Теперь спецы Пентагона думают о создании космоплана, способного достичь с орбиты любой точки на земном шаре не более чем за 45 минут. Причем он должен обладать способностью нести на борту оружие высокой точности, снабженное боеголовкой как минимум в полтонны весом, сообщил генерал Лорд конгрессу. И добавил, что только таким образом «у ВВС США появится реальная возможность разрушить центры командования или ракетные базы в любой точке мира».

Другая космическая программа ВВС США сводится к испытаниям возможностей сброса с орбиты стержней из вольфрама, титана или урана, которые при падении развивают скорость 12 000 км/ч и обладают, таким образом, кинетической энергией, сравнимой с мощностью малого ядерного заряда.

Наконец, третья программа состоит в нацеливании с помощью системы зеркал лазерных лучей большой мощности из космоса на любой объект поверхности Земли. Причем в ряде случаев для большей эффективности поражения световое излучение может быть заменено микроволновым.

Понятное дело, все это вызывает раздражение во всем мире. «Вряд ли кому-нибудь в США понравилось бы сообщение, что, скажем, Китай разрабатывает некую смертоносную звезду», – сказала госпожа Хитченс на Совете по международным отношениям. Однако представителей самих ВВС реакция международной общественности, похоже, мало волнует. Как сказал Ренди Коррел, консультант ВВС, «самая большая проблема состоит в том, что такое вооружение стоит слишком дорого».

В самом деле, ведь уже разработки по системе ПРО стоили американским налогоплательщикам около 10 млрд долларов вместо обещанных 4 млрд. И конца испытаниям пока не видно.

Но генерал Лорд сказал, что такие проблемы не должны становиться препятствием на пути продвижения Военно-воздушных сил в космос. «Космическое превосходство – не наше неотъемлемое право, но это – наша судьба, – сообщил он на конференции ВВС США. – Космическое превосходство – наша точка зрения на решение проблем будущего».

Наш «Буран», если помните, был создан как ответ на американский «Спейс шаттл». Американцы же, в свою очередь, ориентировались на рекордную в своем роде разработку времен Второй мировой войны – проект бомбардировщика-антипода немецкого конструктора Эйгена Зенгера, который по идее должен был облетать вокруг земного шара, сбрасывая свою боевую нагрузку в любой точке земного шара.

Этот проект затем пытался довести до стадии практической разработки Вернер фон Браун, оказавшийся после войны за океаном. И еще в 1952 году он спроектировал для новых хозяев трехступенчатую ракету со стартовым весом 6350 тонн. Причем в качестве третьей ступени Браун рассчитывал использовать крылатый планер весом более 32 тонн с жидкостным реактивным двигателем.

Позднее предлагались другие варианты, из которых – ныне это уже можно заявлять смело – американцы выбрали далеко не самый лучший. А мы пошли вслед за ними по протоптанной дорожке, хотя у самих были собственные, более перспективные варианты. Единственной причиной тому, как говорят, было замечание, брошенное Д.Ф. Устиновым на одном из заседаний Политбюро: «Вы что, думаете, американцы дурнее нас?..»

«Буран» на спине самолета-носителя «Мрия» Ан-25

Присутствующие решили, что не дурнее, и приняли решение скопировать их разработку, которая, совершив единственный полет, теперь, как известно, используется лишь в качестве аттракционов в парках и экспонатов в музеях.

Впрочем, у самих американцев, как известно, дела тоже обстоят далеко не лучшим образом. После двух коренных переделок шаттлов, последовавших после двух катастроф, унесших жизни двух экипажей, выяснилось, что коренные недостатки конструкции не изжиты и сама программа накануне закрытия.

Во всяком случае, корпорации «Боинг» и «Нортроп-Грумман», специалисты которых приложили руки к созданию первого шаттла, теперь объединяют усилия для разработки нового космического корабля. Именно с таким заявлением выступили летом 2005 года представители обеих аэрокосмических корпораций.

По словам представителя «Нортроп-Грумман», два гиганта приступают к совместной работе, чтобы «изыскать инновации, делающие проект более экономичным и устойчивым». Со своей стороны, «Боинг» подключает к осуществлению проекта свое подразделение, базирующееся в Хьюстоне (штат Техас) и непосредственно обслуживающее НАСА.

Американское космическое ведомство планирует к концу будущего года предоставить контракты на разработку конструкции нового корабля двум конкурирующим командам. А в 2008 году к работе должно приступить единое конструкторское бюро.

Согласно прикидкам Главного счетного управления конгресса США, к 2020 году затраты на создание нового пилотируемого космического аппарата составят около 25 млрд долларов. Одна из амбициозных целей проекта – доставка американцев на Луну, а затем и на Марс, как это предусмотрено космической инициативой президента Джорджа Буша.

Таким образом, согласно воле американского президента, отставка шаттлов должна произойти к 2010 году, когда будет доведено до конца сооружение Международной космической станции.

Ну а что дальше? Вариантов немало.

Например, рассматривается проект запуска космического корабля с помощью самолета-носителя «Боинг-747». Отделившись от самолета на высоте 7 километров, корабль, используя топливо подвесного бака, должен вывести на орбиту бомбовую нагрузку до 5 тонн. Причем орбитальная ступень сможет доставить ядерные боеголовки в любую точку земного шара не более чем за полтора часа.

Другой проект, получивший название «Спейс крузер», предусматривал создание миниатюрного пилотируемого корабля. Причем в грузовом отсеке шаттла может уместиться восемь таких «карманных» боевых кораблей. Обладая высокими маневренными возможностями, эти «космические истребители» смогут выполнять самые разнообразные задания, вплоть до уничтожения спутников противника и нанесения ядерных ударов по различным целям.

Аналогичные проекты рассматривались и нашими специалистами. Кроме МАКСа – многоразовой авиационно-космической системы, проектировавшейся под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского и предусматривавшей запуск небольшого челнока со «спины» самолета-носителя Ан-224 «Мрия», нашими специалистами разработан и еще ряд менее известных проектов.

Один из вариантов МАКСа

Один из них, например, предполагает использовать в качестве самолета-носителя МиГ-31. На его спине располагается двухступенчатая ракета с полезной нагрузкой, которая стартует после того, как самолет наберет максимальную высоту и скорость. Таким образом, экономится по крайней мере одна ракетная ступень. Кроме того, запуск с летающего космодрома может быть произведен из любой, наиболее благоприятной для данного запуска географической зоны планеты.

Автоматический спутник-перехватчик «Westinghouse»

Однако хотя поначалу министр обороны Макнамара лично одобрил «Dynasoar», которому затем было присвоено обозначение «Икс-20» («Х-20»), у него вскоре появился конкурент – проект военного космического корабля «Большой Джемини» («Big Gemini» или «Big G»), разрабатываемый группой «МакДоннел – Дуглас» для НАСА. И 18 января 1963 года Макнамара приказал провести сравнительные исследования проектов «Х-20» и «Gemini» с тем, чтобы определить, какой из этих аппаратов имеет более значительный военный потенциал.

Главным преимуществом кораблей класса «Gemini» были его значительно большая грузоподъемность и возможность размещения в герметичной капсуле экипажа из двух человек. И когда заместитель министра обороны Гарольд Браун предложил создать постоянно действующую военную космическую станцию, обслуживаемую транспортными кораблями «Big Gemini», руководство Пентагона выбрало именно этот проект.

Программа «Dynasoar», на которую было истрачено 410 млн долларов, была закрыта. В настоящее время модель орбитального ракетоплана «Х-20» демонстрируется в музее Военно-воздушных сил в Дейтоне (штат Огайо). Так закончилась первая серьезная попытка построить пилотируемый орбитальный космический корабль многократного использования на основе аэрокосмической схемы.

…Таким образом, китайцы со свойственной им упорством идут по стопам впереди идущих, постепенно догоняя их. Во всяком случае, атака спутника многоступенчатой твердотопливной ракетой с кинетическим ударным устройством – то есть массивной болванкой вместо боеголовки, это уже что-то новенькое. «Это был выстрел прямой наводкой, практически без попыток изменить траекторию ракеты», – заявил по этому поводу британский эксперт Филипп Кларк. И чтобы осуществить такое попадание, нужен был очень точный расчет баллистиков.

Ракетоплан «Dynasoar» на орбите

Так что американским и российским специалистам тут есть над чем задуматься…

Сверху на спускаемом аппарате была установлена небольшая скорострельная пушка Нудельмана – Рихтера «HP-23», которая была приспособлена для стрельбы в вакууме и предназначалась обстрела вражеских кораблей и спутников-перехватчиков. Орудие делало до 950 выстрелов в минуту. Снаряд массой 200 г летел со скоростью 690 м/с.

Для того чтобы понять, смогут ли космонавты навести пушку на цель, не приведет ли отдача при выстрелах к кувырканию самого корабля, был даже создан специальный динамический стенд на воздушной подушке. Испытания показали: ручное управление работало идеально, космонавт с небольшими затратами топлива мог наводить корабль по визиру на любые цели, а выстрелы пушки не сильно влияли на ориентацию корабля.

Кроме того, в конструкцию «Звезды» было заложено еще немало новшеств, самым интересным из которых стали источники электроэнергии. Козлов решил отказаться от громоздких солнечных батарей, заменив их двумя радиоизотопными термогенераторами. Они преобразовывали тепло, получаемое при радиоактивном распаде плутония, в электрическую энергию.

Причем, чтобы исключить проблему радиоактивного заражения местности при возвращении корабля на Землю, куйбышевцы придумали заключить изотопные генераторы в спускаемые капсулы, обеспечивающие мягкую посадку отдельно от самого аппарата. Затем капсулы предполагалось подбирать и утилизировать.

К середине 1967 года в филиале № 3 был уж готов деревянный макет корабля, запущена в производство вся конструкторская документация. С нею начала знакомиться специальная группа военных космонавтов, набранная для полетов на «Звезде». Ее возглавил опытный космонавт Павел Попович. Кроме него, в группу вошли Алексей Губарев, Юрий Артюхин, Владимир Гуляев, Борис Белоусов и Геннадий Колесников.

Интересно, что лишь двое из всей группы – Попович и Губарев – были пилотами. Остальные четверо являлись военными инженерами; им предстояло проводить на орбите исследования оборонного значения.

Космонавт Алексей Губарев, член группы «Звезда» (пилот)

Космонавт Павел Попович, командир первого набора группы «Звезда»

Все шло, казалось, как нельзя лучше. Но вскоре вокруг проекта «Звезда» стали сгущаться тучи.

Сначала целиком поменялся состав группы космонавтов. Связывали это с тем, что 18 января 1967 года в программу «Л-1» для облета Луны были переведены Павел Попович (на должность командира корабля), Анатолий Воронов и Юрий Артюхин (на должности бортинженеров корабля).

Затем выбыл из группы Владимир Гуляев – летом 1967 года он получил черепно-мозговую травму и перелом шейного позвонка при неудачном прыжке в воду во время купания. Вслед за ним отчислили из отряда космонавтов Геннадия Колесникова – его подвела язва двенадцатиперстной кишки. Следующим группу покинул Борис Белоусов по причине «низкой успеваемости и по весовым характеристикам, не отвечающим требованиям, предъявляемым к членам экипажа космического корабля».

В результате к началу 1968 года в группе остались лишь Алексей Губарев (он стал командиром группы) и пришедший позднее Дмитрий Заикин.

Правда, к ним добавили трех военных специалиста из НИИ-2 Министерства обороны СССР (НИИ ПВО страны), расположенного в городе Калинин (ныне – Тверь): Владимира Алексеева, Михаила Бурдаева и Николая Порваткина. Все они имели опыт работы по космическим военно-исследовательским программам. Например, Бурдаев до отбора в отряд занимался вопросами перехвата космических аппаратов.

Однако не успели уладить кадровые вопросы, как начались осложнения с самой «Звездой». Так, 31 августа 1967 года в Совете министров СССР прошло большое совещание по ходу работ над проектом военно-исследовательского космического корабля. И хотя главный конструктор Дмитрий Козлов доложил, что первый корабль в беспилотном варианте будет готов к испытательному полету во второй половине 1968 года, директор завода «Прогресс», где должны были делать «Звезду», назвал более реальным сроком 1969 год.

Впрочем, даже более поздний срок участников совещания устроил. Но в программу вмешался человек, который до этого как бы не замечал проекта «7К-ВИ», – Василий Мишин. Именно он стал главным конструктором ЦКБ экспериментального машиностроения (так с 1966 года стало называться бывшее ОКБ-1 Сергея Королева).

Он начал доказывать на самом высоком уровне, что нет смысла создавать столь сложную и дорогую модификацию уже существующего корабля «7К-ОК» («Союз»), если последний вполне способен справиться со всеми задачами, которые могут поставить перед ним военные. На самом же деле, как много позднее позволил себе откровенно высказаться Б.Е. Черток, Мишин и его команда «не хотели терять монополию на пилотируемые полеты в космос».

И Мишин в конце концов добился своего, заставил подчинявшегося ему Д.И. Козлова отречься от своего проекта и переключиться на другую тему – создание и модернизирование спутников фоторазведки.

Сам же В.П. Мишин, кстати, так и не смог предложить равноценную замену проекту «Звезда». А неудача с лунной программой поставила окончательно крест и на его карьере.

Так, например, в ряде полетов, совершенных на самолете Х-15 в начале 60-х годов, был поставлен ряд рекордов, которые впечатляют и поныне. Скажем, в сентябре 1961 года самолет развил скорость 5832 км/ч, а 22 августа 1963 года достиг высоты 107 906 м!

В дальнейшем предполагалось, что подобные самолеты смогут выходить и на орбиту.

Вдохновленные успехом Х-15, ВВС США начали разработку военного космического ракетоплана в рамках проекта «Дайна Сор» («Dyna-Soar» – от «Dynamic Soaring» – «Динамичный взлет»). Создаваемый ракетный самолет, получивший название Х-20, должен был летать со скоростью 24 000 км/ч и был, по сути, развитием идеи немецкого космического бомбардировщика Зенгера. Это не удивительно, если учесть, что ключевые инженерные посты в американской космической программе занимали немецкие специалисты.

Новый ракетоплан планировалось вооружить управляемыми ракетами, способными наносить удары по целям как на Земле, так и в космосе.

Узнав о достижениях американцев, наши конструкторы тоже принялись за освоение подобных рубежей. В середине 60-х годов ОКБ-155

Артема Микояна получает задание правительства возглавить работы по орбитальным и гиперзвуковым самолетам, а точнее – по созданию двухступенчатой авиационно-космической системы «Спираль». Главным конструктором этой системы стал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский.

Перебрав несколько вариантов, конструктор и его коллеги в конце концов пришли к такому решению. Система «Спираль» должна состоять из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика, получившего индекс «50–50», и расположенного на нем 8,8-тонного пилотируемого орбитального самолета (индекс «50») с 54-тонным двухступенчатым ракетным ускорителем.

Самолет должен разогнать «Спираль» до гиперзвуковой скорости 1800 м/сек (М=6). Затем на высоте 28–30 км происходило разделение ступеней. Разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью ракетного ускорителя, работающего на фтороводородном (F2+H2) топливе, должен был выйти на орбиту.

Конструкции и той, и другой машины были разработаны достаточно подробно.

Так, экипаж самолета-разгонщика размещался в двухместной герметичной кабине с катапультными креслами. Собственно орбитальный самолет вместе с ракетным ускорителем крепился сверху в специальном ложе, причем носовая и хвостовая части закрывались обтекателями.

В качестве топлива разгонщик использовал сжиженный водород, который подавался в блок из четырех турбореактивных двигателей АЛ-51 разработки Архипа Люльки, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. Особенностью двигателей являлось использование паров водорода для привода турбины. Вторым принципиальным новшеством был интегрированный регулируемый гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия поступающего в турбины воздуха практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Расчетная дальность полета самолета-разгонщика с нагрузкой составляла 750 км, а при полете в качестве разведчика – более 7000 км.

Боевой многоразовый пилотируемый одноместный орбитальный самолетдлиной 8 м, с размахом крыла 7,4 м (в разложенном положении) выполнялся по схеме «несущий корпус». Благодаря выбранной аэродинамической компоновке из общего размаха на стреловидные консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. Консоли крыла при прохождении участка плазмообразования (выведение на орбиту и начальная фаза спуска) отклонялись вверх для исключения прямого обтекания их тепловым потоком. На атмосферном участке спуска орбитальный самолет раскладывал крылья и переходил в горизонтальный полет.

Двигатели орбитального маневрирования и два аварийных ЖРД работали на высококипящем топливе АТ-НДМГ (азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин), аналогичном применяемому на боевых баллистических ракетах, которое в дальнейшем планировалось заменить на более экологичное топливо на основе фтора. Запасов топлива хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток; впрочем, основная задача орбитального самолета должна была выполняться в течение первых 2–3 витков. Боевая нагрузка составляла 500 кг для варианта разведчика и перехватчика и 2 т – для космического бомбардировщика. Фотоаппаратура или ракеты располагались в отсеке за отделяемой кабиной-капсулой пилота, обеспечивающей спасение пилота на любых стадиях полета. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром со скоростью 250 км/ч на выпускаемое четырехстоечное лыжное шасси.

Для защиты аппарата от нагрева при торможении в атмосфере предусматривался теплозащитный металлический экран, выполненный из множества пластин жаропрочной стали ВНС и ниобиевых сплавов, расположенных по принципу «рыбной чешуи». Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, и при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом, на всех режимах конструкторы надеялись обеспечить постоянство аэродинамической конфигурации.

К орбитальному самолету пристыковывался одноразовый двухступенчатый блок выведения, на первой ступени которого стояли четыре ЖРД тягой 25 H, а на второй – один. В качестве топлива на первое время планировалось использовать жидкие кислород и водород, а впоследствии перейти на фтор и водород. Ступени ускорителя по мере вывода самолета на орбиту последовательно отделялись и падали в океан.

Планом работы над проектом предусматривалось создание к 1968 году аналога орбитального самолета с высотой полета 120 км и скоростью М 6–8, сбрасываемого со стратегического бомбардировщика Ту-95. Это был наш ответ американской рекордной системе: В-52 и Х-15.

К 1969 году планировалось создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, имеющий полное сходство с боевым орбитальным самолетом, который выводился бы на орбиту ракетой-носителем «Союз». В 1970 году должен был начать летать и самолет-разгонщик – сначала на керосине, а спустя два года – и на водороде. Полностью готовая система должна была стартовать в космос в 1973 году.

Из всей этой грандиозной программы в начале 70-х годов удалось построить всего три ЭПОСа – для исследования полета на дозвуковой скорости, для сверхзвуковых исследований и для выхода на гиперзвук. Но в воздух суждено было подняться только первому образцу в мае 1976 года, когда в США все аналогичные программы были уже свернуты. Совершив чуть более десятка вылетов, в сентябре 1978 года после неудачного приземления ЭПОС получил небольшие повреждения и больше в воздух не поднимался. Так что до полетов на «Спирали» космонавтов дело так и не дошло.

Финансирование программы было свернуто, Министерство обороны уже вовсю было занято разработкой очередного ответа американцам – системы «Энергия» – «Буран».

Впрочем, затраченный труд не пропал даром. Созданный задел и приобретенный опыт работы над «Спиралью» значительно облегчили и ускорили строительство многоразового космического корабля «Буран». Именно Г.Е. Лозино-Лозинский возглавил создание планера «Буран». Игорь Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог «Бурана» в воздух и стал командиром отряда летчиков-испытателей по программе «Буран».

Пригодились и уменьшенные копии ЭПОСа – беспилотные орбитальные ракетопланы «БОРы». На них испытывались различные варианты теплозащитного покрытия, выверялись наилучшие траектории входа в атмосферу с орбиты при возвращении «челноков» из полета.

Центральная часть «Скифа» герметизации не требовала, хотя именно здесь помещалась самая важная часть станции – прототип газодинамического лазера. Космической суперпушки, если хотите.

Из различных конструкций лазеров был выбран газодинамический, работающий на углекислом газе – СО₂. Хотя такие лазеры и имеют небольшой КПД, но они отличаются простой конструкцией и хорошо отработаны.

Разработкой лазера занималось НПО с космическим названием «Астрофизика». Специальное устройство – систему накачки лазера – разрабатывало КБ, занимавшееся ракетными двигателями. В этом нет ничего удивительного, ведь система накачки представляла собой обычный жидкостный ракетный двигатель.

Чтобы при стрельбе истекающие газы не вращали станцию, на ней было специальное устройство безмоментного выхлопа. Аналогичная система должна была применяться и для стабилизации блока с электромагнитной пушкой.

Однако к первому запуску «Энергии» сделать «Скиф» не успели. Поэтому решено было отправить на орбиту макет боевой станции.

Запускаемый модуль содержал только самые основные компоненты и частичный запас рабочего газа СО₂ для проверки работоспособности.

В феврале 1987 года «Скиф-ДМ» («ДМ» означало «динамический модуль») прибыл для стыковки с «Энергией». На борту для маскировки большими буквами написали «Полюс», а на другом было выведено «Мир-2», хотя никакого отношения к орбитальной станции «Мир» данный блок не имел.

К апрелю станция была готова к старту. Пуск состоялся 15 мая 1987 года. Станция благополучно взлетела в космос.

Ну, а дальше все пошло кувырком в самом прямом смысле этого понятия. Дело в том, что станция крепилась к ракете-носителю задом наперед – так требовали особенности ее конструкции. После отделения она должна была развернуться на 180° и собственными двигателями набрать необходимую скорость для выхода на орбиту. Однако из-за ошибки в программе станция, развернувшись, продолжила кувыркаться, двигатели сработали в неправильном направлении, и, вместо того чтобы выйти на орбиту, «Скиф» ухнул в Тихий океан. О чем ТАСС и сообщил в дипломатичной форме: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника… Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана».

Вместе со «Скифом» утонули и нереализованные боевые космические планы Советского Союза. Вслед за ними развалился и сам СССР. Однако до сих пор, по мнению историка Михаила Жердева, ни одной стране не удается даже приблизиться к теперь уже почти мифическому «Скифу».

Тогдашний глава «Роскомоса» А.Н. Перминов, ныне уже ушедший в отставку, приглашая слетать с нашими космонавтами и Яна Ливея, сказал, что готов будет настоящий «Клипер» в 2013–2015 годах. Впрочем, Анатолий Николаевич поведал посетителям выставки и о тех трудностях, которые существуют в современной космонавтике. Эпоха пилотируемых полетов переживает ныне не лучшие времена.

Так, недавний полет шаттла «Дискавери», который столь тщательно и долго готовили, чуть не обернулся очередной трагедией – при старте от конструкции опять-таки отвалилась часть обшивки, и астронавтам пришлось вести ремонт своего корабля прямо в космосе. А потому очередной старт, намеченный было на сентябрь, перенесли на март будущего, то есть 2006 года. И есть скептики, которые утверждают, что он не состоится вообще…

Так или иначе, известно, что американцы собираются к 2010 году, а то и ранее окончательно свернуть программу «Спейс шаттл» и заняться иными разработками. Таким образом, возить людей и грузы на МКС опять-таки предстоит лишь нашим «Союзам» и «Прогрес-сам». Да вот еще Европейское космическое агентство собирается послать на орбиту свой грузовой корабль «Жюль Верн». Однако состоится ли этот старт, тоже неизвестно – французская ракета-носитель «Ариан-5» уже неоднократно подводила своих создателей.

Тем не менее А.Н. Перминов, рассказывая о будущих экспедициях, излучал сдержанный оптимизм. По его словам, начиная с 2006 года, в области пилотируемых полетов работа будет проводиться по двум проектам. Во-первых, будет завершено создание многоцелевого лабораторного модуля, который в 2008 году должен быть выведен на орбиту и пристыкован к МКС. Во-вторых, будет завершено строительство «Клипера». Причем в его создании наряду с нашими специалистами, возможно, примут участие и инженеры Европейского космического агентства. А один из вариантов запуска «Клипера» предусматривает его старт не только с Байконура, но и с космодрома Куру во Французской Гвиане.

Причем корабль планируется использовать не только в полетах к МКС. В первую очередь, как сказал Перминов, он ориентирован на новые проекты, связанные с освоением Луны, Марса и других планет.

Так что лиха беда – начало! Нынешний деревянный макет – всего лишь прообраз корабля будущего. Сам же многоразовый корабль

«Клипер», который будет действовать в составе новой системы доставки грузов на орбиту «Паром», уже обретает реальные очертания в просторном цехе ракетно-космической корпорации «Энергия».

«Теперь наглядно видно, что представляет собой этот корабль, – сказал летом 2005 года заместитель генерального конструктора РКК «Энергия», летчик-космонавт и дважды Герой Советского Союза Валерий Рюмин. – Он будет существенно отличаться и от российских “Союзов”, и от американских шаттлов».

Коллектив разработчиков под руководством заместителя генерального конструктора Николая Брюханова, использовав опыт по созданию «Союзов» и «Бурана», собственные оригинальные решения, добился весьма неплохих результатов. Основные характеристики российского многоразового корабля «Клипер» таковы: длина – 7 м, масса – 14 т, экипаж – 6 человек, объем кабины – 20 куб. м. С орбиты можно возвращать 500 килограммов полезного груза. В космос корабль будет выводиться или новой ракетой «Онега», или (если ее не успеют довести) уже апробированным «Зенитом».

«Клипер» будет иметь возможность совершать при спуске маневр и приземляться на парашютах в России (а не в Казахстане, как нынешние «Союзы»). Уникальную кабину планируется отправлять в космос много раз. При соответствующем финансировании первый испытательный полет может уже произойти через пять лет…

Валерий Рюмин также особо отметил, что в передней носовой части «Клипера» установят (как и на «Союзе») двигатели системы аварийного спасения (САС). Таким образом, обеспечивается безопасность экипажа в случае возникновения любых ЧП и на старте, и на всех участках выведения корабля в космос. Шаттлы, к слову, не имеют такой системы, из-за ее отсутствия не удалось спастись семерым астронавтам при взрыве во время взлета многоразового «челнока» «Челленджер».

«Клипер», кстати, может использоваться не только для полетов на Международную космическую станцию (МКС), но и для реализации пилотируемого марсианского проекта. Межпланетный корабль, как уже говорилось, ведь придется собирать на околоземной орбите. «Клипер» сначала будет доставлять к нему грузовые контейнеры, «перехватывая» их на низкой орбите (эксплуатация в качестве такого космического буксира предусмотрена и для снабжения МКС, это позволит экономить немалые средства). А затем на том же «Клипере» в звездолет прибудут 6 участников международной марсианской экспедиции.

«Мы также будем представлять “Клипер” специалистам других стран, занимающимся пилотируемой космонавтикой, – заявил Анатолий Перминов. – Объединив усилия, земляне могут отправить пилотируемый корабль к Марсу еще до 2020 года. Одному же государству, сколь бы богатым оно ни было, осуществить такую экспедицию будет весьма тяжело…»

Однако, прежде чем совершать пилотируемую экспедицию, надо «провести большое количество экспериментальных беспилотных полетов, – считает Перминов. – И начинать надо с Луны…»

Про военное применение «Клипера», конечно, никто не говорит вслух, в открытой печати. Тем не менее, судя по самой конструкции «Клипера», корабль может быть использован для выполнения самых различных программ.

Нынешний «Клипер» состоит из двух отсеков – возвращаемого или спускаемого аппарата и агрегатного или орбитального отсека.

Возвращаемый аппарат массой 9,8 т представляет собою конус, составленный из трех частей. Причем одна из боковых сторон (нижняя при посадке) выровнена под этакую «лыжу». Самый нос затуплен для лучшего рассеивания кинетической энергии торможения в атмосфере. Вокруг носа видны узлы крепления двигателей системы аварийного спасения, срывающих корабль с ракеты в случае аварии.

В самом аппарате два отсека. Впереди – двигательный, в котором установлены ракетные двигатели системы ориентации и управления спуском и баки с топливом для них, за ним – отсек экипажа, в креслах которого разместятся шесть космонавтов. Причем только двое из них будут непосредственно заняты управлением «Клипером», так что остальные четверо могут быть научными работниками или даже просто космическими туристами. А в случае крайней необходимости их место может быть занято просто контейнерами с грузом.

Люк в задней стенке возвращаемого аппарата связывает его с агрегатным отсеком массой около 4,5 т. В нем расположены двигатели орбитального маневрирования, топливо для них, система электропитания, а также оборудование, необходимое для работы на орбите, припасы и т. д. В случае необходимости обитаемая часть агрегатного отсека будет использоваться и как шлюзовая камера для выхода в открытый космос. Таким образом, помимо транспортных рейсов к орбитальной станции, «Клипер» сможет выполнять и самостоятельные полеты продолжительностью до 10 суток.

Причин тому было несколько.

Одна из главных – экологическая.

Пара стартов таких кораблей с любого космодрома или военной базы, и их территория превратилась бы в запретную зону, ступить на которую было бы смертельно опасно в течение многих десятков лет.

Тем не менее проект «Orion», предложенный в 1958 году фирмой «Дженерал Атомикс», которая была основана американским атомщиком Фредериком Хоффманом с целью создания и эксплуатации коммерческих атомных реакторов, рассматривался вполне всерьез. В немалой степени тому способствовало и то обстоятельство, что одним из соучредителей фирмы и соавтором проекта «Orion» был Теодор Тейлор – легендарная личность, «отец» американской атомной бомбы.

Согласно расчетам Тейлора, схема летательного аппарата со взрывным движителем могла обеспечить колоссальный импульс, не доступный ракетам. Однако имелось существенное ограничение – энергия взрыва, направленная в плиту-толкатель, вызовет огромное ускорение, которого не выдержит никакой живой организм. Для этого между кораблем и плитой предполагалось установить амортизатор, смягчающий удар и способный аккумулировать энергию импульса с постепенной «передачей» его кораблю.

Было построено несколько рабочих моделей толкателя корабля «Orion». Их испытывали на устойчивость к воздействию ударной волны и высоких температур с использованием обычной взрывчатки. Большая часть моделей разрушилась, но уже в ноябре 1959 года удалось запустить одну из них на стометровую высоту, что доказало возможность устойчивого полета при использовании импульсного двигателя.

Тем не менее долговечность щита-толкателя все еще оставалась проблематичной. Вряд ли какой-нибудь материал способен выдержать воздействие температур в несколько десятков тысяч градусов. В конце концов пришлось придумать устройство, разбрызгивающее на поверхность щита теплозащитную графитовую смазку.

И все же проект так и не довели до конца. «Orion» был космическим кораблем, словно бы взятым напрокат из фантастического романа о далеком будущем. Команда в полторы сотни человек, которые могли с удобствами расположиться в его комфортабельных каютах, оказалась попросту без работы. Неизвестно, что ей делать на земной орбите. А для путешествий к дальним мирам человечество еще не готово.

Впрочем, в своих мечтах Теодор Тейлор был не одинок. В анналах космонавтики можно найти описания, например, межзвездного самолета американца Р. Бюссара, который намеревался использовать в качестве топлива разреженный водород, черпаемый прямо из космического пространства. Можно упомянуть и английский проект звездолета с аннигиляционным двигателем, и звездный «ноев ковчег», использующий в качестве базы некий астероид, оснащенный ракетным двигателем, и проект «Дедал»…

Мы же здесь остановимся подробно лишь на проекте «взрыволета», который составляет своеобразную пару проекту Тейлора. Хотя бы уже потому, что предложил его тоже авторитет мировой величины, «отец» советской термоядерной бомбы, академик А.Д. Сахаров.

Конструктивно звездолет Сахарова должен был состоять из рубки управления, кабины экипажа, отсека для размещения ядерных зарядов, основной двигательной установки и жидкостных ракетных двигателей. Корабль также должен был иметь систему подачи ядерных зарядов и систему демпфирования для выравнивания траектории движения ракеты после ядерных взрывов. Ну и, конечно, баки достаточной емкости для запасов топлива и окислителя. В нижней части корабля, как и в проекте «Орион», планировался экран диаметром 15–25 м, в фокусе которого должны были «греметь» ядерные взрывы.

Чтобы не загрязнять нашу планету, старт с Земли предполагалось осуществить с использованием жидкостных ракетных двигателей, размещенных на нижних опорах. С их помощью аппарат поднимался на высоту нескольких десятков километров, и лишь после этого включалась основная двигательная установка корабля, в которой использовалась энергия последовательных взрывов ядерных зарядов небольшой мощности.

В процессе работы над взрыволетом было рассмотрено и просчитано несколько вариантов конструкции различных габаритов. Соответственно менялись и стартовая масса, и масса полезной нагрузки, которую удавалось вывести на орбиту. Надо отметить, что, несмотря на значительные массы конструкции, она не отличалась большими размерами. Например, «ПК-5000» («Пилотируемый комплекс» со стартовой массой 5000 т) имел высоту менее 75 м. Полезная же нагрузка, выводимая на орбиту, составляла 1300 т! Расчет показывает, что соотношение массы полезной нагрузки к стартовой массе при этом превышало 25 %! А ведь современная ракета на химическом топливе выводит в космос не больше 7–8 % от стартовой массы.

В качестве стартовой площадки для «взрыволета» выбрали один из районов на севере Советского Союза – конструкторы полагали, что для старта нового космического корабля придется строить специальный космодром в малолюдном месте; в случае аварии это позволяло избежать лишних жертв. Кроме того, запуск ядерного двигателя вдали от плоскости экватора, вне зоны так называемой геомагнитной ловушки позволял избежать появления искусственных радиационных поясов.

Однако и этот проект не выдерживает критики с точки зрения сегодняшних представлений об экологии и безопасности. Так что он тоже вряд ли будет когда-нибудь осуществлен на практике.

Сегодняшних специалистов больше интересуют способы перемещения в космическом пространстве с помощью лазерных установок, солнечных парусов или вообще с использованием телепортации. Но о них мы поговорим как-нибудь в дальнейшем, как только представится удобный случай.

Здесь же давайте вернемся к более близким перспективам и проектам.

О столь оригинальном способе борьбы с сельскохозяйственными вредителями, разработанном сотрудниками Троицкого института инновационных и термоядерных исследований (ГНЦ РФ ТРИНИТИ) совместно со специалистами НПО «Биотехнология», мне рассказал один из разработчиков, заместитель директора отделения, кандидат физико-математических наук Александр Григорьевич Красюков.

Бороться с вредителями сельского хозяйства с помощью лазера мощностью в 2 КВт оказалось намного эффективней, чем с помощью ядохимикатов. Да и экология полей, и так уж основательно загаженных химией, не страдает.

И это лишь одно из применений системы, созданной на базе бывшего боевого лазера.

Вспомните, одной из ключевых позиций знаменитой в свое время стратегической оборонной инициативы, или программы СОИ, разработанной в США, был проект создания лазерного оружия, способного поражать технику противника не только и не столько на Земле, в атмосфере, но и в космическом пространстве, где обычное оружие малоэффективно.

Однако в скором времени, как известно, программа «звездных войн» была свернута. Одной из причин тому стало «сверхсекретное русское чудо» – СО₂-лазер мощностью в 1 миллион ватт. Говорят, это и был наш знаменитый «асимметричный ответ», обещанный М.С. Горбачевым американцам.

И когда сенаторы США, побывавшие на одном из наших полигонов, своими глазами увидели действенность этого лазера, финансирование программы СОИ тут же было свернуто. Зачем гробить кучу денег на космическую технику, которая довольно просто нейтрализуется с Земли?

Когда же выяснилось, что этот чудо-лазер в качестве оружия, скорее всего, не понадобится, команда специалистов, в которую, помимо сотрудников ТРИНИТИ, вошли представители НПО «Алмаз», а также НИИ электрофизической аппаратуры имени Д.В. Ефремова и Государственного внедренческого малого предприятия «Конверсия», разработала на его основе мобильный лазерный технологический комплекс МЛТК-50.

На испытаниях он показал, что может использоваться, например, при ликвидации пожаров на газовых скважинах, срезая сквозь дым и гарь мешающие пожарным стальные конструкции. Испробовали его и при резке корабельной стали, разделке скального массива в каменоломнях, при дезактивации поверхности бетона на АЭС методом шелушения поверхностного слоя и т. д.

Базируется такой комплекс, создатели которого недавно были удостоены премии Правительства России, на двух модулях-платформах, созданных на основе серийных автоприцепов челябинского завода. На первой платформе размещается генератор лазерного излучения, включающий в себя блок оптического резонатора и газоразрядную камеру. Здесь же устанавливается система формирования и наведения луча. Рядом располагается кабина управления, откуда ведутся программное или ручное его наведение и фокусировка. На второй платформе находятся элементы газодинамического тракта: авиационный турбореактивный двигатель Р29—300, выработавший свой летный ресурс, но еще способный послужить в качестве источника энергии, эжекторы, устройство выхлопа и шумоглушения, баллон со сжиженной углекислотой, топливный бак с авиационным керосином.

Каждая платформа оснащена своим тягачом марки «КрАЗ» и транспортируется практически в любое место, куда он пройдет. Так что, как видите, российский «гиперболоид» с одинаковым успехом может применяться как для военных, так и для гражданских целей.

Интересная деталь: в разговоре со мной А.Г. Красюков сказал, что гражданский вариант создать оказалось труднее, чем военный. Дело в том, что военная техника чаще всего эксплуатируется в экстремальном режиме. И конструкторов мало заботят такие параметры, как экономичность, долговечность, простота изготовления и обслуживания… Главное для них – выполнить поставленную боевую задачу. А вот на «гражданке» критерии несколько иные. Тут техника должна работать долго, не капризничать, не требовать для своего обслуживания особо высококлассных специалистов. И стоить как можно дешевле, поскольку денег в нашем народном хозяйстве вечно не хватает.

Кстати, несмотря на высокую награду, сами создатели комплекса уже не очень довольны своим детищем. Они полагают, что за прошедшее с 90-х годов прошлого века время, когда создавалась эта техника, появились новые возможности, которые позволяют значительно улучшить комплекс. Например, базировать его не на автоприцепах, а в стандартных грузовых контейнерах.

Контейнеры без особых хлопот можно переправлять водным или железнодорожным транспортом. Или даже подвесить такой контейнер квертолету.

А поскольку пожары на российских скважинах случаются далеко не каждый день, специалисты ТРИНИТИ начали претворять в жизнь еще одну оригинальную задумку. На основе МЛТК-50 они теперь создают целую гамму подобных комплексов различной мощности. Особенно хвалил А.Г. Красюков МЛТК-5, то есть комплекс с мощностью в 10 раз меньшей, чем его старший собрат.

Тем не менее и такой силы вполне достаточно, чтобы решить, например, задачу ремонта прямо на месте забарахлившей турбины большой ГЭС. Весит такая махина 150–200 т, да и габариты ее соответствующие. Так что транспортировать агрегат для ремонта в заводской цех замаешься.

Между тем выясняется, что турбина могла бы еще поработать, да вот поверхности особо интенсивного трения – там, где подшипники – начали стираться. Вот тогда прямо в машинный зал ГЭС доставляют МЛТК-5 и с его помощью проводят лазерное напыление, восстановление истертых поверхностей. Турбина после такого ремонта способна проработать еще почти столько же, сколько и новая…

В общем, не перевелись еще умельцы на Руси.

Почему так получилось, можно понять по американскому опыту. Аналогичная самолетная установка на химическом лазере способна за один полет произвести всего 6 «выстрелов». После этого самолет должен сесть, а его команда произвести перезарядку лазерной установки.

Однако открытие – это всегда исследование невозможного. Сотрудники НИИ лазерной физики под руководством профессора Н. Розанова ныне теоретически строго доказали, что природой не поставлено ограничений на ширину пучков. Ученые-питерцы считают, что технически возможно уже в ближайшем будущем получить оптическую «иглу» с огромной концентрацией электромагнитной энергии.

С ее помощью удастся решить разные задачи. Например, формировать изображения объектов, размеры которых гораздо меньше длины световой волны, записывать информацию с невиданной сегодня информационной плотностью, производить элементы наноэлектроники с размерами, близкими к размерам атомов.

Исследователи говорят и о возможности создания атомных «игл» – мощных пучков нейтральных атомов, диаметр которых всего несколько микрон. По мнению российских ученых, такие «иглы» смогут произвести настоящую революцию в практических ядерных исследованиях поскольку позволят отказаться от справедливо тревожащих общественность экспериментов в огромных реакторах и при подземных ядерных взрывах. Не понадобятся новые гигантские (по размерам и по стоимости) ускорители, и в то же время опыты будут не виртуальные (в компьютерах), а реальные – только с микроскопическим количеством «рабочего тела».

Перспективы, что ни говори, весьма радужные. Но, обрисовывая их, ученые стараются помалкивать о другой стороне возможного создания «гиперболоида» – о военном деле. Но кто знает, быть может, именно эта разработка послужит основой для очередного «асимметричного» ответа заокеанским друзьям-соперникам? Тем более что те ведь тоже не сидят сложа руки…

Однако для ультрафиолетового и рентгеновского излучения магнитное поле Земли – не преграда. Впрочем, оно проникает лишь в верхние слои атмосферы, сталкивается там с молекулами воздуха и вызывает их ионизацию. Вокруг планеты образуется плазменная оболочка, препятствующая дальнейшему проникновению радиации.

Ионосфера издавна привлекала внимание ученых уже хотя бы потому, что обеспечивала возможности дальней радиосвязи. Правда, способность ионосферы поглощать, отражать или пропускать радиосигналы той или иной длины радиоволны зависит не только от высоты данного ионосферного слоя, но и от времени года и даже времени суток.

После возникновения сети геостационарных спутников, которые позволили наладить надежную связь в диапазоне дециметровых и сантиметровых волн, свободно проникающих сквозь ионосферу, интерес к ее изучению несколько угас. Однако сравнительно недавно у военных возникла новая идея.

Дело в том, что атомные подводные лодки – один их самых эффективных видов вооружения – могут месяцами не подниматься на поверхность океана. Но при этом они практически отрезаны от внешнего мира, поскольку обычные радиоволны не проникают сквозь толщу воды.

Поэтому для связи с ними используют волны очень низкой частоты и, соответственно, очень большой длины. Но для такого излучения нужно иметь антенны протяженностью в тысячи километров. И тогда возникла идея использовать ионосферу в качестве такой переизлучающей антенны.

Между тем находящаяся в постоянном движении плазма ионосферы имеет более-менее упорядоченную структуру только у полюсов Земли – там, где сходятся силовые линии магнитного поля. Так нельзя ли воздействовать на ионосферу с Земли каким-либо излучением, чтобы стабилизировать ионосферу, изменять ее кривизну и другие параметры по своему усмотрению?

Попыткой ответа на этот вопрос и стал проект HAARP на Аляске.

Впрочем, многие эксперты ныне полагают, что проводимые вдали от посторонних глаз эксперименты выходят далеко за рамки военно-навигационных задач и уж тем более за рамки сугубо научных гражданских исследований. Не исключено, что на Аляске ставятся эксперименты по направленному воздействию на погоду путем посылки в атмосферу мощных пучков ионизированного излучения.

О том, какими возможностями обладает антенное поле HAARP, говорит доктор Бернард Ислунд, физик, выдвинувший идею проекта и стоявший у его истоков.

«Установка способна обеспечить мощность излучения до 3 млн ватт. Причем антенное поле столь огромно, что позволяет, не прибегая к помощи подвижных платформ, прицельно посылать пучки высоких энергий в любую заданную область ионосферы, осуществляя, таким образом, локальный нагрев определенных ее участков».

Однако зачем выстреливать столь мощным энергетическим зарядом в небо? Дело в том, что «солнечный ветер» создает в ионосфере гигантский электрический потенциал. А поскольку плазма электропроводна, то над планетой циркулируют токи силой до миллиона ампер.

Кстати, полярное сияние как раз и является зримым свидетельством существования этих гигантских электрических цепей над полюсами нашей планеты. По мнению ряда специалистов, струи электричества в ионосфере способны влиять на многие атмосферные процессы. Здесь-то и кроется возможность манипулировать погодой.

Бернард Ислунд говорит: «Одна из нынешних целей проекта – воздействовать на электрические струи в ионосфере. Есть данные, что таким образом можно изменить, например, розу ветров на больших высотах. А значит, HAARP способен в определенной степени влиять на погоду в том или ином регионе планеты…»

Аналогичные антенные поля используются исследователями и по другую сторону Атлантики. Научная ассоциация ALSCAD, объединяющая норвежских, финских, японских, французских, британских и немецких исследователей, располагает рядом объектов на севере Скандинавии. Сокращение ALSCAD при расшифровке и переводе означает «Европейское некогерентное рассеивание».

Правда, в отличие от своих американских коллег сотрудники ассоциации довольно скептически относятся к возможностям человека радикально влиять на погоду.

«Мы еще не знаем толком, насколько тесна связь между ионосферой и нижними слоями атмосферы. Если такая связь и имеется, то она способна проявляться лишь в медленных процессах вроде изменения климата. Но к оперативному изменению погодой это не имеет никакого отношения», – считает профессор Кристиан Шлигель.

Что же касается военного аспекта исследований, то, по мнению ученого, такие работы в США действительно ведутся. Европейцы, во всяком случае, решительно отказались предоставить янки свою установку для проведения экспериментов. И тогда американские военные всерьез занялись строительством собственного антенного поля на Аляске.

К концу 1933 года, уже после прихода к власти нацистов, на полигоне «Ракетенфлюгплац» произвели 87 пусков ракет и 270 стендовых испытаний силовых установок.

Причем наряду с чисто ракетными установками немцы работали и над комбинированными системами. Одной из них стал дальнобойный самолет-снаряд Фи-103 фирмы «Физелер», позже получивший обозначение «Фау-1».

Он представлял собой небольшой беспилотный самолет длиной 7,6 м, в носу которого находилось около тонны взрывчатки. За боеголовкой следовали бак с 8-октановым бензином, два баллона со сжатым воздухом, обеспечивавшим работу бортовых систем, а над фюзеляжем размещался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.

После взлета с катапульты «Фау-1» шел по командам автопилота и, пройдя заданное расстояние, пикировал на цель.

Работы над проектом шли ни шатко ни валко, пока 7 июля 1943 года Гитлер специальным указом не приказал конструкторам и военным ускорить подготовку «Роботблица» (войны автоматов) против Англии силами «Фау-1» и «Фау-2».

Исполняя это указание, с 13 июня до конца 1944 года, а также в течение трех месяцев 1945 года немецкие специалисты только на

Лондон выпустили 8070 «Фау-1». Из них 2420 достигли целей, разрушив 24 491 здание, 52 292 сделав не пригодными для использования, убив 5864 и ранив 40 371 человека.

Однако «Фау-1», развивавшие скорость около 600 км/ч, не поднимавшиеся выше 3 тыс. м и не менявшие курса, перехватывались британскими истребителями, которые записали на свой счет 1847 «летающих бомб». Еще 1878 сбили зенитчики, 232 наткнулись на аэростаты заграждения. Потом англичане стали искать пусковые установки в оккупированных немцами странах и посылать на них бомбардировщики.

Тогда немцы перешли к запускам «Фау-2», которые при полете поднимались почти на 100 км в высоту и развивали скорость 1600 км/с, – противопоставить им англичанам было нечего…

Впрочем, немногие знают, что две первые «Фау-2» немцы выпустили 6 сентября 1944 года не по Лондону, а по Парижу. Одна не достигла цели, вторая взорвалась в городе, но об этом не сообщалось. И лишь 8 сентября пара ракет стартовала из Вассенара (пригород Гааги) на Лондон.

Вот что писали по этому поводу англичане: «Приблизительно в 18 ч 40 мин возвращавшиеся с работы лондонцы были удивлены сильным звуком, походившим на раскаты грома. В 18 ч 43 мин в Чесуике упала и взорвалась ракета, убив троих и ранив около 10 человек. Через 16 секунд недалеко от Эппинга ракета разрушила несколько деревянных домов, но обошлось без жертв. Десять дней падало не менее двух ракет в сутки…»

Всего запусками занимались три или четыре подвижные батареи. В каждой было по три «мейлервагена», которые перевозили ракету и расчет и буксировались полугусеничными тягачами. На автомобилях размещали цистерны с жидким кислородом и спиртом, вспомогательным топливом, электрогенераторы, установку для проверки ракет и аппаратуру управления огнем. На позиции ракеты ставили так, чтобы линия стабилизаторов оказалась в плоскости стрельбы или параллельно ей.

Лишь после того как союзники провели воздушно-десантную операцию в низовьях Рейна, у Арнема, немцы отвели ракетные части на восток, и удары по Лондону прекратились.

А вообще «Роботблиц» закончился 27 марта 1945 года, когда «Фау-2» № 1115 достигла Орпингтона в графстве Кент. Всего за 7 месяцев немцы послали на Лондон 1027 ракет. Из них 518 упали внутри лондонского района обороны, погибли 2511 человек, 5869 были ранены. В других местах потери составили: 231 убитый и 598 раненых.

Баллистическая ракета «Фау-2» на стартовой позиции

«Заряды весом 1 т при взрыве производили огромные, если не колоссальные разрушения, – писал после войны немецкий генерал-лейтенант Э. Шнейдер. – Но еще сильнее было их моральное действие. Налеты “Фау-2” вызывали у англичан большой страх – они приближались бесшумно и действовали как гром среди ясного неба…»

Крылатая А-9 длиной 14,2 м, диаметром 1,6 м, весом 13 т должна была снаряжаться тонной взрывчатки. Ее якобы собирались запускать с ракеты-носителя А-10 (длина 20 м, диаметр 3,5 м, вес 86,9 т). На старте общая масса комплекса, с помощью которого собирались терроризировать и шантажировать американцев, составила бы 99,96 м. Величина весьма солидная даже для нашего времени.

Однако велись ли на самом деле такие разработки? В открытых архивах документы, касающиеся этого проекта, пока не найдены. Но существуют многочисленные воспоминания людей, так или иначе причастных к этому проекту, что работы по нему велись достаточно интенсивно. Причем в нескольких вариантах.

Так для повышения точности, следовательно, эффективности ракет Скорцени предложил три способа. Один из них предполагал наводить ракеты на цель не с места старта, а из района цели – по радиомаяку, установленному, скажем прямо, на вершине нью-йоркского небоскреба «Эмпайр стейт билдинг».

Психологический эффект такой атаки в рамках операции «Эльстер» был бы огромным. Однако пробный запуск А-9/А-10, намеченный на 8 января 1945 года, оказался неудачным.

Примерно в то же время провалились и засланные агенты. Бывший товарищ одного из диверсантов, американца по происхождению, антифашистски настроенный Т. Уорренс донес в ФБР о готовящейся акции. Поначалу контрразведчики высмеяли Уорренса, но потом спохватились и вскоре арестовали сначала одного из агентов, а потом и второго.

Приговор суда был краток: «Висеть, пока не умрут». Впрочем, одного из них, немца, новый президент США Г. Трумен помиловал, и тот после десятилетней отсидки впоследствии вернулся в Западную Германию.

Не было времени доводить до ума и второй способ запуска ракеты – из подводного контейнера, буксируемого подлодкой.

Тогда немцы обратиться к третьему способу наведения ракет. Отто Скорцени отобрал 250 добровольцев в отряд военных космонавтов, которым, по замыслу, предстояло вести баллистические ракеты по Нью-Йорку, Вашингтону, а также по советским индустриальным центрам – Куйбышеву, Челябинску, Магнитогорску…

Причем в отличие от японских летчиков-камикадзе, которые, наведя на цель свои самолеты-бомбы, гибли вместе с ними, в данном случае предусматривался вариант спасения пилота с помощью катапульты и парашюта на заключительном участке полета. Спустившегося летчика затем должна была подбирать барражировавшая в заданном районе подлодка.

Поскольку обычная ракета летела слишком быстро и пилот не успевал ею управлять, то Вернер фон Браун предложил для такого случая крылатый вариант ракеты. Крылья, по замыслу конструктора, выполняли двоякую роль – резко повышали дальность полета, существенно уменьшали перегрузки и скорость на заключительном этапе траектории, что делало возможным ее управление пилотом.

Третий рейх уже агонизировал. Тем не менее, как полагают некоторые историки, немецкие специалисты все-таки провели испытания своего ракетного монстра. Известно, что первый старт состоялся 8 января, а второй – 24 января 1945 года. Говорят, один из пусков оказался неудачным, а вот относительно второго вообще ничего не известно толком.

Скорее всего, космический перелет по маршруту Германия – Америка не состоялся. Но если он все же имел место и оказался удачным, то, поскольку при полете по баллистической траектории ракета выходит в космическое пространство, человек, находившийся на ее борту, мог бы претендовать на звание космонавта.

Во всяком случае, несколько лет назад в американской печати проскользнула статья «Космонавты Гитлера», в которой утверждалось, что, по слухам, на землю недавно вернулись трое астронавтов после… 47-летнего отсутствия. Поскольку большую часть этого времени они находились в анабиозе, то нисколько не постарели.

Вокруг этой публикации много тумана. Так как в заметке указано, что приводнение состоялось 2 апреля 1990 года, то вполне можно посчитать эту публикацию апрельской шуткой.

Однако в каждой шутке, как известно, заложена и доля истины. Насколько она велика в данном случае? Оказалось, что сенсацию косвенным образом подтвердил некий житель бывшей ГДР. После объединения Германии он объявил, что является первым космонавтом планеты, поскольку еще в 1943 году поднимался в космос. Правда, в публикации было указано, что, когда подобное заявление этот человек сделал еще раньше властям ГДР, его тут же упрятали в психиатрическую лечебницу.

Во всяком случае, как бы то ни было, Нью-Йорк, как мы знаем, ракетной атаке подвергнут так и не был и знаменитый небоскреб до сих пор стоит на своем месте.

Межконтинентальная крылатая ракета «Буран»

Межконтинентальная крылатая ракета «Буря»

В рамках этой программы, получившей обозначение «Тема Н-3», рассматривались различные типы ракет дальнего действия, включая и крылатые ракеты, в том числе и составные, с дальностью стрельбы 5000—10 000 км и массой боевой части 1—10 т.

Затем, поняв, что объять необъятное сразу не возможно, программу разделили на темы: Т-1 и Т-2.

Согласно постановлению Совета министров СССР от 13 февраля 1953 года, по теме Т-1 предусматривались исследования различных схем компоновки двухступенчатых баллистических ракет с дальностью стрельбы 7000–8000 км, головной организацией было определено ОКБ-1 НИИ-88. По теме Т-2, посвященной созданию межконтинентальных крылатых ракет (МКР), в качестве основных исполнителей были определены НИИ-1, ОКБ-301, ОКБ-23 – все из Министерства авиационной промышленности.

Забегая вперед, скажем, что главным результатом разработки темы Т-1 стал проект первой отечественной МБР Р-7, а тема Т-2 послужила основой при создании межконтинентальных крылатых ракет «Буря» и «Буран».

Для обеспечения готовящихся испытаний отечественных МБР 12 февраля 1955 года вышло Постановление СМ СССР о создании 5-го Научно-исследовательского испытательного полигона МО, состоявшего из космодрома «Байконур» и Отдельной научно-испытательной станции на Камчатке, в районе п. Ключи.

Интересно, что на самом деле космодром был заложен вблизи поселка Тюра-Там Кзыл-Ординской области Казахстана. Но для пущей маскировки в сообщениях ТАСС в качества места старта той или иной ракеты назывался Байконур. Так что теперь весь мир знает это место под названием «космодром Байконур», но военные по-прежнему называют его Тюра-Там.

Надо сказать, что у нашего первенца было немало недостатков. Ракетный комплекс имел незащищенную наземную пусковую установку (пусковой стол), время подготовки его к старту измерялось часами. Комплекс имел сложную систему управления ракетой (инерциальную, с радиокоррекцией). На приведение ядерного заряда в боевую готовность первоначально требовалось около 30 часов, и лишь в дальнейшем за счет совершенствования конструкции головной части, улучшения организации работ и повышения выучки личного состава время подготовки сократилось до 5–6 часов.

И все же за неимением лучшего ракетами Р-5М были вооружены инженерные бригады РВГК – 77-я и 80-я в Житомирской области, 72-я под с. Медведь Новгородской обл., 73-я под г. Камышином, 85-я на ГЦП-4 (Капустин Яр) и 90-я в Киевском военном округе.

После реорганизации ракетных частей бригады были переформированы в ракетные полки. Первые четыре отдельных ракетных полка с БР Р-5М, сформированные на базе инженерных бригад РВГК, заступили на боевое дежурство в мае и октябре 1959 года под городом

Симферополь, под городом Гвардейск (бывшая 72-я бригада), под Славутой и у поселка Манзовка под Уссурийском.

С 13 сентября 1958 года на полигоне в Капустином Яру был проведен первый показ ракетной техники руководителям советского государства. Н.С. Хрущев остался очень доволен увиденным и подчеркнул, что ракеты могут быть грозным и надежным шитом Родины. Это заявление, по сути, означало, что должен появиться новый вид Вооруженных сил СССР.

Ив самом деле, 17декабря 1959 года вышло постановление СМ СССР № 1384—615 «Об учреждении должности Главнокомандующего ракетными войсками в составе Вооруженных сил СССР», которым был создан новый вид Вооруженных сил СССР – Ракетные войска (в настоящее время Ракетные войска стратегического назначения).

Первым главкомом были назначены главный маршал артиллерии М.И. Неделин, его первым заместителем стал генерал-лейтенант танковых войск В.Ф. Толубко.

В декабре 1959 года были сформированы Главный штаб Ракетных войск, Центральный командный пункт Ракетных войск с узлом связи и другие структурные подразделения. В состав Ракетных войск были включены инженерные полки и бригады РВГК, ракетные полки и управления трех авиационных дивизий из состава Военно-воздушных сил. Началось оснащение ракетных частей новой техникой.

В дальнейшем на вооружение ракетных войск были приняты стратегические комплексы средней дальности с ракетами Р-12, Р-14 на долгохранящихся компонентах топлива и с автономной системой управления, которые развертывались в 1958–1964 годах, с числом пусковых установок до 600 единиц.

Ракетные комплексы с баллистическими ракетами Р-12 и Р-14 были созданы в ОКБ-586 под руководством главного конструктора М.К. Янгеля. Они имели, соответственно, дальность стрельбы 2000 и 4500 км. Обе ракеты были одноступенчатыми, с отделяющимися, как и на всех последующих стратегических БР, ядерными головными частями.

На ракете Р-12 устанавливался первый для ракет термоядерный заряд, по мощности превосходящий заряд Р-5М в 16 раз. На Р-12 использовалось топливо: окислитель АК-27И и горючее – керосин ТМ-185, а на Р-14 окислитель АК-27И и горючее – несимметричный диметилгидразин (НДМГ, первоначально именовался «гептил»).

На ракете Р-14 в системе управления впервые в отечественном ракетостроении была применена гиростабилизированная платформа.

Первые полки с БР Р-12 заступили на боевое дежурство в мае 1960 года под г. Слоним, под Новогрудком, под г. Пинск, под Гензалы и г. Плунге, а с БР Р-14 в январе 1962 года под г. Глухов и г. Прискуле.

Серийное производство ракет Р-12 и Р-14 было организовано на заводе № 586 в г. Днепропетровск (в настоящее время ПО «Южный машиностроительный завод») и Омском заводе N 166 (в настоящее время ПО «Полет»).

Однако вернемся к военной судьбе ракеты Р-7.

В январе 1957 года было принято постановление о строительстве двух объектов, «Волга» и «Ангара», для ракетных частей. Объект «Ангара», как боевая позиция для межконтинентальных ракет Р-7, был создан в районе города Плесецк, а объект «Волга» – под Салехардом.

В 1958–1959 годах формируются первые соединения МБР под условным наименованием «Учебный артиллерийский полигон» (УАП) в районе городов Киров, Тюмень, Владимир и Благовещенск. Объект «Ангара» также получил наименование «Учебный артиллерийский полигон».

В 1956 году в качестве альтернативной МБР Р-7 главным конструктором ОКБ-456 В.П. Глушко был выдвинут проект ракеты Р-8 с долгохранящимся горючим – несимметричным демитилгидразином (НДМГ). Проект этот был поддержан маршалом М.И. Неделиным и отвергнут С.П. Королевым ввиду чрезвычайной ядовитости демитил-гидразина.

В дальнейшем высокотоксичное, но энергоемкое горючее стало основным для отечественных баллистических ракет с ЖРД морского базирования.

Тем не менее М.К. Янгель, руководитель КБ «Южное», не оставил эту идею и периодически возвращался к ней, вместе с коллегами из других организаций разрабатывая все новые варианты комплекса.

Так, с появлением твердотопливных ракет РТ-21 и РТ-22 в Конструкторском бюро специального машиностроения (КБСМ, г. Ленинград) было разработано несколько вариантов пусковых установок, одна из которых в 1969 году даже дошла до стадии аванпроекта.

После кончины Янгеля работы по созданию ракетного комплекса продолжил В.Ф. Уткин, под руководством которого в ноябре 1982 года были разработаны эскизные проекты ракеты РТ-23УТТХ и боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК).

Пройдя полный комплекс испытаний и соответствующих доводок, 20 октября 1987 года первый ракетный железнодорожный полк под командованием В.Ю. Спиридонова заступил на боевое дежурство в районе г. Кострома.

Ксередине 1988 года было уже развернуто полдюжины таких полков, а к 1999 году из таких составов были сформированы три ракетные дивизии, базировавшиеся под Костромой и в районе поселков Бершеть и Гладкое в Красноярском крае. В каждой из них было по четыре ракетных полка.

В стационарном состоянии ракетные установки были спрятаны в специальных укрытиях, а при заступлении на боевое дежурство рассредотачивались по всей нашей необъятной стране.

К чести отечественных мастеров, им удалось реализовать идеи наших ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В СШАв начале 70-х годов ХХвека тоже делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы, установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен».

Однако эти проекты так и не были реализованы. Во-первых, за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Во-вторых, Пентагон предпочел размещать поменьше боевых зарядов на своей территории, переложив основное бремя их несения на ядерные субмарины. У нас же, учитывая огромные просторы нашей страны, был смысл использовать и сухопутные передвижные комплексы.

К числу достоинств боевого железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами PC-22 (СС-24 «Скальпель» – по терминологии НАТО), специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты в течение нескольких минут после получения приказа. Для этого ему лишь надо сделать остановку на любом участке пути и открыть ракетные люки.

А после пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответного удара противника, используя широкую сеть российских железных дорог.

Американцы были настолько обеспокоены неуязвимостью БЖРК, что по договору ОСВ-2 потребовали его уничтожения в первую очередь.

Для пусковой установки мобильного комплекса было разработано новое 8-осное колесное шасси с центральной микропроцессорной системой управления. Система эта обеспечивает контроль, диагностирование, поиск неисправностей, выдачу рекомендаций по эксплуатации, а также управление в автоматическом режиме.

Первый испытательный пуск ракеты «Тополь-М» состоялся 20 декабря 1994 года с полигона Плесецк. Отсюда же проводились и все последующие испытательные пуски. В целом они проходили удачно. Лишь при пятом запуске, состоявшемся 22 октября 1998 года, система контроля выдала команду на самоликвидацию ракеты, отклонившейся от курса.

Однако последующие пуски вновь прошли нормально, и 30 декабря 1998 года первый ракетный полк с 10 ракетами в шахтных пусковых установках заступил на боевое дежурство.

Судя по некоторым данным, в настоящее время в распоряжении наших ракетчиков находится около 400 ракет этого типа, базирующихся как стационарно, так и на передвижных мобильных пусковых установках.

Вес ракеты составляет порядка 1200 кг, длина ее – около 22 м. Стартовый вес с полной заправкой – около 47 т. Срок службы – не менее 15 лет.

Свое стремительное развитие ракетные системы получили после окончания Второй мировой войны, когда страны-победительницы получили доступ к трофейным немецким технологиям. И убедились, что дальновидные немцы уже поняли: сбить реактивный самолет зенитным огнем – почти безнадежное дело. Самолеты эти движутся с такими скоростями, что не только наведение, но порой и снаряды за ними не поспевают.

Ну, а если самолет летит не очень быстро, то он забирается на такую высоту, что зенитки опять-таки дотянуться туда никак не могут. Что наглядно показали рейды самолетов-шпионов над территорией СССР, начавшиеся в конце 40-х годов, с началом холодной войны.

Так или иначе, но первые зенитные ракеты Советского Союза были копиями трофейных «Вассерфалей» и «Шметтерлингов». Однако наши конструкторы вскоре разобрались и в их недостатках. И стали создавать свои собственные, улучшенные ракетные системы.

К тому, кстати, их подталкивали донесения нашей разведки из-за океана о разработке новых американских реактивных бомбардировщиков стратегического назначения. Чтобы обезопасить от их возможных налетов нашу столицу, в 50-е годы прошлого столетия в кратчайшие сроки была создана первая ракетная система противоздушной обороны С-25, состоявшая из двух поясов ближнего и дальнего базирования.

Вашего покорного слугу, как офицера запаса, возили как-то на одну из позиций ракетного дивизиона. Командный пункт его прятался в лесу и был глубоко закопан в землю, так что наверху оставались лишь антенны радиолокационных станций.

Поодаль на специально подготовленных позициях базировались и ракетные установки. Сопровождавший нашу группу офицер рассказал, что с самого начала система С-25 была многоканальной, то есть могла отслеживать и обстреливать одновременно несколько целей.

Сначала комплекс С-25 был развернут только вокруг Москвы. Потом хотели создать такой же пояс обороны вокруг Ленинграда. Но работы вскоре были прекращены. Во-первых, из-за их непомерной стоимости. Во-вторых, к тому времени появились уж ракетные системы второго поколения, более мобильные и эффективные.

Второе поколение зенитных ракетных комплексов заявило о себе достаточно громко. Первого мая 1960 года в районе Свердловска был сбит самолет-шпион У-2, пилотируемый Г. Пауэрсом. Когда он собирался в полет, разведчики уверили его, что в данном районе нет ракетных постов. Но они не знали, что буквально накануне сюда был переброшен ракетный дивизион под командованием майора М.Р. Воронова.

Правда, первый залп оказался не очень удачным. Ракета с головкой самонаведения вышла прямо на самолет-перехватчик МиГ-19 старшего лейтенанта Юрия Сафронова, который не успел выйти из зоны огня, безуспешно пытаясь достать У-2, летевший на высоте выше 20 км.

Зато вторым залпом ракетный дивизон накрыл и самолет Пауэрса, который спешно выбросился на парашюте и потом был взят в плен, дал показания и был судим. Затем 10 февраля 1962 года его обменяли на нашего разведчика Рудольфа Абеля. Но это уже другая история…

Здесь же мы отметим, что новые ракетно-зенитные системы – С-75 «Волхов», С-125 «Нева» и С-200 «Ангара» – проектировались уже подвижными, то есть могли менять свои позиции. Ракеты перевозили на специальных прицепах, с которых затем эти ракеты и стартовали.

Правда, на развертывание системы порой уходило несколько часов, но все же С-125, С-75 и С-200 обеспечивали противовоздушную оборону, соответственно, на малой, средней и большой дальности и перекрывали практически весь используемый в то время авиацией диапазон высот.

Таким образом, дополняющие друг друга «Ангара», «Волхов» и «Нева» позволили создать эшелонированную противовоздушную оборону, поражать практически все виды средств воздушного нападения.

Как показал боевой опыт локальных конфликтов на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии и в Латинской Америке, комплексы С-75 и С-125 могли поражать не только высотные разведчики У-2, но и стратегические бомбардировщики Б-52, а также самолеты тактической авиации почти всех видов и марок.

Эти комплексы до сих пор стоят на вооружении некоторых стран мира. Однако их существенным недостатком является одноканальность по цели (один комплекс способен одновременно обстреливать только одну воздушную цель). Кроме того, ракеты систем С-75 и С-200 имели маршевые ступени с жидкостными ракетными двигателями, работавшими на агрессивных и токсичных компонентах топлива. Поэтому ракеты не могли долго находиться в заправленном состоянии на боевом дежурстве, а процедура подготовки ракет для передачи на боевые позиции занимала длительное время.

Третье поколение создавалось уже на рубеже 60—70-х годов ХХ века. Тогда было решено спроектировать унифицированную зенитную систему, которой можно было бы вооружить войска ПВО, Сухопутные войска и Военно-морской флот. Однако по ряду объективных и субъективных причин были созданы три разные системы для каждого рода войск. Общими были только некоторые компоненты: например, одна и та же ракета использовалась в комплексе С-300П (Войска ПВО страны) и корабельном С-300Ф.

С-300П был принят на вооружение в 1979 году и до сих пор находится на страже мирного неба не только России и стран СНГ, но и

Китая, Кипра, Словакии и Болгарии. Высокие характеристики были получены благодаря новым техническим решениям. В частности, здесь работают высокопроизводительный компьютер, обеспечивающий мгновенную наводку на цель; многофункциональный радиолокатор с использованием фазированных антенных решеток, позволивший одновременно наводить на несколько разных целей несколько ракет; применяется твердотопливная скоростная ракета, использующая «холодный» вертикальный старт.

Все лучшее, что было у системы ЗРС С-300П, а также самые современные технологии были положены в основу новейшей отечественной системы ПВО – С-400, которая получила звучное наименование «Триумф».

Главное отличие «Триумфа» от С-300П и ее модификаций – это обеспечение эшелонированной воздушно-космической обороны.

Боекомплект новой системы будет включать в себя несколько типов зенитных ракет. «Дальнобойная» ракета, по заверениям разработчиков, способна поражать воздушные цели на дистанциях до 400 км. Основными ее мишенями будут самолеты – постановщики помех, воздушные командные пункты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения…

Отметим, кстати, что до появления «Триумфа» рекорд дальности поражения принадлежал зенитной ракете 5В28М ЗРС С-200Д «Дубна» и составлял 300 км.

На конечном участке полета головка самонаведения ракеты выходит на цель самостоятельно и взрывается, как только дальномер покажет минимальное расстояние до цели. При этом формируемое поле разлета поражающих элементов боевой части (например, тысяч вольфрамовых шариков) обеспечивает сбитие, даже если ракета и не попадает прямо в цель.

Помимо «дальнобойной» ракеты, «Триумф» планируют вооружить уникальными ЗУР семейства 9М96 разработки МКБ «Факел» имени П.Д. Грушина, которые предназначены для перехвата малоразмерных маневрирующих средств воздушного нападения на малых и средних дальностях, порядка 20–25 км.

Таким образом, «четырехсотка», обладая несколькими типами зенитных ракет, сможет надежно защитить охраняемые объекты от атаки с любой дистанции.

Но вернемся к «Фау-1». Запускался он специальной катапультой, разгонявшей снаряд до 240 км/ч. Затем начинал работать двигатель, скорость возрастала до 580 км/ч, и самолет-снаряд двигался к цели с характерным похрюкиванием, за что и получил прозвище «хрюшка». Наведение на цель было примитивным. На борту имелся часовой механизм, с помощью которого через определенный промежуток времени отключалась подача топлива, и «Фау-1» падал вниз подобно авиабомбе. Понятно, что при такой точности можно было поражать лишь крупномасштабные цели. И немцы применяли «Фау-1», в основном, для бомбардировки Лондона.

Здесь-то и пригодились англичанам сети воздушного заграждения, в которые попадали те «Фау-1», которые не удавалось перехватить летчикам-истребителям.

Но шло время, и самым надежным щитом от налетов авиации стали радары, обнаруживающие самолеты на весьма значительном расстоянии от цели, так что они могли быть с большой вероятностью сбиты ракетами класса «земля-воздух» или истребителями-перехватчиками.

Правда, и такой щит недолго оставался надежным. Вскоре был найден путь преодоления и этой заградительной системы. Еще до входа в зону действия средств противовоздушной обороны, за несколько сот километров от нее самолет-носитель сбрасывал крылатую ракету, которая на собственной тяге летела с большой скоростью к цели на очень небольшой высоте, тщательно копируя рельеф местности.

Перехватить такую ракету стало очень трудно, поскольку радары не могли обнаружить ее заблаговременно. На большом расстоянии сигнал терялся в массе радиоотражений от холмов, высотных зданий и даже деревьев.

Положение удалось несколько исправить с помощью новейшей системы многоцелевого наблюдения JLENS[1], включающей сеть аэростатов с РЛС и предназначенной для дальнего обнаружения и защиты от ударов крылатых ракет. Эта система, разработка которой ведется в США с середины 90-х годов ХХ века, должна значительно увеличивать дальность обнаружения низколетящих целей и возможности их поражения активными средствами ПВО и ПРО.

Для этого, как показали расчеты, аэростаты должны находиться на высотах от 3000 м до 4500 м. Запускают их как с наземных площадок, так и с надводных кораблей, удерживая на месте с помощью прочных тросов. По этим же кабель-тросам на борт гондолы аэростата подается электроэнергия для питания электронной аппаратуры, а обратно на Землю передаются данные разведки.

В середине 1999 года на очередных учениях «Роуинг сэндз», проводившихся армией США на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) были проверены возможности работы аэростатного комплекса JLENS в сложных метеоусловиях. Оперативное руководство осуществлялось штабом 32-го командования ПВО и ПРО армии США.

В ходе маневров было показано, что с рабочей высоты 4500 м над поверхностью земли разведывательная аппаратура аэростата JLENS позволяет обнаруживать и сопровождать маловысотные цели, обеспечивая общевойсковому командиру заблаговременное предоставление информации о воздушных и наземных целях, ранее недоступных для такого наблюдения. А принимавшая участие в учении батарея ЗРК «Пэтриот» сбила своим огнем крылатую ракету по данным, полученным от JLENS.

Тем не менее, как показывает опыт, сбить крылатую ракету, несущуюся на большой скорости и малой высоте, – большая удача. Но как все-таки ее перехватить?

Вот тогда-то наши конструкторы и вспомнили о заградительных сетях. Для охраны наиболее важных объектов – военных заводов, центров управления войсками, ракетных шахт, крупных городов – сегодня разработана аэростатическая система воздушного заграждения «Бастион». Ее основа – сети, только не металлические, как в прошлую войну, а синтетические. Ведь металл даже на большом расстоянии мог быть зафиксирован бортовыми радарами ракеты. Капрон, нейлон, кевлар, композитные волокна, сравнимые по прочности со стальной проволокой, позволяют создавать сети, не только не обнаруживаемые радарным лучом, но и малозаметные даже для глаза в ясный, солнечный день. Поднимают такую «паутину» опять-таки на аэростатах из синтетической ткани или пленки, заполняемых легким газом.

Движущаяся на большой скорости ракета врезается в такую сеть и, словно акула, запутывается в ней, теряет скорость, направление полета и падает на Землю, не долетев до цели.

Аналогичную систему, но уже для защиты от ракетных атак летательных аппаратов разработал американский изобретатель Ричард Глэссон.

Когда ему стало известно о больших потерях, которые несет в Ираке американская авиация, атакуемая с земли переносными зенитно-ракетными комплексами и гранатометами, он задумался: как помочь беде?

Анализ ситуации показал, что наибольшие потери несут вертолеты, обычно летающие на малой высоте и имеющие недостаточную скорость, чтобы увернуться от летящей ракеты. Дипольные отражатели и тепловые ловушки против неуправляемой гранаты тоже бессильны.

Оборонные предприятия, правда, делают попытки разработать системы, которые бы расстреливали ракеты в полете из скорострельных авиационных пушек. «Но шанс удачи тут невелик – это же все равно что пулей попасть в пулю», – говорит Глэссон, главный инженер компании «Control Products», занимающейся разработкой сенсоров для аэрокосмической и оборонной отраслей.

И вот недавно он продемонстрировал первую противоракетную систему, специально предназначенную для защиты винтокрылых машин. Выпущенные сети ловят гранаты прежде, чем они поражают вертолет.

Идея состоит в том, чтобы создать на пути ракеты непреодолимый барьер. В системе защиты Глэссона установленный на вертолете радар за несколько миллисекунд определяет скорость и направление приближающейся ракеты. Через полсекунды осуществляется наведение пусковой установки на вертолете и навстречу гранате выстреливается от одной до восьми неуправляемых ракет длиной чуть меньше метра. Пролетев несколько десятков метров, каждая из таких ракет выбрасывает парашют, сплетенный из стальных и кевларовых нитей.

В итоге купола раскрытых парашютов образуют воздушную баррикаду из прочных сетей шириной 1,8 м. В эти сети и попадает неуправляемая ракета или граната, запущенная с Земли. И взрывается раньше, чем достигнет цели.

В конце 1913 года взлетел и четырехмоторный «Илья Муромец» – первый боевой корабль. Он был точно такой же конструкции, как и его гражданский собрат, совершивший летом 1914 года рекордный перелет Петербург – Киев – Петербург.

По существу, ничего боевого в конструкции этого корабля не было. Впереди находились капитанская рубка и штурманский столик. Далее кают-компания с плетеной мебелью и спальная кабина с кушеткой. Имелась в аэроплане даже прихожая с полками для головных уборов и вешалками для плащей и шинелей.

Из «салона» было три выхода: через нижний люк – на передний балкончик, через сквозной коридор – на задний пост в хвосте и через верхний люк – к площадке с перильцами на спине фюзеляжа. При некоторой тренировке и желании можно было даже пройти по нижнему крылу биплана до любого мотора фирмы «Аргус», которые стояли у передней кромки крыла.

Однако уже то, что «Илья Муромец» мог развивать скорость до 90 километров в час, подниматься на высоту до 2000 метров и нести до 1500 килограммов бомб, делало его грозной боевой силой. Кроме того, для защиты от авиации противника на самолет ставили и пулеметы – в головной части, в хвосте и на спине.

Сборы и снаряжение в поход боевого корабля «ИМ-1» (сокращенное название первого «Ильи Муромца») были возложены на Гатчинскую авиашколу. В состав экипажа корабля входили командир, его помощник, артиллерист, наблюдатель и механик. Кроме того, имелась наземная обслуживающая команда из 40 человек.

В середине сентября 1914 года «ИМ-1» совершил перелет к линии фронта, в Белосток. Правда, на весь путь длиной около 900 километров экипажу потребовалось три… недели, поскольку трижды приходилось совершать посадки для проведения длительных регламентных работ и ремонта.

Так же медленно пошло и опробование «Ильи Муромца» на месте. Экипаж, не освоившись с самолетом, не рисковал подниматься выше 1500 метров. А на такой высоте нельзя было даже показываться над линией фронта – слишком велик был риск сбивания.

Оперативное командование, не видя пользы от корабля, стало относиться к нему отрицательно.

Тем временем на авиазаводе Русско-Балтийского общества в Петербурге заканчивалась постройка следующих кораблей. Конструкция самолетов «ИМ-3» и «ИМ-Киевский» была облегчена на 400 килограммов сравнительно с первым образцом. Это улучшило летно-тактические качества боевого корабля – практический потолок его, например, был доведен до 2500 метров.

В декабре того же года была сформирована первая эскадра воздушных кораблей – полдюжины «Муромцев» разместились на одном аэродроме в местечке Яблонна, около крепости Новогеоргиевск.

Наконец, 14 февраля 1915 года (по старому стилю) самолет-гигант «ИМ-Киевский» совершил первый разведывательный полет. Набрав предельную высоту 2800 метров, он добрался до расположения противника и благополучно вернулся через час пятьдесят минут.

На следующий день разведка в районе Плоцка продолжалась уже в течение двух с половиной часов. Однако на обратном пути за «Муромцем» увязался аэроплан противника. Таким образом, обнаружили аэродром базирования эскадрильи, который вскоре был подвергнут бомбардировке.

В ответ на это «Муромцы» тоже перешли от разведки к бомбометанию. 24 и 25 февраля, воздушный корабль атаковал в Восточной Пруссии железнодорожный узел Вилленберг, сбросив больше шестидесяти бомб, среди которых были даже пудовые и двухпудовые, то есть весом 16 и 32 килограмма.

Успешность налета переменила мнение командования о пользе авиации. Штаб Северо-Западного фронта, раньше отказывавшийся от «Муромцев», стал требовать все более частых полетов.

Теперь наряду с самолетом-гигантом «ИМ-Киевский» начал летать «ИМ-3». Весной 1915 года оба корабля несколько раз успешно бомбардировали Сольдау, Млаву, Плоцк, Нейденбург, периодически проводили аэрофотосъемку.

Вскоре к ним добавился и третий аэроплан.

К лету 1915 года на самолеты были установлены только что выпущенные Русско-Балтийским заводом новые моторы мощностью в 150 лошадиных сил конструкции инженера Киреева. Сами корабли тоже были переоборудованы. Вместо «салонов» были поставлены пулеметные установки – вначале их было четыре, а потом стало и шесть. На одном «Муромце» даже была установлена 37-миллиметровая пушка. А всего состав воздушной эскадры был увеличен до десяти самолетов.

К этому времени и одномоторные аэропланы противника были оборудованы пулеметами. Начались воздушные бои. Но «Ильи Муромцы» обычно с честью выходили из схваток, пользуясь преимуществом полного кругового обстрела, который допускало их вооружение.

Так, 6 июля самолет «ИМ-Киевский» доблестно выдержал бой с тремя неприятельскими самолетами типа «Бранденбург». С 60 пробоинами русский воздушный богатырь благополучно выбрался из неприятельского расположения.

Впрочем, до аэродрома из-за остановившегося мотора он все же не добрался, пошел на вынужденную посадку в чистом поле и был слегка поврежден. Однако его отремонтировали в течение суток.

И только один корабль – «ИМ-3» – 2 ноября 1915 года был сбит артеллерийским огнем и потерпел крушение в районе Барановичей, около местечка Прилуки, похоронив под собой экипаж из трех человек.

Тем не менее боевые вылеты продолжались до поздней осени. Железнодорожные узлы и обширные склады Митавы, Фридрихштадта, Барановичей, Ярославова, Цехнова, Тауеркальна и других пунктов не раз подвергались бомбежке как с одиночных кораблей, так и при групповых налетах.

Огромные и мощные «Муромцы», пренебрегая огнем неприятельской артиллерии, которой резонно опасались одномоторные самолеты, смело забирались в расположение противника на глубину до двухсот километров и совершали воздушные походы продолжительностью до шести часов, поднимаясь при этом на высоту около 3,5 км. За 1915 год первые в мире тяжелые бомбардировщики проделали около 100 боевых вылетов, израсходовав 20 000 кг бомб.

В следующем, 1916 году с получением пополнений работа эскадры развернулась еще шире. Состав ее был увеличен до 20 кораблей. Осенью 1916 года вступили в строй более мощные «Муромцы», двух новых серий. На них был установлены моторы «Рено» по 220 л.с. Скорость эти кораблей была доведена до 110 км/ч. Число пулеметов на каждой машине увеличилось до 8, а бомбовая нагрузка – до 400 кг. При этом шире стали применяться более крупные бомбы: весом в 80 и 160 кг. В отдельных случаях брали в полет и самые мощные по тем временам – 25-пудовые бомбы, то ecra весом по 400 кг.

В том же 1916 году были созданы прицелы для бомбометания и впервые разработаны методы их применения. Значительная доля заслуг в этом деле принадлежала артиллеристу Журавченко, впоследствии ставшему выдающимся специалистом в области авиации, и одному из командиров кораблей – Алехновичу, погибшему во время Гражданской войны.

И тут, на счастье британцев, в мире возникла мода на всевозможные перелеты и гонки аэропланов. Начало им положил француз Л. Блерио, еще в июле 1909 года рискнувший перелететь Ла-Манш. Затем его примеру решили последовать английские ветераны бомбардировочной авиации – летчик Дж. Алкок и штурман А. Браун.

В мае 1910 года они погрузили «Вайми» на пароход, пересекли Атлантику и высадились в Ньюфаундленде. Здесь они оснастили самолет дополнительными баками для бензина и масла и стали ждать подходящей погоды для перелета через Атлантику.

Взлететь удалось лишь 17 июня в 4 часа 13 минут. Тем не менее над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время «Вайми» стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло и ножом скалывал лед.

Однако смелым все же иногда везет, и через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, а самих пилотов произвели в рыцари.

Французы к концу Первой мировой войны тоже построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан «Фарман-60», которому присвоили имя собственное – «Голиаф». Повоевать ему не пришлось, а поскольку конструкцию отличал весьма объемистый фюзеляж, конструкторы, не долго думая, превратили бомбовоз в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной.

Опыт оказался удачным, и машину стали охотно приобретать иностранные покупатели. В частности, «Голиафы» использовали в Польше и Чехословакии, правда, в основном, в качестве учебных машин.

Еще одну профессию придумали этой машине в России. Командование ВВС РККА приспособило самолет для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещались несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так «Голиаф» сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.

Понятное дело, после Гражданской войны авиация РККА, располагавшая примерно 300 устаревшими аэропланами отечественного и иностранного производства, в том числе считаными экземплярами тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», остро нуждалась в новых бомбардировщиках и истребителях.

Поэтому в 1920 году при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить «Муромцы».

Однако первый «блин» КОМТА – самолет, построенный по схеме триплана, с двумя 240-сильными моторами «Фиат» – вышел «комом». Самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал скорость не более 130 км/ч, уступая «Муромцам».

Пришлось пойти обходным путем. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, а немцам вообще запретили иметь собственную авиацию, большевики в январе 1923 года предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей германской фирме «Юнкерс». В подмосковных Филях на заводе, построенном еще в 1917 году для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии, теперь стали делать русские «юнкерсы». Вот какие фортеля выделывает иногда история!

Так или иначе, для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона заполучила передовую технологию авиастроения, а немецкая – возможность обойти запретительные условия Версальского договора.

С 1924 года на филевском заводе стали собирать 6-местный Ф-13 (Ю-13) – один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30).

В 1926 году несколько десятков ЮГ-1 стали поступать в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов – два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий – в нижней выдвижной башенке. Эти машины оставались в строю до 1931 года. Потом их передали в Аэрофлот, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.

Вот так и получилось, что специалисты «Юнкерса» во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый», он же АНТ-4). Подробности же тут будут такие.

В 1923–1929 годах в нашей стране существовала совершенно секретная организация – Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие и еще множество всяких хитроумных новинок.

И вот когда Бекаури для очередной его задумки понадобился аэроплан большой грузоподъемности, он добился, чтобы этой работой занялся А.Н. Туполев и получил для работы все необходимые средства. Туполевцы решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля – кольчугоалюминия.

А когда в ноябре 1925 года самолет АНТ-4 под управлением летчика А.И. Томашевского совершил первый полет и стало понятно, что машина получилась удачной, концессию «Юнкерса» ликвидировали. И на освободившемся заводе на том же оборудовании стали выпускать новые самолеты. С лета 1929 года АНТ-4, переименованные в ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый»), стали поступать в войска.

Самолет имел гофрированную обшивку, шасси было не убирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах. Но для своего времени это был прекрасный самолет.

Осенью того же 1929 года экипаж С. Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, для маскировки названном «Страна Советов», совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме.

Нелишне добавить, что 9 июня 1931 года именно с этого самолета совершила прыжок с парашютом автоматического действия первая в СССР женщина-парашютистка Л. Кулешова.

В 1993 году на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933–1935 годах – систему дозаправки топливом в воздухе, потом – аппаратуру телеуправления с другого самолета.

А в марте 1934 года А.В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 вывез на Большую землю первую партию спасенных челюскинцев.

Под крылом ТБ-З подвешивали два истребителя, которым следовало преодолеть противовоздушную оборону противника, атаковать точечные цели двумя 250-килограммовыми бомбами. Общая полетная масса комплекса достигала 22 т, максимальная скорость – 260 км/ч.

В начале Великой Отечественной войны «Звено СПБ» с успехом применили на Южном фронте, разрушив Чернаводский мост, по которому противник осуществлял стратегические перевозки.

Однако в дальнейшем использование подобных аэросцепок было признано нецелесообразным, поскольку даже без дополнительной нагрузки ТБ-3 становился легкой добычей истребителей противника.

Тем не менее сама идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, пытаясь решить проблему истребительного сопровождения сверхдальних бомбовозов, американцы вспомнили об идее «летающего аэродрома». Но решили ее несколько иначе.

Бомбардировщик В-36 должен был брать с собой в передние бомболюки истребители-малютки ХР-85 «Гоблин», спроектированные специалистами компании «Мак-Доннел». Расчет был на то, что при возникновении опасной ситуации они отцепятся, вступят в бой, а потом опять причалят к носителю.

Прототип ХР-85 построили, испытали на переоборудованном бомбардировщике В-29. Однако маленький уродливый самолетик, словно оправдывая свое название – «Гоблин», вскоре потерпел катастрофу, унеся с бой жизнь летчика-испытателя Эда Скоча…

Тем не менее американцы не отказались от идеи, только вместо незадачливого ХР-85 применили разведывательный вариант истребителя Ф-84Ф «Тандерстрик», который должен был прорываться в небо СССР там, где его выпустит носитель.

По программе «Файтер Конвер» один В-36 оснастили причальным устройством, доработали и истребитель. Затем испытания, начатые с большой помпой в 1953 году, втихомолку свернули, убедившись в малой практической ценности проекта в военное время.

В 90-е годы ХХ века идею «летающего аэродрома» Г.Е. Лозино-Лозинский предлагал использовать для облегчения полетов в космос. Самолет-носитель Ан-225 «Мрия» должен был подниматься на высоту 10–12 км, чтобы потом с его «спины» стартовал космический самолет. Однако проект МАКС так и не был доведен до стадии практической реализации.

Наконец, американские конструкторы одно время носились вот с какой идеей. На высоту 10–15 км выводится составная конструкция типа «летающее крыло», состоящая из нескольких летательных аппаратов, имеющих возможность и самостоятельного полета. Вся воздушная армада перемещается по определенному маршруту вокруг земного шара. А от нее по мере необходимости отстыковываются и идут на посадку отдельные модули с пассажирами и грузами. После смены пассажиров и грузов, предполетного обслуживания такой модуль снова взлетает и пристыковывается к той же или иной авиаматке.

Так что, как видите, хорошие идеи не забываются. И, возможно, когда-нибудь изобретение Вахмистрова все же будет реализовано в той или иной мере.

В испытаниях этого высокоманевренного истребителя-биплана И-15 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» SGR-1820F-3 и крылом типа «чайка» принимал участие и знаменитый летчик-испытатель В.П. Чкалов.

Ав декабре 1933 года состоялся и первый полет истребителя И-16 (с двигателем М-22) конструкции Н.Н. Поликарпова. Этот самолет, любовно прозванный в войсках «ишачком», воплотил в себе лучшие на то время качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики, неплохую маневренность, простоту наземного обслуживания, живучесть, эффективность вооружения (два пулемета ШКАС в крыле, в дополнение к которым на более поздних модификациях ставились две пушки ШВАК).

И-16 стал первым отечественным монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси, принятым на вооружение ВВС.

В январе 1934 года начались испытания второго экземпляра с двигателем РЦФ-2 («Райт-Циклон» F2). С февраля и до конца года проводились госиспытания И-16, после чего началось его внедрение в серийное производство на горьковском заводе № 21 сначала с двигателем М-22 в 480 л.с., а затем с М-25.

Развитие И-16 шло по трем направлениям: повышение летных и эксплуатационных качеств, повышение огневой мощи и разработка двухместных учебно-тренировочных машин.

Всего за семь лет серийного производства на заводах № 21 и 39 было выпущено 9450 истребителей И-16 различных модификаций.

Кроме того, И-16 собирался в Испании, куда были отправлены 455 И-16 и 20 УТИ-4 и в ВВС которых он применялся до 1952 года. Серийно строился И-16 также и в Китае.

Однако ироническое отношение к самолету в корне изменилось с началом Великой Отечественной войны. Сначала прошел слух, что Ольга Лисикова умудрилась, сидя в этом «кукурузнике», на котором нет даже пулемета, завалить «мессершмитт»!

А дело было, как рассказывала сама Ольга Михайловна, так:

– Взяла я с передовой двух раненых и лечу с ними в госпиталь. Прошли всего километров двадцать, как мне в хвост заходит Ме-109. Куда деваться?! Вдруг замечаю обрыв. Это была Мета, речка небольшая, но течет между высоких берегов. Пикирую к воде и тут же слышу, как сзади ударила мощная очередь – мимо! Резко отворачиваю в сторону, прижимаюсь к воде и лечу, едва не касаясь крыльями берегов. Теперь фашисту надо набрать высоту, снова отыскать эту «русскую этажерку» и постараться зайти ей в хвост.

Река поворачивает круто вправо. Я – следом. Спиной, плечами, затылком жду, когда же фашист снова ударит. И точно – еще одна сильная очередь. На этот раз чувствую, попал в хвостовое оперение. Самолет качнуло, да так сильно, что он левым крылом и колесом чиркнул по воде. Даю полный газ, взмываю над обрывом, а там уже наш аэродром. Сажусь с ходу, без подготовки. Выключаю двигатель, выскакиваю из кабины, и первое, что вижу, наши солдатики бегут мне навстречу и кричат, показывая куда-то в сторону: «Смотри! Смотри!»

Поворачиваю голову – на моих глазах мессер врезается в обрыв. С чего это он? И тут поняла: увлекся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило ни времени, ни места…

А потом этот самолетик и вообще стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылет, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника. А поскольку в учебном самолете, как это положено, две кабины – для инструктора и пилота-ученика, то в одну из них, кроме летчицы, помешалась еще и девушка-наблюдатель с запасом бомб и мин.

Скорость УТ-2 в полете едва достигала 150 км/ч, он мог планировать даже с выключенным мотором и летать на высоте макушек деревьев. Все это как раз и пригодилось в боевой практике.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит, внизу наши позиции, ну, а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек! Сидевшая во второй кабине девушка тщательно прицеливалась и сбрасывала точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты. Паника при этом бывала немалая. Представьте себе, в ночной тишине, что называется, ниоткуда вдруг валятся бомбы…

В 1944 году, после смерти Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. И он продолжал летать еще до начала 60-х годов, используемый в качестве не только учебного самолета, но и воздушного санитара, для наблюдения за лесными пожарами, аэрофотосъемки и т. д.

Всего было выпущено около 40 000 экземпляров этой замечательной машины.

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте. Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190». Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом – «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины удалось заменить металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением – они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала…

Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно – штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.

Уже первые бои, в которых участвовал Ил-2, принесли страшные потери. Дело в том, что первые самолеты были одноместными, без стрелков в задних кабинах, а потому вражеские истребители легко догоняли медлительные Ил-2 и, зайдя им в хвост, безжалостно сбивали. Боевой «век» самолета оказывался весьма коротким – в среднем всего 11 вылетов.

Но что же помешало посадить сзади пилота стрелка для обороны самолета с хвоста? Во-первых, говорят, И.В. Сталин распорядился вместо стрелка поставить дополнительный бензобак, и ему никто не решился перечить. Во-вторых, откровенно слабый мотор машины в двухместном варианте и вообще снизил бы ее скорость до неприемлемой.

Мотор же оказался таким потому, что в 1933 году в авиапромышленности прошла очередная «зачистка» кадров. И П.И. Орлова, главного конструктора мотора М-34 (а свой Ил-2 Ильюшин проектировал какраз под модификацию этого мотора М-34ФРН), изгнали из ВКП(б) и сняли с работы. В итоге достаточно мощный мотор АМ-42 появился только в середине войны. Тогда же в самолет посадили и стрелка с достаточно мощным вооружением.

А пока происходили все эти «перетасовки», страдали и летчики, и наземные войска. Феликс Чуев в своей книге о конструкторе Ильюшине приводит, например, такое суждение:

«Ил-2, – признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, – по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий “Юнкерс-87”, “лаптежник”. Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска – зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала…»

Так что, получается, слава Ил-2 во многом преувеличена. Лишь его последующие модификации, скажем, Ил-10, получили возможность называться полноценными штурмовиками.

Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании Ил не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35–40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350–400 км/ч, по тем временам большая, и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Такая вот, получается, история.

Тем не менее Илы свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, – описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. – Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…»

Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики пробирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали ружейный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.

Конечно, доставалось и самим штурмовикам – на войне как на войне, – они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы спустя несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет – грозный и живучий. Подобного ему не было во всем мире.

Кроме «работающей брони», в конструкции нашего штурмовика было немало и других новшеств. Даже в том случае, если защита не помогала, Ил-2 не был обречен. Снаряд пробивал топливный бак, но самолет не горел. Специальные баки с протектированием при пробое даже не теряли горючего, и самолет благополучно возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью… бумаге, точнее, фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протестированных баков.

В начале войны их делали металлическими. Причем в дюралевую оболочку вкладывали резиновую, среди прочих слоев которой был один, способный «набухать» при контакте с бензином. При простреле отверстие, в принципе, должно было затянуться, но этому часто мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И тогда металл заменили фиброй. Получилась экономия цветного металла на каждой машине – 55–56 кг, а живучесть Ил-2 стала просто фантастической. Даже после двух десятков пулевых попаданий бак все еще сохранял топливо.

А вот «самолет “Хейнкель-118”, представлявший тогда германское решение той же проблемы, хоть и появился впервые 22 июня 1941 года, но не произвел впечатления на русских вследствие небольшой скорости и посредственных летных характеристик», – отметил журнал «Флайт».

Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие – противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Именно «Ильюшин» стал в конце концов полноправным «королем неба», достойным партнером «царицы полей» – нашей пехоты.

Выход из пикирования – режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому усилие на штурвале при выводе из пикирования уменьшалось специальным автоматом. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннаддатикратную перегрузку.

Причем высокая прочность не ухудшила летных данных. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, история появления Пе-2 несколько объясняет причины такой не свойственной бомбардировщику верткости. Как уже говорилось, в 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова – крупного специалиста по тяжелому самолетостроению – был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины экипажа, прекрасными аэродинамическими свойствами – на высоте 10 000 метров развивала скорость 623 км/ч.

Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Машина увеличила вес – теперь она могла нести почти тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались. Они очень пригодились – в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Да и вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Скажем, попасть в пикирующий самолет из зенитки довольно сложная задача – слишком велика его скорость, весьма быстро меняется высота.

А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую вертушку. Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора.

Вышеперечисленные качества позволили также впоследствии превратить бомбардировщик в разведчик Пе-2Р. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев – пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.

О самом же Пе-8 в авиационных кругах впервые открыто заговорили в 1939 году. И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник Научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин долго не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.

Но потом все же Верховный главнокомандующий Сталин согласился запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено несколько десятков новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие помалкивали, третьи утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам, в общем-то, не нужна…

Всех рассудила война. Ведь именно Пе-8 стартовали на Берлин в ночь на 12 августа 1941 года…

Вот какие подробности об этой уникальной операции рассказал в своих воспоминаниях тогдашний командующий авиацией Балтийского флота, генерал-майор авиации М. Самохин, награжденный за это орденом Ленина уже в августе 1941 года, в самый разгар тяжелейших боев.

«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-морского флота СССР генерал С. Жаворонков, – вспоминал Михаил Иванович Самохин. – Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минно-торпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».

Об уникальности этой операции говорят хотя бы такие цифры. До Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь морем. На маршруте экипажи должны были менять высоту полета – сначала идти на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью – днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

Причем в целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

Все это просто только на бумаге… На самом деле от экипажей требовались не только большое летное мастерство, но и огромные выдержка и самообладание. Уже то, что ты находишься в глубоком тылу врага и любую минуту тебя могут сбить, предполагает у «ночников» незаурядные волевые и моральные качества.

Кроме того, элементарный расчет показывал, что самолеты ТБ-3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке, стартуя со своих базовых аэродромов под Ленинградом, не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны.

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей – капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до —46 °C, стекла кабин и очки шлемов обмерзали, из-за мороза то и дело отказывали приборы…

Спасаясь от кислородного голодания, периодически пользовались аварийными кислородными приборами, жесточайше экономя кислород, чтобы его хватило на все время пути. Из-за этого многие время от времени оказывались на грани обморока.

Тем не менее первая четверка все же дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла дар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу Третьего рейха бомбили русские. И лишь после того, как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов из-за неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные – на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще семь. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов – Штеттина, Данцига, Свинемюнде и Кенигсберга.

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Всего же за войну советские дальние бомбардировщики совершили более 200 тысяч самолетовылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

Однако до конца войны ни один из проектов реализовать не успели.

Несколько особняком в ряду сверхдальних бомбардировщиков стоит проект «ракетного профессора» Зенгера. Он додумался создать самолет, способный облететь вокруг света.

Еще в 1936 году австриец Эуген Зенгер, занимавшийся ранее ракетными проблемами в Вене, перешел в Немецкий институт авиации (Берлин – Адлерсхоф), затем работал в исследовательских институтах в Фолькенроде, Трауене и Айнринге. Здесь он вместе со своей женой, доктором Иреной Бредт и разработал проект бомбардировщика с ЖРД тягой 100 тс.

По идее, одноместный ракетный бомбардировщик должен был, взлетев с территории Германии, доставить на территорию США груз бомб в несколько тонн весом. Отбомбившись, согласно одному из вариантов он должен был продолжать полет вокруг Земли и сесть на одном из запасных аэродромов или даже вернуться в исходную точку уже с другой стороны.

Несмотря на фантастичность идеи, концепция бомбардировщика была тщательно проработана и доведена до стадии технического проекта. Вот каким видел свое детище профессор Зенгер.

Бомбардировщик имел трапециевидное крыло малого удлинения, несущий фюзеляж с разнесенным хвостовым оперением и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа располагалась гермокабина летчика. Сзади нее в фюзеляже размещались два цилиндрических бака длиной 20,5 м и диаметром 1,8 м, разделенные герметичными поперечными перегородками на отсеки для хранения жидкого кислорода и синтетического газойля. В центроплане между баками располагался отсек, вмещавший до 30 т бомб.

Взлет бомбардировщика должен был осуществляться с помощью специальной стартовой тележки, представлявшей собой длинную платформу с ЖРД. В нижней части платформы имелись салазки, скользившие по рельсу длиной более трех километров.

Стартовая тележка разгоняла самолет до скорости 500 м/с, и через 36 с после старта на расстоянии 12 км от места взлета включался ракетный двигатель. Запас топлива в 84 т вырабатывался за 336 с.

После этого скорость достигала 6370 м/с, а высота – 91 км, расстояние от места старта – 736 км, полетный вес самолета – 16 т.

Далее летчик должен был брать управление на себя и осуществлять дальнейший полет в режиме «волнообразного» планирования, который представлял собой чередование нырков в плотные слои атмосферы с последующим выпрыгиванием в разреженные слои. Такой режим позволял достигнуть большей дальности полета по сравнению с обычным, установившимся планированием.

На расстоянии 5550 км от старта и в 950 км от цели (на 1150-й с полета) скорость падала до 6 тыс. м/с, а высота полета снижалась до 50 км. В этот момент планировался сброс бомб, после чего полетный вес самолета уменьшался до 10 т.

После сброса бомб самолет в течение 330 с должен был совершить разворот радиусом 500 км и направиться к месту старта. Скорость после выхода из разворота доходила до 3700 м/с, а высота – до 38 км. На удалении 100 км от аэродрома посадки скорость составляла 300 м/с, а высота – 20 км. Последующее планирование с дозвуковой скоростью и посадка происходили, как и у обычного самолета. Весь полет должен был длиться около 1 ч 20 мин.

Посадка предполагалась на выпускаемое колесное шасси с носовой опорой, двумя основными стойками и хвостовым костылем.

Зенгер рассматривал и другие траектории, включая полеты с посадкой на территории дружественной Германии страны, а также – с потерей машины после бомбометания. В этом случае летчик просто выбрасывался с парашютом в более-менее подходящем районе и сдавался в плен.

До конца войны концепцию Э. Зенгера тоже не успели воплотить в жизнь. Ведь она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, созданию мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработки средств навигации, гиперзвуковых бомб и т. д.

Тем не менее известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Б.Е. Черток вспоминал, что, обнаружив отчет Зенгера, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно», он и его товарищи были ошеломлены размахом мысли конструктора. Ведь в работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», ее авторы – Э. Зенгер и И. Бредт – на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50—300 км со скоростями 20 000—30 000 км/ч и дальностью полета 20 000—40 000 км!

И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывались не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика ее взлета и посадки. Особо тщательно – видимо, чтобы заинтересовать военных – были разработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.

Таким образом, еще в разгар Второй мировой войны специалисты Третьего рейха предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

Причин тому несколько. Во-первых, когда нацистская Германия напала на СССР, успех первых месяцев войны оказался настолько ошеломляющим, что Гитлер приказал прекратить разработку всех перспективных проектов. Войну, дескать, выиграем и без них.

Когда же выяснилось, что военные действия затягиваются, в конфликт втянулись и США, Гитлер спохватился. И приказал разработать план бомбардировки Нью-Йорка и Вашингтона. Тут, казалось бы, самое время вспомнить о самолете Зенгера. И о нем вспомнили – тому свидетельство секретный отчет.

Однако в ракетных кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты «Фау-2» и другим ракетным программам. И, воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, ракетчики спихнули проект чинам люфтваффе.

Ну, а там посчитали, что такой проект потребует не менее 4–5 лет напряженной работы. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…

В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.

Но насколько он все же реален? В этом и попытались разобраться наши специалисты, командированные в Германию. Прилетевший в июне 1945 года в Берлин из Москвы заместитель генерального конструктора нашего ракетного самолета БИ-2 В.Ф. Болховитинова, профессор МАИ Г.Н. Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требует глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять.

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет «Спейс шаттл» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». Однако профессору Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь немецкие ученые. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в 1973 году, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолета, названного его именем.

Представителем его, например, был всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радаром. Следом за ним появился опытный СМ-20, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе. Эта модификация могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком или воздушным танкером. В этом случае истребитель, не тратя собственного топлива, мог совершать полеты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, с помощью жидкостно-реактивного двигателя конструкции А.М. Исаева нашим пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе.

Создание модификаций истребителя МиГ-19, по мнению известного историка авиации Павла Колесникова, было для наших авиаконструкторов своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Новый «105А» (Ту-22) 7 сентября 1959 года поднял в воздух экипаж Ю. Алашеева. Сначала все шло более-менее благополучно, но на седьмом полете произошла катастрофа – Алашеев и штурман И. Гавриленко погибли, спасся только оператор К. Щербаков. Как выяснилось, самолет погубил флаттер руля высоты, оставленного в качестве резервного на цельноповоротном хвостовом оперении. В дальнейшем от него отказались, и дело пошло на лад.

Еще до завершения испытаний на Казанском авиазаводе началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, постановщика помех Ту-22П, учебно-тренировочного Ту-22УД.

Чтобы как-то не запутаться в многочисленных модификациях, военные специалисты НАТО придумали модификациям свои названия. Некоторые из них приведем и мы.

Вслед за Ту-22 поднялся в воздух и Ту-22К. Внешне он очень похож па первую серийную модификацию Ту-22 «Баджер А», но в действительности это гораздо более мощный самолет иного назначения.

Ту-22 проектировался как бомбардировщик, а модель Ту-22К была модернизирована для доставки и запуска ракет «воздух-земля» Х-22. Поэтому под увеличенным обтекателем размещен радар наведения ракеты, а над обтекателем смонтирована топливная штанга для дозаправки в воздухе. Створки бомбоотсека были сняты, что позволило разместить ракету вдоль оси самолета.

Две дюжины самолетов Ту-22К упрощенной версии (без оборудования для дозаправки в воздухе) были поставлены в 1970 году в Ливию. Эти машины применялись для бомбардировок Танзании, а в 1986 году один самолет нанес бомбовый удар по аэропорту Нджамены (Чад) – в отместку за французскую операцию в оазисе Куа-ди-Дум.

В 1974 году и Ирак получил 12 самолетов Ту-22К «Блайндер-В», которые впоследствии участвовали в боевых действиях в ходе ираноиракской войны. Один из этих самолетов был сбит во время атаки на столицу Ирана Тегеран в 1981 году. Ту-22К использовались также для бомбардировок курдских поселений в Ираке.

Бортовая авионика этих самолетов была значительно проще той, которая ставилась на советские ракетоносцы Ту-22, и техническое обслуживание иракских самолетов советскими специалистами в 1980-х годах не производилось. Иракские ВВС были практически полностью уничтожены в ходе операции «Буря в пустыне»; маловероятно, чтобы бомбардировщики Ту-22К до сих пор оставались в строю.

Наши конструкторы тем временем запустили в производство бомбардировщики Ту-22М с изменяемой геометрией крыла. Однако испытания 1976 года показали, что самолет не оправдал надежд на увеличение скорости и радиуса действия. В результате конструкция подверглась радикальным изменениям и появился прототип Ту-22М 2.

На вооружение самолет поступил в 1978 году; в НАТО ему было присвоено кодовое обозначение «Бэкфайр-В». Для частей дальней и морской авиации было построено 360 самолетов Ту-22М 2 и М 3.

Последней модификацией Ту-22М, поступившей на вооружение частей дальней и морской авиации СССР, был самолет Ту-22М 3 «Бэкфайр-С». Внешне он отличается скошенными срезами воздухозаборников и слегка изогнутым вверх носовым конусом с небольшим контейнером. Эта машина оснащена новым радаром (кодовое обозначение НАТО – «Down Beat») и модернизированной хвостовой турелью и несет поворотную пусковую установку ракет.

Производство началось в 1985 году, в настоящее время самолет состоит на вооружении ВВС бывших советских республик. Оборонительное вооружение сокращено до одной двуствольной 23-мм пушки, большинство машин не имеют оборудования для дозаправки в воздухе. Из 400 выпущенных самолетов 240 поступили в части дальней авиации, а остальные – в подразделения морской авиации.

Впрочем, сначала Туполев взял способного выпускника в свое КБ. Именно под руководством Сухого был создан знаменитый самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.

Но Туполев почувствовал в Сухом сильного соперника. И когда летчик Чкалов получил за свой полет звезду гвероя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».

Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под «опеки» Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял на работу Чернякова и тут же назначил его ведущим конструктором по «сотке». Говорят, так назвали проект стратегического бомбардировщика не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят – слишком рискованно.

Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над “Бурей”. Больше такую машину создать некому…»

Туполев, прослышав про новую разработку, очень обеспокоился. И счел возможным даже заявить во всеуслышание: дескать, поскольку Сухой – мой ученик, я хорошо знаю его возможности. И полагаю, что он с этой работой не справится… Но Павел Осипович остроумно парировал эту реплику: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…»

И созданное им КБ действительно в кратчайшие сроки смогло решить задачу, от которой отступился сам Туполев, – сконструировало самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Более того, Сухой совершил своего рода подвиг, собрав свыше 100 подписей на одном документе. За «сотку» высказались ведущие конструкторы, военачальники, ученые страны. И тогдашний руководитель нашего государства Н.С. Хрущев, хотя и не любил авиации, увидев такое единодушие, тоже не стал возражать. Было принято специальное постановление, Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.

В первый полет машину поднял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Владимира Ильюшина и заслуженного штурмана-испытателя Николая Алферова. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Ильюшин.

Между тем далась эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал по этому поводу доктор технических наук Н.С. Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью – 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов».

Создателям «сотки» пришлось прибегнуть ко многим нетрадиционным техническим решениям. В ходе работ над новым самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений.

Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для ее осуществления создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.

Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это и многое другое не имело мировых аналогов.

Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч). В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение, улучшающее устойчивость машины на некоторых режимах полета.

Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, полагаясь только на показания приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведывательной аппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики.

Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, которая шла к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения цели.

В общем, самолет вышел весьма удачным. Тем не менее А.Н. Туполев, заручившись поддержкой тогдашнего министра авиационной промышленности В.П. Дементьева, смог все-таки закрыть проект, предложив как альтернативу ему свое детище – самолет Ту-22.

В итоге первый самолет Т-4 смог совершить лишь десяток полетов. А второго экземпляра «сотки» даже не выкатили из цеха, порезали на металлолом прямо там.

Черняков получил орден «Знак Почета» и… инфаркт. Все же, еще лежа в больнице, начал работу над новым проектом. Он хотел создать очередное техническое чудо. Но построить его ему так и не дали.

В 1990 году Черняков умер, не исполнив главных своих задумок. Россия в весьма большом проигрыше от этого и по сей день.

А единственный уцелевший экземпляр стоит сегодня на летном поле авиационного музея в Монине, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом. Блестящий титан даже не сочли необходимым покрасить. Только нарисовали красные звезды на крыльях.

Итак, давайте рассмотрим историю появления и противостояния двух рекордсменов своих стран: советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, который натовские стратеги почему-то прозвали «Черным валетом» («Blackjack»), и американского Би-1Би Lancer.

Прежде всего бросается в глаза одна общая черта – оба относятся к классу летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла. Зачем понадобилось это новшество?

В начале 60-х и в США, и в СССР сделали ставку на ракеты. Считалось, что они обладают бесценным преимуществом – неуязвимостью. И в самом деле, если крылатую ракету вроде американского «Томагавка» еще можно сбить, то проблема перехвата баллистических ракет решена только в теории – это подтвердила практика хотя бы знаменитой операции «Буря в пустыне».

Однако к концу тех же 60-х требования к боевой технике изменились. Оказалось, что с уменьшением угрозы третьей мировой войны все возрастает количество локальных инцидентов, в ходе которых логичнее и эффективнее использовать самолеты. Но летательным аппаратам приходится прорывать разветвленную эшелонированную сеть ПВО на предельно малых высотах, сбрасывать бомбы на несколько точечных объектов.

Для этого американцы разработали стратегическую ударную систему AMSA – из нее спустя 10 лет вырос Би-1. У нас, естественно, задумались над «адекватным ответом».

Сначала правительство СССР объявило конкурс проектов сверхзвукового бомбардировщика, который бы мог не только перелетать с континента на континент, но и решать задачи локального масштаба. В нем участвовали три конструкторских бюро: П.О. Сухого, А.Н. Туполева и недавно воссозданное КБ В.М. Мясищева.

Туполевцы поначалу, не мудрствуя лукаво, предложили военный вариант авиалайнера Ту-144. Однако к тому времени машина уже приобрела славу громоздкой, сложной в управлении и капризной в эксплуатации.

Сухой, используя опыт работы над разведывательно-ударным самолетом Т-100, а также перспективные исследования по крылу изменяемой геометрии, предложил машину, которая могла стать уникальной. Достаточно сказать, что задуманный Т-200 представлял собой треугольное «летающее крыло» большой стреловидности и малого удлинения – длиной 43 и размахом 27 м. Поворачивающиеся консоли крыла на максимальной скорости убирались в «треугольник», а когда требовалась большая подъемная сила, распрямлялись до размаха 43 м. Четыре двигателя попарно располагались у задней кромки крыла под разнесенными килями.

Причины отклонения этого проекта до сих пор толком не известны. Возможно, заказчика отпугнула необычность самолета. Кроме того, КБ Сухого тогда выполняло срочные заказы Министерства обороны по созданию фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя Су-27, а Т-200 спроектировало в порядке личной инициативы главного конструктора. А ну как фирма из-за перегрузки завалит все три заказа сразу?..

От КБ Мясищева – помня послевоенные ЗМ и М-50, а также другие уникальные разработки – в очередной раз ждали чуда. И Мясищев сотворил его, представив проекты М-18 (самолет по схеме «утка» с учетом наработок 50-х годов по М-56) и М-20 (тонкофюзеляжный самолет классической схемы с изменяемой геометрией крыла).

Предпочтение отдали М-20: он соответствовал заданным тактико-техническим требованиям и не обещал особых сложностей при конструировании и производстве. Но тут нечаянно выяснилось, что… реализовать проект некому. Хотя само мясищевское КБ, столь недальновидно разогнанное, восстановили, однако оба завода – опытный и серийный, некогда приданные КБ, были уже заняты выполнением заказом новых владельцев – ракетчиков.

Таким образом, волей-неволей пришлось снова обращаться к фирме Туполева. И спустя какое-то время на свет появился Ту-160. Его рождение связано с неким ореолом таинственности.

Во-первых, самолет очень похож на своего заокеанского оппонента. Конечно, можно сказать: одинаковые задачи, одни и те же законы аэродинамики диктуют схожесть решений. Однако не исключен и вариант, что в очередной раз эффективно сработала наша разведка, выдав туполевцам «на блюдечке» готовые решения многих проблем.

Однако принцип «сделайте такой же» опасен тем, что наряду с зарубежными достижениями копируются и чужие ошибки. Так получилось и с атомной бомбой, и с проектом Ту-4, и с «челноком», который дорого стоил американцам, а нам вообще оказался не нужен…

Что касается Ту-160, то кое-какие ошибки американцев нашим специалистам по ходу дела устранить удалось. Например, для хорошего полета очень важна форма воздухозаборников двигателей. У Ту-160 они регулируемые, с вертикальным клином, дабы не мешать друг другу. Посему он – один из шести современных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях в крейсерском режиме.

Воздухозаборник В-1, впрочем, поначалу тоже был сверхзвуковым, но на серийном В-1В от него отказались в угоду технологии «стеллс». Воздуховодам придали S-образную форму, чтобы импульсы радиолокаторов не попадали на лопатки компрессоров и не давали четкого отражения. Радарная заметность уменьшилась, но и летные характеристики – тоже.

А вот на Ту-160 проблема заметности решена применением в воздуховодах и компрессорах радиопоглощающих материалов; той же цели служат цельноповоротный киль и оригинальное сочленение поворотной части крыла с неподвижной.

И с вооружением наши выгадали. В-1 из всего класса оружия «воздух – земля» может использовать только обычные бомбы времен Второй мировой и к тому же не оснащен оптическими прицелами, а штатный радиолокационный прицел особой точностью не отличается. Ту-160 вооружен гораздо богаче: помимо крылатых ракет большой дальности Х-55 и аэробаллистических Х-15, он несет свободно падающие бомбы, сбрасывая их на цель с помощью оптико-электронного прицела.

Однако главный недостаток – изменяемая геометрия крыла, сильно усложнившая и удорожившая конструкцию, остался.

Один из самых дорогостоящих американских стратегических бомбардировщиков был разработан с единственной задачей – для атаки СССР со стороны Северного полюса. Здесь у нашей страны в 60—70-е годы была относительно слабая противовоздушная защита из-за сложных погодных условий Крайнего Севера.

По идее, В-1В должен был на сверхзвуковой скорости выдвигаться на пусковые позиции в районе полюса, для чего ему требовалась сверхзвуковая скорость, а затем барражировать в заданном районе в экономичном низкоскоростном режиме с раскрытыми крыльями в ожидании команды на пуск. В нужный момент он должен опять-таки почти мгновенно «высыпать» из специальных револьверных барабанов 12 стратегических крылатых ракет, которые начинали свой путь к целям на территории СССР, а сам мгновенно уходить. Однако с появлением на Крайнем Севере специализированных всепогодных перехватчиков МиГ-31 эффективность такой операции стала очевидно мала.

И построенные самолеты просто теперь доживают свой век. Нельзя же столь дорогостоящую технику списать вот так сразу. Что скажут налогоплательщики?

Судьба наших Ту-160 сложилась тоже не очень удачно. При распаде СССР часть их оказалась на Украине, где тут же была поставлена на прикол за полной бесполезностью.

Они ржавели несколько лет, пока не были выкуплены нашим Министерством обороны. Но и теперь у наших «лебедей», базирующихся под Саратовом, не так уж много работы. С ролью основных стратегических доставщиков современных авиационных боеприпасов к цели прекрасно справляются трудяги Ту-95, ветераны холодной войны. Кстати, у американцев вместо В-1В основную нагрузку опять-таки несут В-52.

Что же касается изменяемой геометрии, то к середине 70-х годов ХХ века по обе стороны океана произошел прорыв в области аэродинамики малых скоростей, который сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах. Первым самолетом с такой аэродинамикой стал американский F-15, за ним последовали легендарные Су-27, МиГ-29, F-16, F-18 и другие. Они превосходят самолеты с изменяемой геометрией крыла по всем параметрам: нагрузке, маневренности, эффективности и простоте планера.

Так что самолеты-трансформеры оказались «лебединой песней» холодной войны.

Максимальная скорость боевой модификации этого истребителя-перехватчика составляет М=2,82.

Кстати, модификация самолета МиГ-25, известная как Е.226М, до сих пор удерживает и абсолютный мировой рекорд высоты для самолетов, установленный в 1977 году, – 37 650 м.

Вслед за МиГ-25 на вооружение поступили две следующие модификации – МиГ-25КВТ с несколько измененным бортовым оборудованием и МиГ-RBV с комплектом аппаратуры электронной разведки СРС-9. Носовая обшивка самолета – из диэлектрика, справа на ней находится радар бокового обзора с радиусом действия более 200 км.

По мнению офицеров разведки НАТО, эти модификации самолета столь существенно отличаются от предыдущих, что они получили на Западе обозначение «Фоксбэт-D».

К 1972 году стала ясна необходимость замены парка устаревающих самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17. В 1977 году КБ Микояна разработало модель истребителя нового поколения, в октябре 1977-го начались полетные испытания новой машины МиГ-29.

До 1986 года, когда этот самолет был показан в Финляндии, для западных военных экспертов получить подробную информацию о его конструкции и характеристиках не представлялось возможным. Ныне же известно, что самолет на высоте 11 000 м способен развить скорость 2450 км/ч, несет шесть ракет класса «воздух-воздух» с инфракрасным или радарным наведением, а также подвесные баки, контейнеры с бомбами и другое снаряжение на внешней подвеске. Вооружен также 30-мм пушкой ГШ-301.

Всего было выпущено более 600 МиГ-29 первой серийной модификации «Фулкрум-А», эти самолеты состояли на вооружении стран Варшавского договора, а также поставлялись в Индию, Сирию, Иран, Ирак, Северную Корею, на Кубу и в Югославию.

Одновременно с конца 70-х годов велась модернизация истребителя МиГ-29, направленная в первую очередь на увеличение радиуса действия машины и расширение спектра выполняемых задач. Модель МиГ-29М оснастили системой активного электродистанционного управления и усовершенствованными индикаторами на лобовом стекле и приборной панели. Кроме того, самолет оснастили более надежными и экономичными двигателями, усовершенствованной авионикой (компьютеризованный радар) и двумя дополнительными подкрыльными подвесками.

Наконец, нам стоит обратить внимание на МиГ-31 «Фоксха-унд-А». Поначалу машина предназначалась для перехвата стратегических бомбардировщиков, разведчиков и крылатых ракет большого радиуса действия. Прототип машины впервые поднялся в воздух в сентябре 1975 года.

Постепенно стало ясно, что новый самолет представляет собой нечто большее, чем очередную модификацию МиГ-25. МиГ-31 оказался намного совершеннее своего предшественника. Он имеет двухместную кабину, инфракрасные сенсоры поиска и сопровождения целей и доплеровский радар «Заслон», который позволяет на фоне Земли вести одновременно до 10 целей и вести стрельбу по четырем из них.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

А недавно проскользнуло сообщение, что МиГ-31 хотят использовать в качестве носителя для вывода на орбиту ракет с малыми полезными нагрузками, а также для… космических туристов. На «спине» самолета закрепят капсулу с прозрачными окнами. В ней с удобствами разместятся 12 человек с инструктором, которые смогут не только обозреть нашу планету с 30-километровой высоты, но и проведут 1–2 минуты в невесомости, когда самолет сделает «горку».

Производство палубной модификации Cy-25UTG «Фрогфут-В» с усиленным шасси и тормозным устройством началось в конце 80-х годов. Часть из них после распада СССР попали на Украину. В России к настоящему времени эти машины уже заменены на более современные Cy-25UBP.

Разработка Cy-27UB «Фланкер-С» началась в середине 70-х годов, когда советское руководство заказало ОКБ Сухого самолет, способный противодействовать американскому истребителю F-15 «Игл». В мае 1977 года прототип Су-27 впервые поднялся в воздух.

Однако испытания затянулись и привели к фундаментальным изменениям в конструкции самолета, поскольку прототип имел недостаточную структурную прочность, а также слишком большое лобовое сопротивление и вес. Серийное производство машины началось только в 1982 году, а на вооружение самолеты начали поступать в 1985 году.

Укомплектованный современной электроникой, этот истребитель представляет собой исключительно эффективную машину. Одной из первых его модификацией стал Cy-27UB – двухместный учебно-тренировочный самолет, полностью сохранивший основные боевые качества Су-21.

Истребитель СУ-37

Наконец, сравнительно недавно широкая публика узнала о существовании всепогодного ударного истребителя Су-35 (Су-21М).

Этот самолет принадлежит ко второму поколению модификаций Су-21 и отличается от базовой модели повышенной маневренностью и боевой мощью. Разработка Су-35 сильно затянулась из-за проблем с радаром и счетверенной цифровой системой электродистанционного управления, установленной взамен аналоговой системы ранних версий. Новая система управления огнем поддерживает режимы «воздух-воздух» и «воздух-земля», что улучшило эффективность поражения наземных целей. Система включает в себя электрооптический комплекс с лазерным телевизионным целеуказателем для ракет «воздух-земля» и лазерный дальномер. Кроме того, самолет оснащен комплексом оборудования для дозаправки в воздухе.

Первый из шести прототипов Су-35 поднялся в воздух в 1985 году. А в настоящее время ему на смену пришел еще более совершенный Су-31.

Первый публичный полет этого истребителя состоялся на Международном авиасалоне в Фарнборо (Англия) в сентябре 1996 года. Тогда самолет был назван главным авиационным событием года и признан самым маневренным истребителем мира, поскольку продемонстрировал в небе каскад фигур высшего пилотажа, включая еще не виданные за рубежом «колокол», «хук» и «кобру Пугачева».

Создал эту машину главный конструктор Владимир Конохов, работающий под руководством генерального конструктора ОКБ Сухого – Михаила Симонова.

Впрочем, по заказу Италии Дорнье вскоре построил две новые лодки. Однако особого успеха они не имели. Одной из причин тогда стала недостаточная мощность двигателей, из-за чего гидросамолет не мог подниматься выше 500 м.

В дальнейшем эстафету немецких конструкторов подхватили специалисты других стран. Так, например, в 1935 году во Франции был построен рекордный гидросамолет «Латекоер-521». Он имел 6 двигателей «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый, размах крыла – 49,31 м, длину – 31,62 м. Полетный вес – 37 400 кг. Полная нагрузка – 15 920 кг. Максимальная скорость – 250 км/ч. Потолок практический – 6300 м. Дальность с полным запасом горючего – 5800 км.

Он выпускался как в гражданском, так и военном вариантах. Причем военная модификация с экипажем в 14 человек, имевшим на вооружении 4 пулемета калибра 7,5 мм, пушку калибра 25 мм и 1200 кг бомб, представляла собой довольно внушительную силу.

Потом разохотившиеся конструкторы стали проектировать гидросамолеты со взлетным весом в 100, 200 и даже 500 т! Для сравнения заметим, что и сегодня для «сухопутного» самолета взлетный вес 200 т считается вполне приличным. А в Англии, например, еще перед Второй мировой войной был создан морской пассажирский авиалайнер «Принцесса», который имел два этажа и за один рейс мог перевезти более 100 пассажиров. Будущее гидроавиации, казалось, обеспечено.

Однако на деле получилось иначе. Существенные коррективы в развитие авиации внесла Вторая мировая война. Огромные и сравнительно тихоходные гидросамолеты становились легкой добычей для истребителей. Кроме того, военные действия разворачивались, в основном, на суше, и именно здесь требовалась наибольшая поддержка авиацией наступающих или обороняющихся войск.

Неустанная работа конструкторов над повышением надежности авиамоторов тоже принесла свои плоды: самолеты с колесным шасси стали уверенно одолевать без посадки расстояния в тысячи километров, для них перестал быть существенной помехой даже океан. Взлет же с твердой полосы и посадка на нее значительно меньше зависят от погодных условий – штормов и волн на суше, как известно, не бывает.

Все это, вместе взятое, и предопределило закат гидроавиации в конце 40-х годов. Интерес к гидросамолетам во всем мире стал ослабевать. Активные работы по совершенствованию летающих лодок, пожалуй, продолжались лишь в одной стране – СССР.

На этом заводе Григорович построил серию гидросамолетов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых оказались летающие лодки М-5 и М-9, составившие основу парка отечественной гидроавиации.

В дальнейшем он создал еще ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2 бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1.

Однако вскоре Григорович был необоснованно репрессирован и в 1928–1931 годах находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где сконструировал еще несколько самолетов, среди которых были и знаменитый И-5, созданный совместно с Н.Н. Поликарповым.

Всего за свою жизнь Дмитрий Павлович создал около 80 самолетов различных типов. Кроме того, он научил конструкторскому делу весьма многих отечественных специалистов. Так, под его руководством в разные годы работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров, Н.К. Скржинский, М.К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Параллельно с основной работой Григорович долгие годы возглавлял кафедру конструирования самолетов в МАИ.

Среди его работ особой популярностью пользовался гидросамолет М-5 – одна из лучших летающих лодок своего времени. Самолет был почти целиком деревянный, обшивка лодки – из фанеры, обтяжка крыльев – миткаль.

Несмотря на это, лодка отличалась хорошей мореходностью, спокойно преодолевая волны до 0,5 м высотой, и отличными пилотажными свойствами. Выпущенная в начале 1915 года, лодка использовалась во время военных действий, в основном, как морской разведчик.

Еще историки техники, как правило, упоминают морской крейсер МК-1 – один из самых больших для своего времени гидросамолетов, который использовался как постановщик мин, дальний морской разведчик и бомбардировщик.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200

Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей – с самолетной скоростью.

По условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на один-два метра позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.

Проектирование началось в районе станции Ухтомская, под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М.Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог, на фирму Г.М. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.

Работа над ВВА-14 шла ни шатко ни валко – для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили, в основном, военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.

Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным – широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла – над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант – постановка в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей.

Так или иначе, но к началу летных испытаний они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т, уже стояли. По расчетам, полный взлетный вес «Горыныча» должен был составить 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.

Аппарат неспешно достраивался, однако прибытие подъемных двигателей затягивалось еще больше – двигателисты никак не могли выйти на заданные параметры. Тогда решили начать летные испытания по урезанной программе. Поставили обычное самолетное шасси, «Горыныч» разбежался по полосе и поднялся в небо.

И после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на летно-испытательную базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини расплакался: это была первая его машина, которую он увидел в полете за многие десятилетия.

На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она показала крейсерскую скорость – 620–640 км/ч, дальность полета – 2450 км, потолок – 8000—10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов – чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали – подъемных двигателей так и не дождались, – но на лабораторном стенде они показывали прекрасные амортизирующие свойства.

Бартини умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернули обратно в Таганрог, но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-1П, какое-то время «бегал» по воде, разгоняясь до 140 км/ч, – так с его помощью изучались наилучшие режимы взлета гидросамолетов.

В конце концов его вновь переправили в Подмосковье, теперь уже в Монинский авиамузей, где он находится и поныне – обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.

Владимир Кирилловых утверждает, что в области построения экранопланов Россия обогнала другие страны лет на двадцать. «В мире много различных амфибий, но они не пригодны для использования на море», – говорит он.

Экраноплан «Лунь»

К сказанному остается добавить, что если все пойдет благополучно, то уже в 2008 году на Ладожском озере наконец-то состоятся испытания «Спасателя».

Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взять на борт сразу 500 человек, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Не заглох окончательно и проект военного применения экранолетов. Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО – SS-N-22 Sunburn). Они летят со скоростью 2800 км/ч и способны поразить цель на расстоянии до 250 км.

Вот только в серию «Лунь» так и не пошел, а из его многочисленных модификаций было изготовлено только пять, и производство было прекращено.

Однако в 2002 году, после визита на Каспий, президент В.В. Путин поставил перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военноморскими силами других стран». Так что вскоре ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.

И решение это весьма своевременно. Ведь в СМИ уже проскользнуло сообщение, что в секретном конструкторском подразделении компании «Boeing» – «Phantom Works» – разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для повышения мобильности американской армии. Для оперативного развития заморских операций большие контингенты войск перемещать на самолетах получается весьма накладно, а корабли плывут слишком медленно.

Так что «Пеликан» окажется в самый раз. Он сможет взять на борт столько же техники и людей, сколько семь полностью загруженных «Боингов-747», и при этом, скользя над водой, будет способен пролетать без посадки расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет не только на воду, но и на сухопутные аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами).

Государственные испытания Л-1 начались 2 октября 1935 года на Плещеевом озере в Ярославской области. Они были признаны удовлетворительными. Заместитель наркома обороны, начальник вооружений М.Н. Тухачевский считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два детища Левкова – торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». Кроме того, в 1936 году Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

Параллельно продолжались и работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 года на заводе № 84 был изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.

Продвижению работ Левкова не помешали даже арест и расстрел маршала Тухачевского. Его преемникам работы профессора и его команды тоже показались многообещающими.

В декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что «Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из девяти катеров». А сам профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, производственной базой которого стал подмосковный завод № 445 в Тушине.

Впрочем, несмотря на достигнутые успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки, и хотел коренным образом пересмотреть конструкцию. Однако война нарушила его планы.

В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал, в г. Алапаевск. Владимир Израилевич стал главным инженером завода, который перешел на выпуск военной продукции – десантных планеров. И лишь в редкие свободные часы, урывками конструктор Левков продолжал совершенствование аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го им была разработана улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера», а также предложена концепция «летающего танка», о которой мы поговорим в главе о рекордных танках.

В августе 1943 года В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. Однако в силу разных причин сделать ему в оставшиеся годы жизни довелось немного. Второго января 1954 года Левков скончался, и до конца 70-х годов имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке оставалось засекреченным, а его работы, по существу, забыты.

Созданы были все эти корабли в Санкт-Петербурге, в Центральном морском конструкторском бюро «Алмаз».

За два десятилетия «Алмаз» и родственные ему фирмы выпустили столько кораблей на воздушной подушке, что даже «Джейн» затрудняется назвать их количество. А вот гражданские СВП Советский Союз почти не строил. Мало того, заказывал подобные суда и паромы за рубежом. Хотя тот же «Алмаз» способен создавать, как мы теперь знаем, куда лучшие конструкции.

Правда, в наши дни фирма спроектировала три морских парома водоизмещением 250, 450 и 1000 т. Первый, 38-метровый, задуман как пассажирское судно на 250 человек. Второй, при длине около 50 м, будет вмещать 200 персон и 33 легковых автомобиля. А третий, протяженностью 68 м, отправится в рейс на 550 миль, взяв на борт 440 пассажиров и 90 автомашин.

Это скеговое судно, используя воздушную подушку, сможет пересекать море при 5-балльном волнении, а без нее – при шторме в 8 баллов. Оно оснастится двумя газовыми турбинами по 20 тыс. «лошадей», двумя дизелями по 4 тыс. л.с. и двумя тысячесильными дизелями малого хода.

На всех трех паромах, рассчитанных на крейсерскую скорость, 40–45 узлов, предполагается интересное новшество – система автоматического успокоения качки. Оказывается, если перекладывать рули влево-вправо на несколько угловых секунд с частотой бортовой качки, то она весьма ослабевает, а судно практически не отклоняется от курса.

Говорят, что в скором времени должны появиться и конверсионные, гражданские варианты десантных судов, о которых было сказано выше.

8 августа 1968 года на глазах у тысяч посетителей Йью-Йорк-ской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч, соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся. «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще.

…Тем временем мысли экспертов приняли несколько иное направление. Сославшись на то, что технические данные «Аэрошипа» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Динамикс» на разработку подобного аппарата.

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку аппарат должен был производить с помощью выдвижной гидролыжи. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Но на вопрос, когда можно будет увидеть подобный аппарат воочию, специалисты лишь дипломатично промолчали.

Кстати, это не первая попытка создать этакий подводный самолет. В 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку. К преимуществам такого подводного авианосца следует отнести прежде всего большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. Причем на одном таком корабле-носителе при уровне современной техники можно разместить десятка два специально разработанных летательных аппаратов.

Тактический радиус действия каждой такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес – 13,5 т. Водоизмещение подводного авианосца, по прогнозам, – 10–12 тыс. т, скорость – 35 узлов, длина – 152 м, ширина – 24 м, высота корпуса – около 12 м.

Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. Вместо традиционного цилиндра круглого сечения с вытянутыми концами – именно такую форму имеет большинство современных подлодок – в данном случае наиболее целесообразной формой сечения корпуса признан прямоугольник, вытянутый по горизонтали и с закругленными углами.

А поскольку, по расчетам, объем ангара получился примерно равным объему трюмов крупного транспортного судна, то подводный авианосец может быть использован также для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Еще один, более поздний проект предусматривает для подводного авианосца двухкорпусной вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, снабженном ленточным транспортером и подъемником. Корабль должен иметь две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой – пост управления полетами.

И хотя, по мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля, до сих пор ни один проект не принят к исполнению.

К началу Второй мировой войны авианосцы имелись уже на флотах многих стран мира. В особенности такими кораблями гордились флоты США, Японии, Великобритании и некоторых других стран.

В истории знаменитого налета японской авиации на Пирл-Харбор – базу ВМФ США на Тихом океане, в частности, есть такой эпизод. Внезапный удар японской палубной авиации, нанесенный 7 декабря 1941 года, в значительной степени изменил баланс сил между США и Японией, но и повлиял на общую ситуацию в мире. Ведь все 8 линкоров, а также 3 крейсера, столько же эсминцев и несколько вспомогательных кораблей были потоплены или получили тяжкие повреждения в весьма короткий срок. Под бомбами погибли и две сотни самолетов, находившихся на сухопутных аэродромах. При этом сами потомки самураев потеряли в бою всего лишь 20 бомбардировщиков и 9 истребителей.

И вот что еще любопытно. В первую очередь японцы стремились вывести из строя именно авианосцы противника. Так вот один из них – «Эссекс» – пошел на дно, лишь получив в общей сложности в корпус 16 торпед, несколько десятков бомб. Выдержал он и падение на палубу нескольких самолетов. Такой стойкости не показал ни один из других кораблей.

После этой операции всем стратегам стало ясно: именно авианосцы, а не линкоры становятся главной ударной силой на море. Их количество в мире продолжало возрастать. Причем все авианесущие корабли поделились на два больших класса.

Одни из них предназначались, в основном, для защиты собственных берегов. Типичным представителем кораблей этого класса был, например, противолодочный крейсер-вертолетоносец «Москва». На нем базировались 14 противолодочных и поисково-спасательных вертолетов Ка-25, главной задачей которых был поиск атомных подлодок-ракетоносцев возможного противника.

Другие же не случайно назывались ударными. Таким стал, например, знаменитый американский «Энтерпрайз». Построенный в 1961 году, он стал не только самым большим (длина – 342,4 м, полное водоизмещение – 89 084 т), но и первым в мире авианосцем, снабженным атомной силовой установкой. На нем базировались до 90 самолетов и вертолетов, а экипаж составляли 5382 человека. По существу, это была настоящая плавучая крепость, гарнизон которой мог значительно изменить расстановку военных сил в любом районе планеты, нанести сокрушительный удар по любой военной базе противника.

В 1983 году его модернизировали, и теперь корабль имеет самое современное вооружение на борту, а состав экипажа увеличен до 5500 человек. И отправят корабль в отставку не ранее 2012 года.

На корабле – около 20 радиолокационных станций, расположенных, в основном, на семиярусной надстройке (острове) по правому борту, некоторые из них с дальностью обнаружения воздушных целей, превышающей 500 км при высоте цели более 3000 м, и надводных – 50–60 км.

Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса и вкладные цистерны для 30 видов боеприпасов, общей массой 3 тыс. т (включая 100 ядерных зарядов) и 17 тыс. т авиационного топлива. Этих запасов достаточно для непрерывных действий его палубной авиации в течение 18 суток.

Энергетическая установка «Карла Винсона», размещенная в автономных эшелонах над настилом второго дна под шестой палубой, состоит из двух водо-водяных реакторов с парогенераторами, питающими паром четыре паровые турбины, общей мощностью 192 тыс. кВт, работающие на четыре гребных винта диаметром 6,4 м и массой 30 т. Скорость хода – свыше 30 узлов. Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горючего 13 лет (дальность плавания экономическим ходом – 1 млн миль). Автономность корабля по запасам провизии – 120 суток. Строительство такого технически сложного корабля, трудозатраты на который составили 42 млн человеко-часов, считая от момента закладки (октябрь 1975 г.) до сдачи флоту (март 1982 г.), длилось почти 6,5 года.

Мациевич предлагал и технически обосновал возможность построения корабля-авиаматки, на борту которого могло разместиться 25 аэропланов. Для их взлета и посадки предназначалась легкая навесная палуба. Подъем аэропланов на нее из трюмов-ангаров должен был производиться специальными подъемниками. А скоростные лебедки на электрической тяге должны были разгонять аэропланы по специальным рельсам, помогая им стартовать. Длина рельсов предполагалась 12 м, а мощность лебедки – 20 л.с. Облегчить же посадку и сократить пробег аэроплана Мациевич предлагал с помощью «особых сетей (тормозов), распростертых над частью палубы».

Кстати, вместе с конструкцией судна Мациевич разработал и соответствующий аэроплан.

По его проекту начались первые работы, однако 7 октября 1910 года, участвуя в воздушном празднике под Петербургом, капитан Мациевич разбился на глазах у большого количества публики. После его гибели разработку проекта продолжил друг и однокашник Мациевича по Морской академии, подполковник М.М. Канокотин. Он подал начальнику Генеральнрого штаба докладную записку «Об организации опытов и применении самолетов на флоте» с приложением соответствующего проекта. Канокотин считал, что с постройкой «матки для аэропланов» появятся хорошие возможности для обнаружения кораблей противника в море, фотографирования позиций противника с воздуха, а также управления собственными соединениями.

По проекту М.М. Канокотина решено было перестроить в авианосец с двумя палубами устаревший броненосец «Адмирал Лазарев». Верхняя палуба должна была служить для взлета и посадки самолетов, а на нижней палубе они базировались. Кроме того, по бортам располагались посты управления и дымовые трубы.

Однако проект на практике так и не был реализован. Дело в том, что самолеты тех лет очень быстро модернизировались и вскоре Балтика стала уже тесной для них; авиация могла достичь любого места на море и с берегового аэродрома.

Тем не менее российские инженеры впервые в мире обосновали необходимость создания авианосца и разработали все основные части его конструкции.

Командование ВМФ СССР правильно оценило роль авианесущих кораблей в будущей войне на море еще в 20-е годы ХХ века. Тогда же начались и первые работы по проектированию таких кораблей. Однако первый настоящий авианосец в составе отечественного флота появился лишь в 90-е годы. Между тем никаких технических препятствий строительству таких кораблей в стране не было.

Более того, известно, что проектирование авианесущих кораблей в нашей стране началось еще до Второй мировой войны, не прекращалось оно в военные и в послевоенные годы. В 1957–1961 годах полным ходом шли работы по созданию авианосца ПВО проекта 1126, параллельно велось проектирование «замаскированного» авианосца ПБИА (Плавучая база истребительной авиации).

Однако работы были свернуты в начале 60-х годов, когда Н.С. Хрущев решил: зачем строить авианесущий корабль, если можно обойтись ракетными комплексами? Только с приходом к власти Брежнева, имевшего иную точку зрения, в море вышли первые советские авианесущие корабли – два крейсера-вертолетоносца проекта 1123, «Москва» и «Ленинград», с вертолетами Ка-25 на борту.

Однако опыт эксплуатации этих кораблей выявил их недостаточную мореходность и малочисленность авиагруппы – 14 вертолетов не могли обеспечить круглосуточный поиск и слежение за подводными лодками.

С учетом этих недостатков был спроектирован противолодочный крейсер с авиационным вооружением проекта1143 «Киев». В 1972 году он был спущен на воду, а на освободившемся стапеле в Николаеве сразу же заложили следующий крейсер – «Минск», который вошел в строй в 1978 году.

Однако оба эти авианесущих крейсера нельзя назвать авианосцами в полном смысле этого слова. Дело в том, что, кроме 36 летательных аппаратов, на каждом из этих кораблей разместили большое количество ракетно-артиллерийского вооружения, чтобы «Киев» с «Минском» в случае необходимости могли бороться и с кораблями противника.

В результате получился некий гибрид ракетного крейсера, большого противолодочного корабля и вертолетоносца. И, как всякий гибрид, каждую из своих функций он выполнял на удолетворительном, но не более уровне.

Замеченные недостатки по ходу дела попытались исправить при строительстве третьего крейсера серии – «Баку», который вскоре был переименован в «Новороссийск» (спущен на воду в 1978 г., вошел в строй в 1983 г.) в память об участии Леонида Ильича в боях на Малой Земле. Название «Баку» перешло к четвертому и последнему кораблю серии, который первоначально назывался «Харьков». И хотя эти корабли оказались лучше, чем их предшественники, многим специалистам было ясно, что самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП), которые на них базировались, в обозримом будущем не смогут на равных бороться с обычными боевыми самолетами.

А значит, задача противостояния авиации ВМС США в Мировом океане или даже надежного прикрытия с воздуха своих кораблей и подводных лодок за пределами радиуса действия истребителей берегового базирования по-прежнему не решена.

Лишь тогда, в 1973 году началось проектирование атомного авианосца проекта 1160 под шифром «Орел» водоизмещением 75 000— 80 000 т. По сути, это был аналог американского многоцелевого авианосца. Проект поддержал министр обороны Гречко, однако против него выступил министр вооружений Устинов… Началась длительная борьба мнений, которая завершилась лишь в 1982 году победой сторонников создания полноценного авианосца.

Однако судьба авианосца проекта 11435 не менее извилиста, чем история, предшествовавшая его созданию. Заложен он был под названием «Рига» в СССР, перезаложен под новым именем «Леонид Брежнев» в феврале 1983 г., ходовые испытания проходил под названием «Тбилиси», а вошел в состав ВМФ уже другого государства – России – как «Адмирал Кузнецов».

В связи с перестройкой и развалом СССР ввод корабля в строй сильно затянулся. Так что первую посадку на палубу авианосца летник-испытатель Виктор Пугачев осуществил лишь 1 сентября 1989 г. на Черном море. А строевые пилоты начали осваивать палубу «Кузнецова» только в 1994 году уже на Северном флоте.

В 1996 году авианосец совершил первый дальний поход из Баренцева в Средиземное море. В ходе плавания отрабатывались задачи боевой подготовки; в Средиземном море российские летчики обменялись визитами дружбы с американскими коллегами из состава авиагруппы авианосца «Америка». Правда, американцы не рискнули сажать на палубу российского корабля самолеты и направили вертолет.

Авианосец «Адмирал Кузнецов»

В настоящее время «Адмирал Кузнецов» входит в состав Северного флота и является единственным авианесущим кораблем российского ВМФ.

Второй авианосец – проект 11 436 – был заложен под наименованием «Рига», позднее переименован в «Варяг» и «приватизирован» Украиной. Корабль был доведен до 70 % готовности, прежде чем все работы на нем прекратились. В 2002 году Украина продала недостроенный корабль китайцам, которые до сих пор не могут вывести его из Черного моря, поскольку Турция не дает «добро» на проход через Босфор и Дарданеллы.

В настоящее время Правительство России рассматривает вопрос строительства современного атомного авианосца, но… Во-первых, стоит такой корабль порядка 600 млн долларов, а это весьма чувствительная сумма для бюджета нашей страны. Во-вторых, надо подумать, где и как его строить, поскольку стапель соответствующих размеров остался в Николаеве, а это теперь Украина. В-третьих, до конца не решен вопрос, каким именно он должен быть.

Учитывая, что нашему флоту необходим многоцелевой авианосец, специалисты рассматривают две схемы, называемые на западе «CTOL» («Conventional Take-Off and Landing», т. е. обычный взлет и посадка) и «STOBAR» («Short Take-OffBut Arrested Landing», т. е. короткий взлет и посадка на аэрофинишер).

«CTOL» – это авианосец, на котором взлет самолетов обеспечивается при помощи катапульт, а посадка выполняется на аэрофинишер – трос, который цепляется при посадке за хвост самолета и резко тормозит его, сокращая пробег до минимума.

Типичными представителями этого типа авианосцев являются «плавучие аэродромы» ВМС США, на каждом из которых установлены по четыре паровые катапульты типа С-13, способные за 2,5 секунды разогнать самолет взлетной массой до 35 т до скорости почти 300 км/ч. Такой же вариант был предложен в рамках программы постройки новых авианосцев в Великобритании и Франции.

«STOBAR» – это авианосец, на котором взлет самолетов выполняется либо при помощи расположенного в носовой части корабля трамплина, либо же вертикально или с очень коротким разбегом, а посадка опять-таки осуществляется с помощью аэрофинишера. «Адмирал Кузнецов» являет собой пример как раз такого типа авианосца. По такой же схеме переоборудуется для ВМС Индии и будущий авианосец «Викрамадитья» – бывший наш «Адмирал Горшков».

У каждой из этих схем есть свои плюсы и минусы. Специалисты спорят, а дело стоит…

Между тем в мире даже такие, не очень богатые и промышленно развитые страны, как Испания, Италия, Австралия, Индия, Аргентина, Бразилия, даже Таиланд, имеют свои авианосцы. В скором времени будет иметь свой собственный авианосный флот и Китай.

В последнее время появились также сообщения о создании авианосцев двухкорпусной (катамаранной) и трехкорпусной (тримаранной) конструкций.

Авианосец-полимаран, с несколькими корпусами, может иметь палубу на 20–40 % большей площади, чем обычный корабль. Его будет также меньше качать. А при повреждении одного из корпусов он все-таки способен остаться на плаву.

В дополнение к авианосцам в странах НАТО предусматривается приспособление возможно большего числа других кораблей в качестве вертолетоносцев. Это расширит возможности надводных кораблей для поиска и уничтожения подводных лодок противника.

Еще одно новшество последнего времени – попытка придать надводным кораблям «невидимость» или малозаметность. С этой целью конструкторы стараются сократить число и размеры надстроек на верхней палубе, придать им обтекаемые формы, покрыть краской, которая бы активно поглощала лучи радаров противника. В общем, и здесь находит применение технология «стеллс», ранее применявшаяся лишь в авиации.

В 1985 году был спущен на воду 50-метровый экспериментальный корабль «Си Шадоу» водоизмещением 560 т, построенный по этой технологии. Его испытания показали возможность построения малозаметных для радаров военных кораблей различных классов.

В частности, в 1999 году немецкий журнал «P.M.» опубликовал рисунок и короткое описание авианосца нового поколения. На британской судоверфи «Воспер Торнкрафт» предлагают к 2015 году построить авианосец-тримаран, который будет значительно менее заметен на экранах радаров, нежели нынешние.

Посадочная полоса разместится по диагонали широкой палубы, а взлетать самолеты будут с носовой части авианосца, где разместят мощные катапульты и своеобразный трамплин для облегчения взлета.

Все управление движением корабля сосредоточено в носовой рубке. Надстройку же планируют использовать, в основном, как диспетчерскую для управления воздушным движением. Благодаря своим странным ребристым формам такая надстройка будет эффективно рассеивать и поглощать радарное излучение, подобно тому, как это происходит на острых углах современных самолетов, построенных по технологии «стеллс». Длина нового авианосца около 300 м, ширина – 100 м (вместо обычных пятидесяти). Он сможет развивать скорость до 40 узлов (70 км/ч).

И наконец, уже в начале нынешнего, XXI века пошли разговоры о создании так называемых боевых островов. Объединенная мобильная офшорная база – так официально называется такой «остров» – будет представлять комплекс модульных самодвижущихся платформ, размерами 300х150 м каждая. Соединяясь вместе в разных комбинациях, они и позволят создать базу, способную выполнить любую из поставленных боевых задач – высадку и поддержку десанта своих войск, прием на борт и лечение раненых, отдых и развлечение для закончивших боевые действия солдат…

Планируется, что перемещаться такие платформы будут со скоростью 15 узлов (28 км/ч) и нести на себе свыше 150 самолетов, 3500 других транспортных средств (автомобилей, танков, бронетранспортеров и т. д.), 5000 грузовых контейнеров, 300 000 т бортового оборудования, 340 млн л топлива и более 200 млн л питьевой воды. На такой базе со всеми удобствами сможет разместиться армия в 3000 десантников, пилотов и т. д.

Уже в ближайшие годы на создание такой конструкции в США планируют потратить около 1 млрд долларов.

А к концу XXI века, кто знает, накопленный опыт может быть использован и для обслуживания флота космического. Вспомните хотя бы «боевые острова», показанные в «Звездных войнах». Родство с нынешними авианосцами у них явно прослеживается.

От адмирала потребовали дополнительных разъяснений. И вот что в конце концов выяснилось.

Идея создания непотопляемого авианосца из столь непривычного материала принадлежала вовсе не самому лорду. В октябре 1942 года по почте ему пришел увесистый пакет.

В нем оказалась рукопись в 320 страниц, автором которой был некий Джеффри Пайк, назвавший себя изобретателем и журналистом. Он-то и предлагал использовать айсберги или большие льдины, добытые в полярных морях и отбуксированные в воды Атлантики, в качестве авиабаз. Причем для большей прочности автор предлагал армировать природный лед, например, обычными… опилками или соломой.

Разобравшись в сути дела, лорд Маунтбеттен, надо отдать ему должное, не отмахнулся от столь экстравагантного сообщения, но предложил своему начальству провести дополнительные исследования и эксперименты.

Морское ведомство Великобритании выделило деньги и опытную базу. Пайк, объединив вокруг себя коллектив ученых, среди которых было много австрийских эмигрантов, приступил к воплощению своей идеи в жизнь.

Как вспоминал выдающийся английский биохимик, будущий нобелевский лауреат Макс Перуц, принимавший непосредственное участие в проекте, изобретатель Пайк выглядел так: «Худая фигура, увенчанная длинным и бледным лицом с ввалившимися щеками, пронзительным взглядом и серой козлиной бородкой.»

На первых порах исследователей преследовали неудачи. Оказалось, что природные айсберги не подходят для военных целей по той простой причине, что основная их часть находится под водой, а для устройства взлетно-посадочной полосы необходима значительная открытая поверхность. Столовые же горы подходящей конфигурации – исключительная редкость. Да и пригнать их из Антарктиды – весьма хлопотная и деликатная операция.

Проще использовать льдины из Северного Ледовитого океана. Однако они, как правило, слишком тонки, быстро таяли в относительно теплой Атлантике и ломались даже при небольшом шторме.

Дело пошло на лад лишь после того, как в начале 1943 года два американских ученых, Герман Фрэнсис Марк и Вальтер Хоенштайн, изобрели сверхпрочный лед. Для его армирования вместо опилок или соломы они предложили использовать хлопок и целлюлозу с подслащенной водой. Лед, полученный из этого коктейля, оказался куда прочнее обычного. Что и продемонстрировал лорд своим выстрелом на заседании.

С новыми образцами лорд Маунтбеттен отправился прямо к английскому премьер-министру Уинстону Черчиллю. Последовала демонстрация образцов нового льда прямо в ванной комнате у премьера, после чего Черчилль дал проекту «зеленую улицу» и позволил вынести идею на обсуждение совещания адмиралов.

Одновременно в мае 1943 года группа корабелов и физиков начала на одном из озер в отрогах Скалистых гор строительство опытной модели длиной в 20 метров. Через месяц она была готова. Причем в ледяном корпусе были проделаны отверстия, через которые с помощью холодильника-генератора закачивался холодный воздух, обеспечивающий сохранность льдины даже в условиях подступающего лета.

Тем временем коллектив специалистов конкретизировал проект. На ледовом аэродроме планировались разместить около 200 самолетов. Ремонт и заправка их должны были проходить в металлических многоэтажных ангарах, вмороженных в ледовый массив. По мере необходимости самолеты поднимались на взлетно-посадочную полосу с помощью специальных лифтов.

Впрочем, детальный анализ проекта позволил выявить и его недостатки. Скептики, например, утверждали: для того чтобы удержать такое огромное судно на курсе, необходимы рулевое устройство невиданных размеров и судовые машины невиданной мощности. Неясно также было, сколь долговечен окажется искусственный лед даже при наличии присадок и холодильного оборудования.

Кроме того, строительство такой авиабазы, по расчетам, должно было обойтись в 80 млн долларов – огромную по тем временам сумму.

В общем, когда лорд Маунтбеттен доложил на том памятном заседании о проекте «Аввакум», адмиралы так и не приняли окончательного решения. Американский президент Франклин Рузвельт, которому доложили об этой затее союзников, поручил своему техническому советнику Вэнниверу Бушу провести экспертизу проекта. И тот вскоре вынес малоутешительный приговор: «Идея невыносимо глупа». А когда в октябре 1943 года англичанам удалось соорудить действительно непотопляемую авиабазу на Азорских островах, интерес к «белому колоссу» и вообще окончательно растаял. Таким образом, модель ледового авианосца на озере у Скалистых гор осталась единственной в своем роде.

Правда, в период холодной войны стратеги Пентагона все же предлагали вернуться к этой идее. Однако дальше очередного обсуждения дело так и не продвинулось.

К сказанному остается добавить, что ледовые поля в качестве аэродромов все же были использованы на практике. Но уже намного позднее, в ходе холодной войны, когда нашими военными были оборудованы аэродромы подскока в районе Северного полюса. Заправившись на них, наши самолеты могли долететь до территории США.

Но и эти ледовые аэродромы утратили свое значение после того, как в небе появились дальние стратегические бомбардировщики, способные достичь территории потенциального противника и вернуться обратно, используя дозаправки в воздухе.

Оружием «Черепахи» служила мина, начиненная 45 кг пороха и снабженная часовым механизмом. По идее, мина эта крепилась к деревянному днищу корабля-цели при помощи бурава, напоминающего огромный штопор.

В 1776 году, во время Войны за независимость, лодка Бушнеля была использована американцами для борьбы с сильным английским флотом.

Поскольку сам изобретатель, человек весьма болезненный, для роли диверсанта не годился, управлению лодкой был обучен сержант Эзра Ли – человек, по описанию современников, выдающихся физических возможностей.

Ночью 6 сентября «Черепаха» отправилась на первое боевое задание. Эзра Ли должен был взорвать 64-пушечный фрегат «Игл», заблокировавший гавань Бостона.

Три часа работы рукояткой винта – и вот бравый сержант уже под днищем фрегата. Но диверсия не удалась: бурав мины неожиданно наткнулся на медную обшивку, которой оказалось обшито днище корабля. Ли пришлось вернуться, не выполнив задания.

Тем не менее этот эпизод вошел в историю как попытка первого боевого применения подлодки.

В середине XIX века в Америке вновь вспомнили о подводных лодках. Во время Гражданской войны Севера и Юга изобретателем Онлеем была построена субмарина, впервые уничтожившая врага. Судно было сделано из железа в виде суженного на концах цилиндра длиной 12 м и диаметром 1,8 м. Субмарина вмещала девять человек: восемь из них вручную вращали привод винта, один управлял судном. Максимальная скорость составляла 2,5 узла.

Правда, скептики язвительно говорили, что эта лодка погубила больше своих матросов, чем вражеских. И действительно, имея в своем корпусе ничтожный запас воздуха, она представляла собой настоящий плавучий гроб. Три раза она тонула со всем экипажем.

Наконец, во время четвертого выхода, 17 февраля 1864 года, она взорвала шестовую мину возле днища вражеского корабля на рейде Чарльстона. Этот корабль, корвет «Хаусатоник» (1400 т), быстро пошел на дно, унося с собой 5 человек.

Однако не менее печальная участь постигла и подводников. Лодка пропал без вести. И только через три года, когда были спущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подлодка была обнаружена во чреве своей жертвы. Очевидно, она не успела отойти и после взрыва была втянута внутрь корабля хлынувшей в пробоину водой.

Получив печальный опыт, янки в дальнейшем стали поступать согласно известному кулинарному рецепту: котлеты отдельно, мухи отдельно…

В апреле 1864 года они предприняли атаку с помощью шестовых мин, а в качестве средства доставки был использован паровой баркас с экипажем из 19 добровольцев, а целью нападения выбран броненосец южан «Атланта».

Шестовая мина представляла собой медный цилиндр, прикрепленный к концу деревянного или металлического шеста. В цилиндр помещалось взрывчатое вещество весом до 50 фунтов (20 кг). Взрыв мог производиться при ударе с помощью детонатора нажимного действия или с помощью электрозапала.

Подобная мина, взорванная у самого борта корабля на глубине 8 футов (2,5 м), то есть там, где нет брони, производила громадную пробоину. Конечно, при этом и сами нападавшие подвергались огромной опасности, поскольку длина шеста редко превышала 10 м.

Конечно, было бы безопаснее, доставив мину к месту назначения, отстыковать ее от катера, а затем, отойдя на безопасное расстояние, взорвать заряд с помощью электрозапала.

Но, как говорится, гладко было на бумаге. В той самой операции, о которой идет речь, все пошло наперекосяк с самого начала. Катер был еще на подходе замечен часовыми южан. Началась отчаянная стрельба, так что взрывать заряд мины пришлось уж под сплошным оружейным огнем. Огромный водяной столб накрыл и самих нападавших, выведя из строя их катер. В результате только двое северян сумели доплыть до берега и с огромными трудностями выйти к своим; остальные погибли или попали в плен.

Тем не менее, согласно военной арифметике, такая игра стоила свеч – небольшой катер выводил из строя огромный фрегат. Поэтому новый способ атаки стал распространяться по всему миру.

У нас его приверженцем нужно считать лейтенанта С.О. Макарова, впоследствии ставшего знаменитым адмиралом. Он использовал заокеанский опыт на Черном море, когда в апреле 1877 года началась Русско-турецкая война.

По проекту Макарова быстроходный пароход «Великий князь Константин» переоборудовали для приема на борт четырех минных катеров, вооруженных шестовыми и буксируемыми минами. По замыслу, пароход должен был доставлять катера к вражеским базам и ночью спускать их для атаки неприятеля.

Первую вылазку предприняли в ночь на 30 апреля. Катера были вооружены буксируемыми минами-крыльчатками. Мины такого типа подводились под корпус вражеского корабля с помощью длинного буксира. Скрытно подойдя к Батуму, «Константин» в 23 ч 00 мин спустил на воду все четыре катера. И те стали выбирать цели для атаки.

Так, командир одного из этих катеров – «Чесмы» – лейтенант Зацаренный вышел в атаку на военный колесный пароход… «Сбросив левую крыльчатку, я пошел параллельно борту парохода, – вспоминал потом лейтенанат. – Часовой несколько раз нас окликнул и только тогда спохватился и закричал, когда мина коснулась носа. Я верил в свою мину и хотел ее взорвать под котлами. Моя команда была еще более уверена: матросы завели разговор с часовым и острили, спрашивая: “А что, земляк, будешь пить кофе?” Когда мина была под серединой судна, я замкнул ток, но взрыва не произошло. Осмотрел батарею, она оказалась исправной; снова замкнул ток. Взрыва по-прежнему не было…»

В общем, первая попытка оказалась неудачной: моряков подвела техника. Впрочем, оплошали и турки. Разбуженные криками часового, они замешкались и дали возможность нашим катерам спокойно отойти.

Вторая атака была проведена против турецких броненосцев, стоявших на Сулинском рейде, 29 мая 1877 года. Атакованный броненосец получил повреждения.

Последующие атаки катеров на море производились уже с помощью торпед, поскольку после долгих уговоров начальства Макаров смог наконец получить разрешение на использование двух мин Уайтхеда (так в XIX веке называли торпеды), находившихся в Севастопольском порту.

В ночь на 16 декабря 1877 года в полной темноте «Чесма» и однотипный с ней «Синоп» вновь вошли на рейд Батума и с дистанции в несколько десятков метров выпустили по торпеде в крупный турецкий броненосец. К огорчению команд катеров, одна торпеда прошла под килем, а другая попала в якорную цепь.

Зато 14 января 1878 года эти же катера туманной ночью вновь пришли на батумский рейд и выпустили с расстояния 80 м свои торпеды в сторожевой корабль «Интибах». На этот раз обе самодвижущиеся мины сработали четко, прозвучал могучий взрыв, пароход лег на правый борт и быстро затонул.

Теперь оставалось соединить вместе два вида оружия – подлодки и торпеды. Казалось бы, просто, но на практике этого не смогли сделать более 100 лет! Хотя, скажем, первая в России действующая подводная лодка конструкции К.А. Шильдера была построена в 1834 году.

Это было судно обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования.

Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – минами и. зажигательными ракетами!

Да-да, не удивляйтесь! Первый успешный пуск ракет с подлодки состоялся 29 августа 1834 года. Его вполне бы мог наблюдать, скажем, А.С. Пушкин, если бы поэта пустили на секретные испытания.

Залп пороховыми ракетами калибра 4 дюйма (102 мм) осуществлялся из шести труб, расположенных на корпусе лодки и способных изменять свое положение для создания необходимого угла возвышения.

Кроме того, для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность. Правда, освещение внутренних помещений предполагалось свечное.

Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.

Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И.Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.

Испытания субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.

Оплачивал все расходы из своего кармана и изобретатель С.К. Джевецкий, который в 1876 году разработал проект одноместной подлодки-малютки. Комиссия наряду с положительными качествами отметила малую скорость хода и непродолжительное пребывание под водой.

В дальнейшем Степан Карлович создал еще 3 варианта подлодки. Последняя модификация была принята к серийной постройке. Планировалось построить аж 50 субмарин. Однако в связи с начавшимися военными действиями полностью выполнить задуманное не удалось.

Тем не менее, 4-местные подлодки, вооруженные 50-фунтовыми зарядами взрывчатки, в начале Русско-японской войны использовались для охраны портов и прибрежных зон акватории.

Накопленный опыт в самом конце XIX века привел высшее руководство России к заключению о необходимости введения подводных лодок в состав флота. С подачи контр-адмирала В.К. Витгефта, который планировал использовать подлодки для обороны Порт-Артура, император Николай II 19 (6) марта 1906 года подписал соответствующий указ. Именно с этой даты и отсчитывается официальная история российского подплава.

Как уже говорилось, поначалу подводные лодки, включая первую русскую боевую субмарину «Дельфин», созданную И.Г. Бубновым совместно с М.Н. Бекле, предназначались исключительно для береговой обороны. К началу Первой мировой войны практически все флотоводцы мира полагали, что подлодка может быть использована исключительно для оперативной и тайной постановки минных полей. Иногда, быть может, ей удастся атаковать корабль противника, стоящий на якоре. Об атаке движущихся целей всерьез никто не думал.

И.Г. Бубнов около подводной лодки «Акула» на стапеле Балтийского завода

Тем не менее 8 сентября 1914 года «Акула» под командованием лейтенанта Н.А. Гуднина провела первую торпедную атаку. Торпеда, впрочем, прошла мимо, но начало было положено…

А 11 октября в районе Босфора экипаж подлодки «Тюлень» под командованием старшего лейтенанта К.Т. Китицына одержал и первую боевую победу, повредив артиллерийском огнем из надводного положения вооруженный турецкий пароход, команда которого была вынуждена покинуть тонущее судно.

Всего же только за 1915 год русские подводники совершили 78 выходов в море, уничтожив при этом 2 крейсера и 8 транспортов противника.

В дальнейшем удельный вес побед подлодок нарастал год от года.

План полностью выполнить не успели. Но все же к 22 июня 1941 года в составе флотов нашей страны находилось 211 подводных лодок различных типов. Таким образом, СССР располагал подводными силами, значительно превосходившими по численности флот субмарин любого государства мира, в том числе и Германии.

Однако тяжелые поражения начального этапа войны привели к большим потерям и на флоте. Так, к примеру, Балтийский флот оказался, по существу, заперт в Кронштадте, и попытки подводников прорваться сквозь минные поля и прочие заграждения привели лишь к тому, что за годы войны балтийцы потеряли 47 подлодок вместе с экипажами. Немногим лучше было положение и на Черном море – там погибли 40 подлодок. Молодой Северный флот за годы войны потерял 25 субмарин. Но тут по крайней мере североморцы смогли нанести существенный урон и противнику, потопив 126 транспортов, общим водоизмещением 360 661 тонна, и 55 боевых кораблей. К концу войны показал себя и разблокированный Балтийский флот: подводники-балтийцы смогли потопить 124 транспорта и 20 боевых кораблей. Итоги боевых походов черноморских подводников: 78 транспортов и 7 боевых кораблей.

Каждый выход подводников в море – это был, по существу, героический подвиг. Тактические приемы, использовавшиеся командирами советских субмарин, потом попали в учебники многих стран мира. Они атаковали противника на мелководье в надводном положении, топя транспорты артиллерийским огнем. Прорывались в гавань под днищем транспортов противника и затем торпедировали суда, стоящие непосредственно у причала. Атаковали противника со стороны берега и на малых глубинах.

Именно так нашими экипажем подлодки К-21 был атакован линкор «Тирпиц». А потопление 30 января 1945 года лайнера «В. Густлов» подводной лодкой С-13 под командованием А.И. Маринеско привело к тому, что на дно ушли 6000 гитлеровцев, в том числе практически весь резерв экипажей подлодок, к несчастью, оказавшихся на том транспорте. Гитлер после этого объявил Маринеско своим личным врагом.

Однако война стала тяжелым испытанием и для нас. Более 3600 подводников навечно остались в море. Но жертвы не были напрасными. Полученный боевой опыт, выработанные тактические приемы и практика борьбы за живучесть заложили основу для создания послевоенных подлодок, закладки атомных субмарин, несших на борту ядерное ракетное оружие.

В ответ на это в 1966 году два наших атомохода тоже решили обогнуть земной шар в подводном положении. Причем в отличие от американцев это были боевые подлодка. Одна – «К-116», под командованием капитана 2-го ранга В.Т. Виноградова, имела на вооружении крылатые ракеты со специальными боевыми частями, предназначенными для стрельбы по наземным целям и надводным кораблям. Вторая – «К-133», под командованием капитана 2-го ранга Л.Н. Столярова, вооружена торпедами.

Обе подводные лодки шли одним маршрутом с заранее согласованной диспозицией по дистанции и глубине движения. Между обеими лодками были установлены радиосвязь на УКВ-диапазоне, а также ультразвуковая подводная связь (УЗПС).

Причем в отличие от американского атомохода «Тритон», маршрут которого был проложен таким образом, что в случае какой-либо аварии ему могла быть оказана помощь в любой точке маршрута, у наших подводников такой возможности не было. И если американцы дважды всплывали: один раз для тушения пожара, второй – для передачи на подошедший корабль тяжело заболевшего члена экипажа, то наши могли надеяться лишь на взаимовыручку двух экипажей.

Впрочем, в одном, самом опасном месте маршрута, по воспоминаниям участника похода, контр-адмирала В.А. Каневского, страховка у нас все же была. К мысу Горн были отправлены экспедиционное океанографическое судно «Гавриил Сарычев» и танкер «Дунай». На них были размещены на всякий случай, запасные экипажи для каждой подводной лодки.

Встреча с судами произошла в Южной Атлантике, в заранее обусловленном районе. Обе подводные лодки установили связь с «Гавриилом Сарычевым» и танкером «Дунай», и в дальнейшем атомоходы «К-116», следуя за первым судном, а «К-133» – за вторым, получая от них рекомендации по курсу и глубине погружения и маневрируя между айсбергами, подошли непосредственно к проливу Дрейка и форсировали его на глубине 70 метров.

Причем даже на глубине атомоход водоизмещением более 5000 тонн качало так, как будто он шел в надводном положении, вспоминал Каневский.

Следующей каверзной точкой маршрута считался район острова Пасхи. Дело в том, что, согласно заданию главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова, экипажи должны были подойти к острову как можно ближе и сфотографировать его очертания через перископ, а также исследовать гидрологию океанских вод в этом районе.

Этот остров интересовал наших моряков не с точки зрения экзотики, а как возможное место расположения еще одной военно-морской и авиационной базы США. Однако выполнить это задание полностью не удалось. Неожиданно для экипажа лодка попала в зону аномальной плотности воды и стала быстро проваливаться в пучину.

Лишь благодаря мгновенной реакции командира лодки В.Т. Виноградова и его помощника С.П. Самсонова была вовремя включена система аварийного продувания главного балласта, и подводная лодка, словно пробка, выскочила на поверхность. «Атам бушевал сильнейший шторм, и нам с большим трудом удалось снова уйти на безопасную глубину», – пишет Каневский.

Следующее незапланированное происшествие состояло в том, что на одной подлодке вышло из строя устройство для удаления пласти-катовых контейнеров цилиндрической формы, набиваемых бытовыми отходами. Починить устройство можно было только при постановке лодки в док. И тогда экипаж нашел оригинальный выход из положения – контейнеры стали выстреливать через торпедный аппарат.

Наконец, 26 марта 1966 года обе подводные лодки всплыли в надводное положение у берегов Камчатки и пришли к месту своего постоянного базирования на Тихоокеанском флоте.

Весть о невиданном походе на следующий день облетела весь мир. И вызвала неожиданную реакцию в Белом доме – военно-морской министр США тут же лишился своей должности.

А наши подводники получили правительственные награды. В том числе звания Героев Советского Союза. Они были присвоены командиру отряда А.И. Сорокину, командирам обоих атомоходов, В.Т. Виноградову и Л.Н. Столярову, инженерам-механикам С.П. Самсонову и И.Ф. Морозову и некоторым другим участникам похода.

На лодке с четырьмя палубами для рядового состава устроены девятиместные кубрики купейного типа, с трехъярусными койками каждый, со столом и креслом. Имеются также салон для отдыха, библиотека, учебный кабинет и гимнастический зал.

Основным преимуществом подводного ракетоносца перед другими системами ракетно-ядерного оружия являются в первую очередь его высокая скрытность и, как следствие, меньшая уязвимость от современных средств поражения. Высокоточная инерциальная навигационная система, в которую входят гироскопы с электростатической подвеской, позволяет определять местоположение лодки без подвсплытия в течение нескольких суток, что повышает ее скрытность.

Ракеты «Трайдент» длиной 10,39 м, диаметром 1,88 м и массой 32 т – трехступенчатые, работают на твердом топливе и имеют разделяющуюся на 8 боеголовок, мощностью по 150 кт, головную часть с наведением на конечном участке полета каждой боеголовки на объект атаки. Стоимость одной ракеты – 7,4 млн долл.

В походном положении все 24 ракеты покоятся в вертикальных шахтах, двумя рядами протянувшихся по ракетному отсеку. Перед стрельбой лодка подвсплывает на глубину до 30 м, уменьшив скорость до 3–5 узлов. В пусковой трубе-шахте внутреннее давление выравнивается с забортным, для этого достаточно открыть крышку шахты. Теперь ракету отделяет от воды заглушка из синтетического материала. По команде «Пуск!» в нижнюю часть трубы подают водяной пар, и ракета, вытолкнув заглушку, взлетает на 20–25 м над поверхностью воды. Тут же срабатывает двигатель ее первой ступени, бортовые приборы придают ракете движение по заданной траектории. Свою предельную дальность полета – 7800 км – ракета «Трайдент» преодолевает за 40 минут. Ракеты могут запускаться с интервалом менее 1 минуты.

Один залп лодки равен по мощности взрыву всех боеприпасов, использованных во Второй мировой войне.

Кроме ракетных шахт, лодка имеет четыре носовых торпедных аппарата. Управляемые по проводам торпеды калибром 533 мм служат в качестве основного оружия самообороны подводного гиганта. Гидроакустический комплекс – со стационарной носовой сферической и буксируемой за кормой протяженной антеннами.

Работы по проекту, получившему номер 705, возглавил главный конструктор М.Г. Русанов, человек чрезвычайно энергичный, широко эрудированный, одержимый идеей создания малой атомной субмарины. По решению правительства научное руководство поручили академикам АН СССР А.П. Александрову, А.И. Лейпунскому, В.А. Трапезникову и А.Г. Иосифьяну.

Принципиальные решения по проекту были необычными, принимались нередко тяжело, имели и многих сторонников, и не меньше противников; шли жесткие споры с участием министров, главкома ВМФ, аппарата Военно-промышленной комиссии и ЦК КПСС.

Тем не менее в конце концов проект обусловил боевые качества и технический облик субмарины проекта 705, сделавшие ее кораблем XXI века за четыре десятилетия до его наступления.

Первое и важнейшее – малое водоизмещение. Проектирование начиналось с 1600 т, однако позже возросло до 2300 т. Но все равно лодка выглядела компактной по сравнению с другими АПЛ. Ведь многие современные атомоходы аналогичного назначения имеют водоизмещение не менее 7000 т.

Очень важную роль в достижении этого сыграл выбор титана в качестве материала для прочного корпуса и основного оборудования. Удельный вес титана почти в два раза меньше, чем у стали, он не обладает магнитными свойствами и коррозионно стоек в морской воде.

Малое водоизмещение корабля, небольшие размеры и мощная силовая установка обусловили достижение высокой скорости подводного хода в 40,3 узла, поэтому лодка могла легко уходить даже от американских торпед. В книге рекордов Гиннесса за 1998 год по этому поводу сказано: «Самыми быстроходными подводными лодками являются корабли типа “Альфа”, развивающие в подводном положении более 74 км/ч».

Маневренные качества этих субмарин тоже поражали: на максимальной скорости лодка ложилась на обратный курс всего за 42 секунды.

На этом корабле впервые были установлены всеглубинные гидравлические торпедные аппараты (выстрел производился водой под давлением), для него создавались противолодочная ракета «Вьюга» (наш ответ на «Саброк») и до сих пор не имеющая аналогов подводная ракета «Шквал», идущая к цели со скоростью 100 м/с.

Самым трудным оказался выбор ядерного реактора для энергоустановки. Малое водоизмещение корабля требовало снижения ее веса и размеров, что с традиционным реактором водо-водяного типа просто не получалось. Поэтому вместо него была использована малогабаритная однореакторная паропроизводящая установка с жидкометаллическим теплоносителем, позволявшая энергично наращивать скорость.

Комплект с реактором составляла блочная паротурбинная установка Калужского турбинного завода, имевшая в 2–3 раза лучшие показатели, чем зарубежные аналоги.

В то время численность экипажей атомохода составляла более 100 человек, незначительно она изменилась и в наши дни. Для решения поставленной задачи по проекту 705 команду было необходимо резко сократить, приблизив к нормам стратегического бомбардировщика. Оппоненты утверждали, что такой личный состав не справится с управлением кораблем и его системами, но «истребитель» сдали флоту с командой в 29 человек (25 офицеров и 4 мичмана).

Сделать это удалось за счет автоматизации управления боевыми и техническими средствами, объединенными в связанные комплексы, исключения постоянных вахт в отсеках (вместо них ввели подвижные, с периодическим осмотром каждого). Механизировали все камбузные работы, думали даже возложить обязанности кока на корабельного врача.

Небольшой экипаж позволил создать и целостную концепцию его спасения. При катастрофе весь экипаж переходил из него во всплывающую спасательную камеру и в ней поднимался на поверхность. Такого и сегодня нет ни на одной подводной лодке.

Подводные лодки проекта 705 многие годы служили в 6-й дивизии Северного флота, совершив в общей сложности 32 похода продолжительностью по 50 суток. Случались и на них аварии, но обошлось без жертв.

Одним словом, как свидетельствует ведущий конструктор СПМБМ «Малахит» Борис Григорьев, в СССР были созданы атомные подводные лодки, которые не имели и не имеют себе равных за рубежом.

Однако в начале 90-х годов прошлого столетия ВМФ России в силу известных причин оказался не в состоянии содержать боевые корабли, тем более такого уровня, обеспечивать их полноценными экипажами и базовыми средствами. Вполне боеспособные атомоходы, не отслужив положенного срока, были выведены из состава флота.

Причем если американцы образцы своих достижений в подводном кораблестроении («Наутилус», «Альбакор», «Алюминаут») превратили в памятники, то у нас уникальные лодки 705-го проекта просто отправили в утиль…

При испытаниях на наибольшую глубину погружения К-278 5 августа 1984 года достигла 1000 м. При этом оказалось, что на глубине лодка не обнаруживалась гидроакустическими и другими средствами.

После ввода в строй лодка несколько лет числилась кораблем опытной эксплуатации. В октябре 1988 года К-278 присвоили название «Комсомолец», и корабль стал участвовать в учениях, совершил автономный поход.

…Беда пришла, откуда не ждали. 7 апреля 1989 года уникальная подводная лодка затонула в Норвежском море, под 73°40′ северной широты и 13°30′ восточной долготы, в результате возникшего пожара в 7-м отсеке. При катастрофе погибли 47 моряков.

Хотелось бы, впрочем, надеяться, что морякам «Гепарда» никогда не доведется использовать эти средства не на тренировках, а на самом деле. Атомный подводный крейсер предназначен не для лежания на грунте, а для нанесения ударов по корабельным группировкам и береговым объектам.

По своим техническим показателям «Гепард» (К-335, серия «Барс», проект 071, по классификации НАТО – «Akula-II») превосходит все существующие на сегодняшний день субмарины мира. Ему нет равных по огневой мощи: крылатые ракеты РК-55 «Гранат» с дальностью полета до 3000 км и мощностью 200 килотонн, а также торпеды и противолодочные управляемые ракеты заставят задуматься любого противника.

Длина лодки 113 м, ширина—14 м, осадка – 9,6 м. Водоизмещение в подводном положении – 13 800 т. Рекордная глубина погружения – 600 м. Максимальная скорость – более 30 узлов. Время автономного плавания – более 3 месяцев. Экипаж – 73 человека.

Проект создан в Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит». Главный конструктор – Г.Н. Чернышев, после 1997 года – Ю.И. Фарафонтов.

Причем «Гепард» – лишь первая ласточка нового поколения подлодок. Уже в ближайшие годы российский флот должен быть пополнен 12–15 стратегическими подводными крейсерами, 50 атомными и 35 дизельными подводными лодками.

Постройка же такого корабля представляется так. На берегу может быть вырыт соответствующих размеров и формы котлован, в нем устанавливаются отсеки, арматура – и все заливается бетоном. После его схватывания вокруг «изделия» отрывается котлован большего размера, зачищается внешняя поверхность лодки, а потом удаляется перемычка, а импровизированный док заполняется водой, и бетонная подлодка отправляется в первое плавание.

В общем, как видите, получается дешево и сердито…

Правда, кроме преимуществ, в подобном проекте есть и свои недостатки. Бетон – материал очень тяжелый, а одним из важнейших качеств подводной лодки является ее скорость в подводном положении. Существует два главных способа повышения скорости подлодок. Первый – это повышение мощности энергетических установок и их эффективности, второй – совершенствование гидродинамики корпусов, что уменьшит сопротивление движению.

Наиболее перспективным источником энергии для субмарин ныне считается газоохлаждаемый атомный реактор. Как тут не вспомнить капитана Немо, получавшего электроэнергию прямо из воды, за счет разницы температур верхних и нижних слоев. Однако на практике подобные системы все еще обладают чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия. Поэтому многие конструкторы питают большие надежды на гидрореактивные двигатели, которые будут работать за счет непосредственного нагрева забортной воды до состояния пара при протекании через вторичный контур ядерного реактора.

Второй способ увеличения скорости, как уже говорилось, предполагает уменьшение гидродинамического сопротивления корпуса лодки. Поначалу для этого конструкторы копировали формы лучших пловцов океана – китов, акул, дельфинов. Но здесь уже почти достигнут предел возможных усовершенствований. Поэтому ныне специалисты ищут пути улучшения гидродинамических свойств корпуса за счет его покрытия.

Дело в том, что ученые установили: те же дельфины развивают скорость, в 8—10 раз превышающую их мускульные возможности. Каким образом? Полагают, что этому способствуют особое строение кожи дельфина и физиологический механизм регулирования ее упругости. То есть, говоря иначе, морские животные умеют превращать вихревой (турбулентный) поток жидкости, обтекающей тело, в ламинарный (слоистый). А это на порядок снижает энергетические затраты на преодоление сопротивления.

Понятное дело, даже если обить снаружи всю лодку дельфиньей или акульей кожей, толку от этого не будет. Поэтому приходится идти обходным путем. Гидродинамики предлагают попросту удалять вихри с поверхности лодки, отсасывая их вместе с водой из пограничного слоя. Подобный способ уже испытывается в авиации и показывает неплохие результаты. А законы аэро- и гидродинамики во многом схожи.

Кстати, в середине прошлого века, когда самолеты начали штурм звукового барьера, в судостроении произошла своя революция – появились первые корабли на подводных крыльях. Примерно в то же время нашелся в нашей стране и человек, который аналогичным образом решил задачу ускорения движения и подводных лодок. Михаил Меркулов, специалист из Института гидродинамики в Киеве, предположил, что решение проблемы скорости любого подводного объекта лежит в феномене, называемом кавитацией.

Слово это дословно переводится как «формирование пустот». Обозначают же им в данном случае вот какое явление.

Тщательные гидродинамические исследования, проведенные Меркуловым и его предшественниками, показали: при быстром движении тела сквозь жидкость давление ее в различных точках тела становится… меньше. Причем чем большую скорость набирает тело, тем ниже становится давление. Потому что в данных условиях жидкость, по существу, перестает быть таковой. Молекулы воды при скоростном движении объекта настолько взбудораживаются им, что образуют бесчисленное количество микроскопических пузырьков водяного пара.

Правда, поначалу кавитация оказалась просто стихийным бедствием для моряков: пузырьки, бесконтрольно образовывающиеся в насосах, турбинах и пропеллерах подводных аппаратов, нарушают схему движения потока и снижают КПД двигателя. Более того, иногда они создают ударные волны, способные покалечить корпус корабля или подлодки.

Однако в изобретательском деле давно известен принцип: если ты не можешь избавиться от какого-то вредного явления, попробуй обратить его на пользу. В данном случае кавитацию постарались превратить в. сверхкавитацию. Оказалось, что при определенных условиях можно из множества маленьких пузырьков получить один огромный пузырь. Создается газовая полость, в которой может поместиться полностью весь движущийся объект.

Кстати, впервые подобный феномен был описан еще Исааком Ньютоном в 1687 году. Однако реально создавать условия сверхкавитации по своему усмотрению исследователи научились лишь в XX веке. Оказалось, для этого подводный объект должен двигаться со скоростью не менее 80 км/ч. При этом поверхностное трение жидкости почти исчезнет, поскольку аппарат практически полностью окутывается газовой рубашкой.

Впрочем, одно дело – получить какой-то эффект в лаборатории, изучить его, так сказать, под микроскопом, и совсем другое – применить на практике.

Первыми это, как уже говорилось, удалось сделать Михаилу Меркулову и его коллегам. Советские конструкторы использовали сверхкавитацию прежде всего при создании супербыстрых торпед.

Хотя сами по себе торпеды намного меньше подлодок, а движутся быстрее субмарин, и с ними пришлось немало повозиться, прежде чем грозные снаряды начали передвигаться под водой на больших скоростях.

В данном случае инженеры, во-первых, должны были решить проблему подводного движителя. Обычные винты тут не работают, так как в воду погружен только нос объекта. В конце концов конструкторы догадались установить на подводные аппараты… ракетные двигатели. Они ведь обычно работают в вакууме, так что отсутствие воды для них благо, а не помеха в работе.

Во-вторых, нужно было подобрать или даже создать сверхпрочные материалы, которые бы могли предотвратить деформацию носа объекта под воздействием очень высоких давлений.

В-третьих, когда аппарат достигал предельной скорости, образуемая воздушная полость уже не могла охватить всю торпеду – «пузырь» как бы не поспевал за ней; в итоге появились проблемы с устойчивостью. Пришлось пойти на хитрость и создать впереди дополнительную полость, выводя часть выхлопных газов подводной ракеты через нос.

В итоге к 1977 году наши конструкторы создали торпеду «Шквал», способную развивать до 500 км/ч. Слухи о ее существовании просочились за рубеж. Но западные эксперты долгое время не верили им, пока в 1995 году британский военный журнал «Интернейшенл Дефенс Ревю» не подтвердил авторитетно: уникальная разработка действительно существует. А пару месяцев спустя Москва продемонстрировала один из прототипов «Шквала» на выставке оружия в Абу-Даби.

Было показано, как торпеда выстреливается из подводной лодки с помощью специальной механической катапульты. Это придает ей мощный первоначальный толчок, позволяющий образовать сверхкавитационную полость и включить ракетный двигатель.

Тем не менее технология создания торпед типа «Шквал», некоторые конструктивные особенности ее до сих пор держатся в секрете.

Спохватившиеся американцы, в свою очередь, стали интенсивно разрабатывать подобные аппараты. Говорят, несколько лет назад им удалось разогнать небольшое подводное тело до скорости 5400 км/ч!

Спуск на воду подводной лодки-малютки

Однако зарубежным специалистам явно не хватает опыта, накопленного российскими инженерами. Поэтому не случайно вокруг «Шквала» все время идет какая-то подозрительная возня, разведслужбы норовят похитить секреты ракеты-торпеды. Нашумевший судебный процесс над Эдмондом Полпом – лишнее тому свидетельство.

Тем не менее сегодня некоторые зарубежные источники утверждают, что достижения русских превзойдены. Американцы сосредоточили свое внимание на «подводных пулях» – особых снарядах, которые могут передвигаться в воде вообще без двигателей.

Так, в 1997 году исследователи из Центра военно-морского подводного вооружения в Чайна-Лейк, Калифорния, объявили о создании новой сверхзвуковой системы обезвреживания мин. Снаряд без двигателя, с тщательно спроектированным плоским носом, выстреливается из подводного орудия и переходит звуковой барьер, заставляя детонировать окрестные мины.

Очевидно, тут есть свои хитрости. Ведь если выстрелить в воду обычным снарядом из артиллерийского орудия, то сила торможения воды остановит его через считаные метры.

Впрочем, отсутствие двигателя все же приводит к небольшой дальности полета снаряда. Тем не менее данная технология, по словам ее создателей, позволяет достичь скорости 2500 м/с, что является рекордным достижением даже для самолетов.

Ныне инженеры убеждены, что фундаментальных причин, мешающих создать подводные аппараты, которые смогут двигаться быстрее пули, не существует. Нужно лишь решить ряд технических проблем.

Прежде всего нужна мощная и компактная двигательная установка, приспособленная для данных конкретных условий. Многие специалисты полагают, что большие перспективы тут имеет ракетный двигатель, использующий в качестве топлива… алюминиевый порошок. Правда, до недавних пор подобные попытки особого успеха не имели. Нынешняя же обещает стать удачнее хотя бы потому, что алюминиевая пудра будет применена не в двигателе внутреннего сгорания и не для выработки электричества, а в качестве топлива ракетного двигателя. Причем в качестве окислителя тогда может быть использована забортная вода, так что объемные резервуары с кислородом уже не понадобятся.

Однако поверхность алюминия быстро окисляется. Это предохраняет алюминиевые изделия от коррозии и обычно считается полезным свойством данного металла. Но окисная пленка мешает горению алюминия, поэтому приходится принимать специальные меры. Например, порошок алюминия вводят непосредственно в водоворот воды, где и происходит горение.

Согласитесь, пламя в воде – не такое уж обычное явление, и его придется детально исследовать. Кроме того, необходимо подумать и о том, как удалять из двигателя расплавленный алюминий, образующийся в качестве побочного продукта реакции.

Впрочем, ракеты на горящем алюминии хороши только для коротких расстояний. А для дальних подводных путешествий, видимо, придется использовать ядерный реактор. Говорят, с его помощью сверхзвуковая субмарина сможет пересечь Атлантику менее чем за час. Если, конечно, не наткнется на какое-то препятствие по дороге. Дело в том, что пока сверхкавитационные объекты плохо поддаются управлению.

Впрочем, специалисты полагают, что подобные трудности – явление преодолимое. И в будущем им удастся создать не только сверхскоростные, но и высокоманевренные подлодки. Причем на борту их, вполне возможно, вообще не будет экипажей.

Беспилотные летательные аппараты – уже не новость. Все больше конструкторов утверждаются в мысли, что человек на борту летательного аппарата – скорее помеха ему, чем помощник. Людям свойственно ошибаться, уставать, они плохо переносят перегрузки, не могут обходиться без кислорода и т. д. Вслед за создателями авиационной техники над созданием субмарин-автоматов задумались и кораблестроители. Прежде всего они, как и их авиационные коллеги, решили использовать подводных роботов для разведки.

Весьма оригинальна даже сама схема подводного аппарата «Спрей», созданного совместными усилиями Океанографического института Вуд-Холл в Массачусеттсе и Скрипссовского института океанографии в Калифорнии. У двухметрового крылатого аппарата нет ни привычных гребных винтов, ни гибкого хвоста, ни даже плавников. По внешнему виду он весьма напоминает крылатую ракету. Но реактивная тяга здесь тоже не используется. Продвигается же «Спрей», управляемый бортовым компьютером, ныряя и выныривая. При этом происходит следующее.

Для нырка забортной водой заполняется носовая балластная цистерна. Кроме того, смещается к носу и один из трех блоков электрических батарей. Угол погружения регулируется поворотом стабилизаторов крыльев, так что «Спрей» сначала движется вперед-вниз.

По достижении заданной глубины компьютер дает команду на продувание балластных цистерн и сдвиг блока батарей назад. Получив дифферент на корму, «Спрей» начинает всплывать, двигаясь вперед-вверх. Затем цикл повторяется.

Как показали испытания, большой скорости, конечно, таким образом не разовьешь – нынешний прототип подводного робота, к примеру, проходит всего полмили в час. Зато такой способ весьма экономичен и позволяет с одним комплектом батарей проплыть 2484 мили – расстояние от южной оконечности Гренландии до побережья Испании.

Если испытания окажутся удачными, то к 2011 году собратья «Спрея» могут появиться во многих морях и океанах Земли. Их задача: во время своих неспешных путешествий определять соленость морской воды, ее температуру, содержание в ней планктона и другие данные. Полученные сведения тут же передаются по радио на спутник. Со спутника же с помощью системы GPS ведутся определение координат каждого подводного робота и корректировка его курса.

Накопленный опыт затем может быть использован для управления и более крупными подводными лодками без экипажей. В частности, специалисты утверждают, что через 15–20 лет в британских и американских ВМС ядерные субмарины с экипажами уступят место подлодкам-роботам, которые призваны совершить революцию в морских сражениях.

Согласно планам Минобороны Великобритании на XXI век, у обычных подлодок с экипажами останутся лишь функции управления подводными соединениями боевых роботов и транспортные миссии. По словам представителей британского оборонного ведомства, субмарины класса «Эстьют» («Проницательный»), которые начали поступать на службу в ВМС Великобритании в 2005 году, – последние боевые подлодки с экипажами.

Словом, нынешний размах замыслов британских военных и инженеров-конструкторов резко контрастирует со взглядами их коллег на заре рождения королевского подводного флота. Ведь сто лет назад, когда появилась первая подлодка «Холланд-1», субмарины рассматривались британцами как «очень спорное» и малоперспективное направление.

После нескольких месяцев тренировок и окончательной отработки нового оружия в ночь на 31 октября 1918 года Паолуччи и Россети совершили диверсию на базе Пола.

Они без особых помех добрались на торпеде до линкора «Вирибус Унитис». Однако при закреплении первого заряда торпеду со вторым зарядом унесло течением. Часовой механизм обоих зарядов был установлен на 6 ч 30 мин.

Попытки отыскать свой аппарат в кромешной тьме оказались безрезультатными, и к утру диверсантов выловил австрийский патрульный катер. Итальянцы были доставлены на… «Вирибус Унитис». Первоначально офицеры выдавали себя за летчиков со сбитого самолета, но прорезиненные комбинезоны с головой выдали боевых пловцов.

Между тем время шло, и за 15 минут до взрыва итальянцы «раскололись». Экипаж был поднят по тревоге и… срочно покинул корабль, даже не задраив всех дверей в переборках. И когда грохнул взрыв, бороться за живучесть линкора было некому, поэтому он быстро затонул.

Опыт Первой мировой войны и был использован князем Боргезе во время следующей войны. Причем поначалу сверхсекретным подразделением боевых пловцов руководили другие офицеры. Таким образом, Боргезе лишь перехватил эстафету у своих предшественников.

Наиболее успешной считается операция, которая была проведена диверсантами из отряда Боргезе в районе Александрии в конце 1941 года.

Технически она выглядела так. Базой для «людей-лягушек» была специально оборудованная подлодка «Шире». На ней имелись три контейнера для перевозки торпед, каждая из которых управлялась экипажем из двух человек. Пловцы с аквалангами и в гидрокостюмах на трех торпедах проникли в гавань, где стояли корабли англичан. В результате диверсии были подорваны линкоры «Велиэнт», «Куин Элизабет» и танкер «Сагона».

Таким образом, всего шесть человек смогли потопить три огромных корабля.

За эту операцию капитан-лейтенант Боргезе получил звание капитана 2-го ранга.

Кроме того, понимая, что шила в мешке не утаишь и что при нынешней бедности ВМФ России много торпед не купит, наши специалисты разработали сразу две модификации торпеды – базовый вариант длиной 7,2 м для российских торпедных аппаратов и экспортный вариант, попроще – длиной 6,1 м для аппаратов стандарта НАТО.

Вообще важнейшей отличительной особенностью УГСТ является ее модульная конструкция. Торпеда, словно робот-трансформер, может собираться из отдельных узлов, что позволяет создавать целое семейство торпед. Причем потенциал модифицируемости имеет несколько уровней – от перепрограммирования аппаратуры управления до замены двигателя.

Сама же силовая установка торпеды состоит из аксиально-поршневого двигателя с вращающейся камерой сгорания, который работает на жидком однокомпонентном топливе. Движет торпеду под водой уникальный малошумный водомет, соединенный с двигателем напрямую.

Одной из особенностей торпеды, делающей ее уникальным образцом вооружения, является наличие на борту торпеды мощного перепрограммируемого вычислительного ядра. То есть, говоря проще, создать «умную торпеду», которой всегда можно «втолковать» особенности данного конкретного задания, больше в мире никто не додумался.

Еще одна особенность конструкции УГТС – выдвижные, словно у крылатой ракеты, двухплоскостные рули, позволяющие ей эффективно маневрировать.

Технические же данные суперторпеды УГТС таковы. Калибр – 533 мм. Масса – до 2200 кг. Скорость хода – до 50 узлов. Дальность – до 50 км. Глубина хода – до 500 м. Глубина стрельбы – до 400 м.

Исходя из этой теории, которая за прошедшие годы в значительной мере была усовершенствована, глубины больше 1000 м в ВМФ пока считаются «неактуальными» для разработки торпед и подводных лодок.

Диапазон скоростей легких торпед колеблется от 30 до 55 узлов, для тяжелых торпед – от 35 до 70 узлов. Зато вот скорости подводных ракет типа «Шквал» могут достигать 200–300 узлов (или порядка 500–600 км/ч).

Каким же образом обеспечить в воде самолетные скорости? Пришлось пойти на хитрость. Ныне чаще всего используются ракеты-торпеды разных типов. Некоторые из них после старта тут же выходят из воды и большую часть пути до цели действительно пролетают.

Ну, а другой способ называется «полет в каверне». Суть его в общих чертах заключается в следующем. При быстром движении в воде частенько возникает кавитация. Лопасти винта или непосредственно нос судна так перебаламучивают воду, что в ней начинает возникать множество воздушных пузырьков – ведь в воде всегда растворено немало газов.

Обычно конструкторы стараются всячески избегать кавитации, ведь газовые пузырьки, схлопываясь, образуют ударные волны, которые с такой силой молотят, скажем, по лопастям винтов, что начисто выводят их из строя.

Но нельзя ли эту силищу обратить на пользу? Оказывается, можно. Если снабдить реактивную торпедоракету особым «пятачком» на носу, который бы специально создавал при движении огромный кавитационный пузырь, в котором бы поместился весь корпус торпеды или лодки, то сопротивление резко падает, ведь тело движется уже не в жидкости, а как бы в газе. И скорость движения резко возрастает.

Но подобная хитрость удавалась далеко не всегда. Зачастую взрывавшиеся бомбарды наносили больший урон своим войскам, нежели противнику, а ремесло пушкаря считалось очень опасным.

Поэтому осаждающие зачастую рядом с бомбардами ставили и катапульты, баллисты и прочие метательные машины. Сплошь и рядом бывало так, что к концу осады оставались только эти механические приспособления, поскольку все орудия разрывало.

В хрониках былых лет значится, что гордостью турок была громадная бомбарда, которая выбрасывала каменные ядра весом 400 кг на 200 с лишним шагов. Однако возни с этой бомбардой было так много, что она делала не более 6–7 выстрелов в сутки. И вскоре ее разорвало.

Видимо, это досадное происшествие несколько поубавило спеси у турецких пушкарей. Но все равно от идей гигантизма они не отказались. И при осаде в 1480 году Родоса использовали орудия калибра до 24–36 дюймов (61–92 см).

Причем настолько поднаторели в пушкарском деле, что даже в случае разрыва того или иного орудия могли за 18 дней отлить новое. Причем отливка производилась в непосредственной близости от места осады.

Так, в рукописи Критобулоса, датированной 1467 годом, дается подробное описание изготовления турками бронзовых великанов. «…Они приготовили пушку, на которую страшно было взглянуть, а кто ее не видел, тот не верил этому», – говорится в ней.

И далее расписывается, как сначала в течение нескольких дней месили жирную глину, добавляя в нее для большей вязкости масло и шерсть. Затем из полученной массы изготовили цилиндр – это был сердечник для формы длиной в 40 пальм (10 м), около 12 пальм в окружности (т. е. калибр равнялся 851 мм!).

Параллельно аналогичным способом готовилась и внешняя форма с пустотой внутри, предназначавшаяся для помещения сердечника. Причем сама форма для прочности была с наружной стороны скреплена железом и деревом, землей и камнями.

После того по обеим сторонам формы были выстроены две печи, из которых должны были произвестись отливки. Печи были внутри выложены кирпичами и обмазаны очень жирной глиной, а с внешней стороны обложены большими тесаными камнями, соединенными между собой цементом.

В печи было заложено 1500 талантов (около 33 т) меди и олова, которые были обложены дровами и углем. Дрова подожгли, и, когда огонь разгорелся, почти все отверстия печей были заделаны, так что горение поддерживалось лишь вдуванием воздуха с помощью мехов, а дым уходил в дымоход.

Дутье не прерывалось в течение 3 дней и 3 ночей, пока бронза вся не расплавилась и, стала жидкой, как вода. Тогда были открыты выпускные отверстия, и жидкий металл по глиняным лоткам полился в форму, заполняя ее внутреннее пространство. Когда бронза остыла, форма была разобрана, сердечник вынут, а металл очистили, отскребли и сгладили.

Готовое орудие оставалось лишь водрузить на станок.

Ядра для орудий крупного калибра изготавливались из гранита или мрамора и стягивались для прочности железными обручами – на манер бочек. А для уменьшения зазора между ядром и стенками канала ствола, что увеличивало дальность и меткость выстрела, ядра крупных орудий еще обшивали кожей или обматывали веревками.

Интересно, что довольно много турецких пушек XV и XVI веков дожило аж до века XIX. Так, в 1807 году старые турецкие пушки, составлявшие основу береговой обороны в Дарданеллах, смогли доставить немало неприятностей англичанам.

Когда английская эскадра стала прорываться к Стамбулу, ветераны тряхнули стариной. Каменное ядро калибра 64 см и весом около 360 кг попало в нижний дек линкора «Виндзор Кастль» и воспламенило приготовленные к стрельбе заряды пороха. Это привело к сильному взрыву, уложившему на месте 46 человек. Кроме того, многие матросы, объятые страхом, бросились за борт и утонули.

В корабль «Актив» попало еще более крупное ядро и пробило столь огромную брешь выше ватерлинии, что в это отверстие запросто могли пройти одновременно несколько человек.

И в 1868 году два десятка таких орудий еще стояло на фортах, защищавших Дарданеллы. И даже во время Дарданелльской операции союзников 1915 года в линкор англичан «Агамемнон» угодило 400-килограммовое каменное ядро – случай, достойный Книги рекордов Гиннесса.

Название «свинское железо» чугун получил потому, что он уменьшал выход железа из плавильных печей. Однако вскоре кому-то пришла в голову счастливая мысль, и из чугуна стали делать массивные ядра для орудий. Уже одно применение более тяжелого материала – а чугунное ядро в 3,8 раза тяжелее каменного – давало возможность, не изменяя веса, а значит, и пробивной способности снаряда, уменьшить калибр орудия.

Затем подоспело и второе изобретение – порох научились зернить, т. е. стали изготавливать в виде зерен вместо неудобной мякоти, прилипавшей при заряжении к стенкам ствола. Это, в свою очередь, позволило перейти к орудиям, заряжавшимся со ствола, отказавшись от каморы.

Цельная же конструкция ствола увеличила его прочность. Тому же способствовало и появление чугуна хорошего качества, из которого стали делать и стволы.

Таким образом, орудия XVII века резко «худеют», увеличивая одновременно длину ствола. Снижение же общей массы орудий приводит к тому, что их стали ставить на более легкие станки, облегчавшие наводку на цель и обеспечивавшие большую меткость стрельбы.

Наряду с пушками, стрелявшими, в основном, прямой наводкой, в начале XVI века появляются и мортиры – орудия навесного огня, применявшиеся для поражения противника сверху.

Стволы мортир были очень коротки, в 2–3 калибра длиной, и они своим видом напоминали скорее ступку; отсюда, кстати, и название (mortier по-французски – «ступка»).

Вначале из мортир стреляли ядрами или картечью, состоящей из мелких камней, затем – уже в XVII веке – широкое распространение получили литые пустотелые шаровые снаряды, наполненные порохом, зажигательной или иной смесью. Снаряды поэтому стали делиться на разрывные, зажигательные и осветительные и т. д.

Название «бомба» или «граната» давалось такому снаряду в зависимости от его веса: меньше пуда – граната, больше – бомба.

Причем бомбы снабжались запальными трубками, которые зажигались перед выстрелом. Естественно, что разрушительная сила такой бомбы определялась ее весом, и мортиры выгодно было делать возможно большего калибра. Однако высокое расположение среза дула чрезвычайно затрудняло вкладывание в него тяжелого снаряда вручную. А до подъемных кранов в то время еще не додумались. Потому калибры мортир так и не достигали рекордных показателей орудий XV–XVI веков, когда ядро просто вкатывали в ствол.

Серийные тяжелые мортиры вплоть до второй половины XIX века делились по весу бомб на 5-пудовые (334-мм), 3-пудовые (274-мм) и 2-пудовые (245-мм). Благодаря короткому стволу вес самих орудий был относительно невелик. Скажем, 3-пудовая мортира 1768 года на самом деле весила 2571 кг.

Некоторые из таких мортир можно увидеть на постаментах перед входом в Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.

Впрочем, в 1832 году французы при осаде Антверпена отметились все же своеобразным рекордом: для стрельбы 580-килограммовыми бомбами они применили мортиру в 24 дюйма (610 мм). Дальность стрельбы этого гиганта, как уже сказано выше, достигала 1200 м при угле возвышения 52 градуса. Однако после нескольких выстрелов мортиру разорвало.

И в целом XIX век можно назвать периодом затишья в развитии сверхтяжелой артиллерии.

Некоторое оживление было вызвано лишь появлением орудий-монстров в береговой и корабельной артиллерии. Во Франции к середине XIX столетия появляется 150-фунтовая (270-мм) пушка. Однако большая масса орудия и тяжесть его снарядов препятствуют широкому распространению подобных монстров.

Англичане тоже попробовали поставить на вооружение 10-дюймовые (254-мм) бомбовые пушки Миллара, но вскоре заменили их восьмидюймовками (203-мм) Дугласа.

В 1833 году 3-пудовые (273-мм) орудия были поставлены в нескольких береговых фортах России. Проведенные в Кронштадте в 1843 году испытания показали, что бомбовые пушки крупных калибров являются грозным средством обороны. Так, корабль-цель легко выдержал 48 попаданий из пудового «единорога», но полностью был разрушен и затонул после 20 выстрелов из 3-пудовой бомбовой пушки.

Впрочем, перевес береговых орудий над морскими оказался недолгим.

Пережив позор поражения в морском сражении у острова Лисе, Италия предприняла в конце XIX века самые отчаянные меры по усилению своего флота. Итогом этих усилий стал «Дуилио» – линкор-рекордсмен своего рода. По идее, он должен был нести самые мощные в мире пушки, иметь самую толстую броню и быть наиболее скоростным среди других броненосцев.

Первоначально корабли этого типа предполагалось оснастить 317-миллиметровыми 38-тонными орудиями. Однако в ходе постройки, узнав об очередных достижениях англичан, итальянцы заказали фирме Армстронга 450-миллиметровые 100-тонные суперпушки длиной 20 калибров. Восемь таких стволов для «Дуилио» и однотипного «Дандало» обошлись Италии в сумму более 4,5 млн лир. За такие деньги раньше можно было полностью укомлектовать целый броненосец.

Тем не менее итальянцы добились того, чего хотели: броненосец «Дуилио» поразил мир. Особенно удивили специалистов вышеупомянутые пушки. Не только своим калибром, но и… своей несуразностью. Орудия-монстры, заряжавшиеся с дула, как выяснилось на практике, не могли произвести более 4 выстрелов в час, а потому оказались совершенно бесполезны в реальном бою.

Правда, до экспертов это соображение дошло сравнительно поздно. А потому в погоне за престижем, англичане успели заложить на верфи в Портсмуте «Инфлексибл» («Несгибаемый»), спроектированный по тому же принципу, что и итальянские монстры.

Не остались в стороне от гонки амбиций и французы. Так, в 1878 году ими были заложены четыре корабля типа «Кайман», которые обычно относят к броненосцам береговой обороны. Хотя их высокие борта и солидное водоизмещение (свыше 7500 т) дают основание предположить, что в случае необходимости эти мастодонты могли выйти и в открытое море. Главное их вооружение состояло из двух орудий 420-мм калибра в носовом и кормовом барбетах.

Однако и тут вскоре выяснилось, что главный калибр внушает уважение лишь на параде: гигантские орудия требовали для заряжания не менее 10 мин. При первой же модернизации их заменили на 240-мм скорострелки. Аналогичной была судьба и монстров на «Дандало»: при первой же возможности их заменили на современные 254-мм пушки.

Как показал опыт военных действий, идеальным по тем временам компромиссом между скорострельностью (1 выстрел в 2–3 мин), весом и пробивной способностью оказалась 12-дюймовка. А изобретение в конце XIX века адмиралом С.О. Макаровым бронебойного наконечника для снарядов окончательно установило более чем на 20 лет господство на флоте и в береговой обороне 305-мм пушек в качестве главного калибра.

Впрочем, из любого правила есть свои исключения. Таковым, например, оказались самые тяжелые орудия английского флота XIX века, установленные на флагманском броненосце «Виктория», который был спущен на воду в 1890 году. Этот огромный, даже по современным меркам, корабль оснастили двумя 413-мм орудиями весом 110 т.

Однако судьба этого великана оказалась незавидной – через 3 года после вступления в строй он был случайно протаранен во время маневров своим земляком «Кэмпердауном» и ушел на дно, прихватив 359 членов экипажа.

Второе исключение – «безбронные» броненосцы типа «Италия». При их создании итальянцы пошли на другую крайность: самые быстроходные линкоры своего времени оснастили четырьмя 431-мм казнозарядными орудиями длиной 27 калибров и весом 103,5 т. Скорострельность – один выстрел в 5 мин, вес снаряда – 900 кг. При этом предполагалось, что корабль огнем своих орудий главного калибра сможет удерживать противника на недосягаемой для него дистанции, а стало быть, и не нуждается в броне. Однако на практике идея себя не оправдала.

Впрочем, хлопот и с уже сооружавшимися кораблями оказалось предостаточно. Новизна самого типа судна, поспешность разработки его проекта, постоянные улучшения, вносимые автором прямо на стапеле, привели к тому, что довольно скоро «Новгород» и «Киев» стали различаться друг от друга.

Так, в марте 1872 года А.А. Попов убедил чиновников Морского министерства в необходимости заказать для «Киева» более легкие и компактные паровые машины, затем предложил увеличить толщину брони и калибр орудий…

Словом, изменений накопилось столько, что было принято решение: приостановить монтаж «Киева» до испытаний «Новгорода». А уж затем доводить вторую «поповку» с учетом полученного опыта.

Сроки спуска «Новгорода» на воду неоднократно переносились – то из-за нарушений сроков поставки паровых машин, то из-за погодных условий, срывавших перевозку частей корабля по воде.

Все это, видимо, надело генерал-адмиралу, великому князю Константину Николаевичу, курировавшему строительство. И он приказал быть готовыми к спуску в марте 1873 года, как только сойдет лед.

В итоге спешка началась невообразимая: до 2000 рабочих собирали «поповку» круглые сутки, не считаясь с выходными и праздниками. И все равно не поспевали. Видя это, великий князь перенес дату своего визита с марта на конец мая. И 21 мая «Новгород» в его присутствии все-таки спустили на воду. Это был первый русский крупный корабль, спущенный на воду сразу со всеми механизмами иброней.

Так что уже через три дня броненосец развел пары и двинулся на ходовые испытания.

При половинных оборотах машин – 60 об/мин вместо 100–120 – «поповка» в первом же рейсе развила скорость 6 узлов. «Не хуже балтийских мониторов», – ликовал Попов. А на официальных испытаниях, проведенных в начале августа, «Новгород» достиг и 7 узлов.

Ходовые испытания были признаны вполне удолетворительными. И в начале осени «поповку» направили в Севастополь, где 11 сентября ее посетили Александр II и Д.А. Малютин. На создателей уникального корабля и экипаж пролился дождь наград и благодарностей.

Между тем на корабле еще не было орудий. Их поставили на место лишь в конце сентября, и при первых же стрельбах выяснилось, что стопоры орудийных станков весьма слабы. Поэтому после каждого выстрела орудие приходилось наводить заново.

Стопоры переделали, и в октябре Попов начал экспериментировать с винтами, пытаясь добиться лучших ходовых качеств своего детища. В результате в одном из походов была достигнута скорость в 7,5 узла. Но этого оказалось недостаточно. Весной 1877 года, во время учений в районе Очакова, поповка не смогла преодолеть встречное течение и ветер. «В таких условиях придется оставаться на якоре», – констатировал командир отряда.

И все же в целом испытания показали полезность броненосца для береговой обороны. Поэтому летом 1873 года было принято решение о достройке второй «поповки» с учетом полученного опыта.

Причем Попов сделал за это время столько усовершенствований, что получился, по существу, новый корабль. Это, кстати, отразилось в его названии. Недостроенный «Киев» переименовали в «Вице-адмирал Попов», подчеркнув тем самым заслуги создателя.

Как показал опыт боевых действий, корабли-арсеналы, к которым относятся «поповки», имеют относительно узкую сферу применения, а потому широкого распространения не получили. Тем не менее они не забыты окончательно. А на смену им вот-вот должны появиться корабли действительно нового класса. Вот как трансформировал идею

российского адмирала его заокеанский коллега, адмирал ВМФ США Александр Крекич.

Ход боевых действий в районе Персидского залива подтолкнул адмирала вот к каким размышлениям.

«Когда корабль больше всего подвергается риску быть замеченным и атакованным противником? – размышлял Крекич. – В тот момент, когда он ведет огонь по позициям противника. К исходной позиции он может подойти незаметно под покровом ночной темноты, ослепив радары противника помехами, пользуясь своей собственной радиоскрытностью за счет технологии “стеллс”. Но когда он начинает вести огонь… Вспышки залпов бортовой артиллерии, запуски крылатых, управляемых и неуправляемых ракет заметны за много километров и сразу же демаскируют боевую позицию. Противник же принимает ответные меры…»

Говоря проще, на обнаруживший себя корабль наваливается авиация противника, по нему начинает палить ракетами и снарядами вражеский флот…

«А что, если создать такой корабль, уничтожение которого после того, как он произвел первые залпы, становится уже бессмысленным? – продолжил свои раздумья адмирал. – Представим себе на минуту, что корабль представляет собой нечто вроде плавучей батареи или ракетной установки залпового огня. Тихо выйдя на заранее намеченную позицию, он производит залп всей мощью имеющегося вооружения по заранее намеченным целям, и все, арсенал пуст, как консервная банка, из которой выбрано все содержимое. И атаковать корабль уже бесполезно…»

По существу, описанный корабль-арсенал – это низко сидящая в воде самоходная баржа с небольшой надстройкой специальной формы, чтобы меньше отражала радарное излучение.

Этой же цели – обеспечить минимальную радиозаметность – служит и специальное покрытие всего корабля. Но главное – расположенные по всей длине многочисленные ракетные шахты, в которых могут быть размещены как крылатые ракеты типа «Томагавк», так и обычные управляемые и неуправляемые ракеты типа «море— море», «море – суша».

Немногочисленный экипаж – по некоторых данным, на плавучем арсенале достаточно всего 20 моряков – обеспечивает надлежащую техническую сохранность загруженных на базе нескольких десятков ракет и тщательную подготовку их к старту. При необходимости весь боезапас может быть выпущен в течение всего нескольких минут, после чего пустая баржа не представляет никакой ценности. Причем пуски могут быть осуществлены как непосредственно командой, так и дистанционно – с корабля управления.

Первые испытания кораблей-арсеналов планируются в ближайшем будущем.

…Однако мы несколько забежали вперед. Ведь и в годы Первой мировой войны артиллерия сказала свое веское слово во многих сражениях. Хотя, будем справедливы, генералам далеко не всегда удавалось осуществить задуманное до конца.

Громовой удар потряс весь форт. Снаряд проломил бетонный свод, похоронив под развалинами полсотни солдат. С промежутком в 15 минут следуют один за другим такие же могучие разрывы.

Уже шестой снаряд наносит форту смертельный удар, попав прямо в склад боеприпасов. Остатки гарнизона спешно покинули форт, переставший быть надежным пунктом обороны.

Так проявила себя в первом же бою 520-мм французская гаубица завода Шнейдера, посылающая на 17 км чудовищный снаряд весом 1400 кг, несущий 300 кг взрывчатки. Она была так тяжела, что могла передвигаться только по железной дороге, да и то на специальной, особо прочной платформе.

Весила гаубица 263 т и, безусловно, являлась самым мощным орудием Первой мировой войны.

Впрочем, немцы вскоре попытались отыграться за поражение под Верденом, использовав еще одно сверхдальнобойное орудие – 210-мм пушку «Колоссаль».

Ночь на 23 марта 1917 года прошла без воя сирен, возвещавших об очередном воздушном налете. Однако… «в 7 часов утра я услышал сильнейший, как мне показалось, разрыв бомбы, потрясший окна нашей квартиры на Кэ Бурбон», – вспоминал генерал-лейтенант А.А. Игнатьев, в то время – военный атташе России во Франции.

Вскоре за первым разрывом последовал второй, за ним – с интервалом в 15 минут – третий…

Так начали демонстрировать свою мощь сверхдальнобойные германские орудия, превосходившие по своей мощи «Большую Берту».

Замысел подвергнуть Париж артиллерийскому обстрелу, продемонстрировав тем самым свою военную мощь, родился в кайзеровской ставке еще весной 1916 года. По инициативе генерала Э. Люден-дорфа было решено изготовить суперпушку, которая могла бы достать до Парижа из-за линии фронта, которая тогда была в 90 км от столицы Франции.

Разработку орудия опять-таки поручили фирме Круппа, которая и изготовила орудие, стрелявшее на 150 км. Спустя 90 секунд после выстрела снаряд массой в 118 кг выходил на вершину траектории – 40 км. Затем снаряд вновь входил в атмосферу и, разгоняясь, обрушивался на цель со скоростью 922 м/с. Весь полет он проделывал за 176 с.

«Парижская пушка» (пушка Колоссаль)

Первый снаряд упал на площади Республики. Всего по столице Франции немцы выпустили 367 снарядов, при этом треть их попала в пригороды. Погибли 256 парижан, 620 человек были ранены, но цели, поставленной Людендорфом, кайзеровское командование так и не достигло. Наоборот, в июле – августе 1918 года союзники предприняли наступательные операции, поставившие Германию на грань поражения.

После подписания перемирия с союзниками пушки «Колоссаль» демонтировали, спрятали их детали и документы. Однако по истечении времени все секреты так или иначе выплыли наружу.

Для того чтобы поразить Париж, суперпушке понадобился ствол длиной не менее 34 м! Отлить его целиком оказалось невозможно. Поэтому его сделали составным. За пятиметровой зарядной каморой шла состоящая из нескольких частей внутренняя нарезная труба. К ней крепилась шестиметровая гладкостенная дульная часть. От казенника ствол прикрывался 17-метровым кожухом.

Относительно тонкий и длинный ствол весом 138 т прогибался от собственной тяжести. Поэтому его пришлось поддерживать стальными тросами. После каждого выстрела он колебался 2–3 минуты. А по окончании стрельб даже приходилось снимать его с помощью козловых кранов и выпрямлять.

Под воздействием раскаленных газов, образующихся при сгорании 250-килограммового порохового заряда, а также в результате трения о стенки ствола снаряда массой 118 кг диаметр ствола со временем менялся. Если сразу после изготовления калибр суперпушки был 210 мм, то после стрельб увеличился до 214 мм, поэтому последующие снаряды приходилось делать все толще.

К огневой позиции дальнобойный монстр вывозили на железнодорожной платформе-лафете массой 256 т, установленной на 18 парах колес. Они же воспринимали и энергию отдачи. Обслуживала орудия команда из 60 комендоров береговой обороны.

Перед каждым выстрелом одни специалисты тщательно обследовали ствол, снаряд и заряд, другие рассчитывали траекторию с учетом данных метеосводок (направление, сила ветра). Так что на быстрый темп стрельбы рассчитывать тут не приходилось.

В дополнение к сказанному сообщим, что в Первую мировую войну сверхдальнобойные орудия разрабатывали и в других странах.

Английские инженеры, например, предпочли калибр 203 мм. Длина ствола английской пушки составляла 122 калибра. Этого было достаточно, чтобы 109-килограммовые снаряды при начальной скорости 1500 м/с пролетали 110–120 км.

В России еще в 1911 году военный инженер В. Трофимов предложил Главному артиллерийскому управлению проект тяжелого орудия, снаряды которого поднимались бы в стратосферу и поражали цели на дистанции более 100 км. Однако проект отклонили.

Позже, узнав об обстреле Парижа пушками «Колоссаль», Трофимов первым среди наших специалистов объяснил, как именно происходит сверхдальняя стрельба, подчеркнув, что есть основания подозревать немецких инженеров в заимствовании его идей, опубликованных еще до войны.

Разработками проблем стрельбы на большие дистанции В. Трофимов вместе с ученым-артиллеристом Н. Дроздовым успешно занимался и в советское время. Однако в 30—40-е годы ХХ века в связи с появлением самолетов-бомбардировщиков дальнего действия, а позже и ракет надобность в сложнейших артсистемах, способных поражать цели на расстоянии 100–150 км, вроде бы отпала.

Тем не менее в годы Второй мировой войны и после нее неожиданно возник новый всплеск интереса к подобным супергигантам. Но об этом – в свой черед.

Закончить же этот рассказ позвольте напоминанием, что Первая мировая война стала могучим стимулом и для развития корабельной артиллерии. В 1910 году англичане спустили на воду корабль типа «Орион», вооруженный десятью 343-мм пушками.

Орудие имело вес 77,35 т и выстреливало 635-килограммовый снаряд на дистанцию до 21,7 км. С этого момента началась постройка сверхдредноутов – кораблей с возможно более крупным калибром артиллерии.

В 1912 году американцы стали ставить на своих кораблях орудия 356-мм калибра. Практически одновременно 14-дюймовки ставят на свои линкоры японцы. Эти орудия стреляли 720-килограммовыми снарядами.

В ответ англичане в 1913 году заложили сразу пять линкоров типа «Куин Элизабет», вооруженных восемью 15-дюймовыми (381-мм) пушками каждый. Такое орудие весило 101,6 т и посылало 879-килограмовый снаряд со скоростью 760 м/с на расстояние 22,5 км.

Однако и этот рекорд продержался недолго. Американцы вскоре установили на своих новых линкорах по восемь 16-дюймовых (406-мм) пушек. На подобный калибр переходит и Япония. Каждое такое орудие весило 118 т и стреляло 1015-килограммовым снарядом.

Тем не менее англичане все же смогли оставить последнее слово за «владычицей морей» – Великобританией. Заложенный в 1915 году линейный крейсер «Фрюиэс» предназначался для установки двух 457-мм орудий.

Правда, в 1917 году, так и не вступив в строй, крейсер был переоборудован в авианосец. Носовая одноорудийная башня была заменена взлетной палубой длиной 49 м. А само демонтированное орудие – чтоб добро не пропадало – установили на мониторе «Генерал Волф», который использовался для обстрела береговых укреплений немцев. Пушка весила 150 т и могла с интервалом в 2 минуты посылать 1507-килограммовый снаряд на 27,4 км. Но даже и этому монстру не суждено было стать самым большим орудием за всю историю флота.

Аналогичные по мощности орудия были спроектированы и для линкора «Советский Союз», заложенного в 1939 году в Николаеве. И хотя сам линкор так и не достроили, уже созданная 16-дюймовка для этого 65 000-тонного великана, которая выбрасывала свои 1000-килограммовые снаряды на 45 км, пригодилась осенью 1941 года при обороне Ленинграда.

Победителями в этой гонке собирались быть немцы, заложившие линкор Н-44, который должен был иметь 139 277 т водоизмещения, скорость в 30 узлов и нести восемь 508-мм орудий. Но и он так не был построен.

В дальнейшем акцент немецких конструкторов был перенесен на создание суперпушек наземного базирования.

Кроме «Карла» в 1941 году появилось 125-тонное самоходное орудие «Тор» фирмы «Рейнметалл», стрелявшее 1200-килограммовыми снарядами.

Наконец, в 1940 году из сборочных цехов фирмы «Крупп» выкатили нечто невероятное. Это была действительно суперпушка. Калибр – 800 мм. Вес – 1350 т. Снаряд, который в зависимости от вида весил от 4800 до 7100 кг и пробивал метровую броню или 3 м бетона. Начальная скорость снаряда – до 820 м/с, а дальность стрельбы – 32 км. Установка передвигалась на специальном транспортере с 80 колесами только по двухколейному железнодорожному пути. На большие расстояния пушка перевозилась в разобранном состоянии в нескольких эшелонах. Обеспечивали ее боевую деятельность энергопоезд и состав спецсопровождения. А сам боевой расчет состоял из 450 солдат и офицеров.

В войсках пушку тут же прозвали «Большой Дорой», однако 22 июня 1942 года по личному распоряжению Гитлера орудие получило официальное название «Schwerer Gustav» («Тяжелый Густав»), по имени главы фирмы-разработчика Г. Круппа.

В состав 672-й батареи входили штаб, взвод управления огнем, разведывательный взвод, наблюдательный взвод с инфракрасным оборудованием, батарейные расчеты для подъема пушки, обслуживания и перемещения, личный состав насчитывал 500 человек. Батарее придавались отряды строителей, зенитный дивизион, команда из 20 инженеров от фирмы «Крупп», подразделение постановки дымовых завес, две румынские роты охраны, подразделение военной полиции, отряд патрулей со сторожевыми собаками и авиационная группа от люфтваффе, в которую входили вертолет-корректировщик и истребители прикрытия. В общей сложности – 3870 человек.

Батарею в апреле 1942 года переправили в район Севастополя. Перевозка пушки потребовала 5 поездов общей длиной 1653 м. Боевая позиция «Доры» имела ограждение из колючей проволоки, охрану и систему маскировки, чтобы скрыть это огромное орудие от наблюдателей противника и защитить его от воздушных атак и обстрела с боевых кораблей.

На боевой позиции орудие устанавливалось на восемь пятиосных тележек, перемещавшихся по двум параллельным железнодорожным колеям. Орудие при горизонтальной наводке перемещалось двумя дизельными локомотивами мощностью по 1000 л.с. по колее, которая выполнялась в виде кривых определенного радиуса. Огонь велся только строго параллельно колее, так как в случае отклонения от оси колеи орудие при стрельбе неизбежно бы перевернулось. Вертикальная наводка орудия осуществлялась с помощью электрогидропривода.

Для «Доры» использовались два типа снарядов: бетонобойные снаряды для тяжелых укреплений и фугасные снаряды для общей бомбардировки. Бетонобойный снаряд весил 7,1 т и имел длину 6,79 м, фугасный снаряд весил 4,8 т и имел длину 8,26 м. На один выстрел затрачивалось от 19 до 45 минут, ствол имел ресурс 100 выстрелов. Дальность стрельбы составляла от 28 до 47 км.

Первый выстрел из пушки по Севастополю был произведен 5 июня 1942 года. Еще 47 выстрелов сделали до 17 июня, когда боеприпасы закончились. Из этих 48 выпущенных снарядов только 10 попали в цель. Самое большое отклонение одного из снарядов составило приблизительно 740 м. После взятия Севастополя немцами было сделано еще 5 выстрелов, а затем орудие демонтировали.

Были планы использовать это орудие в Ленинграде в сентябре 1942 года, но из-за того, что советские войска то и дело пытались разорвать кольцо блокады, от этого плана пришлось отказаться.

Вместо этого пушку послали в Рюгенвальде для ремонта. Там ей поставили новый ствол и в марте 1943 года провели испытания, выполнив 4 выстрела. Два из них наблюдал Гитлер 19 марта. Он был впечатлен увиденным, особенно тем, что один из снарядов улетел на расстояние 47 км.

Вторая пушка «Дора» была почти закончена, но орудийная команда для нее никогда не формировалась. В апреле 1945 года обе пушки были взорваны немцами при отступлении, их обнаружили союзники в Саксонии и Баварии.

В самом конце войны Гитлер выпустил приказ сделать и третью пушку. Калибр ее составлял 52 см при длине ствола 48 м, орудие собирались назвать «Langer Gustav» («Длинный Густав»). Предполагалось, что «Langer Gustav» будет стрелять реактивными снарядами, такие же снаряды планировались и для «Доры». Они разрабатывались в Пенемюнде, дальность стрельбы составляла 100 км. Подобный снаряд нес 25–30 кг взрывчатого вещества, но Гитлер требовал более мощный снаряд. Поэтому велись исследования по созданию реактивного снаряда весом 10 тыс. кг, который мог нести 1200 кг взрывчатого вещества и при этом достигать дальности 160 км.

В планах фашистов было создание и сверхдальнобойного орудия, способного обстреливать Лондон. По расчетам, орудие должно было иметь калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы около 200 км. Ствол общей длиной 130 м монтировался на бетонном основании на стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.

Огромная дальнобойность обеспечивалась установкой по всей длине ствола боковых камор. По идее, в них при выстреле поочередно по мере прохождения снаряда срабатывали заряды, и снаряд приобретал рекордно большую начальную скорость. Однако этот монстр, рассчитанный на поражение только площадных целей, так и не был доведен до стадии боевого применения.

Согласно расчетам, результаты которых приведены в книге Валье «Полет в мировое пространство», начальная скорость снаряда должна была составить 12 км/с, что позволило бы ему преодолеть земное притяжение и достичь Луны. При этой скорости снаряд пролетит через ствол за 3,75 секунды.

В 1928 году другой энтузиаст космических полетов и член «Немецкого ракетного общества», барон Гвидо фон Пирке из Вены на основании этого проекта разработал свою собственную «лунную» пушку. В частности, он показал, что для достижения второй космической скорости необходимо строить орудие с боковыми наклонными камерами, внутри которых размещаются заряды, при подрыве придающие снаряду дополнительные импульс и ускорение.

В 40-е годы ХХ века заинтересовались этой идеей и деятели Третьего рейха. Проект, порожденный воображением французских мечтателей, обрел воплощение в виде программы по разработке сверхдальнобойного орудия, проходившего в документах нацистов под обозначением «Hochdrnckpumpe», или «V-3».

Согласно уцелевшим архивам, орудие должно было иметь калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы около 165 км. Ствол общей длиной 140 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.

Прототип орудия с калибром 20 мм был изготовлен в апреле 1943 года и уже в мае с успехом демонстрировался на одном из испытательных полигонов в Польше. Говорить о точности попадания здесь не приходится – «Фау-3» могла работать только по площадным целям. Однако руководители Третьего рейха полагали, что «Фау-3» вкупе с баллистическими ракетами Вернера фон Брауна можно использовать в качестве инструмента террора, и конструкторы получили военный заказ на 50 орудий.

Огневые позиции пяти сверхдальнобойных пушек «фау-З» планировалось разместить на побережье Франции, близ Кале. Каждое орудие размещалось внутри наклонной шахты, которую закрывал бетонный защитный купол в 5,2 м толщиной. Конструкция предусматривала возможность замены боковых «зажигательных» камер, так как эксперимент показал, что после нескольких выстрелов они прогорают.

Строительство первой пушки «Фау-3» началось в сентябре 1943 года и близилось к завершению, когда при налете авиации союзников 6 июля 1944 года несколько бомб попало в шахту ствола и конструкция была разрушена.

К концу августа, перед лицом наступления союзников, нацисты окончательно отказались от планов по постройке сверхдальнобойных пушек на побережье Франции.

В ходе Второй мировой войны были применены только две сверхдальнобойные пушки проекта «Фау-3», но обе они имели длину ствола около 45 метров и лишь ненамного превосходили прототип. Огневые позиции для этих двух пушек были размещены в Антверпене и Люксембурге в поддержку Арденнского наступления в декабре 1944 года. Однако их применение не принесло желаемого результата.

Недостроенный комплекс большого орудия «Фау-3» на побережье Франции был взорван британцами 9 мая 1945 года.

Орудие перевозилось на двух колесных транспортерах. На одном – ствол, на другом – лафет длиной 5,1 м, шириной 2,75 м, высотой 3 м. Заряжалась мортира с дула. Сначала укладывался 100-килограммовый заряд пороха, а затем специальный снаряд весом 1660 кг. Дальность стрельбы на полигоне составляла 9 км. Принять же участие в реальных боевых действиях «Маленький Давид» не успел, а по окончании войны был сразу же списан.

Более-менее подробно мы говорили о них в главе, посвященной бомбам, ядерным и термоядерным боеприпасам. Впрочем, о том, существовали ли ядерные пули на самом деле, историки вооружений спорят до сих пор, поскольку гриф секретности с тематики до сих пор не снят и понять, что правда, а что ложь, слух, пущенный для дезинформации противника, понять невозможно.

Во всяком случае, доктор технических наук, профессор В.М. Маликов, известный наш эксперт в области вооружений нисколько не сомневался в том, что задачу создания ядерной пули наши оружейники решить вполне могли, если бы такую задачу перед ними поставили.

А вот артиллерийские снаряды и мины действительно состояли на вооружении. Соответственно, для них были разработаны орудия и минометы. В первую очередь это сделали американцы. Но наша разведка не дремала и своевременно донесла руководству страны о подобном оружии. Естественно, в СССР тотчас начались разработки аналогичного вооружения.

Работы велись одновременно на нескольких предприятиях военно-промышленного комплекса, в частности, в Ленинграде и в Коломне. И наши конструкторы сделали все от них зависящее, чтобы в СССР в кратчайшие сроки было создано оружие, не уступающее зарубежным аналогам. Но тут в дело вмешалась политика. Точнее, первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который вопреки здравому смыслу сделал ставку лишь на один вид вооружения – ракетное. В итоге на аэродромах стали резать и отправлять в металлолом еще вполне исправные самолеты. Та же участь постигла и многие артиллерийские системы.

В общем, работы над ядерными гаубицами и минометами были приостановлены. И лишь арабо-израильская война, когда израильтяне с помощью 150-мм артиллерии за несколько дней похоронили надежды советских советников на скорую и блистательную победу их подопечных – арабов, показала, что списывать артиллерию с поля боя еще рановато.

Списали на пенсию самого Никиту Сергеевича. Пришедший ему на смену Л.И. Брежнев восстановил в правах и авиацию, и артиллерию. В частности, в войска начали поступать первые 150-мм гаубицы с ядерными боеприпасами. Причем испытания на полигоне показали: такой снаряд с тротиловым эквивалентом в 1,5 килотонны действует эффективнее, чем авиабомба такой же мощности.

Самолет сбить легче, чем уничтожить самоходную артиллерийскую установку. Кроме того, кучность артиллерийской стрельбы зачастую выше, чем точность бомбометания.

Снаряды и заряды размещались в кормовой части САУ в специальных гнездах. Перед стрельбой боекомплект выкладывался на грунт и вручную подвозился к казенной части на специальной тележке. Расчет, состоящий из 7 человек, опять-таки вручную поднимал снаряд на носилках и устанавливал на опущенный вниз лоток. А уж дальше все делалось автоматически: лоток поднимался вверх до линии огня, снаряд и полузаряды досылались в камору, лоток опускался, а затвор закрывался. Можно было открывать огонь.

«Пион» стрелял как обычными осколочно-фугасными снарядами весом 110 кг, содержащими 18 кг разрывного заряда, на дальность до 37,5 км, так и кассетными, а также активно-реактивными снарядами.

Весила система 46 т и могла передвигаться со скоростью 55 км/ч. До сих пор эта пушка считается самым мощным сухопутным орудием в мире. Правда, при развале СССР серийное производство «Пиона» было прекращено в 1991 году. И будет ли возобновлено – не известно…

Возможно также, что таможенники вовсе не случайно выбрали для тщательной проверки именно это судно. Ведь в ходе начавшегося расследования вскоре всплыло имя Джеральда Бюлля, попавшего на первые страницы газет двумя неделями ранее в связи вот с каким происшествием.

22 марта 1990 года, между 18 и 19 часами, инженер Джеральд Винсент Бюлль вышел из лифта на шестом этаже жилого комплекса «Минерва», расположенного в престижном предместье Брюсселя. Однако не успел он открыть дверь своей квартиры, как повалился на пол. Его убили с близкого расстояния двумя выстрелами в затылок и тремя в спину.

Пистолет калибра 7,65 мм, которым было совершено покушение, имел глушитель. Поэтому даже проживающий в соседней квартире доктор Брутсаерт ничего не слышал.

О том, что инженер не случайная жертва каких-то уголовников, говорил тот факт, что при нем остались нетронутыми 20 тыс. долларов наличными.

Секретарша Бюлля, приглашенная им на вечернюю встречу, обнаружила тело шефа в 19 часов 15 минут – с тех пор полиция безуспешно разыскивает убийц.

Так оборвалась жизнь одного из самых блестящих и загадочных специалистов в области оружия, которого называли «величайшим гением артиллерии», «Вернером фон Брауном» технологии суперорудий.

Он родился в 1928 году в канадской провинции Онтарио. В 22 года Джеральд стал самым молодым доктором, когда-либо защищавшим диссертацию в Торонтском университете. С 1961 года он – профессор технических наук Макгильского университета в Монреале, с 1964-го – директор канадского Института космических исследований.

Находясь на этой должности и работая над проектом ХАРП (исследовательский проект по достижению больших высот), Бюлль увлекся жюльверновской идеей и решил забрасывать небольшие спутники в космос с помощью гигантской пушки. Он сумел заинтересовать этим проектом американское и канадское правительства и получил от них поддержку.

Используя орудия калибром 40,6 см, снятые с линейных кораблей периода Второй мировой войны, он даже собрал три опытные пушки. Самая крупная – более 50 м в длину.

Из этих относительно примитивных орудий (по сравнению с теми, которые он мечтал создать) Бюлль в 1967 году уже отправлял снаряды весом до 2 т на оставшуюся до сих пор рекордной высоту – 180 км. По сути, он выводил спутники на невысокую околоземную орбиту.

Однако вскоре испытания этих установок, располагавшихся на трех полигонах – на острове Барбадос, под Юмой в Аризоне и вблизи Хаайуотера в Канаде, – были прерваны. Никто толком не знает, почему это произошло. Одни историки полагают, что виной всему заносчивость конструктора, считавшегося лишь с одним мнением – своим собственным. Другие полагают, что финансирование программы прекратилось по чисто практической причине – снаряды Бюлля были слишком малы, чтобы их можно было использовать в качестве контейнеров для отправки в космос полезных грузов, да и перегрузки при старте были таковы, что немногие вещества их выдерживали…

В общем, так или иначе, деньги на последующие испытания Бюллю давать перестали. Раздосадованный изобретатель, которого один из его немногочисленных приятелей характеризовал как «фанатичного исследователя, не имевшего никаких политических убеждений», стал искать новых спонсоров, основав частную фирму – «Корпорация по исследованию космоса».

И он в конце концов их нашел. Вот только их мало интересовали космические цели проекта. Но куда больше – возможность суперпушек Бюлля поражать цели земные на дальних расстояниях.

В итоге в 1973 году изобретатель заключил тайную сделку с Израилем. Будущий командующий израильской артиллерией генерал Абрахамс Давид пообещал Бюллю «аккумулировать все возможности, чтобы построить суперпушку».

Однако цена проекта все возрастала, а сроки его претворения в жизнь все отодвигались. А у израильтян и других проблем хватало.

Тогда в поисках денег Бюлль связался с представителями ЮАР и помог местным промышленникам наладить производство самых современных на тот момент 115-миллиметровых орудий. Но это было все-таки не то…

Тем более что Бюлль прокололся на поставке в ЮАР специальных труб, шедших на изготовление орудийных стволов, и получил шесть месяцев тюрьмы за нарушение эмбарго на поставки вооружения в Южную Африку.

Отсидев положенный срок, Бюлль вышел на свободу и принялся за старое. Теперь он обратился к китайцам, помог и им модернизировать свою артиллерию, но до сооружения гинатского орудия и здесь дело не дошло.

И лишь в 1985 году изобретатель нашел, как ему показалось, стоящего партнера. Иракский диктатор Саддам Хусейн проявил живейший интерес к получению оружия, которое он смог бы использовать как против Израиля, так и против Ирака. Ведь еще в 1964 году одна из пушек Бюлля посылала свои снаряды на 400 км – этого вполне достаточно, чтобы с иракской территории дотянуться до Тель-Авива.

На территории Северного Ирака вскоре была построена экспериментальная суперпушка, которая располагалась горизонтально и била настильным огнем просто по горному склону. Следующим шагом должен был стать монтаж уже двух гигантских стволов «Большого Вавилона». Мечта инженера Бюлля, как никогда, была близка к воплощению.

В таком повороте событий западные страны, и прежде всего спецслужбы Израиля, были никак не заинтересованы. Агенты Моссада стали следить за Бюллем. Тот, видимо, почувствовал опасность, взял себе другое имя, но это его не спасло.

Сын погибшего конструктора, Мишель Бюлль, предположил, что его отец стал жертвой израильской секретной службы Моссад. Эту версию подкрепляет и то, что одновременно с Бюллем в том же жилом комплексе проживали два израильтянина, один из которых (у полиции практически нет сомнений) – резидент Моссада.

В общем, можно сказать: профессора Бюлля убило собственное детище – так ни разу и не выстрелившее.

Ну, а что же представляла собой суперпушка Бюлля? Длина ее ствола должна была составлять 160 м, диаметр – 1 м.

Каждому артиллеристу понятно, что такая пушка традиционной конструкции – абсурд.

Решая задачу повышения дальности, Бюлль рассуждал просто: можно увеличить скорость снаряда в стволе за счет дополнительных, последовательно воспламеняемых разгоняющихся зарядов.

Во время Второй мировой войны немцы уже испытывали такой способ в рамках проекта создания супероружия «Фау-3», намереваясь обстреливать Лондон непосредственно с континента, для чего боезаряд должен был покрывать расстояние в 150–200 км.

Проект тогда потерпел крах из-за невозможности воспламенять размещенные в канале ствола промежуточные заряды точно в нужный момент. Они срабатывали то слишком рано и тормозили снаряд, что грозило разрывом внутри ствола, то с опозданием, не выполняя своих ускоряющих функций.

Бюлль решил проблему синхронизации с помощью прецизионных конденсаторов. Партию таких конденсаторов, адресованных в Ирак, кстати, в апреле 1990 года конфисковали в лондонском аэропорту «Хитроу». Поначалу эксперты думали, что эти конденсаторы будут применяться в устройствах взрывателей для атомных бомб. На самом же деле эти конденсаторы должны были обеспечить точность последовательных воспламенений дополнительных зарядов с погрешностью в пикосекунды! А сами воспламеняющие устройства срабатывали бы по команде пневматических датчиков, реагирующих на изменение давления в канале ствола.

В 160-метровом стволе «Большого Вавилона» предполагалось разместить 15 промежуточных зарядов. Они обеспечили бы снаряду, вылетающему из пушки, начальную скорость примерно 2400 м/с.

Естественно, дополнительное ускорение тоже имеет свои пределы – Бюлль, похоже, приблизился к ним вплотную, использовав оптимальные пороховые смеси.

В дальнейшем он хотел повысить дальнобойность своего орудия, начав стрелять не только снарядами, но и ракетами. Именно так конструктор, похоже, собирался запускать спутники на околоземную орбиту.

Кстати, понимая, видимо, что его сверхтяжелая машина может запросто увязнуть в российском бездорожье, Менделеев в одном из вариантов конструкции предлагал поставить свою машину на рельсы, превратив ее, таким образом, в некое подобие бронепоезда.

Более практичную модель танка предложил капитан Н. Лебеденко – начальник опытной лаборатории военного министерства. Построенная им модель внешне напоминала среднеазиатскую арбу, поскольку изобретатель полагал, что если, дескать, повозки с огромными колесами легко преодолевают ухабы, то и танку аналогичной конструкции нипочем будут рвы, траншеи и окопы.

Машина Лебеденко имела два передних ведущих колеса со спицами (они в натуре должны были достигать диаметра 9 м) и управляемый задний каток (для поворотов). Длина машины —17,8 м, ширина – 12,5 м, высота – 9 м. Пушка и 4–6 пулеметов размещались в верхней и нижней (подкорпусной) башнях, а также в двух спонсонах (боковых башнях), расположенных в торцах поперечной балки корпуса. Такое расположение оружия, по мысли конструктора, должно было обеспечить хорошую «зачистку» позиций противника: танк идет вдоль траншеи и поливает сверху пехоту пулеметным огнем.

Заводной макет танка резво бегал по комнате, перелезал через стопки из 3–4 книг, что весьма понравилось экспертам. Изобретателю выделили финансирование для строительства опытного образца.

Однако переход от игрушек к реальному прототипу дался изобретателю с великим трудом, хотя к сотрудничеству с ним были привлечены такие знаменитости, как Н. Жуковский и Б. Стечкин, а в качестве двигателей ему разрешили использовать 200-сильные «Майбахи», снятые со сбитого немецкого дирижабля.

Изготовление частей гигантской машины, сборка и наладка длились почти три года. Лишь в августе 1917 года танк был готов к испытаниям. Их в обстановке большой секретности решили провести на опушке леса близ города Дмитрова, в Подмосковье. Взревев двигателями, 40-тонная машина тронулась с места, снесла довольно-таки толстую березу и… намертво застряла в рыхлом грунте.

Испытания пришлось прервать, и гигантский каркас еще 5 лет ржавел в лесу, пугая грибников. Наконец в 1922 году его демонтировали, отправив на металлолом.

Первый в мире боевой танк – английский Мк-1 – по внешнему виду несколько напоминал большую цистерну. В особенности если его для маскировки окутать брезентом.

И само слово «танк» в английском языке, как известно, прежде всего означает «бак», некую емкость для жидкости. Говорят, именно это слово было написано на железнодорожных платформах, которые в 1916 году везли бронированные машины к фронту. Так или иначе, слово прижилось, стало международным.

Что же касается первого появления танков на поле боя у реки Сомма, то они произвели скорее психологический эффект, чем реально помогли делу. Перетяжеленные машины даже по ровному месту двигались со скоростью пешеходов, а танкисты выбирали дорогу с осмотрительностью барышни, переходящей мостовую после дождя, дабы не вляпаться в грязь, не застрять прямо на поле боя.

Тем не менее одно из первых сообщений о появлении на поле боя английских танков военный корреспондент «Таймс» закончил прогнозом: «Возможно, что прежде, чем кончится война, и мы, и германцы, и наши союзники будут строить новые чудовища, громаднее и страшнее этих…»

Первый в мире боевой танк – английский МК-1

Впрочем, он не был оригинален – подобными суждениями и проектами были полны и газеты, и бюро изобретений того времени. Так, скажем, в 1919 году «пророк механизированной войны» англичанин Дж. Фуллер предрекал: «Флоты этих машин будут маневрировать между укрепленными фортами, уничтожая друг друга, подобно броненосцам на море…»

Однако танкам на поле боя нашлась другая работа. Первая мировая война была во многом войной позиционной. Помните: «На Западном фронте без перемен»?.. Противники сидели в своих траншеях, опоясывая их рядами колючей проволоки и прочими заграждениями. И нужны были бронированные монстры, которые бы не только прорывали ряды этих заграждений, но и прикрывали идущую за ними пехоту от пулеметного и ружейного огня.

Видимо, по аналогии со Средневековьем для взламывания мощных укрепленных позиций стратеги и сочли необходимым иметь в своем распоряжении подвижные «штурмовые башни».

И вот в ведущих странах мира один за другим стали возникать проекты подобных чудо-машин. Большинство из них, впрочем, так навсегда и остались на бумаге.

Так, английский проект 100-тонного «Летающего слона», который появился в 1916 году, когда 28-тонные Мк.1 двинулись в бой, был рекордным в своем роде. «Слон» имел вагонообразный корпус, опирающийся на широкие гусеницы, между которыми были еще одни, слегка приподнятые для преодоления препятствий. (Отсюда, кстати, и название – танк должен был «перелетать» через препятствия.)

Рекорд англичан, впрочем, продержался недолго.

Немцы с середины 1917 года занялись разработкой 150-тонного K-W («Колоссаль-Ваген»), скомпонованного так: гусеницы охватывали корпус, а 4 пушки и многочисленные пулеметы находились в широких спонсонах и в бортовых амбразурах.

Моторную группу составляли два двигателя «Даймлер» по 300 л.с. Оригинальной была ходовая часть: катки с ребордами по типу железнодорожных крепились на траках гусениц и обкатывались вокруг корпуса по кольцевым рельсам, причем верхние ветви прикрывались изогнутыми бронеэкранами.

Два опытных образца супертанка демонтировали после капитуляции Германии, не оправдав, таким образом, прогноза итальянского офицера и по совместительству литератора Дж. Дуэ, который в фантастическом романе «Крылатая победа» снабдил Германию 2 тыс. «колоссальных танков Круппа по 4000 т весом, с 6 дизелями по 3000 л.с., со скоростью 4 км/ч, разбрызгивающих по площади полукруга радиусом 100 м зажигательную жидкость» и имевших экипаж всего 2 человека.

Во Франции в дополнение к танкам сопровождения пехоты и танкам-разведчикам разрабатывали «танки прорыва». В 1917 году фирма FCM создала опытный, тяжелый IA, через 2 года выпустила 68-тонный 1C, и, наконец, в 1925 году FCM изготовила 70-тонный двухбашенный 2С с 12—50-мм броней, 75-мм пушкой и четырьмя 8-мм пулеметами.

Поскольку гусеницы и здесь охватывали корпус, машина получилась высокой и внушительной, но маломаневренной.

Таким же монстром оказался и 74-тонный ЗС, по проекту оснащенный 155-мм гаубицей, 75-мм пушкой в двух башнях и 5 пулеметами. Бронирование должно было выдержать попадание снаряда немецкой 77-мм полевой пушки.

А проект 92-тонного танка, у которого в дополнение к башенному вооружению хотели разместить в корпусе 105-мм орудие и 7 пулеметов, вообще остался на бумаге. Та же участь постигла и 128-тонный танк фирмы «Шнейдер» (четыре 75-мм пушки и 7 пулеметов), как и 600-тонный «танк полковника Велпри»…

Таким образом, 2С долгое время оставался самым тяжелым серийным танком в мире. Только после Второй мировой войны его «догнал» британский «Конкерор».

В 1937 году в СССР создавался 1000-тонный сверхтанк, главная и две передние башни которого напоминали многоорудийные системы боевого корабля; одна несла две 305-мм пушки, другие – по паре 152-мм орудий.

Помните, мы говорили, что некоторые эксперты уподобляли танки сухопутным броненосцам? Видимо, эта аналогия и привела к тому, что у конструкторов была весьма популярной в 20—30-е годы ХХ века идея многобашенного танка, который, подобно кораблю мог одновременно вести огонь в разные стороны или сосредоточивать его на одной цели.

Одним из первых выразителей этой концепции «в железе» стал английский опытный 31,5-тонный «Виккерс-Индепендент», созданный в 1925 году. На вооружении он имел 47-мм пушку и 5 пулеметов в главной и четырех малых угловых башнях, расположенных в два яруса.

Аналогичную компоновку использовали создатели советского 50-тонного Т-35, рассчитанного не только на прорыв оборонительной полосы противника, но и на бой в ее глубине. В главной башне было 76-мм короткоствольное орудие, в двух малых – 45-мм танковые пушки, в двух таких же – пулеметы.

Интересно, что этот танк, по странной прихоти судьбы имевший больший номер, чем знаменитая «тридцатьчетверка», был поставлен на конвейер раньше нее. Он с 1933 года выпускался на Харьковском паровозостроительном заводе и числился в Резерве главного командования.

Еще в 1932 году в Академии механизации и моторизации РККА рассматривался проект 80-тонного танка прорыва с 152-мм пушкой, 24-цилиндровым дизелем, планетарной трансмиссией, гидропневматической подвеской и прочими оригинальными инженерными решениями. Занимались наши специалисты и 3-башенным вариантом Т-39 весом 95 т, с 50-мм броней, оснащенным 152-мм, 107-мм и 45-мм пушками.

Перед войной на ленинградском заводе «Большевик» работал по контракту немецкий инженер П. Гротте. Именно он, судя по некоторым источникам, спроектировал 100-тонный 5-башенный ТТ-5 (Т-42), который должен был иметь 107-мм пушку и пулемет в главной башне, две 37-мм или 45-мм пушки в передних и спаренные пулеметы для зенитной стрельбы в малых задних.

Еще один ленинградский инженер, Л.С. Троянов, в 1934 году предложил проект 5-башенного «составного» 300-тонного танка, состоявшего из 2 гусеничных шасси и поперечной платформы для башни с 203-мм гаубицей и двумя 152-мм пушками на каждом «полутанке». Толщина бронирования достигала 100–150 мм, длина – 17,5 м, высота – 5,1 м.

Кстати, вернувшийся на родину Гротте в сентябре 1937 года как раз и выдал «военную тайну», заявив, что в СССР создается 1000-тонный сверхтанк, главная и две передние башни которого напоминали многоорудийные системы боевого корабля; одна несла две 305-мм пушки, другие – по паре 152-мм орудий. Причем сходство с кораблем усиливали две бортовые башенки с пулеметами.

Ходовая часть состояла из 3 гусениц на борт.

Впрочем, над подобной техникой трудились и в других странах. Во всяком случае, известны проекты 100-тонного японского танка и 6000-тонного итальянского…

Опыт финской войны показал необходимость создания танков с противоснарядным бронированием. Так, у нас появились однобашенный 47-тонный KB, 2-башенный 55-тонный СМК (задуманный сначала с 3 башнями) и 58-тонный Т-100.

В апреле 1941 года СКБ-2 получило заказ на сверхтяжелый КВ-5, опытный образец которого предполагалось изготовить к 1 сентября. По техзаданию Главного артиллерийского управления характеристики будущей машины КВ-5 приняли такими: вес 100 т, лобовую броню в 170–180 мм, бортовую – 150 мм, 107-мм орудие. Ходовая часть состояла из 8 опорных катков на борт.

Начальник СКБ-2 Кировского завода Ж. Котин в поисках наиболее удачной схемы и компоновки нового танка испробовал несколько различных вариантов, в том числе с двухъярусными или качающимися башнями.

Однако вскоре выяснилось, что подобные танки вряд ли понадобятся, поскольку информация о переходе вермахта на танки с 80-мм броней и соответствующим вооружением оказалась ложной.

Да и сама идея рассредоточения огня по многим башням сухопутного броненосца, как показал боевой опыт, была несостоятельной. Командир просто не в состоянии дать указания всем стрелкам, поскольку не успевает отследить все цели, а порой из-за плохого обзора их попросту и не видит.

Вдобавок более-менее прицельную стрельбу можно было вести только в момент остановок. А часто останавливающийся танк – прекрасная мишень для артиллерии противника.

Не спасла гигантов даже попытка оснастить тяжелые многобашенные танки противоснарядным бронированием. Еще в 1938 году под руководством Ж. Котина и М. Барыкова были созданы опытные образцы двухбашенных машин – СМК и Т-100. Однако ни один из гигантов не был признан достойным постановки на вооружение.

Не помогло даже то, что деревянный макет танка СМК продемонстрировали самому И.В. Сталину в Кремле 9 декабря 1938 года. Вождь поначалу идею одобрил, повелел только убрать заднюю башню, посчитав ее излишней.

Однако, когда танк был изготовлен в натуре, оказалось, что он по всем статьям проигрывает KB. Таким образом, в истории мирового танкостроения завершился период многобашенной схемы.

«Тигр» выпускался с 1942-го по 1944 год, всего построено 1348 штук. Калибр орудия 88 мм, начальная скорость снаряда 773 м/с. Вес 54–55 т. Толщина брони 80—100 мм. Скорость 25–30 км/ч.

А «Королевский тигр» выпущен в небольшом количестве лишь в 1944 году. Калибр орудия 88 мм, начальная скорость снаряда 1000 м/с. Вес 68 т. Толщина брони 80—180 мм. Скорость 25–30 км/ч.

Впервые «королевские тигры» появились в бою на Сандомирском плацдарме, в Польше. Это случилось в августе 1944 года. В сражениях они использовались, скорее, как истребители танков.

С июля того же года на базе «королевских тигров» до конца войны строились СУ «Ягд-Тигр». Масса их достигала 70 т, а толщина брони – 250 мм. Машины вооружались 128-мм пушками длиной 55 калибров. Обслуживал самоходку экипаж из 6 человек. Бронебойный снаряд пушки весом 28 кг с расстояния 1000 м пробивал под прямым углом броню толщиной до 190 мм. Всего таких самоходок выпущено 77 штук.

Правда, и «Королевский тигр», и «Ягд-Тигр» оказались малоподвижными, обладали плохой проходимостью.

Поняв, что даже эти машины не могут противостоять советским танкам и самоходкам, конструкторы Третьего рейха попытались было осуществить давнюю мечту своих предшественников: создать огромный неуязвимый сверхтанк, своего рода сухопутный броненосец, способный поражать любую цель. Но и из этого толком ничего не вышло…

Еще в конце Первой мировой войны в Германии построили два опытных экземпляра рекордного сверхтяжелого танка К («Колоссаль»). Масса каждого из них достигала 150 т. Гусеницы охватывали корпус, а вооружение (четыре 77-мм пушки и 7 пулеметов) устанавливалось в бортовых спонсонах.

Кроме большой массы и длины (13 м), немецкий танк обладал еще несколькими интересными особенностями. Он разбирался на три части и в таком виде мог доставляться к линии фронта. Опорные катки машины, похожие на железнодорожные колеса, крепились к звеньям гусениц и во время движения перемещались по рельсам, охватывавшим весь корпус. И все-таки танки «Колоссаль» не сумели довести до конца, а после поражения Германии в Первой мировой войне их вообще уничтожили, чтобы машины не достались противникам.

Снова немцы вернулись к идее сверхтанков во время Второй мировой войны. В июне 1940 года Гитлер поручил известному конструктору Ф. Порше сконструировать сверхтяжелую машину, одетую в броню максимально возможной толщины и вооруженную 128-мм пушкой.

Заметим, что ведомство вооружений фашистской Германии не поддержало этого «личного» заказа фюрера, предложив заняться разработкой аналогичного танка фирме «Хеншель». Гигант, созданный в фирме Порше, получил обозначение «205», но он известен больше под названием «Маус» («Мышонок»). Вторая машина называлась Е-100. Оба сухопутных броненосца предназначались не для прорыва мощных укреплений, а, наоборот, для их усиления. Служа своего рода подвижными фортами, «маусы» и Е-100 должны были защищать промежутки между долговременными огневыми сооружениями.

Порше решил оснастить свою машину электротрансмиссией и дизель-мотором. Но неудачи на испытаниях уменьшили интерес к его детищу. К концу войны изготовили лишь два прототипа «Мауса», причем один из них имел карбюраторный двигатель вместо предполагавшегося дизеля.

Немецкий сверхтяжелый танк «Маус»

Что касается фирмы «Хеншель», то она с самого начала занималась строительством Е-100 с прохладцей, понимая полную бесперспективность затеи, и не довела конструкции даже до опытного образца.

Однако и они не стали рекордсменами Третьего рейха. По сведениям генерала Г. Гудериана, инженеры Гротте и Гаккер в 1943 году получили заказ на «сухопутный броненосец» весом 1000–1500 т с 250-мм лобовым листом, установленным под углом 45°. Вооружить его собирались 800-мм орудием «дора» в главной башне и двумя 150-мм пушками в дополнительных, для подачи снарядов предусматривался специальный подъемник.

Однако и этот проект не был доведен до логического конца. Тысячелетний рейх приказал долго жить много раньше, чем работы над «сухопутным броненосцем» были доведены до стадии «железа».

Причиной появления следующей «волны» сверхтяжелых танков явилось совершенствование противотанковой артиллерии. Как уже говорилось, в 1940 году Гитлер поручил известному конструктору Ф. Порше создать сверхтяжелую машину, одетую в броню максимально возможной толщины и вооруженную 128-мм пушкой.

Аналогичное задание получили и оружейники других стран. Однако никому особого успеха на этом поприще добиться не удалось.

Англичане приступили к созданию «танка прорыва» еще в 30-е годы. Им предстояло штурмовать немецкую «линию Зигфрида», и от этой идеи не отказались даже после разгрома вермахтом англо-французских сил в 1940 году.

Первые образцы фирма «Наффильд» изготовила в 1943 году. Поначалу танк А-39 «Черепаха» был безбашенным: 32-фунтовая (95-мм) пушка находилась в 226-мм бронелисте носовой части, а пулемет – во вращающейся башенке.

Прикрытая бронеэкранами ходовая часть включала по 8 сблокированных по два опорных катков на борт, ведущее колесо – заднего расположения. Всего сделали 6 машин.

Они попали в Германию… правда, уже после войны, прошли там испытания и были демонтированы в 1947 году. Одну машину, впрочем, оставили – для музея.

Американцы до войны строили лишь опытные образцы тяжелых танков, и «серийный» 55-тонный Мб на фронт так и не попал. Однако в 1943 году в США появилась 90-тонная самоходка Т28 со 105-мм пушкой и рекордной толщиной брони – 305 мм. Ходовая часть состояла из сдвоенных гусениц, а для погрузки боекомплекта имелась подъемная стрела. Но и эта бронемашина особого влияния на ход военных действий не оказала.

Неудачной оказалась и попытка советских конструкторов разработать в 1941 году опытный образец сверхтяжелого танка КВ-4. Машина весом в 90 тонн имела длину 8,3 метра, высоту 3,25 метра и была оснащена бензиновым двигателем мощностью в 1200 л.с. Танк имел солидное бронирование: лоб корпуса – 130 мм, лоб башни – 125 мм, борт – 75 мм. Экипаж, состоящий из 6 человек, размещался в двух отделениях: управления и боевом. Вооружение состояло из 107-мм и 45-мм пушек, двух пулеметов и размещалось во вращающейся башне. Гигант мог развивать скорость до 30 км/ч.

Начавшаяся война не позволила довести работы до конца. Но это, наверное, и к лучшему, поскольку аналогичная попытка создать уже в 50-е годы так называемые артиллерийские танки тоже закончилась провалом.

На сей раз тяжелый танк попытались оснастить мощным морским орудием. В итоге в 1948 году в КБ Кировского завода был спроектирован, а на Челябинском тракторном заводе пущен в производство танк ИС-7 – самая тяжелая советская серийная машина. Боевой вес – 68 т, длина – 10 м, ширина – 3,4 м, высота – 2,5 м.

Дизель М50Т мощностью 1050 л.с. обеспечивал этому тяжеловесу скорость в 55 км/час. Бронирование: лоб корпуса 150 мм; лоб башни – 216 мм; борт и корма – 90 мм.

Вооружение, как уже говорилось, состояло из 130-мм морской пушки (как на серийных эсминцах), 14,5-мм зенитного пулемета и семи 7,62-мм пулеметов. Экипаж состоял из 5 танкистов.

Танк, по свидетельству историка С. Федосеева, выпускался всего два года и весьма ограниченной серией, поскольку показал себя весьма неповоротливым и уязвимым. Особенно когда против него применяли оставшиеся с войны фаустпатроны и аналогичное им ракетное противотанковое оружие.

Таким образом, появление новых и развитие традиционных противотанковых средств привели к тому, что громоздкие и неуклюжие супертанки перестали интересовать военных.

Лишь бывший военный инженер А. Казанцев, ставший впоследствии писателем-фантастом, в 50-е годы ХХ века в романе «Пылающий остров» позволил себе описать «сухопутный броненосец размером не меньше крейсера», который передвигался на огромном количестве гусениц.

В общем, получается, история сверхтяжелых танков началась с фантастики и ею же завершилась.

Интересно, что «лилипут» не стал также и самой маленькой танкеткой в стране В 1940 году Кировским заводом в Ленинграде были выпущены опытные экземпляры совершенно необычной машины. Конструкторы даже не решились назвать ее танкеткой, и изделие получило обозначение ППГ, что при расшифровке означало «подвижное пулеметное гнездо». Боевая масса машины – 1,7 т, длина – 2,5 м, ширина – 1,72 м, высота по крыше башни – всего 0,86 м. Двигатель мощностью 16 л.с. располагался в кормовой части. Скорость – 18 км/ч. Толщина лобовой брони – 20 мм. Вооружение – 2 пулемета ДТ калибра 7,62 мм.

Экипаж из двух человек размещался лежа. Для посадки и высадки в крыше корпуса имелся двухстворчатый люк.

ППГ предполагалось транспортировать к месту боя на грузовой машине и выгружать непосредственно перед операцией для поддержки пулеметным огнем атакующей пехоты. Однако на испытаниях выяснилось, что машина довольно часто застревает даже на сравнительно ровном поле. И в серию она не пошла.

В Кубинке, в знаменитом танковом музее, кроме громоздких танков-мастодонтов, можно увидеть небольшую, со стол величиной танкетку. Своим ромбовидным кузовом, который целиком охватывался гусеницами, она очень напоминает первые английские танки серии Mk, но настолько мала (высота машины – 75 см), что в ней не удалось бы разместиться даже самому низкорослому танкисту.

Но его там и не было. Еще в 30-е годы в разных странах мира конструкторы начали работу над созданием компактных машин, управляемых дистанционно. С их помощью собирались осуществлять подрыв дотов и других укреплений.

В нашей стране начало таким работам положил изобретатель В.И. Бекаури, который еще в середине 20-х годов прошлого века предложил создать телеуправляемый безэкипажный танк.

Идею решили опробовать в 1929–1930 годах на базе трофейного французского танка «Рено». Причем управлялся он не по радио, а по кабелю.

В 1931–1932 годах испытывался уже танк отечественной конструкции МС-1. Он управлялся по радио и, двигаясь со скоростью до 4 км/ч, мог выполнять команды: вперед, вправо, влево, стоп.

Весной 1932 года аппаратурой «Мост-1», а позднее – «Река-1» и «Река-2», созданной под руководством Бекаури в Остехбюро (Особом техническом бюро), был оснащен двухбашенный танк Т-26. По результатам его испытаний было решено построить 4 телетанка и 2 танка управления.

Летом 1932 года в Ленинградском военном округе был сформирован даже специальный танковый отряд № 4, целью которого стало изучение боевых возможностей телеуправляемых танков.

В 1933 году в отряде начались испытания телеуправляемого танка ТТ-18 (модификация танка МС-1), у которого на месте водителя располагалась аппаратура управления. Этот танк мог выполнять 16 команд, в том числе менять скорость и направление движения, ставить дымовую завесу или даже выпускать отравляющие газы.

Дальность действия телеуправления составляла несколько сот метров. Этого оказалось недостаточно, и на вооружение система так и не поступила.

Новый этап в разработке телетанков наступил в 1934 году. Так, под шифром «Титан» был разработан телетанк ТТ-26, оснащенный аппаратурой пуска отравляющих веществ и съемным огнеметом. После испытаний в 1935–1936 годах «Титаны» были выпущены малой серией. Управление телетанками ТТ-26 велось с обычного танка Т-26, оснащенного приборами управления.

Однако испытания как телетанков, так и радиоуправляемых катеров и даже подлодок – такие работы тоже велись в Остехбюро – заканчивались неудачей, показывали малую боеспособность такой техники.

Видимо, многочисленные неудачи и привели к тому, что в сентябре 1937 года Бекаури попал в опалу. Он был арестован и 8 февраля 1938 года расстрелян, а само Остехбюро расформировано.

Но сама идея забыта не была. За проектирование телетанков взялись сотрудники НИИ-20. На базе плавающего танка Т-38 (весом 3,34 т) ими была создана «телемеханическая танкетка» Т-38-ТТ (весом 3,37 т). Она была вооружена 7,62-мм пулеметом ДТ в башне (боекомплект 63 патрона) и огнеметом КС-61-Т, а также снабжалась химическим баллоном емкостью 45 л и оборудованием для постановки дымзавесы.

Танкетка управления имела такое же вооружение, но боекомплект ее пулемета составлял 1512 патронов. Экипаж танкетки управления – 2 человека. Радиус действия телетанкетки составлял 2500 м.

Позже было разработано еще несколько версий телетанков. Так, оборудование ТТ-26 хотели установить и на более современный танк Т-46, но он не был запущен в серию. На шасси танка Т-26 в 1938 году был создан танк ТТ-ТУ, который подходил к укреплениям противника и сбрасывал подрывной заряд. На базе быстроходного танка БТ-7 в 1938–1939 годах был создан телеуправляемый танк А-7, который был вооружен 7,62-мм пулеметом системы Силина, а также аппаратурой для распыления отравляющих газов. Кроме того, телетанк мог ставить дымзавесу длиной 300–400 м, которая держалась 8—10 минут. И наконец, на танке имелось устройство самоуничтожения – на тот случай, если секретное оружие вдруг окажется в руках врага.

Однако испытания танка А-7 выявили множество конструктивных недоработок – от многочисленных отказов системы управления и до полной бесполезности пулемета Силина, который оказался способен вести стрельбу лишь «по площадям».

Тем не менее испытания телетанков все же были доведены до логического конца. Первый раз они были опробованы в боевых условиях в феврале 1940 года в районе Выборга, в ходе войны с Финляндией. При очередной атаке перед наступающими линейными танками были пущены телетанки ТТ-26. Однако все они застряли в воронках от снарядов и были подбиты финскими 37-мм противотанковыми пушками «Бофорс».

Второй и, видимо, последний раз советские телетанки попытались использовать под Севастополем 27 февраля 1942 года. Были использованы старые машины типа Т-27, снятые к тому времени с вооружения. На танкетках разместили мощные заряды взрывчатки. Управляемые по проводам, они должны были пробиться к немецким позициям и взорваться там. Итог операции таков: 2 танкетки взорвались на вражеских позициях, еще 2 были взорваны до подхода к цели и 2 уничтожены артиллерийским огнем немцев. Больше нами телеуправляемые танки в Великой Отечественной войне не применялись.

Кстати, аппаратура дистанционного управления была создана в Москве на заводе № 627 Наркомата электротехнической промышленности под руководством военного инженера 3-го ранга А.П. Казанцева. Когда он стал известным писателем-фантастом, с осуществлением его фантазий на бумаге дела пошли куда успешнее.

Кроме того, подобные мини-танкетки, но уже вооруженные огнестрельным оружием или даже боевыми лазерами, конструкторы США планируют применять для несения патрульной службы на складах боеприпасов, на территориях АЭС и иных режимных объектах.

Так что, как видим, и на этот раз Голиаф победил Давида – малютки оказались нужнее гигантов.

По расчетам, максимальная полетная масса составляла 7,8 т, из них 2 т приходилось на планер, который изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки системы начались летные испытания в Подмосковье. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября при непосредственном участии Сергея Анохина, известного тогда планериста, летчика-испытателя, будущего Героя Советского Союза.

Друзья тогда прозвали его «капитаном летающей черепахи», но Анохина это не смутило. Он горел желанием довести испытания до логического конца. И добился-таки своего.

Перед решающим стартом Т-60 максимально облегчили, сняв с него башню и оставив в баках всего 100 л бензина. В танк сел только сам испытатель.

Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3 с усиленными моторами АМ-34РН. Сначала, проверяя танковое шасси, сделали несколько пробежек А-40 на буксире по бетонке и грунту, потом три подлета на высоту 4 м, опробуя систему управления планером.

Первый полет, как уже говорилось, состоялся 2 сентября 1942 года. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 начали греться – им не хватало мощности. Поэтому Анохин по сигналу пилота буксировщика вскоре отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром в Быкове. Время было военное, и тамошняя стартовая команда, завидев странный летательный аппарат, в панике разбежалась.

Приземлившийся же Анохин запустил мотор и, не сбрасывая планера, двинулся на командный пункт аэродрома. Там тоже всполошились, объявили боевую тревогу… Неизвестно, чем все бы кончилось, если бы Анохин не остановил танк и не выбрался из него.

Несмотря на очевидный успех, работы над летающим танком вскоре прекратили. Отчасти это связано со снятием Т-60 с вооружения.

Еще одна причина связана с появлением в середине прошлого века тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, позволявшими десантировать танки и другую бронетехнику на парашютах.

Впрочем, некоторые конструкторы и ныне не прочь вернуться к идее создания этого летающего гибрида, состоящего из десантного танка и вертолета-носителя.

Мощности современных тяжелых вертолетов вполне позволяют доставлять легкие танки непосредственно к месту высадки вместе с экипажем. Так что танкисты могли сразу бы вступать «с неба да в бой». Ну, а экипаж взлетевшего вертолета тем временем осуществлял бы поддержку десанта с воздуха или мог вернуться на базу за следующим танком.

Воздушная подушка создавалась двумя вентиляторами, расположенными под углом 80° к горизонтальной плоскости. Сжатый воздух нагнетался в пространство, ограниченное сверху платформой, по бокам – двумя корпусами-лодками, а в открытых оконечностях – воздушными завесами.

Основными органами управления служили поворотные заслонки-жалюзи, размещенные под винтами, нагнетающими воздушную подушку. При среднем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, танк поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать танк вперед. Движение задним ходом достигалось отклонением жалюзи вперед. Для управления поворотами, регулирования дифферента и крена служила довольно сложная система воздушных рулей. Управление было штурвальным, как у самолета. Между передним и задним моторами находилась бронированная рубка для экипажа. Расчетная максимальная продолжительность хода составляла четыре часа.

В марте 1937 года с проектом «летающего танка» познакомился начальник 2-го отдела Автобронетанкового управления РККА, воен-инженер 2-го ранга Сквирский. Разработка ему понравилась, о чем он и доложил по команде начальнику АБТУ, командарму 2-го ранга И.А. Халепскому.

Причем в обстоятельном докладе отмечали и достоинства, и недостатки данного проекта. «Преимуществами летающего танка являются: большая скорость движения (100 и более км/ч); более высокая меткость стрельбы (отсутствуют продольные и поперечные колебания); лучшие условия работы экипажа; простота обслуживания (при отсутствии ходовой части); более высокая проходимость болот, водных преград, пустынь; возможность легкого получения плавучести», – писал Сквирский.

Далее он отметил и недостатки, в частности, невозможность использования такого танка на сильно пересеченной и лесистой местности. Кроме того, при своем движении танк поднимает тучи пыли, что делает невозможным его скрытное продвижение. Наконец, для движения нужны большие мощности, чем при традиционных колесных или гусеничных движителях.

Поэтому, делал вывод докладчик, летающий танк может найти себе применение в качестве боевой машины в местностях с большими водными, песчаными и болотистыми преградами.

Доклад произвел должное впечатление, и 19 марта 1937 года уже Халепский обратился к народному комиссару оборонной промышленности СССР Рухимовичу с просьбой о выделении средств на разработку и изготовление опытного образца танка на воздушной подушке.

Однако денег разработчики так и не дождались. Видимо, у властей было и других забот и хлопот достаточно. Не забывайте, дело ведь происходило в том самом, ныне печально знаменитом 1937 году…

Однако Мосин на том не успокоился и в 1887 году предложил комиссии не переделывать крупнокалиберную однозарядную винтовку Бердана, а изготовить специальную магазинную винтовку 8-мм калибра.

Отменно знавший баллистику, он хорошо сознавал выгоды уменьшения калибра – возрастала дальность полета пули, ее траектория становилась более пологой, увеличивалась кучность стрельбы. Первые 8-мм «магазинки» были готовы к сентябрю того же года, а в следующем на Сестрорецком оружейном заводе выпустили еще одну модель с реечно-прикладным магазином.

Она оказалась последней, так как Мосин занялся более перспективным срединным магазином. Кстати, механизм, созданный русским офицером, высоко оценили за границей – парижская фирма «Риктэ» пообещала ему 600 тыс. франков за право оснастить им винтовки Гра.

А он тем временем продолжал работу над усовершенствованием своей конструкции. Пиком изобретательской деятельности Мосина стала 7,62-мм винтовка со срединным магазином – та самая знаменитая трехлинейка, о которой ныне наслышан каждый, кто имеет хоть какое-то отношение к оружию.

Главной новинкой была мосинская отсечка-отражатель, обеспечивающая поочередную подачу патронов из магазина и выбрасывание (отражение) стреляных гильз.

Прежде чем поступить на вооружение, трехлинейка выдержала нелегкую конкурентную борьбу с изделиями известного бельгийского фабриканта и изобретателя Леона Нагана. Решающим стал 1890 год, когда соперники представили на смотр 7,62-мм образцы, рассчитанные на использование патронов с тупоконечными пулями.

Первую трехлинейку чины военного ведомства увидели в феврале, а спустя месяц Мосин представил улучшенную модель, которая испытывалась параллельно с винтовкой Нагана. Бельгиец проиграл по всем статьям, однако заказ на доработку «магазинки» военный министр П.С. Ванновский все-таки поручил ему, прельстившись отлакированным видом заграничных винтовок. Мосину же было предложено представить свое оружие только для сравнительных испытаний.

Претендентам следовало изготовить по 300 винтовок. Наган, владевший первоклассным предприятием, не был озабочен производственными проблемами и принялся дальше лакировать свою модель, при этом бесцеремонно позаимствовав у соперника способ отсечки патронов, устройство курка и некоторые другие детали. Для Мосина же главным испытанием стала наладка производства требуемого количества трехлинеек.

Сравнительные испытания возобновились осенью 1890 года. Отлично выполненные наганы не имели поломок, проверяющие отметили лишь 31 неисправность во всей партии. Винтовки же Мосина при испытаниях дали 8 поломок и 270 неисправностей, что, как впоследствии выяснилось, было следствием лишь спешки при изготовлении опытной партии оружия.

Однако объяснения Мосина никого не убедили. И Наган уже считал себя победителем. Но в марте 1891 года Сергей Иванович сумел выставить на дополнительные стрельбы 30 улучшенных винтовок, которые обошли нагановские уже по всем статьям.

Кроме того, на заключительном заседании комиссии выступил профессор Михайловской артиллерийской академии генерал-лейтенант П.Л. Чебышев, который доказал на многочисленных примерах, что отечественный образец лучше заграничного.

Наконец, 6 апреля винтовку Мосина представили императору Александру III. Царское мнение оказалось решающим – спустя 10 дней решение комиссии о предпочтении мосинской винтовки было высочайше утверждено.

А еще через 16 лет русская армия завершила свое перевооружение, получив 313 375 пехотных, 421 025 драгунских, 187 572 казачьих и 54 235 учебных «винтовок образца 1891 года».

Но на этом ее история вовсе не заканчивается.

В 1910 году, с появлением нового патрона, снаряженного новым бездымным порохом, разработанным Д.И. Менделеевым, а также остроконечной пулей, обладающей большей пробивной способностью и увеличенной дальностью полета, трехлинейку переделали под новые боеприпасы.

В 1924–1930 годах винтовку опять улучшили. На сей раз упростив технологию изготовления. Кроме того, оружейники Е.К. Кабаков и И.А. Комарицкий создали для трехлинейки штык с простой и надежной пружинной защелкой. Заодно была изменена форма мушки, которую прикрыли от случайных ударов цилиндрическим намушником П.К. Паншина, а граненую поверхность патронника сделали круглой.

28 апреля 1930 года обновленная винтовка Мосина была включена в систему вооружения РККА и выпускалась до 1944 года. С ней бойцы сражались с японцами у озера Хасан и у реки Халхин-Гол, воевали с финнами на Карельском перешейке, встретили Великую Отечественную войну на западной границе и в июле 1945 года прошли по Красной площади на Параде Победы.

Улучшенная конструкция этой русской винтовки обеспечила оружию долговечность, с которой не может сравниться, пожалуй, ни один из иностранных образцов подобного оружия. Винтовка, как уже говорилось, оставалась на вооружении русской и советской армии более полувека, да и сейчас ее модификации все еще продолжают использовать в некоторых ведомствах.

Знают и любят трехлинейку и ее модификации охотники. Помимо нашей страны, это оружие сыграло существенную роль в армиях других государств. Например, мосинские винтовки состояли на вооружении армий Черногории и Монголии, Польши и Финляндии, которым они достались в качестве наследства после распада Российской империи. А в 30-е годы большое количество трехлинеек было переправлено Испанской республиканской армии и китайским коммунистам. Да и в годы Второй мировой войны все, без исключения, иностранные военные части, формировавшиеся на территории СССР, получали именно это оружие.

После окончания Второй мировой войны винтовкой Мосина и карабинами на ее базе были вооружены не только армии стран – участниц Варшавского договора, но и многих развивающихся стран Азии и Африки. В конце 40 – начале 50-х годов СССР поставил в Польшу, Венгрию, КНР и КНДР целые заводы по их производству.

В Чехословакии в 1949–1951 годах конструктором Отакаром Галашем на основе этого оружия была создана усовершенствованная снайперская винтовка. В 60-е годы ХХ века подобные работы были продолжены в СССР, где на базе винтовки Мосина знаменитый советский оружейник Е.Ф. Драгунов создал несколько модификаций спортивной винтовки для целевой стрельбы – АВ и АВЛ.

И это еще не все. Прекрасные баллистические качества этого оружия привели к тому, что в начале 90-х годов в Финляндии появилась новая 7,62-мм снайперская винтовка SSG-96, представляющая собой модернизированный образец системы Мосина. В ней финны полностью сохранили ствол, затвор и магазин от модели образца 1891 года, сделав лишь более удобной форму рукоятки затвора, а также заменив ложу. К этому еще добавились плавающий ствол с мощным дульным тормозом-пламегасителем, а также 4-кратный телескопический прицел.

Кстати, говорят, некоторые стрелки успешно использовали мосинскую трехлинейку во время афганской и чеченской войн. Она превосходно показала себя при стрельбе в условиях высокогорья.

Так что мосинская винтовка все еще продолжает служить.

Первые партии револьверов закупались у бельгийской фирмы, а с 1899 года их производство было налажено на Тульском оружейном заводе.

Причем наганы выпускались с двумя вариантами ударно-спускового механизма: одинарного действия, при котором взведение курка и поворот барабана производились отдельно от спуска, и двойного действия, когда при нажиме на спуск происходили взвод курка и поворот барабана (самовзвод). Упрощенные наганы считались солдатскими, с самовзводным механизмом – офицерскими.

Надежность, простота в обращении и достаточно высокая убойная мощность патрона обеспечили нагану образца 1895 года высокую популярность в войсках.

Револьвер состоял на вооружении Красной армии до 1945 года, правда, использовался, в основном, самовзводный вариант образца 1895–1930 годов. Его общая длина равнялась 234 мм, масса – 750 г, емкость барабана – 7 патронов.

Некоторые экземпляры нагана благополучно дожили до наших дней. Причем их используют не только в исторических фильмах, но и в повседневной службе – например, в военизированной охране некоторых предприятий.

Впрочем, нашлись и такие русские офицеры, которые посчитали перспективным использование пулеметов и в полевых условиях. При соответствующей, конечно, их доработке. Так, участник испытательных стрельб капитан И.Н. Жуков нашел причину отказов и задержек тогдашних пулеметов. Оказалось, что для надежной работы механизма перезаряжения не хватало энергии отдачи. Тогда Жуков предложил сделать переднюю часть ствола толще, увеличив, таким образом, площадь дульного среза, а возле него смонтировать специальный надульник. После этого пороховые газы стали сильнее отталкивать ствол, отказы стали случаться значительно реже.

В ходе совершенствования оружия менялось и отношение к нему. Все больше военных специалистов начинали понимать, насколько велика может быть роль пулемета в бою. Тем не менее внедрение нового оружия в войска шло медленно. Так, в 1900 году на всю российскую армию было лишь 5 пулеметных рот с 40 «максимами».

Положение резко изменилось в ходе Русско-японской войны 1904–1905 годов, когда станковые «максимы» отлично зарекомендовали себя в бою. Так что к концу войны число их в русской армии исчислялось уже сотнями.

В 1902 году на Тульском оружейном заводе было организовано собственное производство пулеметов. Их выпускали двух видов – на треножном станке вьючного типа и на тяжелом колесном лафете с большим прямоугольным щитком.

Однако и та, и другая модификации отличались чрезмерным весом. Даже на колесном станке, таща пулемет вдвоем, пулеметчики зачастую не поспевали за цепью атакующих стрелков, чтобы поддержать их огнем. Поэтому после Русско-японской войны «максимы» стали модернизировать.

Больших успехов добились тульские мастера П.П. Третьяков и И.А. Пастухов, которые внесли в конструкцию оружия свыше 200 изменений, существенно повысив его надежность. А введение облегченного колесного станка, сконструированного полковником А.А. Соколовым, облегчило «максим» сразу вчетверо.

Усовершенствованный пулемет, официально принятый на вооружение в 1910 году, исправно служил в Первую мировую и Гражданскую войны. Поставленные на тачанки пулеметы представляли собой грозную силу как для пехоты, так и для кавалерии.

Позднее – в 1930-м и 1941 годах – пулемет Максима вновь модернизировали. Так, например, существовал даже счетверенный, зенитный вариант, из которого обстреливали пикирующие самолеты.

Именно «максимы» встретили врага на западной границе в Великую Отечественную войну и завершили военные действия полной победой у стен Рейхстага, в Берлине.

Именно под этот патрон создан знаменитый автомат конструкции М.Т. Калашникова, который и поныне широко используется во многих странах.

Современный автомат – универсальное оружие, имеющее съемные дополнительные прицелы, штык, глушитель, гранатомет. Масса – 3,5–4,5 кг, калибр от 5,56 до 7,62 мм, общая длина – 800— 1100 мм, боевая скорострельность – до 150 выстрелов в минуту, дальнобойность – 500–800 м.

Сначала ППШ комплектовался дисковыми магазинами на 73 патрона. Однако диски оказались тяжелы и не очень надежны. Поэтому уже в феврале 1942 года их стали заменять коробчатыми или рожковыми магазинами на 35 патронов, что снизило массу оружия.

В ходе войны ППШ претерпел незначительные изменения: был поставлен упрощенный перекидной целик, рассчитанный на 100 и 200 м. Кроме того, корпус магазина стали делать из миллиметрового металла, поэтому он практически не деформировался.

В итоге ППШ стал одним из самых массовых пистолетов-пулеметов в мире: только за период с 1941-го по 1945 год было изготовлено более 5 млн экземпляров этого оружия.

Калибр ППШ – 7,62 мм, общая длина – 828 мм, масса без патронов – 3,8 кг (с патронами – 5,4 кг).

У немцев наибольшей популярностью пользовался «шмайссер». Таково просторечное название немецкого пистолета-пулемета времен Второй мировой войны, произошедшее от фамилии конструктора. Зачастую «шмайссерами» называли не только 9-мм пистолеты-пулеметы, созданные главным конструктором фирмы «Хенель» Хуго Шмайссером, но и более поздние образцы – модели МП-38 и МП-40.

На самом деле МП-38 и МП-40 были созданы и производились на фирме «Эрма» при участии ее директора Б. Гайпеля и конструктора Г. Фольмера. Эти пистолеты-пулеметы явились итогом совершенствования оружия на протяжении более двух десятков лет с учетом опыта испанской войны и других военных конфликтов.

МП-38 имел относительно большую массу, из-за чего мало сотрясался при стрельбе. Конструкция была максимально упрощена, наряду со сталью использовались также пластмасса и алюминий для цевья и рукояти. Ударно-спусковой механизм допускал ведение только непрерывного огня. Однако низкий темп стрельбы позволял вести прицельный огонь короткими очередями.

В следующую модель – МР-40 – были внесены некоторые изменения с целью дальнейшего упрощения и удешевления оружия. В результате получилось оружие, сочетающее в себе простоту конструкции и эксплуатации, прочность и живучесть.

МП-40 был принят в качестве личного оружия для состава немецкой армии, стал одним из самых массовых и лучших пистолетов-пулеметов Второй мировой войны.

Впрочем, для самозарядной скорострельной винтовки предпочтительнее легкосменяемый магазин на 10–15 патронов.

Об оптических прицелах стоит, наверное, поговорить отдельно. Здесь же укажем, что наиболее удобны прицелы с переменным полем зрения и увеличением в 3—12 раз, а при ведении огня на дистанцию свыше 1500 м – и с 15—20-кратным. Все прицелы снабжаются микрометрическими винтами для введения углов прицеливания и боковых поправок. Кроме того, для уменьшения ослепляющего эффекта вспышки пламени используют поляризационные фильтры, для устранения отблеска оптики, демаскирующего стрелка, – бленды.

Очень важна для точного выстрела ложа оружия, способствующая тому, чтобы оружие стало как бы пуародолжением руки стрелка. Предпочтение отдается монолитным прикладам; складные применяют лишь в тех случаях, когда оружие приспособлено для десантников или экипажей боевых и прочих машин (американская винтовка «Грендел» или наша СВД-С).

Традиционно ложи выполняют сплошными или склеенными из твердых пород дерева. Но ныне все чаще используют пластиковые, которые не столь хрупки, не подвержены разбуханию и короблению, поскольку их армируют стекловолокном либо кевларом.

Некоторые винтовки снабжают сошками, шарнирно крепящимися у торца цевья (L96AI), а также у центра тяжести (FR-F2).

Например, концерн «Баррет Файрармз» и фирма «Перегрин Индастриз» в 1988 году начали разработку 12,7-мм самозарядного 50/12 TSW («оружие тактической поддержки») для подразделений легкой пехоты. Его автоматика действует за счет отвода пороховых газов. Винтовка имеет сменный ствол с продольными ребрами и дульным тормозом, упругий затыльник приклада, пистолетную рукоятку. Сменный коробчатый магазин на 10 патронов крепится с левой стороны. Вес винтовки с магазином 16,3 кг, длина 1410 мм при длине ствола 737 мм, она может быть переделана под советский патрон 12,7x108.

Австрийская фирма «Штайр-Манлихер» в 1988–1990 годах создала 15-мм (первоначально 14,5-мм) гладкоствольное самозарядное оружие AMR («Anti-Material Rifle», что в вольном переводе означает «винтовка для поражения материальной части»).

Ствол спрятан в кожух со своеобразным противооткатным устройством. Сменный магазин на 5 патронов крепится с правой стороны под некоторым углом вниз. В центре тяжести системы имеются сошки, а под пластиковым прикладом – откидная опора. Оптический прицел дает 10-кратное увеличение.

Патрон снабжен 20-граммовой подкалиберной стреловидной пулей с сердечником диаметром 6,5 мм, развивающей начальную скорость 1500 м/с. На дистанции 800 м она пробивает броню толщиной 40 мм. При этом говорят, что сила отдачи якобы не больше, чем при стрельбе усиленным патроном из 7,62-мм винтовки.

Венгры из корпорации «Техника» в конце ХХ века начали продавать самозарядные крупнокалиберные винтовки специального назначения под советские патроны 12,7x108 и 14,5x114.

Так, однозарядный 12,7-мм «Гепард М1» даже внешне напоминает противотанковые ружья Второй мировой войны. Дульный тормоз поглощает 55 % энергии отдачи, складные сошки помещены у центра тяжести, приклад снабжен мягкой «щекой» и амортизатором.

«Гепард» с оптическим прицелом весит 16 кг, имеет длину 1540 мм при 1100-мм стволе, начальную скорость пули 860 м/с. Прицел дает увеличение в 20 раз при поле зрения 4 градуса. На дальности 1200 м оружие поражает даже вертолеты, а до 600 м пуля способна пробить 20-мм броню.

Среди отечественного оружия заслуженной славой пользуются винтовка В-94. Мощный патрон 12,7x108 мм позволяет поражать противника на дальности до 2 км; сам снайпер при этом остается недосягаем для стрелкового оружия противника. Емкость магазина – 5 патронов.

Оружие весит 11,7 кг и снабжено для лучшего упора сошками, а также специальным оптическим прицелом ПОС 13x60.

А у боевиков в Закавказье неоднократно изымались и кустарные однозарядные винтовки с поворотным затвором, простым прицелом и сошками, выполненные на основе ствола 23-мм авиационной пушки.

Однако подводные пистолеты и ружья все же были созданы, хотя в США одно время считали, что изобрести подводный автомат так же невозможно, как и вечный двигатель.

Впрочем, подводное оружие получилось весьма необычным. Так, например, американский инженер Ирвин Барр в 1969 году предложил подводный пистолет, у которого было целых шесть стволов.

Патроны к этому оружию также имели особую конструкцию. Пуля была выполнена в виде стрелы-иглы. Выталкивает ее из гильзы под действием пороховых газов особый пыж – поддон. Однако после того, как игла вылетала из ствола, поддон оставался в гильзе, не давая пороховым газам вырваться наружу. Поэтому выстрел из пистолета Барра получался бесшумным и беспламенным. Кроме того, при выстреле под водой не образовывались газовые пузыри, которые могли выдать подводного бойца.

Конечно, система получилась довольно сложной, но за неимением лучшего этот пистолет до сих пор находится на вооружении бельгийских «коммандос».

Еще более громоздким получилось подводное реактивное ружье инженера Чэнли Ламберта. У него вообще двенадцать стволов, а стреляет оно реактивными пулями-стрелами. Однако при стрельбе образуются газовые пузыри, которые не только выдают подводного диверсанта, но и мешают прицелиться для следующего выстрела.

В нашей стране к разработке подводного оружия для боевых пловцов приступили в 1968 году. Сначала конструкторы хотели использовать реактивные пули или особые подводные ракеты, но затем нашли более простое решение. Они предложили сделать пулю в виде длинного стержня, а канал ствола выполнить гладким.

Но как сделать, чтобы такой стержень точно летел в цель? Ведь в воздухе пуля вращается – при выстреле ее закручивают винтовые нарезы в канале ствола… Российские инженеры О.П. Кравченко и П.Ф. Сазонов сумели найти выход из этого трудного положения, использовав явление кавитации.

Кавитация – от латинского слова «cavitas», что означает «каверна», «пустота» – в случае с подводным оружием проявляет себя следующим образом. Было замечено, что перед передней частью заостренного круглого стержня, который быстро движется в воде, жидкость уплотняется, а сразу за ней образуется разреженная область. Таким образом, каверна охватывает весь стержень, и он летит как бы в разреженном пузыре.

Эта полость и направляет полет стержня: если он отклоняется в сторону, то его хвостовик касается стенки каверны, а так как давление снаружи пузыря больше, чем внутри полости, то стержень отталкивается назад. То же происходит, если стержень отклоняется в другую сторону. В итоге пуля летит в цель.

Специальный подводный автомат АПС конструкции В. Симонова является единственным во всем мире огнестрельным оружием, способным стрелять под водой очередями. Он перезаряжается за счет отвода пороховых газов из канала ствола, как и у знаменитого автомата Калашникова. Однако у АПС весьма необычна форма магазина. Ведь подводный автомат стреляет длинными пулями-стрелами, поэтому магазин у него намного шире, чем у обычного «сухопутного» оружия.

В магазине помещается 26 патронов. Они перемещаются к затвору специальной пружиной, помещающейся в специальном выступе нижней части магазина.

Дальность стрельбы зависит от того, как глубоко под водой находится боевой пловец. Так, на глубине 5 м автомат стреляет на 30 м, а на глубине 40 м из него можно поразить противника, одетого в гидрокомбинезон с поролоновым утеплителем, на расстоянии 10 м.

Впрочем, АПС может стрелять не только под водой, но и на суше. Однако дальность стрельбы на воздухе не превышает 100 м, и точность ее невелика – пуля-игла начинает кувыркаться в воздухе.

Но и из этого положения был предложен выход. Полковник Ю.С. Данилов из Тульского артиллерийского инженерного института разработал подводный автомат-амфибию, к которому прилагается два магазина. Из одного из них можно стрелять под водой теми же патронами, что полагаются к АПС. Если же боевой пловец оказался на суше, то он меняет этот магазин на другой и ведет огонь автоматными патронами.

Испытания этого оружия показали, что в воде такая амфибия стреляет даже лучше, чем АПС, а на суше ничем не уступает автомату Калашникова. Причем смену магазина можно производить даже под водой.

Поначалу дистанция стрельбы составляла 100–150 м. Ныне же искусные арбалетчики способны поразить на расстоянии до 250 м.

Усовершенствование конструкции арбалетов привело к тому, что в те же Средние века наряду с ручным оружием существовали крепостные и полевые аркбаллисты, дуга которых доходила до 1,5–2 м. Ими метали каменные ядра на расстояние в сотни шагов.

С распространением огнестрельного оружия в XVI–XVII веках арбалеты превратились в охотничье-спортивное оружие. В Германии появились шнепперы – небольшие арбалеты со стальной ложей и взводным рычагом для стрельбы пулей на соревнованиях, а также на охоте, по птице и мелкому зверю. В Италии небольшие деревянные арбалеты (балестры) дожили до XX века в качестве охотничьего оружия.

Ныне можно купить спортивные, охотничьи и любительские арбалеты, для изготовления которых используются самые современные материалы – стекловолокно или фиберглас для дуги, кевлар для тетивы, алюминий для ложи.

В прошлом веке об арбалете неожиданно вспомнили и военные. На фронтах Первой мировой войны появлялись импровизированные подобия арбалетов для обстрела гранатами вражеских окопов. Во Вторую мировую войну похожие «арбалеты» использовались партизанами для снятия часовых в качестве практически бесшумного оружия.

Уже после войны надежные и сравнительно дешевые арбалеты попытались использовать в своих целях и спецслужбы разных стран. При этом, чтобы уменьшить размеры этого оружия, английское Управление специальных операций и американское Управление стратегических служб наряду с дугой решили использовать и резиновые шнуры.

Например, «резиновый» арбалет «Лита Джо» немного смахивал по внешнему виду на обычный пистолет. Только у него на жесткой вертикальной дуге на своеобразных полиспастах ставились резиновые жгуты, соединенные короткой тетивой. При выстреле короткая стрела-болт с листообразным наконечником получала начальную скорость 52 м/с, что обеспечивало прицельную дальность в 30 ярдов (27,3 м). Масса «Лита Джо» – 1,02 кг, длина – 330 мм, высота – 203 мм.

У более мошдого «Вильгельма Телля» резиновые жгуты с большим усилием натяжения крепились по сторонам ложи. У арбалета имелись также складной приклад, спусковой механизм с предохранителем, прицел и иные приспособления. Масса металлической стрелы-болта с наконечником – 22,7 г, начальная скорость – 55 м/с. Масса самого арбалета – 1,52 кг.

В конце 60-х годов во Вьетнаме американцы, видимо, вдохновившись опытом местных охотников, подумывали о снабжении войск специального назначения мощными луками и арбалетами для операций в джунглях. Однако война кончилась раньше, чем идея воплотилась в жизнь. И она нашла свое воплощение лишь на киноэкране, где бывший спецназовец в исполнении Сильвестра Сталлоне использует для поражения своих врагов лук, стрелы которого снабжены разрывными наконечниками.

Впрочем, подобная реклама оказала лукам и арбалетам медвежью услугу. Многие чиновники восприняли их как потенциальное средство для «специальных акций» и оружие террористов. В итоге, скажем, в нашей стране арбалет с усилием натяжения от 40 кг и выше требует разрешения и регистрации подобно огнестрельному оружию.

Боевые свойства арбалета действительно выглядят впечатляюще. Сравнительно тяжелая стрела сохраняет убойное действие на дальности в 150–200 м. Причем острый наконечник не рвет, а раздвигает нити защитной ткани легкого бронежилета, спасающего от пистолетной пули.

Используются арбалеты также для преодоления препятствий – с его помощью можно протянуть тонкую, но прочную нить через реку или пропасть. Таким же образом забрасывают проволочные антенны на деревья или здания для увеличения дальности связи. Воткнув стрелу с чувствительным микрофоном в оконную раму, можно получить доступ к конфиденциальной информации.

Иногда стрелы с широким плоским наконечником можно использовать и в качестве метательного ножа.

Принятый на вооружение Советской армии НРС («нож разведчика стреляющий», 6П25) внешне похож на обычный «нож разведчика» – HP. Клинок с полуторной заточкой и пилкой на обухе можно использовать для разрезания строп, детонирующего шнура, распиливания прочных прутьев, включая стальные; он может служить в качестве отвертки и т. д. На ножнах имеется приспособление для резки проволоки диаметром до 5 мм и электрических кабелей под напряжением до 400 вольт.

Однако в рукоятке НРС помещается извлекаемый ствол, фиксируемый двумя выступами на его наружной части и поворотной головкой рукоятки. В него вкладывается 7,62-мм специальный патрон, СП-3 (такой же используется с бесшумным пистолетом МСП) с отсечкой пороховых газов при выстреле и дозвуковой начальной скоростью пули. Соответственно, выстрел получается малошумным и беспламенным. Причем стрелять можно не только на воздухе, но и под водой.

В модернизированном ноже НРС-2 использован 7,62-мм патрон СП-4 (из пистолетного комплекса ПСС) с большим пробивным и останавливающим действием пули, к тому же менее склонной к рикошетам.

Ствол длиной 60 мм состоит из патронника и короткой нарезной части с 6 нарезами. Собранный в рукоятке ударно-спусковой механизм имеет рычаг-взводитель, флажковый предохранитель и спусковую кнопку.

Для выстрела нож поворачивают рукояткой вперед. Для прицеливания служат прорезь на ограничителе ножа и мушка на головке рукоятки. Прицельная дальность – 25 м. На этом расстоянии пуля пробивает 2-мм стальную пластину.

Тем не менее на практике стреляют из НРС редко. Объясняется это относительно долгим для «оружия последнего шанса» процессом подготовки к выстрелу. Кроме того, многих пользователей смущает необходимость стрелять, когда острие клинка смотрит тебе в лицо, ведь рука при отдаче неизбежно дернется. Так что демонстрировать стрельбу из НРС предпочитают с надетыми ножнами.

Сброшенный с низко летящего самолета заряд будет прыгать по воде, пока не достигнет стенки дамбы, потом затонет возле нее и только потом взорвется. Чтобы получить максимальный эффект, он должен погрузиться на 30 футов. Это означало, что бомбу следует оснастить гидростатическим взрывателем вроде тех, что стоят на глубинных бомбах.

Но как добиться того, чтобы бомба не отскочила от дамбы, словно мячик, а затонула непосредственно возле нее? И вновь Уоллес находит гениальное решение. Если бомбу заставить вращаться назад, когда она оторвется от самолета, она будет вести себя именно так, как требуется. После удара о стенудамбы она снова пойдет вперед, пока опять не упрется в дамбу. После этого бомба будет тонуть вертикально, пока не достигнет глубины взрыва. А «раскрутить» бомбу в самолете можно с помощью обычного электромотора и ременной передачи.

Новое оружие для уничтожения дамб получило название «Апкип» и по внешнему виду напоминало бочку из-под горючего. Весила эта «бочка» около четырех тонн, из которых две трети приходилось на взрывчатку. Снаряд устанавливался поперек бомбового отсека специально модернизированного для этих целей бомбардировщика «Ланкастер» на специальном станке с роликами и раскручивался электромотором. Когда бомбардир в носовой кабине нажимал гашетку, направляющие рамы с подшипниками расходились в стороны, и бомба падала.

Такова была теория. А вот на практике от пилотов требовалось ювелирное мастерство. Бомбы следовало сбрасывать на скорости ровно 400 км/ч с высоты 18 метров на расстоянии 400 метров от стены дамбы. Допустимая ошибка – не более 25 метров в ту или иную сторону.

Причем, чтобы меньше был риск сбития бомбардировщика, атаку следовало проводить ночью.

Словом, дело было весьма рискованным. Тем не менее для проведения операции «Возмездие» Королевские ВВС в марте 1943 года сформировали специальную эскадрилью № 617 из самых опытных и удачливых пилотов.

В обстановке глубочайшей секретности они провели несколько тренировок. И поздним вечером 16 мая 1943 года с аэродрома «Скэмптон» в Линкольншире стартовали и ушли в сторону Европы 19 «Ланкастеров», оснащенных прыгающими бомбами.

Эскадрилья была разделена на три ударные группы: девять самолетов должны были атаковать Мен, потом Эдер, а если останутся бомбы, то и Зорпе. Пять самолетов были нацелены только на Зорпе.

И третья группа оставалась в резерве командования на случай, если понадобится нанести дополнительный удар по какой-либо цели.

Первая группа по пути потеряла один самолет, однако успешно атаковала и разрушила дамбу Мен. Вскоре было покончено и с дамбой Эдер.

Последствия оказались катастрофическими для Германии. На 50 миль от Мена угольные шахты были затоплены, заводы разрушены. «Фрицлар», один из крупнейших военных аэродромов Гитлера, оказался под водой. Самолеты, летное поле, ангары, казармы, бомбохранилища – все оказалось не пригодным для дальнейшего использования. Исчезли шоссе, железные дороги, мосты. Домны Рура оказались без воды и не могли больше давать металл. Десятки речных сооружений были разрушены в Гёльзенкирхене, Дортмунде, Хамме и Бохуме.

Катастрофа имела бы еще большие масштабы, если бы удалось разрушить и дамбу Зорпе. Но она уцелела. И немцы в спешном порядке прикрыли ее и все оставшиеся дамбы мощными зенитными батареями. К ним было уж не подобраться.

Так что этот налет оказался единственным в своем роде.

Успех скачущих бомб Уоллеса позволил ему снова вернуться к первоначальному предложению – создать сверхзвуковую бомбу, которая бы при сбросе создавала землетрясение местного маштаба и позволяла, таким образом, выводить из строя подземные бункеры, штольни, тоннели. Ведь, как уже говорилось, к концу войны практически все военное производство Германии было перемещено в подземные укрытия.

Начальство восприняло предложение изобретателя вполне благосклонно. Загвоздка была лишь в том, что в Великобритании не было самолета, способного доставить 10-тонную бомбу (а именно такова должна быть ее масса, согласно расчетам) по назначению и сбросить ее с высоты 12 км, чтобы она смогла развить в полете до земли сверхзвуковую скорость.

Модифицированный бомбардировщик «Ланкастер» мог поднять ее на высоту 6 км и перенести на расстояние 140 миль. Для самолетов, базирующихся в Британии, целей на таком расстоянии не было.

Пришлось Уоллесу пересмотреть свои расчеты. И он предложил уменьшенный вариант бомбы, весом «всего лишь» в 12 000 фунтов (5,5 т). «Ланкастер» мог доставить такую бомбу почти в любую точку Германии.

Однако летом 1942 года Королевские военно-воздушные силы уже пытались использовать бомбу весом 12 000 фунтов, «Блокбастер». Толку от нее оказалось немного, поскольку тонкий корпус бомбы разрушался сразу при ударе о землю, и вглубь она практически не проникала.

Уоллес предложил упрочнить корпус до такой степени, чтобы он выдерживал удар о землю при сверхзвуковой скорости, что должно было существенно повысить эффективность мега-бомб, получивших название «толлбой».

Осенью 1943 года был проведен ряд экспериментов с моделями весом 4000 фунтов (1,7 т). Опыты на полигоне Кричел Даун показали, что дела шли более-менее нормально пока бомбежка велась со сравнительно небольшой высоты. Когда же их стали сбрасывать с высоты 20 000 футов (около 6 км), бомбы при большой скорости падения стало заносить, а одна даже разломилась на части. Причиной тому явился динамический удар, который бомба испытывала при преодолении звукового барьера.

Для дополнительной стабилизации полета изобретатель предложил развернуть плоскости хвостового оперения так, чтобы они заставили бомбу вращаться вокруг своей оси. Кроме того, пришлось еще дополнительно повышать прочность корпуса.

Корпуса новых бомб теперь отливали с утолщенными стенками и дополнительно упрочняли.

Наконец, весной 1944 года первая партия бомб «толлбой» была готова к применению. И 8 июня Королевские ВВС нанесли удар по железнодорожному туннелю Сомюр во Франции. Идея была такая. Через этот туннель должны были пройти эшелоны с германской бронетехникой, чтобы усилить оборону побережья, куда союзники собирались высадить десант. Завалив туннель, летчики бы заметно облегчили высадку.

На бомбежку вылетела 617-я эскадрилья в полном составе. После полуночи она была на месте, летчики увидели, как рельсы исчезают в тоннеле, уходящем в глубь холма Сомюр. «Ланкастеры» легли на боевой курс. А еще через пару минут впервые «бомбы-землетрясения» полетели на цель. С высоты в 6 км бомбежка не произвела на экипажи особого впечатления – на месте падения бомбы появлялся лишь тусклый красный отблеск вместо эффектного разрыва.

Однако мнение пилотов об эффективности бомб, взрывавшихся на глубине около 30 м, резко изменилось, когда они познакомились с результатами фоторазведки. Большинство бомб взорвалось возле горла туннеля, образовав огромные воронки на железнодорожной насыпи и выведя ее из строя. А одна бомба упала сверху прямо на туннель, прикрытый сверху 21-метровой толщей известняка и грунта. Но тяжелый «толлбой» пробил свод и взорвался прямо в тоннеле. Около 10 000 т породы взлетело в воздух, а затем гора обрушилась в туннель. Он был выведен из строя на многие месяцы.

Еще одна громкая операция с помощью бомб «толлбой» была проведена 12 ноября 1944 года. Три десятка «Ланкастеров» 9-й и 617-й эскадрилий бомбили могучий линкор «Тирпиц», стоявший в Тромсё. Две бомбы попали непосредственно в корабль и взорвались глубоко внутри корпуса. В итоге «Тирпиц» оказался буквально выпотрошенным. Чему также способствовала и детонация собственных боеприпасов корабля в пороховом погребе.

В итоге громадный корабль перевернулся вверх дном.

Впрочем, при всей своей эффектности потопление «Тирпица» нельзя считать главным достижением англичан. Куда более полезным для них было уничтожение ранее не уязвимых бункеров подводных лодок. Обычные бомбы только царапали массивные перекрытия толщиной в 4 м железобетона. А вот когда в 1945 году англичане сбросили «толлбои» на укрытия подводных лодок в Поортерсхавене, Эймейдене, Гамбурге и Фарге возле Бремена. При этом произошло следующее. Спроектированные для проникновения в мягкий грунт и сброшенные с высоты, вдвое меньше предписанной, «толлбои» не смогли пробить толстую бетонную крышу до взрыва. Однако в Бресте несколько последовательных попаданий все же проломили крышу бункера. В Эймейдене обрушили 13 000 т бетона с крыши и стен убежищ, сделав их малопригодными для использования. То же самое произошло в Бергене и Поортерсхавене. Причем в Бергене близкие разрывы потопили 2 подводные лодки и похоронили еще одну под рухнувшей стеной дока.

Успех «толлбоев» привел к тому, что Уоллесу наконец разрешили заняться и 10-тонной бомбой «Гранд Слэм». Он потребовал, чтобы корпус новой бомбы сделали из сверхпрочной стали с последующей закалкой отливок.

Британская бомба «Гранд Слэм»

Английская стальная корпорация потратила немало усилий, чтобы выполнить эти требования. Был найден завод в Шеффилде, где смогли сделать подобную отливку.

Рабочих, занимавшихся этим делом, конечно, не поставили в известность, зачем нужны такие корпуса, официально названные «котлами», и один из них предположил, что это корпус сверхмалой подлодки.

С новыми бомбами оказалось очень трудно иметь дело. Не хватало подъемных кранов достаточной мощности. Для транспортировки заготовок и бомб пришлось построить специальные автотрейлеры, так как железная дорога не могла провезти отливки в вагонах. На фабрике взрывчатых веществ пришлось построить специальную стойку, где корпус бомбы стоял вертикально, пока его заполняли взрывчаткой. Было опробовано также более 30 различных типов взрывателя, прежде чем нашли тот, который выдержал удар при падении бомбы.

Вместе с оперением «Гранд Слэм» имел длину 25 футов 6 дюймов (7,74 м). Максимальный диаметр бомбы равнялся 3 футам 10 дюймам (1,14 м). Готовая бомба весила чуть больше 22 000 фунтов (9988 кг).

Впервые «Гранд Слэм» был использован 14 марта 1945 года при налете на виадук Бельфельд, не поддававшийся обычным бомбам.

Одну из бомб с помощью лебедок подвесили на самолет капитана Кальдера, специально модернизированный для этого. На нем были установлены самые мощные моторы «Мерлин» (по 1640 л.с.). Фюзеляжи, шасси, шпангоуты бомбовых отсеков были усилены. Створки бомболюка пришлось снять, поскольку они не закрывались из-за большого диаметра «Гранд Слэма». Для облегчения веса самолета пришлось демонтировать и пулеметы.

В полете крылья самолета Кальдера загнулись вверх, самолет как бы просел под тяжестью 10-тонной бомбы. Наконец, дойдя до цели, экипаж Кальдера лег на боевой курс. Когда «Гранд Слэм» был сброшен, машину подкинуло вверх, а сама бомба, похожая на серебристую акулу, медленно начала вращаться, опуская нос вниз… Затем она, набирая скорость, ухнула на виадук. Болото внизу словно раскололось, выбросив вверх огромную массу грязи.

Как выяснилось потом, бомба углубилась в грунт примерно на 30 м. При взрыве образовалась подземная каверна, куда и провалилась одна из опор виадука. Арка его раскололась, приведя виадук в негодность.

Стальное довершили взрывы «толлбоев», сброшенных с других самолетов. Сооружение было уничтожено полностью.

Именно по такой схеме была устроена бомба, сброшенная на Хиросиму 6 августа 1945 года.

Две ее главные детали – так называемые мишень и пуля – были изготовлены из высокообогащенного урана. Причем «мишень» представляла из себя цилиндр диаметром 16 см и с такой же высотой. В центре цилиндра было проделано отверстие диаметром 10 см. Его-то затем и должна была заткнуть «пуля» соответствующего диаметра.

Всего на изготовление обеих частей было использовано 64 кг урана.

Для лучшего срабатывания устройства «мишень» была окружена оболочкой, внутренний слой которой состоял из карбида вольфрама, а наружный – из стали. Назначение оболочки было таким. Во-первых, она должна была удержать на месте воткнувшуюся в цилиндр «пулю»; во-вторых, отразить хотя бы часть вылетевших в первый момент из урана нейтронов обратно для интенсификации цепной реакции.

«Пуля» для прочности тоже была заключена в тонкостенную оболочку из нержавеющей стали, с крышкой из карбида вольфрама, как у оболочки «мишени».

И «мишень», и «пуля» собирались из кусочков. Причем заготовки из урана должны были быть такими по размеру, чтобы при изготовлении (отливке, прессовании) заготовки общее количество урана не приближалось к критической массе.

Для того чтобы направить «пулю» в центр «мишени», для начала, не мудрствуя лукаво, в экспериментальной модели решили использовать… ствол обычной зенитной пушки калибра 76,2 мм. Ствол был расточен изнутри до 100 мм, чтобы в него вошел столь необычный снаряд. Длина ствола составляла 180 см. В его зарядную камеру загружался обычный бездымный порох, который выстреливал «пулю» со скоростью примерно в 300 м/с. А другой конец ствола запрессовывали в отверстие в оболочке «мишени».

У этой конструкции была масса недостатков.

Она была чудовищно опасной: после того как порох был загружен в зарядную камеру, любая авария, которая могла его воспламенить, привела бы к взрыву бомбы. Из-за этого зарядка пироксилина происходила уже в воздухе, когда самолет подлетал к цели.

Кстати, при аварии и падении самолета урановые фрагменты могли соединиться и без помощи взрывчатки – просто от сильного удара. Чтобы избежать этого на практике, диаметр пули был на доли миллиметра больше диаметра канала в стволе.

Далее, если бы бомба при аварии попала в какой-либо водоем, то из-за замедления нейтронов в воде реакция тоже могла бы начаться самопроизвольно. Правда, при этом ядерный взрыв маловероятен, но все равно произошло бы радиоактивное заражение среды.

Наконец, подобная бомба была весьма неэкономичной. Фактически при взрыве успело бы прореагировать меньше 1 % урана. Ведь расчет показал: цепная реакция начнется еще до того, как «пуля» врежется в мишень.

Правда, было у этой конструкции и одно крупное достоинство: она была настолько проста, что не могла не сработать. А потому ее даже не стали испытывать.

И приступили к разработке более сложной, но и более компактной плутониевой бомбы.

Ключ к плутониевой взрывчатке нашел британский физик немецкого происхождения Клаус Фукс. Этот же человек и передал главные секреты советской разведке. Вот почему по обе стороны океаны первые А-бомбы были похожи, как два яйца от одной курицы.

Плутоний был хорош тем, что для бомбы его требовалось значительно меньше, чем урана. Но был у плутониевой бомбы и крупный недостаток: расчет показал, что даже небольшая (меньше 1 %!) примесь плутония-240 к плутонию-239 делает невозможной пушечную сборку плутониевой бомбы – она бы попросту не взорвалась. А потому физики были вынуждены искать другие способы собирать критическую мaccy для взрыва.

Идея Фукса, получившая позже название «имплозия», заключалась в формировании сходящейся сферической ударной волны с помощью так называемых взрывчатых линз.

Говоря упрощенно, ударная волна должна была сжать кусок плутония так, чтобы его плотность увеличилась вдвое. Для плутония это особенно актуально, поскольку материал этот имеет весьма специфичные свойства. Так, при охлаждении куска плутония от температуры плавления до комнатной он претерпевает четыре фазовых перехода. При последнем (около 122 градусов) его плотность скачком увеличивается на 10 %. При этом любая отливка неизбежно растрескивается. Чтобы этого избежать, плутоний легируют каким-нибудь трехвалентным металлом.

Можно использовать, например, алюминий. Но в 1945 году опасались, что альфа-частицы, вылетающие из ядер плутония при их распаде, будут выбивать из ядер алюминия свободные нейтроны, увеличивая и без того заметный нейтронный фон, поэтому в первой атомной бомбе был использован куда более редкий и дорогой металл – галлий.

В общем, из сплава, содержащего 98 % плутония-239, 0,9 % плутония-240 и 0,8 % галлия, были изготовлены две полусферы диаметром всего 9 см и цилиндрик-пробка диаметром 2 см. Все вместе это имело массу около 6,5 кг.

Пробка же нужна было вот для чего. В центре шара имелась полость диаметром 2 см, куда перед взрывом вставлялся инициатор – источник нейтронов, которые и давали начало цепной реакции. А затем отверстие затыкалось пробкой.

Все три детали пришлось никелировать, потому что плутоний очень активно окисляется воздухом и водой и крайне опасен при попадании внутрь организма человека.

Однако если вы думаете, что устройство плутониевой бомбы тем и ограничивалось, то глубоко ошибаетесь. Для получения большей мощности взрыва шарик был окружен отражателем нейтронов из природного урана-238, толщиной 7 см и весом 120 кг.

Уран – хороший отражатель быстрых нейтронов, и в собранном виде масса системы была лишь немного меньше критической. Поэтому для безопасности вместо плутониевой пробки на самом деле вставлялась кадмиевая, поглощавшая нейтроны. Отражатель служил еще и для удержания всех деталей критической сборки во время цепной реакции, иначе большая часть плутония разлеталась, не успевая принять участие в процессе.

Дальше шел 11,5-сантиметровый слой алюминиевого сплава, весом 120 кг. Назначение слоя такое же, как у пленки просветления на линзах объективов: сделать так, чтобы взрывная волна проникла в ураново-плутониевую сборку, а не отразилась от нее.

Это отражение происходит из-за большой разницы плотностей взрывчатки и урана (примерно 1:10). Кроме того, в ударной волне вслед за зоной сжатия следует зона разрежения вследствие так называемого эффекта Тейлора. Слой алюминия ослаблял волну разрежения, чтобы она, в свою очередь, не уменьшала действия взрывчатки. Причем алюминий пришлось еще легировать бором; он поглощал нейтроны, которые вылетали из ядер атомов алюминия под воздействием альфа-частиц, возникающих при распаде урана-238.

Наконец, снаружи находились те самые «взрывчатые линзы». Их было 32–20 шестигранных и 12 пятигранных; вместе они образовывали структуру, похожую на современный футбольный мяч. Каждая линза состояла из трех слоев, причем средний изготавливался из специальной «медленной» взрывчатки, а наружный и внутренний – из «быстрой». Именно такое строение, как показал опыт, обеспечивало наилучшие результаты.

Мало того, внешний слой был сферическим снаружи, но внутри в нем была коническая впадина, как на кумулятивном заряде. Вот только назначение ее было другое. Этот конус был заполнен «медленной» взрывчаткой, и на границе раздела происходило преломление взрывной волны.

В середине 40-х годов ХХ века в мире не существовало таких компьютеров, на которых можно было бы рассчитать форму взрывчатых линз, виртуально смоделировать сам взрыв. А потому поиски наилучшего варианта велось исключительно методом проб и ошибок. Экспериментаторы провели более 1000 взрывов, фиксируя их фазы с помощью высокоскоростной киносъемки.

А после того как была подобрана оптимальная структура, пришлось немало помучиться, пытаясь предугадать, насколько уменьшенная версия взрыва будет соответствовать настоящей.

В итоге выяснилось, что при изготовлении «взрывчатых линз» нужно соблюдать не только предельную осторожность (работы-то велись со взрывчаткой), но и филигранную точность формы. Изготавливать же детали взрывного устройства можно было только литьем, поэтому годились не все взрывчатые вещества, а лишь те, что плавились.

В итоге «быстрая» взрывчатка состояла из смеси гексогена с тротилом, а «медленная» – из того же тротила, но с добавкой инертного нитрата бария. Скорость детонационной волны в первом случае составляет 7,9 км/с, а во втором – 4,9 км/с.

Детонаторы вмонтировали в центр наружной поверхности каждой линзы. При этом расчеты показали: все 32 детонатора должны были сработать одновременно с неслыханной точностью – разброс должен быть менее 10 наносекунд, то есть миллиардных долей секунды!

Пришлось ставить новые детонаторы, которые представляли собой взрывающиеся под мощным импульсом электрического тока проволочки. А для их срабатывания понадобилась батарея из 32 высоковольтных конденсаторов и такого же количества быстродействующих разрядников – по одному на каждый детонатор.

В итоге вся система, вместе с батареями и зарядным устройством для конденсаторов, весила в первой бомбе почти 200 кг. Впрочем, по сравнению с 2500 кг взрывчатки это было немного.

С аналогичной точностью нужно было совместить и сопряженные поверхности линз, а ведь ошибка их изготовления была в десять раз больше! Решить эту проблему удалось с помощью… туалетной бумаги и скотча; именно из них изготовлялись прокладки, чтобы скомпенсировать неточности литья.

Наконец всю конструкцию заключили в дюралевый сферический корпус, состоявший из широкого пояса и двух крышек – верхней и нижней, крепившихся на болтах. Причем конструкция бомбы позволяла собрать ее без плутониевого сердечника. Для того чтобы вставить на место плутоний вместе с куском уранового отражателя, отвинчивали верхнюю крышку корпуса и вынимали лишь одну взрывчатую линзу.

Война с Японией шла к концу, а американцы очень хотели испытать имплозионную бомбу на поле боя. Но она получилась столь сложной, что ни у кого не было уверенности, что это устройство вообще сработает. Надо было провести хотя бы одно испытание на полигоне.

Место для испытания под кодовым названием «Тринити» («Троица») было выбрано в штате Нью-Мексико, в местечке с красноречивым названием Джорнада-дель-Муэрто (Путь смерти) – на территории артиллерийского полигона Аламагордо. Бомбу начали собирать 11 июля 1945 года. Через три дня ее подняли на верхушку специально построенной башни высотой 30 м, подключили провода к детонаторам и уставили измерительной аппаратурой.

И вот 16 июля 1945 года в полшестого утра устройство было благополучно взорвано.

Вспышка ядерного взрыва и в самом деле показалась наблюдателям ярче 1000 солнц, ведь температура в центре взрыва достигла нескольких миллионов градусов. Огненный шар держался несколько секунд, потом стал темнеть, из белого стал оранжевым, затем багровым, постепенно поднимаясь вверх и образуя знаменитый ядерный гриб высотой аж в 11 км.

Энергия взрыва составила больше 20 килотонн в тротиловом эквиваленте, что вчетверо превысило расчетную мощность. Поэтому большая часть измерительной аппаратуры была уничтожена.

Но это была лишь малая неприятность. Большая же состояла в том, что шлейф радиоактивных осадков протянулся на 160 км к северо-востоку от полигона. Из городка Бингэм пришлось эвакуировать часть населения, но как минимум пятеро местных жителей получили дозы заражения до 60 рентген.

Из этого факта был сделан довольно парадоксальный вывод. В будущем во время испытаний решили взрывать бомбы на высоте 1000–1500 м, чтобы продукты радиоактивного распада рассеивались на площади в сотни тысяч или даже миллионы квадратных километров, уменьшая свою концентрацию до величины природного радиационного фона.

Впрочем, эти соображения при взрыве второй бомбы не понадобились. Ведь она была сброшена на Нагасаки 9 августа – через 24 дня после испытания и через три дня после бомбардировки Хиросимы урановой бомбой.

Первая советская атомная бомба РДС-1

С тех пор практически все атомные боеприпасы используют технологию имплозии. И первая советская бомба РДС-1, испытанная 29 августа 1949 года, была сделана по такой же схеме. Сейчас вы узнаете, почему так получилось.

Научным руководителем по созданию изделий РДС-6с и РДС-6т был назначен Ю. Харитон. Его заместителями – будущие академики И. Тамм и Я. Зельдович. Постановление предписывало жесткие сроки выполнения работ и создание в КБ-11 расчетно-теоретической группы под руководством И. Тамма.

Методы получения больших количеств лития-6 были разработаны коллективами ученых во главе с будущим академиком Л. Арцимовичем в Лаборатории измерительных приборов АН СССР (именно так позже стала называться Лаборатория № 2) и другим потенциальным академиком, Б. Константиновым в Ленинградском физико-техническом институте АН СССР.

К апрелю 1953 года все элементы термоядерного заряда были разработаны, изготовлены, и специалисты стали готовиться к испытаниям. Этой работой, как и в прежние годы, руководил академик И. Курчатов.

Отчет с обоснованием работы РДС-6с был выпущен 15 июля 1953 года (то есть за месяц до испытания) и был подписан И. Таммом, Я. Зельдовичем и А. Сахаровым.

Большой вклад в реализацию советского термоядерного проекта внесли математики, в частности, группа Тихонова – Самарского.

Начало этой работы было положено в 1948 году на закрытом семинаре у Курчатова, посвященном теоретическим прогнозам мощности взрыва. Доклад делал академик Л. Ландау.

Для осуществления расчетов была создана лаборатория № 8 Геофизического института, которая сначала работала на Пятницкой, а затем на улице Кирова. Для секретности на ней висела вывеска «Мелкооптовая торговая база». Первые результаты расчета «слойки» Сахарова появились в 1951 году. Эти результаты были переданы теоретикам, что помогло им многое понять и уточнить в дальнейших конструкциях.

Удивительно, но грубые расчеты, которые были проведены по очень приблизительным моделям (с современной точки зрения), с высокой точностью предсказали результаты полномасштабного эксперимента. Был сделан прогноз: мощность взрыва будет примерно в 300 тыс. тонн тротилового эквивалента. А первый эксперимент дал 400 тыс. тонн. И по нынешним временам это очень неплохой результат.

А сам взрыв был проведен 12 августа 1953 года. Между тем еще 9 августа правительство доложило Верховному Совету СССР, что США не являются монополистами в производстве водородной бомбы. То есть за три дня до испытания было объявлено, что у Советского Союза есть водородная бомба. Это было сверхсмелое заявление, которое делает честь руководству страны, полностью доверявшему своим ученым.

А сами ученые вскоре после первого испытания разработали проект еще более мощной двухступенчатой водородной бомбы, речь о которой еще впереди.

Хотя ничего принципиально нового с точки зрения техники в «кузькиной матери» не было, все же руководство ядерного центра «Арзамас-16» предложило сначала испытывать супербомбу мощностью в 50 мегатонн: и возни, дескать, с ней меньше, и для проверки расчетов этого достаточно, и для воздействия на воображение вероятного противника вполне достаточно…

Ныне уж трудно судить, можно ли вышесказанное принимать за чистую монету или теоретики уже тогда что-то заподозрили. Вполне возможно, что на первый план выступили соображения как раз практические, а не теоретические. Дело в том, что в заводских цехах даже 50-мегатонная супербомба уже не помещалась. Ее пришлось собирать прямо на железнодорожной платформе, соорудив вокруг нее стены и крышу. Предполагалось, что по завершении работ одна из стен будет разобрана и платформа отправится в дальний путь, на Кольский полуостров. А там бомбу будет ждать самолет.

Пришлось, кстати, переоборудовать и стратегический бомбардировщик Ту-95. «Кузькина мать» даже половинной мощности не влезала в бомболюк, и потребовалось сконструировать специальную внешнюю подвеску для крепления «изделия».

Говорят, что генеральный конструктор машины, академик А.Н. Туполев, узнав о цели эксперимента, заметил: «Взлететь-то птичка взлетит, а вот сядет ли?!» Тогда физики предложили для лучшего свето- и теплоотражения покрасить бомбардировщик в белый цвет. Причем особой противорадиационной краской, для создания которой был тут же образован особый институт. Толку от той краски оказалось немного, но это уж другая история. Мы же продолжим нашу.

Экипаж майора Андрея Егоровича Дурновцева, едва не пострадавшего из-за своей фамилии – кое-кто из политиков полагал, что пилоту с такой фамилией нельзя доверить исполнение столь ответственного задания, – тренировался каждый день, совершив десятки вылетов по предполагаемой трассе. Была разработана специальная парашютная система, способная плавно опускать изделие в атмосфере до высоты в 4000 м. По расчетам теоретиков, взрыв на такой высоте даст минимальное количество радиоактивных осадков. Этой проблеме академики Ю.Б. Харитон и А.Д. Сахаров уделяли особое значение.

И вот 17 октября 1961 года Хрущеву доложили, что эксперимент можно провести в течение 10–14 дней. Как раз в это время открылся XXII съезд партии, где Хрущев выступил с отчетным докладом. Как это нередко с ним бывало, он не удержался, отвлекся от написанного текста и сказал:

«Очень успешно идут у нас испытания и нового ядерного оружия. Скоро мы завершим эти испытания. Очевидно, в конце октября. В заключение, вероятно, взорвем водородную бомбу мощностью в 50 млн т тротила. Мы говорили, что имеем бомбу в 100 млн т тротила. И это верно. Но взрывать такую бомбу мы не будем, потому что если мы взорвем ее даже в самых отдаленных местах, то и тогда можем окна у себя выбить…»

Несколько раз слова Хрущева прерывались бурной овацией. В одночасье «кузькина мать» стала сенсацией. Все мировые агентства прервали свои передачи, чтобы сообщить сенсационную новость из Москвы.

Однако Хрущев, как истый политик, в очередной раз поторопился. В «Арзамасе-16» как раз в это время обсуждали новые расчеты са-харовского сотрудника Евсея Рабиновича. По ним выходило, что «кузькина мать» должна отказать при испытаниях…

«Я считал, что конечный вывод Рабиновича неправилен, – вспоминал Сахаров. – Однако доказать это с абсолютной убедительностью было невозможно… Я решил внести некоторые изменения в конструкцию изделия, делающие расчеты тех тонких процессов, о которых говорил Евсей, по-видимому, более надежными… Я решил также известить о последних событиях министерство… Через два дня мне позвонил разъяренный Славский. Он сказал: “Завтра я и Малиновский (министр обороны) должны вылетать на полигон. Что же, я должен теперь отменить испытание?” Я ответил ему: “Отменять испытание не следует. Я не писал этого в своей докладной. Я считал необходимым поставить вас в известность, что данное испытание содержит новые, потенциально опасные моменты и что среди теоретиков нет единогласия в оценке его надежности”. Славский буркнул что-то недовольное, но явно успокоился и повесил трубку…»

Партийный съезд заканчивался. Сообщение об испытании супербомбы должно было прозвучать под занавес. Трудовой подарок съезду, как любили тогда говорить.

И вот 30 октября в 9.27 белоснежный самолет стартовал с аэродрома под Оленегорском. Он пересек Кольский полуостров, море и в расчетной точке над Новой Землей на высоте 10 500 м сбросил бомбу, которая до высоты 4000 м летела под куполом парашюта площадью в 1,5 км. Это давало время – примерно 200 сек. – чтобы бомбардировщик улетел подальше и его экипаж оказался вне опасности.

Правда, потом выяснилось, что даже за 45 км от эпицентра взрыва в закрытой светозащитными шторами кабине ощущалась повышенная температура и чувствовался запах гари. Потом корпус машины стали сотрясать ударные волны, следовавшие одна за другой. И на землю она вернулась обугленной, словно побывала в аду. Спец-краска помогла, как кое-кому припарка…

Тем не менее командир экипажа майор Дурновцев сошел на посадочную полосу уже подполковником и Героем Советского Союза. Были награждены и другие участники того полета.

По словам участника испытаний академика Ю.А. Трутнева, супербомба сработала в 11.33 по московскому времени. На Земле вспышка взрыва наблюдалась больше минуты. Светящийся шар раскаленного воздуха, несмотря на сплошную облачность, был виден на тысячекилометровом удалении. На полчаса в районе Новой Земли прекратилась радиосвязь. Взрывная волна трижды опоясала земной шар.

Через 35 минут после взрыва облако имело двухъярусную структуру с диаметром верхнего яруса в 95 км и диаметром нижнего яруса в 70 км. Клубящийся гигантский гриб вырос до высоты 67 км. В заброшенном поселке – в 400 км от эпицентра – были порушены деревянные дома, а каменные лишились крыш, окон и дверей. «Мощность взрыва в 10 раз превысила суммарную мощность всех взрывчатых веществ, использованных всеми воюющими странами за годы Второй мировой войны, включая американские атомные взрывы над городами Японии», – отметил академик.

Уверившись в нашей силе, Хрущев пошел ва-банк. И приказал завезти ракеты на Кубу. На что американцы отреагировали ультиматумом, который пронял даже импульсивного Никиту Сергеевича.

Он не только убрал ракеты с «Острова Свободы», но и позабыл про «кузькину мать».

Впрочем, мир вскоре забыл и о самом Хрущеве, неожиданно для себя вскоре ставшем пенсионером всесоюзного значения: он покинул свой пост «по состоянию здоровья», на которое никогда не жаловался.

Аналогичная судьба постигла и саму Царь-бомбу, как ее иногда называют в нашей печати. Подобно Царь-колоколу и Царь-пушке на практике она востребована так и не была. Но сама возможность взрыва столь мощных устройств породила бесчисленное количество проектов, давших начало развитию многих видов оружия, которые еще недавно сочли бы просто фантастическими.