя. А весной у нас родилась вторая дочь, в аккурат на первое апреля, и жена, естественно, не работала.

Я же, грешный, до момента получения диплома был работягой. Квалифицированным работягой пятого разряда (а всего тогда было шесть). Заработок, пусть не слишком большой, позволял содержать семью и планировать плавный прирост ее. Однако совпадение во времени двух хороших событий обернулось трудностями для меня.

По правилам советской эпохи человек, получивший диплом инженера, не имел права оставаться на рабочей должности. Ему полагалось с этого момента работать только инженером. Но свежеиспеченный инженер в любом КБ или НИИ мог рассчитывать на зарплату не более ста пяти рублей, в лучшем случае — сто десять. На эти деньги нам было не прожить. Я решил проблему типовым методом — завербовался в Сахалинрыбпром.

Господь привел меня в Невельск на судоремонтный завод рыболовного флота. Мне предоставили койку в заводском общежитии и неограниченные возможности проявить себя в работе. Я с благодарностью принял и то, и другое. В общаге я бросил свои вещички на койку, выскочил за дверь и полез на сопку.

Коренные питерцы поймут меня. Мы — жители равнинного города — используем каждую возможность залезть на гору, если таковая подвернется. Вид, открывающийся с вершины, потрясает прирожденного равнинника.

А если это вид на Японское море и прибрежную полосу Сахалина, такая картина завораживает надолго.  Морской ветер треплет волосы. Запах водорослей и горькой морской соли смешивается с ароматом буйных сахалинских трав и цветов. Бамбук на Сахалине мало где вырастает до двух — двух с половиной метров. В основной массе он не выше метра. Но недостаток роста с избытком восполняется густотой бамбуковых зарослей. Склоны сопок, там, где нет леса, покрыты бамбуком.

Так состоялось мое знакомство с Сахалином. Возможно это наглость с моей стороны, но мне показалось, что мы понравились друг другу с первого взгляда. Постепенно эта симпатия выросла в большую настоящую любовь.

В те времена в отдаленных краях России, которые назывались «районами крайнего севера и приравненные к ним», сложился определенный уклад жизни. Главным элементом этого уклада был дух исключительно крепкой дружбы и взаимовыручки. Этот дух укоренился и на Сахалине. Мы вместе трудились, отдыхали, благоустраивали дома и город. Старожилы помогали вновь прибывшим обжиться на новом месте. Специалисты, прибывающие с запада (так здесь  называли материк по ту сторону Хабаровска) в свою очередь помогали местным заочникам в учебе. Вместе веселились в праздники. Зимой, когда снежные заносы превращали город в один большой сугроб, мы все вместе выходили откапывать его.

Летом два дня в неделю (суббота тогда еще была рабочим днем) садились в кузов грузовика у проходной завода и ехали в Ловецкий распадок на заготовку силоса для сельского хозяйства острова. Здесь я научился косить. Работа эта тяжелая. Но в обеденный перерыв, после небольшого перекуса мы не отлеживались, а играли в футбол на первой подходящей поляне.

Спортивный дух невельчан был на редкость высоким. Всякие спартакиады, соревнования и просто командные игры никого не оставляли равнодушным. Я никогда не играл в волейбол, а тут стал играть. Кое-что даже начало получаться.

И я тихо горжусь тем, что стал основателем парусного спорта в Невельске. По чертежам любимого журнала «Катера и яхты» с подшефными школьниками построил швертбот класса «Кадет». Второй такой же швертбот за короткое время мы изладили с заводской молодежью.

Никогда не забуду, как в сопровождении толпы болельщиков на руках притащили в Северный ковш завода первый швертбот с поднятыми парусами и спустили на воду. По пути сочувствующие задавали вопросы местному авторитету:

— Дядя Федя, поплывет эта штука или опрокинется?

— Ежели положить на дно пару двухпудовок, то и не опрокинется, — ответствовал пропитым басом дядя Федя.

Я сел на руль и гика-шкот, дружок мой Валентин — на стаксель-шкоты. Ветер в узком ковше был навстречу нам, от выхода. Пару раз мы толкнулись от стенки до стенки без выигрыша высоты. Народ начал разочаровываться. Но тут я обратил внимание на то, что мой друг, еще не постигший искусство парусного плавания, выбрал стаксель в доску. Ветер отбрасывал нос, швертбот уваливался. От волнения я не сразу заметил это. Дальше все пошло как в сказке. Паруса забрали ветер, и мы рванули на выход. Болельщики начали отставать, но их громкое «Ура!» еще долго сопровождало нас.

У меня завелось много хороших друзей. Это были чудесные люди. Но, как часто бывает, один друг — Саша Жданкин — стал самым близким. Он работал в производственном отделе и учился заочно на судового электромеханика. Отлично играл на баяне и на трубе. А голос у него был такого диапазона, что могла позавидовать популярная в те годы Има Сумок. Он пел баритоном, мог и басом дернуть, мог спеть и нежным девичьим голосом, если попадалась женская партия.

Пели мы охотно и много. На праздниках и просто вечерами в занесенных снегами домишках или цветущим летом — во дворе.  Некоторые песни я позже нигде и никогда более не слыхал.

В том числе чудесную песню сибирских стрелков времен Великой отечественной войны.

Больше я ничего, к сожалению, не помню, кроме последних строк:

Тогда я думал, что запомню эти слова навсегда. К сожалению, память человеческая слаба. И я виню себя в том, что не записал слова этой песни.

В те годы по всей стране гуляла еще только набирающая силу волна игры в КВН. Разумеется, она не миновала и Сахалина. Устроили соревнования между командами Невельска и Горнозаводска. Шахтерская команда Горнозаводска противостояла рыбакам Невельска. Меня, грешного, поставили капитаном команды КВН рыбаков. Конечно, мы победили шахтеров, несмотря на то, что значительная часть моей команды была, мягко выражаясь, довольно нетрезва. В честной борьбе мы опередили горнозаводцев за счет морской смекалки и личного обаяния. Среди прочих призов, положенных победителю, нам вручили бутылку хорошего шампанского. Мы откупорили ее в фойе ДК рыбаков у подножия памятника Геннадию Ивановичу Невельскому. При этом пенная струя слегка забрызгала мундир морехода. Но великий человек, в честь которого был назван наш город, снисходительно отнесся к проказам своей команды. Он был опытным капитаном, и знал, что парням иногда нужно расслабиться.

В мае следующего года ко мне прибыло семейство — теща, жена и две малолетние дочери. Дом, где нам полагалось жилье, еще не был готов. Сдача несколько раз откладывалась. Однако нужно было где-то жить до окончательной сдачи нашего дома — недели две. Саша на это время уступил мне свою однокомнатную квартиру, а сам с женой и дочкой перебрался к родителям жены.

Я забрал своих в аэропорту Южно-Сахалинска и привез в Невельск. На невельском вокзале нас встретили Жданкины и проводили в дом, где всех ждал горячий обед с борщом во главе. Моя теща даже прослезилась от такой встречи, хотя для дальневосточников это было вполне естественно.

Вскоре мы переселились в новый дом, в двухкомнатную светлую квартирку на верхнем этаже. Окна -  на закат, где шумит Японское море. Берег видно было только когда подойдешь к окну. Это была первая в моей жизни отдельная квартира. В Питере  я родился и жил в коммуналке. Когда мы с Любой поженились, тоже жили в коммуналке — сначала трое, а потом пять человек в комнате на семнадцать квадратов. А тут — две хороших комнаты, кухня и все удобства — свои. На кухне — дровяная плита и «хрущевский холодильник» — ниша под окном. В большой комнате — балкон и выгородка-кладовка. Девчонки звали ее с подачи взрослых — «тещая комната». В общем — роскошное жилье. Хоромы, которые сегодня называют «пентхаузы», не идут ни в какое сравнение с этой благодатью.

Такое не забывается!

Мои дети так же  быстро поддались очарованию Сахалина. У них сразу появилось много друзей из местных жителей. И жизнь они стали воспринимать так, как все вокруг. И я не удивлялся, когда младшая, укоряя старшую в какой-то жадности, говорила: «Ты — как собака на сейнере!» Вкусы их также заметно изменились. Вскоре после прибытия в Невельск днем, когда я был на работе, зашел друг из рыбацкого колхоза и презентовал связку свежей морской рыбы с небольшим осьминогом во главе. Никогда не забуду как висел этот подарок на спинке стула, коричневый клюв и печальные глаза осьминога. Мои домашние боялись даже дотронуться до него. Но прошло немного времени, и у детишек реакция на вид осьминога поменялась: страха уже не было, а слюна выделялась активно.                

Самое обидное, что моя разлука с Сахалином тоже была обусловлена жилищным вопросом. В шестьдесят восьмом году подошла наша очередь на отдельную квартиру в Питере. Естественно, такие проблемы заочно не решались. И я был вынужден взять отпуск за три года с последующим увольнением.

Любовь — это страшная сила. Два года после убытия из Невельска я каждую ночь видел сон про Сахалин, Невельск и моих друзей. Я дико тосковал по моей второй родине.

Летом семидесятого контора, в которую я устроился в Питере, послала меня в составе небольшой группы специалистов в порт Советская Гавань для участия в приемных испытаниях каботажного морского буксира, спроектированного этой конторой.     

Обратные билеты на самолет были заказаны заблаговременно. В результате после окончания всех работ у меня осталось три свободных дня. Сомнений не было — Господь дает шанс заскочить на мою вторую родину.

Несмотря на сложности с получением пропуска в другую часть пограничной зоны, все получилось хорошо. На теплоходе «Оха» я из Ванино переправился в Холмск. По метеоусловиям «Оха» запоздала к единственному поезду, который утром шел из Холмска в Невельск. Автобусного сообщения между сахалинскими портами в те времена не было. Но меня это не смутило. Я решил преодолеть сорок шесть километров пешком, по возможности используя попутные машины. Получилось неплохо. Чисто пешего хода у меня вышло в общей сложности чуть больше часа. Остальной путь мне трижды помогали добрые люди. Последняя попутка привезла меня в родной Невельск к полудню. Сказать, что я был счастлив — это почти ничего не сказать.

За три дня мы поставили город на уши. Встречи со всеми друзьями, посещение родного завода, почти непрерывные застолицы с песнями и танцами — ведь мы были молоды и неуемны — все это требовало массу здоровья и выносливости.

К утру дня убытия мои силы были исчерпаны. Но меня отпоили сырыми яичками, подкрепили морепродуктами и на машине отвезли к той же «Охе», следовавшей в обратном направлении.   

Эта встреча два года спустя после разлуки исцелила меня от тоски по Сахалину. Тем более, мы активно поддерживали переписку, друзья с семействами приезжали ко мне в Питер, и связь не прерывалась.

Позже текучка жизни задвинула сахалинские воспоминания на дальнюю полку. Они были дороги мне, но как-то утратили яркость и остроту. Слишком много было другого. Да и сам я медленно, но верно, матерел и старел.

Из всех старых друзей переписка сохранилась только со Жданкиными. В восьмидесятые годы старший племянник Саши проходил военную службу в Питере и захаживал в гости к нам. Саша окончил вуз, плавал электромэном на судах рыболовного флота. Дочка Ира подарила им двух хороших внуков. Все было нормально.

Где-то в 2009 или 2010 году в Невельске случилось сильное землетрясение. Землетрясения бывают в тех краях регулярно. Однако сила их обычно невелика. Тут же масштабы бедствия оказались настолько велики, что значительная часть города была разрушена, а глубины в порту сильно уменьшились. Редкие письма от Жданкиных перестали приходить, но я объяснял это аварийной ситуацией.

А спустя два года Москва послала меня на Сахалин в связи с аварией землесоса «Анабар».

Хорошая рабочая лошадка была направлена из устья Лены на Сахалин для участия в очень важных для России работах. Решение использовать «Анабар» на строительстве подводного трубопровода приняли самые высокие инстанции. Однако высокие инстанции не обязаны вникать в тонкости морского перегона. Для этого есть свои компетентные организации и службы. Правда после могучей перестройки вплоть до наших дней эти организации и службы можно считать компетентными только по их назначению.

Люди, руководящие ими, сами руководствуются исключительно мотивами личного обогащения и карьеры. Понятия профессиональной пригодности, ответственности за принятые решения и элементарного желания честно послужить отечеству у них нет. Надо всем преобладает желание сорвать куш и лично отрапортовать, как можно быстрее: «Ваше задание выполнено!»

План перегона и организация его были утверждены именно с таких позиций. «Анабар» прошел Северным морским путем в Берингов пролив, потом вдоль Камчатки и Курил до пролива Лаперуза. Обогнул южную оконечность Сахалина, похожую на рыбий хвост, и пошел на север вдоль западного побережья. Последний участок пути оказался роковым для него. Сработали все недостатки организации перегона и перегонного экипажа.

Землесос встал на якорь у острова Монерон. Почти весь экипаж съехал на берег этого прекрасного островка и там устроил себе отдых. Дальний перегон заканчивался. До цели было уже рукой подать. Внезапно налетевший шторм сорвал «Анабар» с якоря и выбросил на скалистую отмель.  Экипаж в аварийном порядке стал возвращаться на борт. При довольно неясных обстоятельствах один член экипажа погиб. Шторм еще не закончился, а в районе миделя уже наметился перелом корпуса.

Спасательные работы были поручены Сахалинскому отряду морской спасательной службы. Основная база отряда располагалась в Корсакове. Но Невельск был вдвое ближе к месту работ. Поэтому работали с опорой на Невельск. Так судьба привела меня в этот город спустя сорок пять лет после того как я жил и работал там.

Многое изменилось за это время. Уже  поезда не ходили из Южного через Холмск на Невельск по узкоколейке, построенной еще японцами. Мы ехали на автомашинах через перевал и Ловецкий распадок. Там построили хорошую  автомобильную дорогу, и, как я успел заметить, продолжают улучшать ее. 

Город стал другим. В нем совсем не осталось деревянных фанз и бараков, составлявших в мое время более половины всего жилья. Блочные и кирпичные дома уцелели после землетрясения не все.

Целые кварталы новых домов, построенных в аварийном порядке после землетрясения, перемежались с еще не убранными до конца руинами. Исчез мой любимый судоремонтный завод с могучими цехами и сухим доком. Ушла в небытие База тралфлота. И зачахла за ненадобностью железнодорожная станция Невельск, хотя ржавые пути узкоколейки еще остались.

По улице, тянущейся между сопками и морем, потоком идут автомобили. И совсем нелишними смотрятся светофоры, которых 45 лет назад в Невельске не знали. На склоне сопки над центром города встал православный храм, хорошо просматривающийся с моря. Здания ДК рыбаков уже нет. Памятник Невельскому вышел на улицу, к дороге, ведущей вдоль моря на Южный распадок. В сквере северной части города появился еще один памятник Геннадию Ивановичу, задуманный с претензиями, но фальшивый с точки зрения моряка.

Знаменитый мореход стоит у штурвала и зорко смотрит вперед — туда, где шумит прибой Японского моря. Командиру транспорта не по чину крутить штурвал. Это делает матрос, в свежую погоду — двое, или даже четверо. Но главное даже не в этом. Фигура капитана, его поза, даже складки одежды до боли напоминают бесчисленные памятники Ленину. Чувствуется, что оставшись без работы, специалисты по вождю мирового пролетариата срочно бросились на поиски новых героев, используя старые наработки.

И дрогнуло сердце, когда узрел я сбереженный Богом пятиэтажный блочный дом, в котором мы были так счастливы, а все соседи были нашими друзьями.

Выход в море несколько раз откладывался из-за шторма. У меня появилось время пройтись по городу. Я нашел дом на улице Вакканай, куда я лет тридцать слал письма моему лучшему другу. Нашел нужную квартиру и с трепетом позвонил туда. Дверь открыла седая старушка, в которой угадывалась красавица Алка — Сашина жена. Сам Саша, оказывается, скончался года полтора назад.  Как сказала Алла, этому немало способствовало то, что мой друг в последние годы стал крепко попивать — нередкая вещь у русских талантливых людей нашего поколения.

Мы поговорили о жизни, о старых друзьях, и я вернулся в порт. Больше мне некого было искать в этом городе. Я стал для него чужим. На другой день мы вышли в море.

В молодости мы увлекались фантастикой братьев Стругацких, Рэя Бредбери и других наших кумиров. Нередко в разных вариантах повторялся один мотив — космонавт уходит в дальний космос. Там он странствует лет двадцать, а то и меньше. Потом благополучно возвращается на Землю, где за это время прошло лет двести. Никого из его друзей-современников, разумеется, не осталось. Вокруг возможно очень хорошие, но чужие люди, другая Земля. А он тоскует по своей Земле, на которую ему уже никогда не вернуться.

Кто вернет мне старый уютный Невельск, где мы были так счастливы, где может быть раз в полчаса проходила по улице машина, а люди ходили группами прямо по мостовой? Кто вернет мне мой завод, старый порт и школу, где я шефствовал над будущими моряками и училище, где я преподавал им устройство судов? Где мои хорошие друзья, которых было так много у меня?

Ничего у меня здесь не осталось.

Моего Невельска уже нет. 

ПЕСНЯ О САХАЛИНЕ

Есть на свете Сочи, Ницца и Майами, Но осталась, сердце дружбой опаля, За разгульными восточными морями Сахалинская неровная земля. Там как ящерицы сопки греют спины Под высоким солнцем утренних долгот, И дома стоят в снегу наполовину, И каких цветов там только не цветет! Там с водой и с электричеством непросто, И ветра ведут себя нехорошо, Потому что остров — это все же остров, Даже если он красивый и большой. Там глядит в морскую даль мой добрый домик, Где работал, веселился и мечтал. Я приехал в Невельск просто как наемник, А отсюда — как от друга улетал. Не стоять нам больше в тесной рубке вместе, И с косой не проходить речных долин. Много солнца. Много ветра. Много чести. Я таким тебя запомнил, Сахалин!

В прошлом веке Николай Загускин и Виктор Конецкий сделали трогательный фильм «Корабль начинается с имени». Получилось то, что надо.

Сама мысль о значении имени для корабля заслуживает тщательного внимания.

И не только для корабля.

Как вообще выбирается имя?

Наитием, желанием успехов на трудном жизненном пути или конъюнктурными соображениями? Божьим промыслом или дьявольскими происками?  Богатым воображением крестителя или убогой фантазией чиновника?

Одни имена передаются эстафетой поколений, другие забываются и теряются. Одни отождествляются со славой, другие — с позором. Тайные связи имен и событий одних ведут к победам, других — к трагическим поражениям. Магия имени существует, хотя вопрос этот — непростой.

От самого зарождения нашего флота с наречением имен кораблям была связана особая традиция. Имена давались, обыкновенно, в честь верховных вождей флота, в честь его героев, в память былых побед и святых, в дни которых были одержаны эти победы. Когда корабль за старостью кончал свою службу, погибал в бою или при крушении, то его именем назывался какой-либо из вновь строившихся кораблей.

Таким образом, славные имена не терялись, а переходили из поколения в поколение, и каждый корабль имел свое прошлое, свою историю. Со старым именем в молодой корабль как бы вселялась душа его предшественника; к нему переходили его былые заветы и традиции. Его экипаж гордился делами своих предков и старался в свою очередь поддержать их славу, вплести новые лавры в их венок. 

Кто в России не знает имени героического брига «Меркурий» или корабля «Азов», первым удостоенного Георгиевского кормового флага. Их имена как эстафета передавались новым кораблям, также как «Полтава», «Новик», «Витязь» и другие.

В состав Балтийского флота в декабре 2018 года вступил «Меркурий» —  малый ракетный корабль проекта 22800 «Каракурт». В него в очередной раз переселился доблестный дух корабля, которому добыл славу экипаж Казарского.

Есть также и новые имена, но присвоенные в соответствии с существующей традицией.

Недавно вступил в строй буксир-спасатель, названный «Сергей Балк». Как бы хотелось знать, кто предложил это имя!  Потому что это — выстрел в яблочко. Потому что легендарный Сергей Балк был спасателем от Бога. Полагаю, что спасательное судно «Сергей Балк» свершит немало славных дел.

А вот примеры неудачного наименования.

В шестидесятые годы у порта Невельск, что на южном Сахалине, стоял, как памятник, на рифе буксир «Иван Сусанин». Сусанин — достойный национальный герой. Но неразумно называть его именем судно, да еще буксир.

Насколько я помню, он был взят в аренду из США. Имя, естественно получил у нас. Но работал недолго. В Невельск, кроме законного входа, есть ложный. «Сусанин» зашел в него с груженой баржой и выехал на риф.

В хорошей книге Николая Манвелова «Обычаи и традиции российского императорского флота» приводится очень похожий пример. Купленный в Канаде ледокол «Минто» был превращен во вспомогательный крейсер. Назвали его «Иван Сусанин». Он тоже зашел не туда, только на Северном Ледовитом океане, и затонул.

Есть мнение, что в гибели балкера «Степан Разин» на выходе из Кольского залива роковую роль сыграло имя. Его систершипы были названы именами военачальников и с ними все в порядке.

С древних времен плохой приметой считается смена имени.  Это регулярно подтверждалось горькой судьбой переименованных кораблей. Погибнуть в бою может любой корабль, но гибель может быть героической, а может и нелепой.

Русские дредноуты и эсминцы,  переименованные большевиками в «Маратов», «Володарских», «Урицких» и прочая, не имели удачи и доброй славы. Наш единственный оставшийся в строю авианосец «Адмирал Кузнецов» переименовывался четырежды, и удачливым кораблем его назвать трудно. То же относится к нашим атомным крейсерам, которые сначала назвали именами партийных бонз, а потом имена заменили на более достойные. Но это было уже переименование, со всеми вытекающими последствиями. И судьба этих очень неплохих кораблей оказалась печальной.

Порой смена имени, сделанная без глубоких размышлений, к беде не приводила, но и чести кораблю не прибавляла. Так в свое время из конъюнктурных соображений крейсер «Молотов» был переименован. Ему дали имя «Слава». В русском флоте это имя достойно пронесли героические, воистину славные корабли.

Но не учли преобразователи, что Молотова звали Вячеслав Михайлович, то есть уменьшительное имя — Слава. И флотские остряки немало порезвились по поводу такой фамильярности.

Магия имени — очень сложное дело.

Казалось бы, имя «Адмирал Нахимов» вполне подходит для кораблей и судов. Имя человека, который всю жизнь отдал Родине и ее флоту, был великолепным моряком и флотоводцем, вполне должно сопутствовать успехам кораблям, которые несут его. Но по причинам нам неведомым, корабли и суда с этим именем не имели счастливой судьбы. Впрочем, в последнем случае — я имею в виду гибель пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» — опять же могла сыграть свою черную роль смена имени. 

Людям имена даются по святцам, в честь предков и хороших друзей. Нередко в России имена по мужской линии представляют собой череду от деда до внука: скажем Александр Сергеевич, потом Сергей Александрович и снова Александр Сергеевич. Поскольку в те времена ограничиваться одним ребенком было не принято, естественно, следующим сыновьям имена давались по святцам с оглядкой на близких уважаемых людей. Если оставить в стороне нелепый революционный бзик, то в целом и после переворота детей снабжали именами добротно и консервативно. Хотя отдельные всплески случались. В группе студентов-океанологов была у нас симпатичная девушка, которую мы звали Диной, но по паспорту она была Аргентина Ивановна. В России все же подобные имена встречаются редко. Но у некоторых наций широко распространен обычай давать детям имена великих людей всех времен и народов. Так, у армян много имен типа Нельсон, Сократ или Спартак. Любят это дело и литовцы. На Сахалине мне довелось работать с Наполеоном Михайловичем Мочалисом. Он был чудесным человеком и хорошим специалистом, но в быту мы предпочитали звать его Николаем Михайловичем. На Наполеона не замахивался язык.

Имена городов, опять же оставляя в стороне революционно-патологическую тягу к переименованиям, это дань местным гениям и поэзия пополам с историей. Но и тут встречаются загадки. После войны на Балтике был на слуху эстонский порт  Пальдиски — одна из баз флота. И я долго не догадывался, что это всего лишь имя Балтийский в чухонском произношении.

Какое имя города чаще всего повторяется на карте мира? Бьюсь об заклад — это Новый порт, Ньюпорт или Ньюхэйвен. Хорошее имя для города, пусть ему уже не одна сотня лет!

Существует добрая традиция — называть именами героев-моряков проспекты, бульвары и улицы приморских городов. Так в Питере появились улицы Нахимова, Кузьмина, Маринеско, Тамбасова, набережные Макарова и Лазарева, Ушаковская набережная и Ушаковский мост.  Но вот в новом районе, именуемом «Балтийская жемчужина», названия ряда улиц вызывают недоумение. Есть улица Адмирала Черокова. Это — хорошее имя. Адмирал Чероков во время войны был командующим Ладожской флотилии и в этом качестве оставил светлую память о себе. А вот имя адмирала Трибуца вряд ли стоило дарить красивой улице с видом на море. Бездарный командующий Балтийским флотом, на совести которого жертвы Таллинского перехода, превосходящие потери в Цусиме, и плотно запертый в Маркизовой луже флот. Да и человек был, по свидетельству современников, очень непорядочный. Можно подумать, что не было на Балтике таких лихих и грамотных адмиралов, как Галлер, Ралль, Владимирский или Грен. Но, видимо, их имена городским чиновникам не ведомы.

Я долго соображал по поводу улицы Адмирала Коновалова. Ну не было такого адмирала в годы Великой отечественной! При подробной разборке оказалось, что улица названа в честь Владимира Константиновича Коновалова. Во время войны он был старпомом у Грищенко, капитаном третьего ранга. Потом, когда Грищенко в процессе штабных интриг был переведен в штаб, Коновалов стал командиром Л-3. До адмиральского звания он дослужился уже сильно после войны. А в том же районе есть улица Капитана Грищенко. Он вообще не стал адмиралом, хотя по результатам боевой деятельности был одним из  первых, и адмирал Коновалов — его воспитанник. Может быть, стоило назвать «улица подводника Грищенко»? По отношению к военному моряку звание «капитан» неуместно. В данном случае — особенно.

Не ведаю, какие умы занимаются присвоением названий улицам Питера. Но если тот, кто давал имена магистралям Балтийской жемчужины, не заслужил доброго слова, то самые теплые чувства просыпаются в груди, когда читаешь названия улиц и площадей к западу от скоростного диаметра. Бульвары Головнина, Вилькицкого, Александра Грина, площадь Беллинсгаузена, улицы Вадима Шефнера, Лисянского, Чирикова, Гончарова. Добрый дух славных мореплавателей и талантливых писателей-маринистов парит над Морским фасадом Питера.

И это здорово.

В разгар смутного времени, когда русским кораблям и морякам приходилось бороться за выживание без гарантии благополучного исхода в темном мире барыг, политиканов и откровенных прислужников забугорья, Балтийский отряд был вынужден по команде из порта пяти морей — Москвы — передать черноморцам спасательное судно «Капитан Беклемишев».

Спасатели проекта 1454 серийно строились в Ярославле и перегонялись на понтонах по внутренним водным путям к месту службы. Там их снимали с понтонов, окончательно оборудовали и вводили в строй. СС «Капитан Беклемишев» начал службу в составе Балтийского отряда в 1985 году.

А меня, грешного, в 1989 году спустили с короткого поводка. После десятилетней выдержки по причине участия в секретных разработках я, наконец, прошел процедуру, именовавшуюся визированием, и получил паспорт моряка. До того на все аварийно-спасательные работы за пределами отечественных территориальных вод меня по особому разрешению выпускали без права выхода на берег.

В конце февраля я вышел в поисково-спасательную готовность на СС «Капитан Беклемишев».

Помнишь, милая, каюту на ботдеке по левому борту, которая стала нашим первым домом на два коротких дня и одну долгую жаркую ночь?

Как хорошо было нам в ней!

Как уютно грел нас этот добрый кораблик!

В кают-компании с отделанной темным деревом переборки на нас строго смотрел  высоколобый старик со впалыми щеками и густыми бровями, имя которого носило спасательное судно.

Нет, ребята, не этот портрет должен висеть в кают-компании! Здесь перед нами пенсионер Владимир Михайлович Беклемишев последних лет. Он уже не командовал в то время судами и даже не служил в пароходстве. Изредка появлялся в службе безопасности мореплавания по каким-то делам. Именно там мне привелось однажды лицезреть его и даже пожать ему руку. Но есть портрет Беклемишева в расцвете капитанской жизни — великолепный портрет лихого моряка с орлиным взором и статью опытного Мастера.

Этот портрет мне подарил Леонид Николаевич Белов, которому посчастливилось работать с Беклемишевым. Этот портрет я прилагаю к моему повествованию. И, надеюсь, что именно этот портрет будет висеть в кают-компании нового спасателя, которому старый передаст со временем доблестное имя.

Род Беклемишевых служит России добрых пять веков.

Легендарной личностью был отец капитана — Михаил Николаевич — «русский капитан Немо». Один из создателей первой русской боевой подводной лодки и первый ее командир, а в дальнейшем непременный участник создания и становления отечественных подводных сил, соратник Ивана Григорьевича Бубнова. Он вышел в отставку в звании генерал-майора по адмиралтейству, но продолжал конструкторскую и преподавательскую деятельность. Кабы не октябрьский переворот, он сохранил бы широкую известность и  славу в истории русского флота. Но в советское время его сначала  использовали для воссоздания конструкторского бюро подводного плавания, а затем после неоднократных арестов он был уволен как «социально опасный сотрудник». Позже за то, что он имел неосторожность быть царским генерал-майором, его лишили и пенсии.

Ныне нашлись люди, которые из пыли и мусора коммунистического могильника отрыли и очистили имена славных сынов отечества — «белого генерала» Михаила Дмитриевича Скобелева, царских адмиралов Николая Оттовича Эссена и Эдуарда Николаевича Щенсновича, создателя русского парового флота, Северной верфи,  Обуховского завода и большого порта Санкт-Петербург Николая Ивановича Путилова, творца самых лучших самолетов и вертолетов своего времени Игоря Ивановича Сикорского и каперанга Алексея Михайловича Щастного, спасшего Балтийский флот от уничтожения.  Родина должна быть благодарна тем, кто восстанавливает справедливость в ее непростой истории.

Реквием Михаилу Николаевичу Беклемишеву опубликовал журнал «Вокруг света» в ноябре 1988 года. Автор — Николай Черкашин. Много страниц посвящено ему в захватывающей книжке Эрика Александровича Ковалева «Рыцари глубин».

Владимир Михайлович вырос достойным сыном своего отца и преданным сыном русского флота. Заключительный период жизни отца прошел у него на глазах. Он не ожидал найти справедливость в этом грешном мире, но служил Родине честно. Понятие о чести у тех людей было недоступно (для наших современников) высоким.

Могучая тяга к морю также получена им по наследству. С пятнадцати лет он начал заниматься парусным спортом и в мае 1928 года получил диплом яхтенного капитана малого плавания. Годом раньше Владимир Михайлович поступил в Ленинградский морской техникум. Зимой учился, в навигацию работал матросом: 1929 год — на рыболовецком траулере в Баренцевом море, 1930 год — матросом и штурманским учеником на судах Балтийского морского пароходства.

По окончанию техникума он был принят четвертым штурманом на суда этого же пароходства, и до выхода на пенсию служил в БМП. Капитаном стал в тридцать лет — это уже 1938 год. Пароход «Отто Шмидт». Такое не забывается.

 Потом были «Леваневский» и «Пионер».

 О «Пионере» следует  поговорить особо.

Именно за «пионерские» приключения с лихих девяностых и до сих пор либеральная пресса — от штатного русофоба А.Е. Тараса до почтенного историка эстонского флота Владимира Коппельманна — шельмует капитана Беклемишева.

 Наиболее подробно эта история изложена в статье «Металлист», «Пионер», «Ерш» — провокаторы, корабли и их капитаны (Печальные истории Балтийского моря)».

 Итак, время действия — сентябрь 1939 года. Место — Финский залив. Орфографию и пунктуацию подлинника сохраняю:

 «… Теперь читателю должно быть понятно, что мечтавший  детства о море… Владимир мог плавать, лишь выполняя (ради отца и своей семьи) требования советских спецслужб, что и делал с усердием.

… можно предположить, что описываемые события происходили так:

28 сентября 1939 года около 2-х часов ночи, когда теплоход вошел в Нарвский залив, его капитан, согласно полученного инструктажа (так в подлиннике), имитировал посадку «Пионера» на камни Вигрунд и дал заранее подготовленную радиограмму «об атаке судна неизвестной подводной лодкой»…

…Заранее ожидавший сигнала «SOS» мощный спасательный буксир «Сигнал» немедленно вышел к «Пионеру»…

…Якобы снятое с камней судно привели в Невскую губу. В 10:27  30.09.1939 «Сигнал» и «Пионер» стали на Восточном Кронштадтском рейде на якорь».

…Если бы т/х «Пионер» действительно поспешно выбросился на одну из каменных банок возле скалистого островка Вигрунд, он должен был получить повреждение хотя бы одного-двух листов обшивки подводной части корпуса. Имевшее от форпика до машинного отделения один большой трюм судно немедленно наполнилось бы водой и полузатонуло. Спасти его могли только хорошая погода, заведенный пластырь и откачка воды силами спасательного судна.

Поскольку ничего этого не произошло, то понятно, что теплоход не сидел на камнях, а стоял в районе выгрузки с гидрографических судов ацетиленовых баллонов (для светящего навигационного знака).  По прибытии к Кронштадту аварийное судно следовало:

— немедленно вводить в Лесную гавань, где Морской завод и большинство сухих доков (им. тов. Сургина, Памяти трех эсминцев, им. тов. Митрофанова, им. тов. Велищинского, он же линкоровский);

— по готовности одного из доков немедленно ставить в него аварийное судно для замены листов обшивки поврежденного корпуса.

Но вводить теплоход в док не потребовалось, следовательно, и на камнях он был лишь в «Сообщении ТАСС».

Это заключение, полученное, скорее всего, «методом дедукции», не так бесспорно, как может представиться невинному сухопутному читателю и даже деятелю культуры, имеющему отношение к мореплаванию.

Как специалист, посвятивший лучшую часть своей жизни морскому спасательному делу и принимавший участие в снятии с мелей аварийных судов не менее сотни раз, я могу заявить следующее:

Во-первых,  Мастер уровня Беклемишева  вполне способен при нужде посадить судно на камни без серьезных повреждений.

Во-вторых, у теплохода «Пионер», добротно построенного в Финляндии, имелось двойное дно от форпика до ахтерпика высотой 900 мм. А это значит, что даже при наличии разрывов наружной обшивки днища в трюм и в машинное отделение вода не попадает. Нам довелось снимать с банки Шпартенкова т/х «Пионер Москвы». Он выскочил на камни с пятнадцатиузлового хода. Получил две рванины днищевой обшивки: одну длиной 78 м, другую длиной «всего» 45 м, но с раскрытием до трех метров. В трюма, загруженные зерном, не попало ни капли воды.

У т/х «Гамблер», выехавшего на камни Малого Соммерса, вообще от наружного днища остались лохмотья, но в трюм вода не поступала. Опять же благодаря эффекту двойного дна.

Так что, скорее всего, днищевая обшивка «Пионера» могла иметь некоторые деформации, но необходимости постановки в док не было.

Другая сторона вопроса — было ли все, изложенное в сообщении ТАСС, на самом деле, или же это явная подстава.

Весьма вероятно, что так оно и есть. По свидетельству моряков, близко знавших капитана Беклемишева, он неохотно говорил об ордене, полученном в 1939 году. Владимир Михайлович не прельщался моральным уровнем людей, которые доверяли ему спецзадания. Но служил он не им, а русскому флоту, и не из страха или из желания выслужиться, а потому, что приказы отечества шли через этих людей. Но это грехи системы, а не Беклемишева. В данном случае переплетение государственных и семейных тайн говорит лишь о высоком уровне служения Родине.

Время было сложное, обстановка в мире — тоже. И не стоит рисовать картинки белых и пушистых прибалтийских стран, ставших невинными жертвами СССР. С их стороны также было немало фальши, впрочем, как и сегодня.

И латышские стрелки, и эстонские националисты активно способствовали развалу царской России (в которой им жилось не хуже, чем русским или татарам) и становлению коммунистической системы. Немало русской крови на руках чекистов-ленинцев Я. Петерса, Э. Отто, Э. Берзиня. Немало потрудились на этой ниве Виктор Кингисепп и Ян Фабрициус. А когда  СССР начал обеспечивать безопасность своих западных границ, и зачастую не только рыцарскими методами, он стал врагом «независимых» стран Балтии. Но что посеешь, то и пожнешь.

Видно хорошо выполнял капитан Беклемишев порученные ему спецзадания, если сумел заслужить такую ненависть соседских историков. В упомянутой статье есть продолжение, и я вынужден привести отрывки из него, касающиеся событий 1941 года.

«…Вскоре его перевели на латвийский пароход «Сигулда»…

…26.08.41 в 20-50 от острова Гогланд курсом на Таллин был направлен конвой: 6 тихоходных тральщиков, …базовый сторожевой корабль «Чапаев», ПС МПО НКВД «Уран» (также в качестве базового сторожевого корабля) и 4 катера «МО» сопровождали ВТ-519 «Сигулда», ВТ-553 «Сауле» и ПМШ «Рейн»…

…Штормовой ночью конвой попал на минное поле… «Чапаев», «Уран» и «Сом» (Тщ № 122) вместе с транспортными судами 27.08.41 вернулись к о. Гогланд, где подверглись атакам 16 немецких бомбардировщиков.

…капитан-орденоносец Владимир Беклемишев при первом же авианалете в 12:10 «преднамеренно сел на камни» (так в документах) вблизи Южного Гогландского маяка.

В действительности, немецкие самолеты бомбили «Сигульду» лишь 29 августа, да и то не попали. Бомбы рвались на камнях у борта, осколками убило лишь одного члена экипажа. Понимая, что придется понести ответственность, В.М. Беклемишев (якобы оценив положение судна как безнадежное) самовольно его взорвал (о чем упоминается в целом ряде секретных документов). После взрыва судно сползло с камней и до настоящего времени находится на малой глубине под водой.

Нового ордена Беклемишеву не дали, но и к ответственности не привлекли …

…На этом в первоначальной рукописи поставлена точка, но после опубликования статьи в журнале стало известно о появлении в России нового судна «Капитан Беклемишев».

То-то были изумлены латвийские историки мореходства, когда узнали, что «имя автора двух преднамеренных аварий на камнях Финского залива («Пионер» и «Сигулда») присвоено спасательному судну (!?)».

В советских документах Центрального Военно-Морского архива записано так:

«СИГУЛДА» (SIGULDA), ВТ-519, груз.п/х, 1999 брт, ЛГМП (БГМП). Капитан — В.М. Беклемишев.

Дата и место гибели: 29.08.41, Финский зал., у Южного Гогландского маяка, 61 01′ с.ш., 26 59′ 1 в.д.

В составе конвоя шел порожним в Таллин. У о-ва Вайндло тральщики подорвали на минах тралы, конвой возвратился к о-ву Гогланд, где подвергся ударам авиации противника. «Сигулда», получив повреждения, выбросилась на мель. Через сутки полностью затонула. Погиб 1 человек.

Капитан-наставник Николай Яковлевич Брызгин, с которым мне неоднократно доводилось встречаться по работе, в своих воспоминаниях так описывал эти события: 

«Беклемишев вел пароход «Сигулду» впереди. Я шел за ним на «Сауле». Едва мы прошли 100 миль, как близ острова Гогланд караван атаковали «юнкерсы». Наши пароходы практически ничего не могли противопоставить немецким самолетам. Одна или две бомбы попали в трюмы «Сигулды». Пароход стал оседать.

Только находчивость капитана могла спасти экипаж и пароход. Решение нужно было принять немедленно, и оно было принято: Беклемишев выбросил судно на отмель  Гогланда. Весь экипаж был спасен, моряки с «Сигулды» пешком прошли весь остров к нашей базе. Там мы и встретились. Мое покалеченное фашистами судно встало на ремонт. Мы попрощались с Владимиром Михайловичем: он уходил в Ленинград на маленьком корабле «Вайндло». Но … через несколько часов встретились вновь. Фашисты потопили «Вайндло», и экипажу вместе с Беклемишевым пришлось снова вернуться на Гогланд.»

Ничего не могу сказать о «целом ряде секретных документов», в которых сообщалось о неприглядном поведении «капитана-орденоносца». В хаосе разгрома конвоев таллинской эвакуации, бездарно организованной и проведенной комфлотом Трибуцем, даже официальные документы не все заслуживают доверия, а были еще и разного рода доносы и поклепы. Немало людей было наказано вплоть до расстрела по лживым недоказанным обвинениям. Могли поработать и недоброжелатели Беклемишева.

Однако тут они слегка просчитались. Явной ложью выглядит сообщение о подрыве Беклемишевым «Пионера».

Не было и не могло быть у капитана транспорта средств к подрыву судна. Да и преднамеренная посадка неповрежденного судна на мель под бомбежкой (превращающая его в неподвижную мишень) могла быть выполнена только идиотом. А Владимир Михайлович не был таковым.

Но уж очень хотелось судьям истории войны на Балтике  заклеймить капитана Беклемишева. Приношу свои искренние соболезнования изумлению «латвийских историков мореходства», но мой дальнейший рассказ — доказательство того, что не зря имя капитана дали морскому спасательному судну. Это имя мы с гордостью пронесли по морям и океанам, выполняя сложные буксировочные и спасательные операции. Я думаю, Владимиру Михайловичу в раю для капитанов не будет стыдно за нас.

В блокадном Ленинграде капитан Беклемишев обеспечивал перевозки через Ладогу по Дороге жизни, командовал зенитной батареей, установленной у главных ворот порта.  Единственный уцелевший в таллинском переходе транспорт — пароход «Казахстан» — своим ходом в начале сентября сорок первого года пришел в Ленинград.

Слово «уцелевший» не очень здесь уместно. Пароход получил попадание нескольких авиабомб, начался большой пожар. Судно потеряло ход и управляемость. Его обстреливали с бреющего полета фашистские самолеты. Капитан был взрывом бомбы выброшен за борт. Из 38 членов экипажа в живых осталось только семеро. Но с помощью эвакуируемых бойцов им удалось потушить пожар, восстановить ручное управление и ход. Они пошли дальше, и пришли сначала в Кронштадт, а потом и в Питер. Судну повезло с командой и пассажирами.

Уцелевшие члены команды и далее проявили невероятную волю к победе. По их инициативе выгоревший и истерзанный бомбами пароход начали ремонтировать с сентября  сорок третьего года. Мало кто верил, что в условиях блокады можно восстановить из руин большой пароход. Но они верили и делали свое дело. Через 8 месяцев титанического труда «Казахстан» был восстановлен. В мае 1944 года он пошел на ходовые под командой капитана Беклемишева.

Первые послевоенные годы также были нелегкими для моряков Балтики. Море было нашпиговано минами. Плавали по протраленным фарватерам без гарантии не нарваться на сорванную с якоря мину. Уже в 1957 году мы неоднократно получали минные предупреждения, а однажды в Ирбенах и сами обнаружили плавающую мину и стерегли ее до подхода тральщика. Что же говорить о 1945-1949 годах! Тогда напряженное наблюдение было суровой необходимостью. Расслабляться было нельзя. Капитан Беклемишев в эти годы командовал пароходами «Казахстан», «Владивосток», «Каменец-Подольск», теплоходом «Витязь». Его капитанское мастерство вызывало глубокое уважение соплавателей. Моряки любили его как родного отца. Руководство Балтийского пароходства также оценило уровень квалификации Владимира Михайловича — с начала сорок девятого года он становится капитаном-наставником.

В начале шестидесятых под руководством Владимира Михайловича были выполнены сложные дальние буксировки плавучих доков. Тогда эта работа была новой. Наши капитаны не имели опыта таких буксировок. Но Беклемишев организовал и блестяще провел серию буксировок плавдоков и плавкранов с Черного моря на Балтику и с Балтики на Дальний Восток и на Север.

Легендарный Шейх — Нариман Тахаутдинович Шайхутдинов — считал себя учеником Беклемишева. Вспоминая буксировку огромного плавдока из Севастополя в Калининград, в которой он участвовал в качестве капитана теплохода «Бердянск», Шейх говорил так:

«Операция была очень сложной. Опыта буксировки доков мы не имели, и неудивительно, что некоторые товарищи излишне волновались. Но Беклемишев заразил всех своим оптимизмом, умением проявить творчество в самых сложных ситуациях.

Мы осуществляли плавание в строгом соответствии с составленным Беклемишевым распорядком. В пути он покорил людей собранностью, что во многом помогало поддерживать здоровую психологическую обстановку на судах экспедиции. Каждое утро Владимир Михайлович не забывал поздравить экипажи с успешным окончанием определенного этапа плавания, и только потом выслушивал доклады капитанов о планах на предстоящий день. Четко отработанная организация совместного плавания не нарушалась даже в штормовых условиях. Именно сплоченность людей, исполнительность каждого предопределила успешное завершение доставки дока в Калининград».

Как одному из самых опытных капитанов-наставников, Беклемишеву было поручено проверить возможность использования лесовозами типа «Советский воин» Беломоро-Балтийского канала. Свидетельствует С. Харлампиев:

«Я был свидетелем его редкой работоспособности. Руководитель перехода был в делах буквально день и ночь. Нагрузку выдерживал огромную, и никто не мог понять, когда он отдыхает. Да и отдыхал ли вообще? Впечатление у всех создавалось такое, что этот высокий сухопарый человек, который два года назад «распечатал» седьмой десяток, двужильный. Чувство ответственности руководителя за итоги проводки передалось всем. Люди поняли главный смысл своего труда, что им доверено быть пионерами открытия нового водного пути  для морских судов, и потому действовали, не считаясь с затратой сил и времени.

Теплоход проложил дорогу из Невы на Северную Двину. По озерам, рекам, каналам прошел значительно быстрее, чем вокруг Скандинавии.

Заключение, сделанное Беклемишевым, было лаконичным: проход возможен, признается выгодным».             

Нелегкая доля досталась капитану Беклемишеву. Он водил безоружные суда через минные поля, под бомбежками и обстрелами. Трижды тонул в холодной балтийской воде. Но спасался и спасал свой экипаж. Прилично ли эти приключения считать авариями?

В мирное время за сорок пять лет командования судами и экспедициями Владимир Михайлович ни разу не допустил аварии. 

Капитан Беклемишев внес большой вклад в развитие мореплавания. Его печатный труд «Руководство  для плавания балтийскими проливами» выдержал четыре издания.  Со всех бассейнов к нему обращались за консультацией в сложных случаях.

Он был признанным авторитетом в нелегком морском деле. В 1983 году, проработав в Балтийском пароходстве 53 года, он ушел на пенсию, а в восемьдесят четвертом скончался в возрасте 76 лет.

Хорошо, что  он не видел, как в девяностые барыги растащили в клочья пароходство, которому он отдал всю свою сознательную жизнь.

В заключение хочу, чтобы мой читатель услышал голос самого капитана Беклемишева :

«Мой отец, и дед, и прадед служили на флоте, служили Отечеству. Флотские традиции уходят в далекое прошлое. Когда-то говорили: служить верой и правдой. Сегодня надо сказать: работать не за деньги, а за совесть…

…Веками складывались на флоте традиции морского товарищества: один за всех, все за одного. Это и в любой работе необходимо, а в море совсем без такого товарищества невозможно. Ведь морская служба — ни дня, ни ночи покоя. Всегда все вместе. Без товарищества в море не выдержать…»

Плотный, но не пухлый, невысокого роста, который казался не таким уж невысоким из-за хорошей выправки, внешне он очень был похож на Наполеона в восточном исполнении. Круглая коротко остриженная голова. Уверенный взгляд командира высокого ранга.

Внутренне он был не менее талантлив и решителен, чем Бонапарт, но без его жестокости и больного самолюбия. Все хорошие моряки любили его, и не зря. Такую любовь не купишь. Ее можно только заслужить всей своей жизнью.

Если бы я писал его биографию, я бы начал с того, как еще до официального совершеннолетия он надел военную форму, принял присягу и пошел в наряд. Была война. Она шла к победоносному концу, но победа давалась нелегко. Россия потеряла много зрелых мужчин. И мальчишкам пришлось рано стать мужчинами, чтобы не иссякло наше русское воинство. Это поколение Заборщикова, Грицая и Шайхутдинова — 1927 года рождения — сначала надело военную форму, и только потом взяло в руки бритву. Бледные и недокормленные мальчишки оказались настоящими мужчинами. Они были удостоены высоких наград Родины, но никакие награды не высоки для этих моряков высшей пробы.

Я пишу не биографию. Пора отдать долг памяти этому замечательному человеку. И я хочу рассказать о том, как любили мы его, как работали вместе с ним.

Начну с нашей первой встречи. Тогда Нариман Тахаутдинович был заместителем по безопасности мореплавания начальника Балтийского морского пароходства, самого большого пароходства СССР. По своей должности он был также шефом Экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ БМП. Так назывался в то время Балтийский отряд морской спасательной службы. А я, грешный, был принят в этот отряд на должность старшего инженера аварийно-спасательных работ. В первые дни семьдесят девятого года в проливе Большой Бельт выскочил на мель теплоход «Кингисепп». В службе безопасности мореплавания был развернут штаб спасательной операции. Меня, начавшего свой первый день на новом месте, отвезли в пароходство и представили Шейху. Состоялась краткая вводная беседа.

И это было как посвящение в рыцари.

Он высоко ценил статус спасателя и  мастерство специалистов этого дела. Руководитель операций, отвечающий за их успех, он никогда не давил на полевых командиров, всегда уважал их мнение и поддерживал их порой рискованные решения. И мы старались не подвести его. Так сложились отношения Шейха с подшефными спасателями.

И когда я перечитываю Виктора Конецкого, передо мной встает лукавая усмешка Наримана Тахаутдиновича, раскрывающего новую книжку или журнал:

— Ну, что еще написал наш маринист?

Мне почему-то приходит в голову сравнение из военной жизни. Шейха я представляю в роли командующего крупной группировкой войск. Виктор Викторович был для него одним из многих  батальонных командиров. Разумеется лично известный командующему и отмеченный печатью таланта, но все же, батальонный командир.

А спасатели — это рота разведки — личная гвардия командующего. Отсюда особое отношение и особый статус. Наших спецов он знал как свой экипаж. Мы могли позволить себе многое из того, чего не допускалось даже для опытных капитанов крупных пароходов и верных служащих пароходства.

Шейх принимал участие во всех крупных и сложных операциях, выполненных нашим отрядом: «Сага Сворд», «Миноан Чиф», «Балтика», «Оленек» и так далее. Он давал свои соображения и советы, и полную свободу действий тем, кто обеспечивал успех операции.    Операции завершались успешно. И во многом, благодаря его стилю руководства, опыту капитана дальнего плавания, работавшего в Арктике и тропиках, занимавшегося перегонами плавучих доков и сложными океанскими буксировками.

В начале марта 1981 года потерпел аварию самый мощный плавкран отечественной постройки «Витязь». Он должен был перейти из Риги в Калининград для обеспечения работ на шельфе. Уже пошла полоса мартовских штормов. Балтика кипела. На переход в таких условиях полагалось пятидесятишестиметровую стрелу плавкрана перевести в походное положение. Но тут что-то захандрил электродвигатель, работающий на заваливание стрелы. Капитаном плавкрана был недавно поставленный на это место Сережа Блинчиков, хороший моряк-спасатель. Его поставили на плавкран после того, как он великолепно проявил себя  в сложной операции, командуя паровым спасательным буксиром «Ленинградец».

По уму следовало произвести необходимый ремонт, завалить стрелу, и только после этого идти в Калининград. Но сработала система выпихивания. Организовали срочный выход с поднятой стрелой. Блинчиков, как исполнительный капитан, выполнил команду руководства отряда. Главный инженер нашего отряда  Иван Иваныч Штеба — в просторечии «дядя Ваня» — пришел в Инспекцию Регистра с заместителем главного конструктора этого уникального сооружения. Они убедили инспекторов, что такому крановому судну незападло  пересечь штормовую Балтику с поднятой стрелой.

Рассказывают, что после аварии Шейх вызвал к себе дядю Ваню и спросил его: «Ты зачем выпустил этого джинна из бутылки?»

Я не знаю, как об этом узнали, потому что Шейх никому не передавал содержание беседы. Еще меньше был заинтересован в этом дядя Ваня.

Но очевидно, таковы свойства нашей атмосферы, что данный разговор стал достоянием гласности. Зама главного конструктора с тех пор у нас звали только Джинном.

На переходе в штормовых условиях начала раскачиваться на опорных шарнирах стрела с гинями. Она взлетала вверх-назад и падала вниз-вперед. Такой размашистый маятник массой более 140 тонн. От этих сумасшедших колебаний рывками выворачивались неподвижные блоки топенантов и разбивались подшипники опоры диаметром около метра.

Подшипники не выдержали, крепление опор рассыпалось. Стрела упала в море. Но поскольку ее еще держали троса топенантов, она не отошла в сторону, а как гигантская рогатина стала бить в грудь «Витязя», разрывая наружную обшивку.

Матрос-сварщик Юра Трифонов обрезал стальные лопари гиней топенанта. Только после этого удары прекратились. «Витязь» без стрелы — главного рабочего органа плавкрана — благополучно дошлепал до Калининграда. Но его уже нельзя было назвать крановым судном.

Как положено в таких случаях, начались суровые разборки с участием прокуратуры.

Неведомым путем пропали документы, предписывающие выход плавкрана с поднятой стрелой. Посему к суду были привлечены начальник отряда Всеволод Георгиевич Смирнов и исполнительный молодой капитан Серега Блинчиков. Я полагаю, что главным виновником аварии был дядя Ваня, но доказать не могу.

Последствия этой истории коснулись и Шейха. Хотя он никоим образом не содействовал выходу плавкрана с поднятой стрелой, но поскольку  отвечал за безопасность мореплавания судов Балтийского морского пароходства, по советским обычаям его полагалось наказать. И Шейха сняли с должности зама, хотя и оставили в службе безопасности мореплавания. При этом в морских кругах его авторитет специалиста по безопасности мореплавания абсолютно не поколебался. Его привлекали к разработке различных нормативов и учебников по морскому делу, живучести судов. На его счету числится более 20 научных трудов, так или иначе связанных с безопасностью мореплавания. В 1982 году он стал одним из основателей Морского тренажерно-исследовательского центра в родном порту. Там он работал старшим капитан-наставником. Трудно переоценить роль этого центра в деле подготовки классных судоводителей.

Переход Наримана Тахаутдиновича в Морскую академию имени адмирала Макарова связан с одной историей, которую я ранее не слыхал. Когда я собрался писать эти воспоминания, мой друг Леонид Николаевич Белов, бывший начальник МСКЦ Санкт-Петербург, ныне ушедший на пенсию, чтобы разводить розы, как небезызвестный Шерлок Холмс, собрал мне в помощь все, что у него было о Шейхе. Среди этих материалов попалась короткая заметочка. К сожалению, при ней не оказалось даже имени автора. Будь герой моих воспоминаний жив сегодня, я бы обязательно расспросил бы его на эту тему. Утверждать и подтверждать не могу, но хочу часть этой справки привести полностью. Прошу прощения у автора, что не могу обозначить его имени, но вся история выглядит правдоподобно.

«…произошел пустячный аварийный случай в порту с иностранцем. А порт был под БМП. И вызвали Шейха на бюро обкома объясняться. Пришел Шейх, все объяснил, последствий почти никаких. Решили поставить на вид, ограничиться замечанием. А до этого продержали в предбаннике часов пять. Шейх, уходя, что-то буркнул — типа, занятого человека зря продержали.  И ГВ (Романов — первый секретарь Обкома КПСС) услышал. И тихим голосом сказал: вернитесь, товарищ Шайхутдинов. Есть еще одно предложение. Исключить Шайхутдинова за халатность из партии и снять с работы. И тут же бюро проголосовало единогласно.

С тех пор Шейх работает в Макаровке, долгое время на пустяковой должности, а как большевики ушли — профессором».

Многие ли сегодня помнят, кто такой был Григорий Васильевич Романов? А из тех, кто помнит, многие ли вспоминают его с пиететом? Боюсь, что нет. Естественным образом сгнила и развалилась партия, из которой Романов исключил товарища Шайхутдинова. А товарищ Шайхутдинов тихо, но неудержимо, делал дело, которому посвятил свою жизнь. Не переживал из-за исключения. И навсегда остался в памяти настоящих моряков образцом чести и твердости.

Как говорил Борис Шергин, Шейх был русскому мореплаванию родной сын, а не наемный работник.

Профессора академии имени адмирала Макарова Наримана Тахаутдиновича Шайхутдинова последний раз я видел на презентации спасательного катера — моего тезки.

Шелестела опавшим листом осень двенадцатого года. Хотя и с палочкой, но как прежде стройный, подтянутый и строгий, Шейх был воплощенным достоинством. Настоящий морской аристократ, наставник мореплавателей, скромный, но знающий себе и другим цену. А когда принял пару стопок коньячку, то он забыл и про палочку.

Мы осмотрели судно с профессиональной точки зрения, потом посидели в компании боевых спасателей в водолазном классе за дружеским столом, вспомнили старые победы и старых друзей. На этой встрече были также Михаил Никитич Заборщиков и Леонид Николаевич Белов.

Потом были звонки без ответа и грустное известие о том, что Шейха в нашем грешном мире уже нет. Памятником ему будет последняя его книга «Лоцманское дело».

А для меня остался, как дорогая память о нем, знак КДП, врученный Шейхом со словами:

«Я поздравляю капитана Морозова и желаю ему дальнейших успехов в трудном деле морского спасания».

Спасибо Вам за все, Нариман Тахаутдинович!

В полста шестом году, будучи студентом Гидромета,  я перешел с дневного отделения на заочное по специальности «океанология» и стал устраиваться матросом на экспедиционное судно. Однако были проблемы со зрением, и натуральным способом я не мог получить нужную справку о годности по состоянию здоровья  для работы в этой должности. Поиски обходных путей заняли немало времени, но, в конце концов, настойчивость победила. Правда, с небольшой помощью жульничества.

Меня взяли матросом первого класса на экспедиционную парусно-моторную шхуну «Профессор Рудовиц», принадлежащую Ленинградскому отделению Государственного океанографического института.

Сразу после войны финны в счет репараций построили нам около сотни трехмачтовых деревянных шхун и баркентин. Баркентины использовались в качестве учебных парусников, а шхуны — как грузовые и промысловые суда каботажного плавания. Но несколько шхун стали экспедиционными судами — начиная с головной «Академик Шокальский», и кончая знаменитой «Зарей». А бермудские шхуны Кодор», «Север», «Юг» и «Восток»  сделали учебными парусниками.

Впрочем, «Кодор» и «Заря»  в девичестве тоже были гафельными шхунами, но  впоследствии их перевооружили в бермудские. Причем «Заре» за бугром заказали фирменный рангоут из легкого сплава, взамен деревянного.

«Заря» и «Кодор» оказались самыми долгожителями этой большой семьи.

Немагнитная научно-исследовательская шхуна «Заря» была последним судном серии. Построена в 1952 году. Занималась изучением магнитного поля Земли. Работала в основном в Южной части Тихого океана. Ее научные заслуги получили высокую оценку специалистов всего мира. О ней много писали в прессе и рассказывали по радио  (телевидения тогда еще практически не было). В 1985 году снималась в кинофильме «В поисках капитана Гранта». В проклятые девяностые тихо умирала от невостребованности.   Я последний раз видел ее в Рамбове где-то в 1997 году. Вскоре ее не стало.

Шхуна «Кодор» была построена на год раньше. Успела немножко поработать у рыбаков Балтики, а потом была передана Ленинградской мореходке в качестве учебно-парусного судна. Ей сменили вооружение — из гафельной шхуны сделали бермудскую. Грузовые трюма переделали под жилые. Добавили спасательных шлюпок. И стал «Кодор» школой для моряков. Мальчишкам из ЛМУ дико повезло. Они попали в ученики к легендарным мореходам России. Начальником практики на «Кодоре» был герой-подводник Николай Александрович Лунин, а капитаном — Александр Александрович Аристов.

Не стоит заморачиваться тем, что Лунин прославился как подводник. Это был моряк высшей пробы. Еще до войны он служил на учебно-парусном судне «Вега» и семь лет командовал этим судном.

Капитан Аристов широко известен среди яхтсменов. Яркая личность, всю свою сознательную жизнь посвятившая парусу. Он участвовал в международных регатах и всесоюзных парусных гонках. Неоднократно был призером соревнований. Мастер спорта СССР. Но его любимым парусником была шхуна «Кодор», которой он отдал много лет.

«Кодор» также неоднократно снимался в кинофильмах: «В поисках капитана Гранта», «Капитан «Пилигрима», «Остров сокровищ».

В Питере уже давно придумали самый интересный памятник писателю-романтику Александру Грину.  В июне здесь проводят праздник выпускников школ — ночные гуляния вдоль Невы под названием «Алые паруса». Парусник с алыми парусами проходит через центр города. Молодежь любуется им и ликует. С 1971 по 1979 год этим парусником была шхуна «Кодор».

В восьмидесятые годы «Кодор» перегнали на Каспий. Там знаменитое судно закончило свою морскую карьеру. Как тогда было принято, из него сделали плавучий кабак. В 1999 году он сгорел.

Парусники финской постройки можно было встретить на всех морях СССР. Больше всего их было на Балтике. В Питере у набережной Лейтенанта Шмидта cобиралось иногда до дюжины этих суденышек — лес мачт на фоне заката.

Наиболее сложным делом был перегон финских шхун и баркентин на Дальний Восток. Первое такое плавание совершили бермудские шхуны «Коралл» и «Кальмар» в 1947 году. Капитан Борис Шанько написал об этом плавании книгу «Под парусами через два океана». Сей труд не блещет литературными изысками, но берет за душу фактическими подробностями. Для моряков, особенно русских, этой книге нет цены.

Шхуна «Профессор Рудовиц»  имела гафельное вооружение. Площадь парусности составляла 730 квадратных метров. Однако мы не носили топселей и очень редко ставили бизань, так как эти шхуны с бизанью весьма рыскливы на попутных курсах. Тем не менее, парусов было достаточно, чтобы под углом хотя бы 60 градусов вырезаться на ветер, так как мощности вспомогательного дизеля 250 лошадей не хватало для хода против ветра в штормовых условиях.

В процессе переоборудования в экспедиционное судно второй трюм был переделан под жилой. Над его капом от бизани до грота сделали легкую навесную палубу, своего рода шканцы, а в средней рубке оборудовали три лаборатории. Первый трюм остался грузовым. В нем хранился такелаж, паруса, многочисленные пустые бутылки для проб воды (хозяйство науки), уголь и кокс — топливо для бани, камбуза и отопительного котелка во втором трюме. Там же располагался большой «холодильник» и бочка с квасом. О «холодильниках» речь еще впереди. Современному моряку, привычному к рефкамерам, интересно будет узнать, как мы в пятидесятые годы хранили свое продовольствие на судах с автономностью 20 суток, нередко превышавшейся по необходимости.

Мясо и вся скоропортящаяся провизия хранилось в ледниках. Ледник — это деревянный ящик, внутрь которого вставлен ящик из оцинкованной жести — такое чудо в серебристых звездочках. Пространство между ними забивается натуральным льдом, который постепенно тает, отбирая тепло у хранилища. Один такой «холодильник» стоял за кормовой переборкой кормовой рубки, а другой — в первом трюме у трапа.

Бывало, лед кончался раньше, чем провизия. Эту проблему решали, исходя из общей обстановки. Помню, однажды, без охлаждения осталась целая телячья туша. Боцман Петр Васильевич сказал: «Что бы вы без меня делали?» и поднял на фале натертую солью тушу под салинг бизани. Туша сохранилась хорошо, но фал быстро перетерся на морской качке. Телятина упала на автора выдумки во время мокрой приборки. Могло убить или сломать позвоночник. Но Господь милостив. Снаряд прошел по касательной к ягодицам склонившегося над шваброй боцмана. Васильевич брыкнулся, растянувшись на палубе, но даже синяков не было.

Для хранения хлеба был предусмотрен хлебный ящик на шканцах.  Экипажу (22 человека) и личному составу экспедиции (до 9 человек) хлеба требовалось много. Мы таскали его с берега в 50-килограммовых ящиках на горбу и укладывали в хлебный ящик — такой деревянный  сарайчик со стеллажами, в стенках которого были насверлены отверстия для циркуляции воздуха.

Хлеб черствел задолго до конца автономного плавания. И тогда, чтобы не пропал  для русских, особенно питерцев, святой продукт — вахтенные резали его на сухари. Резали до кровавых мозолей. Сухари хранились исправно. Кроме того, у нас всегда стояла бочка с самодельным хлебным квасом марки «вырвиглаз», который особенно хорош после бани.

И уж что-что, а баня на финских парусниках была великолепной. Она размещалась в рубочке за полубаком по правому борту. В левой такой же рубочке была фонарная и малярная — особо огнеопасные кладовки. По носовой переборке рубочек были установлены кофель-планки, на которых крепился такелаж носовых парусов.

В бане одновременно могли мыться комфортно до трех человек. Полки из хорошего дерева и печь-парилка уютно размещались внутри помещения. Печь представляла собой стальную бочку, в которой лежали чугунные ядра, схваченные между собой сваркой. Для поддачи пара на эти ядра плескали ковшиком пресной воды и получали нужный эффект. В качестве топлива применялся каменный уголь.  Поскольку баня была наслаждением, но имела ограничение по вместимости, при численности экипажа с экспедицией до 30 с лишним человек, в часы пик, приходившиеся обычно на день подхода к порту, приходилось эгоистам, забывавшим о соплавателях, напоминать меру простым, хотя и жестким приемом. Если обычные увещевания не давали эффекта, мы завязывали трубу банной печи мокрой тряпкой. Дальнейшее даю возможность представить вам самим.

Под надстройкой полубака, идущей до фок-мачты, располагался форпик, санитарные помещения команды и два кубрика — по правому борту для матросов, по левому — для мотористов. В форпике был устроен цепной ящик. Однако, самоукладка якорной цепи здесь не обеспечивалась. На подъем якоря ставили в форпике матроса с укладочным крюком под названием «абгалдырь». Этой железиной раскидывали по ящику якорную цепь, чтобы она вся поместилась. Работа эта была тяжелой и опасной.

Брашпиль стоял на полубаке и приводился в действие мотором, работавшим на этилированном розовом бензине. Была еще вьюшка со стальным тросом длиной тысяча метров. На этом тросе опускался глубоководный якорь, благодаря которому мы могли встать в любом месте Балтики. Правда, не в любую погоду.  Якорь выбирался левой турачкой брашпиля. Трос вручную сматывался на вьюшку.

В палубе полубака было сделано два глухих иллюминатора типа «бычий глаз». Правый располагался как раз над моей грудью. Я спал на верхней поперечной койке матросского кубрика. В головах у меня скрипела фок-мачта, а над лицом в бурную погоду порой прокатывалась зеленоватая волна. На переборке — тоже над моей койкой, но ближе к борту — крепился колокол громкого боя. Это устройство предназначалось для подачи сигналов различных тревог. Бой его был действительно громким — мог поднять покойника. Искренне радуюсь за современных моряков, которые незнакомы с этим орудием пытки.

За переборкой полубака начинался первый трюм. О его содержимом я уже упоминал. Грузовой люк трюма закрывался тяжелыми дубовыми лючинами, поверх которых при закрытии мы натягивали толстый брезент. Края брезента крепились по комингсу стальными шинами на клиньях.

От полубака до полуюта шел высокий фальшборт с кофель-планкой. И планширь и кофель-планка были изготовлены из толстого бруса. В порту всегда, а в море в спокойную погоду, мы бегали по планширю, предпочитая прямую дорогу обходным маневрам. Ведь вдоль бортов было наставлено много всякой всячины. Спасательные шлюпки, откидные беседки для гидрологических работ, кран-балки и лебедки для спуска-подъема приборов. А больше всего места занимали снасти — бегучий такелаж.

Кофель-планка — это прочный дубовый брус, хорошо скрепленный с фальшбортом пониже планширя. В нем просверлены отверстия, в которые вставляются точеные дубовые кофель-нагели. Такие дубинки длиной в аршин. Верхняя часть нагеля сделана в форме ручки и имеет заплечик, ограничивающий погружение его в дыру кофель-бруса.

На кофель-нагелях крепились снасти бегучего такелажа, сделанные из пенькового троса. Ходовой конец снасти сматывался в бухту и подвешивался на том же нагеле. В море концы намокали. А поскольку морская вода даже в Балтике достаточно соленая, бухту потом приходилось разматывать с усилием.

За вторым (жилым) трюмом располагалось моторное отделение, где стоял большой, но хилый дизель — главный двигатель шхуны. Выхлопная труба его была выведена на шканцы и там расходилась на два борта. По центру стояла перекидная заслонка, при помощи которой мы направляли выхлоп на подветренный борт. Как-то при входе в Ригу вахтенный переключил заслонку в неудачный момент. Мы проходили мимо груженого парохода. Его открытая дверь камбуза оказалась на одной высоте с обрезом выхлопной трубы и довольно близко от нас. Переключенный выхлоп как из пушки ударил по камбузу, где среди блеска нержавейки и сияющих кастрюль колдовал кок в белоснежных одеждах. И пятна сажи основательно испортили это великолепие. Неудобно получилось.

В кормовой рубке в нос от поперечного коридора по центру была кают-компания, а по бортам от нее каюты капитана и радиста. В кормовой части рубки располагался камбуз с угольной плитой. Над всем этим возвышалась ходовая рубка. А за транцем была подвешена рабочая шлюпка.

Кто такой Рудовиц, я узнал много позже. Был такой профессор, доктор географических наук, военинженер 1 ранга (по нынешнему инженер-капитан 1 ранга) Лео Фрицевич Рудовиц. Ученый и педагог, немало способствовавший развитию отечественной гидрометслужбы. Но он был не из тех людей, кто всегда на слуху, как, скажем, Шокальский или Берг, тем паче Менделеев, имена которых также сияли на бортах парусников.

Я пришел на судно в марте, когда велась покраска надводной части еще крепко вмерзшего в лед корпуса. Шхуна стояла в Гутуевском ковше. В те времена еще не было круглогодичной навигации в Питере. Можно было на буере спокойно ходить от мыса Лисий нос до Петергофа. Да и морозы были покрепче, чем нынче. Мы стояли стояночную вахту: штурмана –  сутками, матросы несли восьмичасовую вахту у трапа. Но просто стоять у трапа неинтересно и непродуктивно. Поэтому, имея главную обязанность охранять судно, мы при этом всегда выполняли полезную работу — красили борта со льда, приводили в порядок такелаж и палубные устройства.

Экипаж шхуны был молодым. Только  капитану и радисту было за тридцать. И еще одного матроса по фамилии Погодин мы звали «старой галошей». Ему стукнуло аж 43.

А мы с моим напарником Сережей Клиссаничем еще даже не служили в армии. По щенячьей глупости мы иногда нарушали правила техники безопасности при работе с парусами. Всякое лазание разрешалось только по тросам стоячего такелажа. Категорически запрещалось использовать в этих целях снасти бегучего. Стыдно сказать, но мы не всегда соблюдали это правило, за что нам справедливо попадало.

Мы с Серегой пришли на судно практически одновременно и были определены в вахту второго помощника, которым была женщина лет двадцати семи — Майя Ивановна.  Кроме нее в экипаже было еще две женщины — кок Мария Ивановна и буфетчица Рая. Мария Ивановна тоже принадлежала к поколению старше тридцати. По рассказам она когда-то была поварихой у Жданова. И очень сердилась, когда мы ее поддразнивали — говорили, что догадываемся, отчего Жданов умер.

А время шло. Корпус снаружи уже был окрашен шаровой краской, рубки — белой. Мы отциклевали и покрыли лаком мачты, гики и гафели. Обтянули стоячий такелаж и основали бегучий. Достали из трюма тяжеленные паруса и привязали их как положено. Судно было изготовлено к мореплаванию. Пришли и члены экспедиции.

Весна в том году припозднилась, и когда мы покидали 7 мая Питер, деревья еще стояли голые. Мы прошли в центральную часть Балтики и неделю поработали там. А потом пошли в Ригу.

Наша вахта называлась «собака» — с нуля до четырех. Мы шли Ирбенами, и теплый ветер доносил с берега аромат молодой листвы. От этого запаха кружилась голова. Пока мы шарахались, весна уже утвердилась на берегах Балтики. Утром мы вошли в порт. Для простых ленинградских мальчишек пятидесятых годов Латвия была чем-то вроде заграницы. Пока мы пополняли запасы, была возможность погулять по этому замечательному городу. В парках цвели каштаны и левкои. Играла музыка, пелись популярные песни того времени: «Пчела и бабочка», «Одесский порт», «Когда мы были молоды».

А мы действительно были молоды и впечатлительны. Шпили готических соборов, узкие кривые улички Старой Риги, Бастионная горка и многочисленные кафе и рестораны с нестандартными названиями пленили нас. «Луна», «Копыто»! С тех пор я люблю Ригу.

А потом снова в море.

Шхуна занималась исследованиями Балтийского моря. Поперек моря от наших берегов до финских и шведских мы шли по так называемым разрезам. В определенных местах разреза становились на якорь и производили измерения. Это называлось станцией. На разных горизонтах измеряли температуру воды, брали ее пробы для химического анализа, мерили скорость и направление течения. И если наши навигационные приборы были примитивны и немногочисленны, то исследовательское оборудование соответствовало поставленным задачам. За борт вываливались удобные жесткие беседки для наблюдателей с добротным леерным ограждением. Через кран-балки и блок-счетчик, измерявший длину вытравленного троса, шел сам трос, на котором подвешивались приборы. Трос был тонкий и прочный. Назывался «фортепьянная струна». Вахтенный матрос травил его со специальной ручной лебедки, расположенной рядом с кран-балкой. Этой же лебедкой по команде науки он поднимал всю эту музыку.

Через определенные промежутки на тросике ученый-наблюдатель подвешивал батометры — стальные цилиндры с открытыми по торцам крышками и глубоководными термометрами снаружи корпуса. Глубоководные термометры измеряли температуру воды с точностью до сотой доли градуса Цельсия. А чтобы температура воды была зафиксирована именно на нужной глубине, в момент замера батометр переворачивался на 180 градусов. При этом уровень ртути в термометре фиксировался на той самой отметке и захлопывались крышки, что гарантировало получение пробы воды именно с той самой нужной глубины. Наблюдатель приводил систему в действие следующим образом: одновременно с нажатием кнопки секундомера другой рукой резко пускал вниз по тросу специальный грузик. Когда грузик доходил до самого верхнего батометра, от его удара срабатывал механизм захлопывания крышек и переворачивания прибора. При этом также аналогичный грузик, подвешенный к батометру, освобождался и шел вниз на следующий горизонт. И так до самого нижнего батометра. Подобный метод применялся и к гидрологическим вертушкам, измерявшим параметры течения.  Секундомер должен был обязательно висеть на шнурке на шее наблюдателя. Это правило было введено с того печального дня, когда наблюдатель по запарке одной рукой нажал на грузик, а другой пустил вниз секундомер.

Полагалось по всем станциям производить наблюдение примерно в одинаковых метеоусловиях. Поэтому однажды на Виндавском разрезе, когда мы получили штормовое предупреждение, пришлось в ускоренном темпе довести наблюдения до конца. В противном случае пришлось бы после шторма начинать все сначала. Мы успели, но и шторм тоже успел разгуляться. В результате продолжительных работ и последующего штормования мы сильно превысили срок автономности. С питанием как-то обошлось. От голода никто не помер. Но наши курящие соплаватели — а их было большинство — начали страдать из-за того, что курево кончилось. Сначала они перестали выбрасывать окурки. Остатки табака они потрошили в пустую консервную банку, прибитую в изголовье койки, и потом сворачивали самокрутки. Когда кончилось и это, сушили листья от веников для бани, крошили их и тоже пытались курить. Глядя на их муки, я решил, что никогда не стану курильщиком.

В середине лета «Рудовиц» на несколько дней зашел в Питер для смены состава экспедиции. Смена прошла нормально, но что-то подпортило нашу удачливость. В день выхода по традиции тех времен экипаж был прилично под градусом. Трезвыми остались только мы с Сережей. Мы вышли из Гутуевского ковша, но не из порта. Предстояло еще забункероваться соляркой в Барочном бассейне. При подходе к плавучей бункер-базе шхуна вант-путенсами бизани повредила пожарный щит бункеровщика. Экипаж базы отказался принимать наши швартовы. Их возмущение можно было понять. Но нам нужно было кровь из носу заправиться соляркой. Подогретый прощальным угощением экипаж пошел на абордаж. Команда бункер-базы, как впоследствии выяснилось, тоже была нетрезвой. По законам морской классики пошел абордажный бой, правда, только рукопашный. Неизвестно, как могли бы дальше развиваться события, но наш механик в партнере по спаррингу вдруг узнал своего старого приятеля. С этого момента бой перешел в мировую, а потом нас забункеровали. Причем время бункеровки не было потрачено даром — пили уже двумя коллективами и братались при этом. Короче говоря, хотя наш отход был объявлен на 8 часов утра, но только в полночь мы прошли Кронштадт. Мы с Серегой и Майей Ивановной заступили на вахту с нуля. Наша вахта прошла нормально, зато все попытки разбудить в четыре часа наших сменщиков — козлиную вахту старпома –  оказались безрезультатными. И мы простояли еще шесть часов, пока наш экипаж не начал возвращаться к жизни.

В Ирбенском проливе мы обнаружили плавающую мину и караулили ее до подхода тральщика. Но больше всего натерпелись страху неподалеку от шведского острова Готланд. Со стороны Швеции крепко дуло. Потом стало потише. И вдруг раздался панический вопль впередсмотрящего, которым был Старая Галоша: «Справа сорок — взрыв атомной бомбы!» Все, кто был наверху, в ужасе ринулись к правому борту. И облегченно вздохнули. Кабельтовых в двенадцати от нас со стороны шведского берега шел смерч. Каботажный моряк, постаревший в портофлоте, никогда не видел смерчей. Но атомный гриб на картинках видели все. А время было суровое. Америка постоянно поддерживала напряженность. Еще всплывали мины прошедшей войны, а нас уже запугивали будущей.

Культ чистоты на парусниках тогда еще был силен. Я даже не говорю об учебных парусниках, где до сих пор поддерживается эта святая традиция. На простой экспедиционной шхуне мы тоже отдавали должное эстетике. После каждой стоянки в порту и погрузки топлива обязательно делалась мокрая приборка. В море это событие совершалось не реже, чем раз в три дня. Вся команда выходила по авралу. Запускали пожарную помпу и с двумя шлангами в руках и другими средствами ухода за судном мы шли с носа в корму и от наветренного борта к подветренному. Рубки мыли с содой, а для палуб использовалось жидкое земляничное мыло в фанерных бочонках. Для мытья применялись палубные щетки, подобные нынешним. Но тогда синтетики еще не было, и щетина была натуральной. Швабры были тоже классического образца. Последняя операция выполнялась по команде «Скатить и пролопатить!» Вымытая палуба скатывалась из шлангов и остатки воды сгонялись специальным инструментом, названным лопаткой. Представьте себе щетку на древке, но без щетины. Вместо этого к ней прикреплен лист жесткой резины, немного выступающий за края деревянного основания. Кромкой этой резины гнали воду к стоку — лопатили.

Когда процесс заканчивался, начиналась игра. Команда делилась на две партии, каждая при одном шланге. Та партия, которая успевала захватить шканцы, держала оборону, а вторая — со своим шлангом — пыталась прорваться наверх и разоружить противника. В итоге сплетались мокрые тела борцов, и где-то в центре этой кучи кто-нибудь отдавал от шланга ствол. Из голого шланга вода шла уже без мощного напора.

Игра кончалась. Что поделаешь? Да, мы были молодыми и веселыми.

Лето кончилось. Пришла штормовая осень. Мы работали с периодическими заходами в Ригу, Вентспилс и Либаву. В октябре, выстаивая очередную «собаку», нашли на небе яркую звездочку первого спутника, летящую своим путем. Сбылось то, о чем говорили по радио. И нас охватила гордость за свою многострадальную, но такую талантливую Родину.

А потом меня хорошо продуло, и больной зуб раздул морду флюсом. За свою красоту я не беспокоился, зная, что это преходяще, но зубная боль  сильно портила жизнь. Было решено с первым заходом идти сдаваться в портовую поликлинику. Однако до захода было еще далеко, а нести вахту в штормовом море с такой физиономией было нелегко. Мои старшие товарищи посоветовали прополоскать рот одеколоном.

Я плеснул в стакан Тройного одеколона, залил в пасть и хорошенько побулькал. Но в тот момент, когда я собрался выплюнуть лекарство, кто-то из сочувствующих крикнул мне: «Ты что! Глотай!» Обалдевший от боли я машинально исполнил команду. Это был первый и последний раз, когда я пил одеколон. После этого я окончательно отплевался только через сутки.

Но самое интересное в том, что острая боль все же прошла. Зуб мне вылечили в Клайпеде, куда мы зашли для докования. Осень уже хозяйничала и в южной Балтике. Гавань судоремонтного завода была как осенний лес — голые мачты с редкими листами мокрых флагов. Красный флагдух — материя, из которой шьют флаги — в мокром виде смотрится почти черным. «Рудовиц» поставили в док. Когда корпус весь вышел из воды, я поразился, какой брюхатой была наша шхуна. Наплаву она выглядела поджарой и стройной, а сейчас я не узнавал ее. С таким удивлением смотрит молодой муж на свою красавицу-жену, беременную в первый раз. Но удивляться было нечему. Наши парусники были обыкновенными финскими лайбами, не очень быстроходными, но грузоподъемными и мореходными.

Ремонт шел к концу, когда однажды ранним ноябрьским вечером капитан вызвал меня к себе. Он показал мне радиограмму: «Матроса Морозова срочно отправить в распоряжение Смольнинского райвоенкомата».

– Поедешь на поезде, или пойдешь с нами? Мы через день выходим на Питер. 

– Пойду на шхуне.

– Добро.

В Финском заливе нас прихватил попутный шторм. Под гротом, фоком и передними парусами мы полетели быстрее трамвая. Вот уже показался плавмаяк «Ленинград». Дальше под парусами идти не полагалось по местным правилам плавания. Но команду «паруса долой» оказалось непросто выполнить. Снасти и блоки оледенели. Да и паруса в некоторых местах покрылись корочкой льда. Пришлось крепко поработать молотками и ножами. Еле-еле успели во время перейти под двигатель. Меня списали с судна в связи с призывом в армию.

Шхуна «Профессор Рудовиц» еще в 1964 году числилась в списках Регистра. Потом из нее сделали кафе в Пирите. В восьмидесятых судно пошло на слом.

АДГ — аварийный дизель-генератор

АС — аварийное судно

АСИ — аварийно-спасательное имущество

ВМ — водолазный бот морской

ВМП — военно-морская подготовка

ВПЭН — водопогружной электронасос для откачки воды

ВРД  — водолазный бот рейдовый

ГИСУ (ГиСу) — гидрографическое судно

ЛАРН — ликвидация аварийных разливов нефти

МО — машинное отделение

МРТ — малый рыболовный траулер

НОБ — непогружной дизельный насос для откачки воды

НЭС — научно-экспедиционное судно

ОД — оперативный дежурный

ПЖК — пожарный катер

ПК — плавкран

СКЦ (МСКЦ) — морской спасательно-координационный центр

RIB (Rigid Inflatable Boat) — полужесткий надувной катер

Евгений Александрович Морозов

Специализированное судно ЛАРН (Oil Spill Recovery Vessel) «Евгений Морозов»