Все началось с вопроса ко мне корреспондента «Комсомольской правды» Виктора Ивановича Андрианова: «Маршруты каких русских путешественников пересеклись с трассой БАМа?» Помнится, я развел руками и что-то невнятное пробормотал: мол, ответ на этот вопрос настолько обширен, что по этому поводу можно написать целую книгу.

Эти случайно брошенные слова не остались без последствий. Я многие годы занимаюсь историей географических открытий и исследований Сибири и Дальнего Востока. Вопрос В. И. Андрианова не выходил у меня из головы. Я набрасывал планы будущей книги, советовался с людьми, причастными к истории БАМа, побывал у председателя Московского филиала Географического общества СССР легендарного Ивана Дмитриевича Папанина, получил его не только устное, но и письменное благословение в виде отношения в соответствующие организации с просьбой помочь мне в таком важном деле. Конечно, не было бы никакой возможности написать историю магистрали только по архивным материалам и отдельным данным, появившимся в печати. Неоценимую услугу мне оказали многие участники изысканий, проектирования и строительства магистрали в 30—50-е годы. Прежде всего потребовалось среди тысяч томов пояснительных записок, основных показателей, годовых отчетов и других архивных документов проекта БАМа выявить наиболее характерные данные, разобраться в них с помощью авторов проекта и участников строительства магистрали и путем сопоставления отобрать бесспорные, исторически достоверные факты.

В процессе исследований я беседовал с десятками замечательных первопроходцев, получил много писем, воспоминаний, фотографий, советов. Особенно же хочется назвать старейших изыскателей Андрея Петровича Смирнова, Алексея Ивановича Осипова, Александра Дмитриевича Жигина, Петра Константиновича Татаринцева.

26 марта 1975 года я осмелился вынести на первый суд результаты своих разысканий — сделал доклад на заседании Московского филиала Географического общества СССР, на которое пришли многие ветераны БАМа, проживающие в Москве и в Подмосковье, приехали ветераны из других городов. Трогательно было смотреть на то, как встречались люди, не видевшие друг друга по нескольку десятков лет; всех их объединяло одно — участие в строительстве БАМа. В результате такого доклада, бесед и встреч появились новые замечания, новые воспоминания, многочисленные записи, письма и реликвии.

А совсем недавно, когда я заканчивал перепечатку рукописи, получил письмо со станции Тында от Виктора Либина, который по поручению пресс-центра при штабе ЦК ВЛКСМ на БАМе просил меня в связи с находкой могилы летчиков на реке Гилюй помочь комсомольцам в сборе материалов по истории БАМа. В этом письме есть замечательные слова: «Члены нашей группы «Поиск» работают на разных участках строительства, и все мы считаем, что первопроходцы не мы. А в столице БАМа должен стоять памятник первопроходцам».

Вот ведь какие замечательные люди работают на БАМе! Да если говорить строго, то действительно нельзя называть современных строителей первопроходцами. Только незнающие люди и ретивые не в меру журналисты, падкие до сенсаций, могут решиться (и решались неоднократно!) на это. БАМ был задуман давно, проектировался и частично строился в 30—50-х годах. Герои гражданской войны, строители первых пятилеток пришли в таежную глушь, чтобы построить вторую Транссибирскую магистраль.

И, как знать, если бы не тяжелейшие испытания, выпавшие на долю нашей страны в годы Великой Отечественной войны, может быть, эти и другие советские люди построили бы уже тогда БАМ. БАМ строился и в годы войны, больше того — БАМ был на фронте: на Калининском фронте, на Волховском фронте, был и под Сталинградом.

На торжественном митинге в г. Алма-Ате, посвященном 20-летию освоения целины, Л. И. Брежнев сказал: «Целина не кончается казахстанскими или алтайскими степями. Целина — это тайга Сибири, тундра Севера, пустыни Средней Азии. Чтобы быть более конкретным, назову лишь один из готовящихся проектов. Это Байкало-Амурская магистраль, железная дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Восток. Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль нее вырастут поселки и города, промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут вспаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот новые земли».

Сегодняшние строители БАМа — достойные продолжатели славных дел и героических свершений комсомольцев и коммунистов тех незабываемых первых пятилеток и огненных лет Великой Отечественной войны. И они должны знать историю мест, где они трудятся, историю самого БАМа. О современных строителях много и заслуженно пишут сейчас, их героическая деятельность будет изучаться потомками. Современные строители БАМа крепко, твердо держат в руках славную эстафету своих отцов и дедов.

Поистине всенародной стройкой стала Байкало-Амурская магистраль. 3145 километров железнодорожных путей пересекут необъятную Сибирь от Усть-Кута до Комсомольска, а общая длина БАМа составит 4340 километров.

Проследим за маршрутом БАМа. От Тайшета до Усть-Кута дорога уже построена. Затем большой мост перекинет ее через красавицу Лену. По долинам рек магистраль потянется к Байкальскому хребту, скроется в тоннеле длиной 6,7 километра и очутится у Байкала.

Отсюда до большой станции Тында — один из труднейших участков БАМа. От Верхней Ангары начинается горная страна — Северо-Муйский хребет, дорогу ожидает самый большой тоннель, протяженностью 15,3 километра. Миновав станцию с красивым названием Чара, магистраль взберется на хребет Удокан — самую высокую (1310 м) точку трассы.

На значительном расстоянии БАМ будет идти вдоль реки Амгуни. Дальнейший маршрут совпадет с существующей железнодорожной ветвью, которая ведет в Комсомольск-на-Амуре, В 1975 году вступил в строй мост через Амур, по нему поезда пойдут к Советской Гавани.

Но БАМ тут не закончилась. От порта Ванино до порта Холмск на Сахалине налажено сообщение на судах-паромах типа «Сахалин». На острове поезда могут продолжить свой путь до Южно-Сахалинска. Так что с берегов Балтики — из Ленинграда, например, — можно будет, це пересаживаясь, доехать до сахалинской столицы. И, конечно же, будет курсировать специальный поезд Москва — Южно-Сахалинск. Кроме двух соединительных веток с Сибирской магистралью (Волочаевка — Комсомольск и Известковая — Ургал), уже вступила в строй третья — Вам — Тында. Она будет продолжена до района Чульмана — до станции Беркакит.

БАМ строится, но БАМ и строился. О богатствах Сибири давно ходят легенды. Русские люди называли Сибирь золотым дном. Эти слова стали пословицей. А один из выдающихся деятелей Сибири — ученый и администратор Федор Иванович Соймонов опубликовал в 1761 году в ноябрьском номере «Ежемесячных сочинений» большую статью «Древняя пословица — Сибирь — золотое дно».

В ней он впервые наметил основные экономические и географические районы Сибири и определил с этой точки зрения реку Енисей как естественную границу, делящую Сибирь на Западную и Восточную. Всем же своим произведением Ф. И. Соймонов подчеркнул, что истинное изобилие Сибири заключено в ее природных ресурсах и в хозяйственной деятельности аборигенов и русского населения.

Конечно, в те годы мало было известно о природных кладовых Сибири, о ее полезных ископаемых, поэтому и Соймонов писал главным образом об изобилии «зверином», о «мягкой рухляди», «изобильности же в лесе». Но развивалась уже и тогда горнозаводская промышленность, появлялось скотоводство, хлебопашество, а о рыболовстве и говорить не приходится.

Великий революционер А. Н. Радищев, отбывавший ссылку в Илимском остроге в конце XVIII века, пророчески восклицал: «Что за богатый край сия Сибирь, что за мощный край! Потребны еще века, когда она будет заселена, она предназначена играть большую роль в анналах мира». Более чем два века отделяют нас от сочинения Федора Соймонова и 175 лет — от пророчества А. Н. Радищева. Неузнаваемы сибирские просторы: сотни городов, электростанций, железных дорог, фабрик и заводов, рыбокомбинатов, аэродромов, научных учреждений — чего только нет!

Но нужны дороги, всякие дороги: и воздушные, и шоссейные, и грунтовые, и особенно железные — самые надежные, дешевые и выгодные. А их-то в Сибири как раз меньше всего, их-то как раз и не хватает. Все существующие тяготеют к Сибирской магистрали, проходящей по южным районам Сибири и Дальнего Востока. Ну а как же быть с более северными районами, в которых открыты богатейшие полезные ископаемые? А сколько открытий еще ожидают ученых с вводом в действие Байкало-Амурской магистрали!

Одно из крупнейших в СССР — Удоканское месторождение меди, открытое Е. И. Буровой, расположено в Каларском районе на севере Читинской области в непосредственной близости от трассы БАМа. А вокруг него еще три: Сюльбан, Ункур и Красное. По содержанию меди это месторождение является уникальным, залегает на значительной площади и может разрабатываться в основном открытым способом. Здесь будет создан мощный обогатительный комбинат.

БАМ и линия Тында — Беркакит создают самые благоприятные условия для развития Южно-Якутского каменноугольного бассейна. Получит дальнейшее развитие добыча угля в Ургальском (Буреинском) бассейне.

Рядом расположено крупнейшее железнорудное Алданское месторождение. Изучено месторождение Таежное с очень высоким содержанием железа. В этом районе имеются также залежи магнетитовых руд. В бассейнах рек Олекмы и Чары — рядом с БАМом — открыты магнетитовые кварциты типа криворожских. Орекитканское молибденовое месторождение, полиметаллы в районе Байкальского хребта… Да разве все перечислишь…

Еще в 1866 году П. А. Кропоткин обнаружил на склонах Южно-Муйского хребта крупные месторождения хризотил-асбеста. В бассейне реки Мудирикан предполагают строить горно-обогатительный комбинат для выпуска асбестового волокна текстильных сортов. Это Молодежное месторождение в нескольких километрах к югу от будущей станции Таксимо.

В связи со строительством БАМа предполагается строительство нескольких электростанций, способных удовлетворить потребность в электроэнергии всей трассы и прилегающих районов. Будет сооружена Мюкская гидроэлектростанция. По расчетам проектировщиков, потенциальные гидроресурсы Витима и его притоков — Ципы, Муи, Амалата — оцениваются в 5,5 миллиона киловатт. Еще одна гидростанция появится на Мамакане, проектируется Бурейская ГЭС, началось строительство Нерюнгринской ГРЭС в Южной Якутии. Полным ходом идет строительство Зейской ГЭС. В зоне Байкало-Амурской магистрали сформируется мощная энергосеть, тесно связанная с существующими энергосистемами Сибири и Дальнего Востока.

А развитие лесоперерабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности! Это же лесная целина: запасы спелой деловой древесины оцениваются в зоне БАМа примерно в 2,3 миллиарда кубических метров — в долинах рек Киренги, Селемджи и Амгуни, Лиственница — основа этих лесных запасов, качественная, долговечная, широко применяющаяся в народном хозяйстве.

Трасса БАМа вызовет к жизни плодородные долины рек Киренги, Верхней Ангары, Муи, Витима, Зеи, Селемджи, Амгуни. Увеличится животноводство в западных районах трассы в долинах Лены, Киренги; возрастут посевы картофеля и овощей, а на востоке страны расширятся значительно площади под хлебопашество.

БАМ даст огромный толчок развитию севера — южных районов Якутии. Со временем будет проведена ветка на Якутск, а от него на Магадан; потянется нить и к Тугурской губе, где будут строить приливно-отливную электростанцию; пойдет линия и к самому первому городу, возникшему в Приамурье, — к Николаевску-на-Амуре. Значительно возрастет население уже существующих городов по трассе БАМа, возникнут новые крупные города. К 1990 году население Чульмана вырастет до 25 тысяч человек, Тынды — до 60, а Ургала — до 80. Уже к 1978 году на трассе будет жить и работать около 90 тысяч человек.

БАМ намного ускорит транзит грузов через Сибирь к берегам Тихого океана; она создаст второй, самостоятельный выход к Тихому океану, короче существующего на 450 км, и вызовет реконструкцию транспортных связей с Сахалином, Колымой и Камчаткой; позволит, будучи связанной с имеющейся Транссибирской магистралью, маневрировать в обеспечении бесперебойных массовых пассажирских и грузовых перевозок; БАМ станет великим катализатором, ускоряющим процесс социалистического освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. Великий Ленин писал о Сибири, что это «чудесный край с большим будущим». БАМ поможет превратить это будущее в настоящее.

Трудности подстерегают строителей и изыскателей грандиозной железнодорожной магистрали на каждом шагу. По характеру рельефа зону трассы БАМа можно разделить на три участка: западный — от Тайшета до Байкальского хребта, центральный — от Байкальского хребта до реки Олекмы; восточный, составляющий половину всей трассы, — до Тихого океана.

Западный и центральный участки представляют собой в основном горно-таежную страну, в которой преобладают районы вечной мерзлоты. Нагорья, котловины сменяются высокими скалистыми хребтами, часты наледи, погребенные льды, вспученные места. А кроме того, — осыпи, россыпи, оползни, трещиноватые косогоры, карстовые провалы… В Прибайкалье часты землетрясения. Около тысячи километров трассы предстоит уложить по сейсмичным районам. Бассейны рек Ангары и Лены создают дополнительные трудности для изыскателей и особенно строителей. Через реки нужно строить мосты.

Центральный участок самый тяжелый на трассе. Бассейны рек Витима и Олекмы проложили свои русла по огромному Олекминско-Витимскому нагорью высотой до 700 метров, которое в разных местах пересекается высокими, до 2,5 тысячи метров, хребтами, такими, как Верхне-Ангарский, Северо-Муйский, Кодарский, Удоканский, Южно-Муйский… И эта огромная область дышит: именно тут возможны землетрясения силой до 9 баллов!

Восточный участок резко отличен от западного и центрального — это равнина со сравнительно редкими и невысокими горами и обширными впадинами. Это левобережный бассейн Амура с большими его притоками — Зееп и Селемджой, Буреей, Амгунью. Когда трасса пересечет Амур, на пути у нее становится хребет Сихотэ-Алины — водораздел притоков Амура и рек, выносящих свои воды в Татарский пролив, в Японское море.

Климат всей трассы резко континентальный. Если зимой температура на Удокане доходит до минус 60 градусов, как в Якутске, то в июле стоит жара до плюс 36 градусов. Вместе с тем это районы значительной солнечной радиации. В среднем солнце светит за сутки 6,6 часа. Для сравнения скажем, что в Грузии этот показатель равен 5,5 часа. Такая неравномерность создает и своеобразие погодных условий: летом жарко, мириады мошкары, гнуса; зимой чаще всего бесснежные морозы. В лучшую сторону выделяется восточный участок с более ровным климатом. Среднегодовая температура на трассе колеблется от —4° до —11°. Лето короткое, влажное, а зима длится в горах до 8–9 месяцев, в котловинах — около 7.

Почвы, растительность и животный мир на трассе настолько разнообразны, что об этом можно писать отдельную книгу. Каменистым, гранитоидовым районам западного и центрального участков противостоят плодородные равнины Приамурья — основной житницы Дальнего Востока. Лиственница, сосна, ель, кедр, пихта в изобилии растут по всей зоне тяготения БАМа. Звери — медведи, волки, лисицы, рыси, росомахи, изюбры, лоси, выдры, колонки, горностаи, соболи, зайцы, бурундуки и тигры — кого только не встретишь в сибирской и дальневосточной тайге! А птицы — рябчики, тетерева, куропатки, глухари, водоплавающая птица, ястребы, орлы… А в реках и озерах притаились щуки, карпы, хариус, ленок, таймень, есть и знаменитый омуль и тюлень в Байкале.

Вот что такое район трассы БАМа. Поистине богатейшие, красивейшие, но и труднейшие места.

Первые упорядоченные сведения о районах, где уже пролегает трасса БАМа и где она в скором времени проляжет, относятся к XVII веку. Сведения эти крайне неравномерны и накапливались по мере великого движения русского народа на восток, к берегам Тихого океана и за океан. Естественно поэтому, что и первые сведения относятся к западному участку БАМа, к району Прибайкалья. Теперь тут уже действует железная дорога Тайшет — Братск — Лена с ответвлением к Усть-Илиму. Полным ходом идут работы и на участке Лена — Нижнеангарск.

История присоединения Сибири к России — это история героических подвигов и славных дел русских землепроходцев, промышленных и служилых людей, это история мужества, отваги и настойчивости русского народа. Среди тысяч русских, на протяжении столетий пробиравшихся и оседавших на новых дальних просторах Российского государства, выделилось много талантливых, предприимчивых людей, которые, часто сами не зная об этом, совершали географические открытия, приводили «под высокую государеву руку» новые земли и заселяющие их народы. «Он, народ этот, — писал М. Горький, — без помощи государства захватил и присоединил к Москве огромную Сибирь, руками Ермака и понизовой вольницы, беглой от бояр. Он в лице Дежнева, Крашенинникова, Хабарова и массы других землепроходцев открывал новые места, проливы — на свой счет и за свой страх».

Народ шел на восток, чтобы освободиться от ненавистных бояр и помещиков. Основывая поселения на «новых землях», он приносил русскую жизнь в Сибирь, превращал ее в русский край. В первой четверти XVII века к русскому государству была присоединена почти вся Западная Сибирь. А началось все с походов Ермака (1581–1585 гг.), которые открыли эпоху великих русских географических открытий, эпоху быстрого продвижения русских на восток Сибири, что позволило за кратчайшие сроки — чуть больше полстолетия — укрепиться на всем северо-востоке Азии и выйти к берегам Охотского моря и Тихого океана.

В самом начале XVII века русские люди вышли к Енисею, а в 1619 году казаки основали Енисейский острог, который стал опорным пунктом проникновения русских в Прибайкалье. Отсюда начались походы на Лену, на Ангару и к Байкалу. Слухи о Лене уже дошли до русских людей, и они устремились на ее поиски. На Лену шли северным путем мангазейцы по Нижней Тунгуске, через волок на Вилюй и на Лену. Шли на Лену и по южному направлению — из Енисейска.

В 1627 году к Ангаре был послан отряд казаков в 40 человек во главе с Максимом Перфильевым для проведывания и приведения в подданство «братского» (бурятского) народа. «Сей перьвый дошел по Тунгуске до устья реки Илима и как там, так и далее вверх до Бурятских порогов положил в ясак тунгусов». Он плыл до Шаманского великого порога, где построил зимовье, прошел сухим путем до бурятских жилищ и весною 1628 года вернулся в Енисейск.

В этом же году на Илим был послан с 10 казаками Василий Ермолаевич Бугор. Он шел по реке Идирме, притоку Илима, волоком перебрался на реку Кут и спустился по ней до Лены, по которой дошел уже до реки Чаи. Здесь он соединился с отрядом Василия Хрипунова, вышедшим в том же 1628 году из Енисейска. На устье рек Киренги и Кута были оставлены казаки для сбора ясака. Затем прибыл сюда по Илиму со своим отрядом Иван Галкин. Именно он и построил в 1630 году Илимский острог. В этом же году при впадении Киренги в Лену казаки срубили Киренгский острог. В следующем, 1631 году были основаны Братский и Усть-Кутский остроги.

Значение этих событий очень велико для судеб не только Прибайкалья, но и всей Сибири. Открытие Лены привело к стремительному продвижению русских людей в Якутию. Отряд Петра Бекетова в 1632 году основал Ленский (Якутский) острог, ставший центром всех дальнейших походов землепроходцев на восток — к Тихому океану, и на юг — по Олекме и Алдану к Амуру.

Впоследствии, в 1638 году, Петр Бекетов в челобитной о своей службе в Сибири писал: «И того ж, государь, году (1632. — А. А.), весной, как лед скрылся, с Ленского волоку я, холоп твой, с служилыми людьми поплыл вниз по великой реке Лене, и пришедши в Якуц-кую землицу, и острог (Якутский. — А. А.) поставили, и всякие острожные крепости учинили. А преж, государь, меня на великой реке Лене нихто не годовал и острогу нихто нигде на Лене и по се… не стонавливал и с судных дел пошлин, и десятых с служилых и с промышленных людей не имывали…»

Прибывший на смену Бекетову Иван Галкин в 1634 году перенес острог с низменного берега на более высокое место, но острог по-прежнему страдал от половодья. Поэтому воевода Петр Головин в 1643 году распорядился перенести его вверх по Лене на 70 верст, на Эюков луг. Тут и встал острог — теперь уже Якутский, а не Ленский, как он был назван первоначально Петром Бекетовым.

В 1634 году был основан Вилюйск, а в 1635 — Олек-минск. Продолжалось исследование и заселение Бурятской страны — Прибайкалья. С середины XVII столетия страна стала заселяться русскими и промышленными вольными людьми, а также и крестьянами. Есть сведения, что в Илимском крае к середине столетия поселилась 121 крестьянская семья. По реке Илиму расположилось 34 двора; в Усть-Кутской волости — 9; вверх по Лене, в Орденской волости — 9; по Верхоленскому и Братскому острогам — 17 (среди них были ссыльные черкесы) и вниз по Лене, в Усть-Киренгской волости и на Чечуйском волоке — 52 крестьянских двора. Это были пашенные крестьяне.

Буряты, жившие у Байкала, узнали русских с начала 40-х годов, когда в 1641 году был основан Верхоленский острог. А в 1643 году Курбат Афанасьевич Иванов добрался до озера Байкал. Он вышел из Якутска 24 августа 1642 года, дошел до Верхоленского острога, а 21 июня 1643 года отправился в поход к Байкалу. Уже через 12 дней предприимчивый казак находился на берегу озера-моря. Отряд Иванова был небольшой — всего около 75 человек. Однако это были отважные люди. На берегу построили дощаники. Иванов плавал на остров Ольхон, где имел стычку с большим отрядом бурят.

Одновременно Курбат Иванов послал к неясачным бурятам своих людей во главе с Федором Мещеряковым. Им удалось миром склонить бурят платить ясак русскому царю и вносить его в Верхоленский острог. Затем Иванов на дощаниках послал группу своих людей во главе с десятником Семеном Скороходовым к Верхней Ангаре и наказал там строить острог и ясак собирать. Сам же отправился обратно и в Верхоленском остроге составил «чертеж Байкалу и в Байкал падучим рекам, и землицам… и на Байкале где мочно быть острогу». Но чертеж этот до нас не дошел. Курбат Афанасьевич Иванов — первый русский на Байкале, енисейский казак, служил затем в Анадырском и Жиганском острогах. Умер летом 1660 года где-то на Чукотском мысу, куда перешел морем с группой промышленников из Анадырского залива.

Знаменитый Ерофей Павлович Хабаров, по его же собственным словам, начал свою предпринимательскую деятельность на Лене. Известно, что до прихода в Сибирь Хабаров с семьей жил в Сольвычегодске, где держал соляные варницы. В 1628 году ходил он в Мангазею, стоявшую с 1601 года на реке Таз, в 180 километрах от устья. Оттуда он ушел целовальником на реку Пясипу. Брат его, Никифор Хабаров, нанимал на Енисейском «волоку» шесть «покрученников», с которыми он и Ерофей добыли восемь сороков соболей. В 1630 году Ерофей и Никифор Хабаровы вместе с племянником Артемием Филипповичем Петриловским обосновались на Енисее, вблизи устья реки Тиса.

Здесь Хабаров занялся хлебопашеством и нажил достаточное состояние. Но по всей Сибири гремела слава о реке Лене, о богатых пушных промыслах на ней, и Хабарова потянуло на новые места. Тщательно готовился он в путь. Нанял 27 работников-покрученников и заплатил им вперед, договорился с казной о выдаче различных припасов, подал челобитную с просьбой отпустить его на Лену. Из Енисейского острога Хабаров получил вместе со всем просимым «проезжую грамоту» — паспорт. В грамоте говорилось, что «отпущен из Енисейского острога на Лену-реку промышленной человек Ерофейко Павлов Хабаров устюжанин».

Все лето провел Хабаров в пути — плыл по Ангаре, по притоку ее Илиму. Небольшой отряд Хабарова обосновался сначала в Усть-Кутском остроге. Из него ходили по Лене к Якутску. Хабаров и здесь основал соляные варницы, которые в 1639 году начали снабжать солью не только ближайшие остроги, но и Якутск. Однако Хабаров не успокоился на этом: он занимался одновременно еще и хлебопашеством, и очень выгодным пушным промыслом, а покрученники его — извозом через Ленский волок — от Илимского до Усть-Кутского острога.

Вскоре Хабаров стал одним из крупнейших хлеботорговцев в Якутском уезде. Первые якутские воеводы Петр Головин и Матвей Глебов забрали у него в «государеву казну» безвозмездно целых 3000 пудов хлеба; затем они отписали в казну без всякого вознаграждения и его соляной завод. Горько было Хабарову, но пришлось передать соляные варницы десятнику Семену Андреевичу Шелковнику, тому самому, который в 1647 году основал первый русский порт на Тихом океане. Но об этом позже. Отобрали у Хабарова и земли.

Тогда он поселился на устье реки Киренги и в 1641 году основал там селение, впоследствии названное Хабаровкой. Энергичный и деятельный, он и на новых землях завел обширное хозяйство. Но и тут снова его не оставили в покое. Якутский воевода в 1643 году отобрал все владения Хабарова, а самого его за отказ снабжать якутскую казну деньгами посадил в тюрьму. Из тюрьмы Хабаров вышел только в конце 1645 года, вернулся в Усть-Киренгу и принялся восстанавливать свое хозяйство — до тех пор, пока не засобирался на Амур, о котором так много повсюду начали говорить — слухи дошли и до Предбайкалья…

В 1640–1641 годах уже имелись первые географические описания путей, ведущих к Байкалу, появились первые сведения о реках Предбайкалья и о самом Байкале, появились и первые карты-чертежи этих районов. Мы упомянем о двух из них. «Роспись… рекам и порогам от Енисейского острогу вверх до Ленского волоку…», в которой содержится подробное описание всех мест, по которым совершали путешествие направлявшиеся в Якутский острог воеводы Петр Головин и Матвей Глебов.

Вот пример такого описания: «А от Верхнего Илимского порогу до Ленского волоку, а по обе стороны Илима-реки на 3-ех днищах конново езду, пашенных мест добрыя земли в разных местах 1605 десятин, сенных покосов 4920 копен. А от другово Илимского порогу до Тубы-реки 3 дни ходу, впала в Илим-реку с левую сторону. Кочуют по ней тунгусы, шамагирцы и милпугирцы, ясак платят на Ленской волок. А от Тубы-реки до Тушами-реки 3 дни ходу, впала в Илим-реку с левую сторону. Кочуют по ней шамагирские ж тунгусы, переходя с Лены и с Куты-реки, ясак платят на Ленской волок».

В том же документе есть упоминание о соляных источниках: «А повыше Туры-реки, не доходя до Ленского волоку за днище, соляной росол течет из горы и с камени ключи в разных местах на стрельбище». Теперь о зимнем пути (в том же документе): «А зимняя дорога санная от Илима-реки лежит через Камень на усть Муки-реки. А найму с пуда в нынешнем во 149-м (т. е. 1641-м году. — А. А.) году по гривне, а в прошлых годех было с пуда по 2 гривне и по полуполтине. А с Илима с возом ехать до усть Муки-реки 2 дни. А на Муке и на Купе делают суды и, нагрузя, з запасы сплывают на Лену за льдом вешнею водою. А по Куте и по Купе рекам кочуют, переходя, те же шаманские люди, а ясак платят на Ленской волок. А от Ленского волока вверх по Илиму-реке на днище пашенных мест добрые земли в разных местех 98 десятин, сенных покосов — 500 копен…»

В другом географическом документе того времени, который называется: «Роспись против чертежу от Куты-реки вверх по Лене-реке и до вершины, и сторонним рекам, которые впали в Лену-реку и сколько от реки до реки судового ходу и пашенным местом и роспросные речи Тунгуского князца Можелука про Брацких людей и про Тунгуских и про Ламу (Лама — вода, море, Байкал. — А. А.) и про иные реки» — приводятся сведения о путях на Байкал, о самом Байкале, о живущих в этих местах людях и другие, более полные и интересные, чем в первом.

Интересны сведения о соляных источниках у Усть-Кута, где «на Куте-реке соляное озеро, от Куты-реки с полверсты, из него исток росольной течет в Куту-реку». Не менее ценными являются и первые сведения о Байкале и Предбайкалье. Там говорится и об острове Ольхон. а также упоминается, что «на другой стороне Ламы живут Братские люди конные, а Тунгусы оленьи, а Енисей-река, которую называют Тунгускою и Ангарою, вышла из Байкала озера». И далее о самом Байкале — Ламе: «А вода в Ламе стоячая, пресная, а рыба в ней всякая и зверь морской, а где пролива той Ламы в море того же тунгусы не ведают».

Значит, опрашивавшие интересовались географическим положением Байкала, его связями с другими водными районами, но, как видим из ответов, местные жители многого им сказать не могли. Натолкнувшись на Байкал в своем неудержимом движении на восток, русские устремились прежде всего по великой Лене, которая раскрыла перед предприимчивыми казаками огромные сибирские просторы.

Труднее оказалось с путями к Байкалу и вокруг него с юга. Тут не было таких удобных речных путей, а пешие дороги преграждали каменистые горы. Да и местные жители — буряты, или браты, как окрестили их русские (кстати, именно Отсюда и название Братского острога, а теперь и Братска и Братской ГЭС), не сразу поверили в искреннюю дружбу пришельцев. Были и вооруженные стычки, и осады острогов, и восстания уже «пришедших под высокую государеву руку» местных жителей…

Поэтому по сравнению с северным направлением к, югу от Байкала русские люди появились несколько позже. В 1641 году на пути к Байкалу возник Верхо-, ленский острог. От него потянулись русские добытчики не только к Байкалу, но и вдоль его берегов, а то и на противоположные берега отважно направляли свои суда храбрые землепроходцы, становившиеся мореходами. Известный теперь всему миру Нижнеангарск возник в 1646 году, а в 1648 году появился Баргузин.

Путь к Байкалу вел не только по Лене и ее притокам, к нему добирались и бурной Ангарой, с трудом поднимаясь вверх по своенравной и порожистой сибирской красавице, по ее притокам. В 1648 году появился Удинский (ныне Нижнеудинск) острог, в 1654 — Балаганский. В 1661 году енисейский сын боярский Яков Иванович Похабов докладывал царю Алексею Михайловичу. что «июля в шестой день, против Иркута-реки на Верхоленской стороне государев новый острог служилыми людьми ставлю, и башни и потолок срублены и государев житный амбар служилые люди рубят, а на амбаре башня, а острог не ставлен, потому что слег недостает, лесу близко нет, лес удален от реки. А инде стало острогу поставить негде, а где ныне бог позволил острог поставить и тут место самое лучшее, уго-жее для пашен, и скотиной выпуск и сенные покосы и рыбные ловли все близко, а опроче того места острогу ставить стало негде, близ реки лесу нет, стали места степные и неугожие. А как бог совершит наготове острог, и о том будет писано в Енисейский острог…».

Уже через полтора десятка лет проезжавший 5 сентября 1675 года через Иркутск выдающийся путешественник, дипломат, ученый и писатель Н. Г. Спафа-рий записал: «В Иркутский острог приехали того ж числа 1675 г. в другом часу ночи, а острог Иркутский стоит на левой стороне реки Ангары, на берегу, на ровном месте, и острог строением зело хорош, а жилых казацких и посадских дворов с 40 и больше, и место самое хлебородное. В остроге поставлена церковь Всемилостивого Спаса, а выше острога немного, на правой стороне, — река Иркут, что вытекает из степи мунгальской. По ней живут браты и тунгусы ясачные и неясачные, и в Иркутском остроге взяты аманаты (заложники. — А. А.) братские и тунгусские, чтобы великому государю тунгусы и браты не изменили, а браты великому государю ясак платят со всякого человека из холопей своих, кроме женского пола, по соболю и по 2». Уже 18 февраля 1690 года Иркутск стал городом, а 26 февраля того же года ему был утвержден герб.

Кто будет в Иркутске, тот может и сейчас осмотреть место древнего острога. Расположен он был на правом берегу реки Ангары (Спафарий написал, что на левом, так как он плыл по Ангаре к озеру Байкал, против течения) против устья реки Иркута, в районе современной ТЭЦ имени С. М. Кирова до Хлебозавода № 1. От строений острога начала XVIII века сохранилась и поныне Спасская церковь.

Отсюда, из Иркутска, потянулись русские люди в Забайкалье, в Даурию, на Амур. Постепенно Иркутск отвоевывал у Тобольска право первого города Сибири. А в XVII веке вокруг Иркутска концентрировалось все, что происходило в жизни русских людей и местных жителей на пороге Байкала и на самом Байкале, — там, где сейчас пролегает западный участок Байкало-Амурской магистрали Тайшет — Лена, и там, где строится участок Лена — Нижнеангарск.

Лена открыла русским людям доселе неведомые земли Восточной Сибири. В небывало короткие сроки Якутский острог превратился в крупный населенный пункт — стал средоточием промышленных, торговых, гулящих людей, которые в эти годы организовывали множество торгово-промышленных экспедиций на север, восток и юг Азиатского материка.

В 1633 году отряд Ивана Реброва и Максима Перфильева впервые вышел по Лене к Ледовитому океану и по нему, идя на восток, добрался до устья Яны, а затем Индигирки, открыл землю юкагиров. Одновременно С. Харитоновым и П. Ивановым через Верхоянский хребет была проведена сухопутная дорога к верховьям этих рек. Появились русские поселения-зимовья: Верхоянское (1638) и Нижнеянское (1639) на Яне-реке, Подшиверское (1639), Уяндинское (1642) и Олюбинское (1641) на Индигирке, Алазейское (1642) на Алазее.

В 40-х годах землепроходцы проникли на Колыму,?де были основаны Среднеколымское (1643), Нижнеколымское (1644) и Верхнеколымское (1647) зимовья. В 1641 году, когда в Якутск приехал первый воевода Петр Головин, было образовано Якутское воеводство. В 1648–1649 годах совершено выдающееся географическое открытие — обнаружен пролив между Азией и Америкой: Семен Дежнев и Федот Алексеев обогнули Чукотский полуостров, в устье реки Анадырь был основан в 1649 году Анадырский острог. Двумя годами ранее, в 1647 году, Семен Андреевич Шелковник основал Охотский острог, которому суждено было в скором времени стать первым русским портом на Тихом океане и колыбелью русского Тихоокеанского флота.

А впервые на побережье Тихого океана, к Охотскому, или, как его тогда называли, Дамскому (вспомните, Байкал называли так же — от обозначения «большая вода» — Лама), морю вышел отряд под предводительством Ивана Юрьевича Москвитина. 31 января 1636 года из Томска на Лену вышел небольшой, числом в 50 человек, отряд томских казаков во главе с атаманом Копыловым. Путь их лежал через Енисейск на Верхнюю Тунгуску, реку Куту и затем на Лену. С Лены Копылов отправился на Алдан, и в 1638 году недалеко от впадения в Алдан реки Маи построил Бутальское зимовье. Окончательной целью его похода стало достижение таинственного Дамского моря. Перезимовав в Бутальском зимовье, Копылов летом 1639 года послал отыскивать Ламу отряд из томских и красноярских казаков во главе с И. Ю. Москвитиным.

По Алдану, Мае, затем волоком вышли казаки у верховья реки Улья, по которой «шли вниз, стругом плыли восьмеры сутки и на той же Улье-реке, зделав лодью, злыли до моря до устья той Ульи-реки, где она впала в море, пятеры сутки. И тут де они, на устье реки, подавили зимовье с острожком».

Вот так летом 1639 года русские вышли к берегу Тихого океана, вышли к Охотскому, или Ламскому, морю Обосновавшись на устье, построив тут зимовье, москви тинцы совершили несколько плаваний по морю: на се вер — до устья реки Охоты, и на юг — до устья реки Уды. Во время походов на юг спутники Москвитин слышали от местных жителей о богатой реке Амур, н которой люди держат скот и пашут землю. Рассказы вали местные жители, что к этим людям они ездят менять соболей на хлеб, что эти люди живут оседло и богато, имеют золото, серебро, дорогие ткани, которы они получают от других народов. Зовут их даурамы. «Река есть Амур от конных людей, те люди хлеб сею и вино сидят по-русски кубами медными и трубами, а в тех же людях водятся петухи и свиньи, и кросна тку по-русскому, и от тех людей возят к натканам (так называли людей, живущих в низовьях Амура, нивхов или гиляков. — А. А.) муку по Амуру, в стругах плавят».

Эти рассказы, во много раз приукрашенные и до полненные, дошли до властей и жителей Якутска и по служили толчком к начавшимся несколько позже походам на Амур. Тут мы снова вернемся к Ерофею Хабарову, но сначала расскажем о первых походах на Амур — до Хабарова. Еще раз отметим тот факт что все экспедиции, направлявшиеся на восток все те путешественники, о которых было упомянуто, не миновали тех мест, где в настоящее время уже открыт, движение поездов, не миновали западного участка современной Байкало-Амурской магистрали. Все отряды казаков, промышленных людей побывали хотя бы в Усть-Куте… Побывали там и Максим Перфильев, и Еналей Бахтеяров, и Василий Поярков, и подолгу жил знаменитый Ерофей Хабаров.

Но и сами они, и казаки их отрядов через некоторое время побывали и на других участках современно БАМ… Они из Якутска отправились не на север, а на тог, направились открывать богатую реку Амур. Пальма первенства тут у Максима Перфильева, хотя он и не доходил до Амура, но он двинулся одним из первых на юг. В 1638 году он был послан из Енисейска «для новых обысканий». С ним было 36 вольных людей. Зазимовав в Олекминском остроге, казаки весной 1639 года направились к устью Витима, где снова зимовали и весной 1640 года «начали новое обыскание» — поплыли вверх по Витиму. Через восемь дней добрались до устья реки Цыпир (теперь Ципа) и по ней плыли еще девять дней, пока «Большой порог» не преградил им путь. Тогда и повернули обратно. Во время плавания они от встречных жителей слышали много и о Шилке-реке, и об Амуре, и о народе, живущем на берегах этой реки.

Перфильев и его спутники на обратном пути встретили воевод П. Головина и М. Глебова, направлявшихся в. Якутск, и сообщили им о своем походе на Витим и о Шилке-реке. Передавая рассказ о князе Лавкае и его богатейших землях, на которых живут «многие даурские пашенные люди», об огромных ископаемых богатствах — «медные де государь руды и свинцовые на Шилке-реке много ж», Перфильев сообщил о том, что Шилка впадает в Ламу, а «Ламу де государь они называют морем». Так были получены первые после Москвитина и независимо от него достаточно подробные сведения о бассейне Амура и его сказочных сокровищах, воспламенивших воображение сибиряков и вызвавших крупное движение к его берегам.

Первый якутский воевода Петр Головин остался доволен разведкой Перфильева, и уже в 1641 году по пути его ходил отряд казаков и промышленных людей из 70 человек во главе с письменным головой Еналеем Бахтеяровым. Кроме новых устных «распросных сведений», Бахтеяров и его спутники ничего в Якутск не доставили. Но и Перфильев со спутниками, и Бахтеяров «с товарищи» не миновали Муйской долины, не миновали тех мест, где Витим принимает в себя реку Мую, Именно в этих местах и проляжет один из труднейших участков БАМа. И выходит, что эти отважные путешественники были первыми в тех местах, где изыскатели и проектировщики много лет спустя станут нащупывать нитку железной дороги. Они стали, наверное, первыми русскими людьми, проникшими с Лены в северное Забайкалье.

Но конечная цель этих походов — благословенный Амур — не была еще достигнута. Пока о нем распространялись лишь слухи. Достижение Амура было делом самого ближайшего будущего. И вот Василий Данилович Поярков возглавил крупную по тем временам экспедицию, на организацию которой дал свое согласие якутский воевода и во главе которой поставил своего письменного голову. Неоднократно пути Пояркова и его спутников пересекались с восточным районом Байкало-Амурской магистрали. Именно с Амуром, который навсегда вошел наряду с Байкалом в звонкое сочетание — БАМ, связана эта выдающаяся по размаху, свершениям и последствиям экспедиция. Поэтому мы и расскажем о ней подробнее.

15 июля 1643 года экспедиция Пояркова из 132 человек отправилась в путь из Якутска. Шли они по Лене, Алдану, притоку его Учуру. Там, где в Учур впадает река Гонама, часть отряда стала на зимовку, а Поярков с остальными девятью десятками своего отряда пошел дальше. Оставшимся казакам было приказано весной двигаться на Зею, приток Амура.

Перевалив через Становой хребет, Поярков с товарищами вышел к истокам реки Бряиты, правого притока Зеи. Тут построили дощаники — небольшие плоскодонные речные суда, сбиваемые из досок. В таком дощанике помещалось 30–50 человек с грузом. В дощаниках спустились по Брянте и Зее до даурского селения Умлекан и построили здесь острожек.

Дождавшись оставленных на Гонаме товарищей, Поярков поплыл по Зее и вышел на большую реку Амур. Вместо того чтобы искать серебряную руду в верховьях реки, где жили дауры, и, что ему было приказано, делать, он поплыл вниз, где жили дучеры.

Быстрые воды стремительно несли дощаники, и через три недели отряд достиг устья крупной реки Сунгари, по берегам которой видны были распаханные земли, селения, пышная растительность. Отсюда Поярков отправил вперед группу в 25 человек с Илейкой Ермолиным во главе. Через три дня вернулись только два человека — служилый Панкрат Митрофанов и промышленник Лука Иванов. Они сообщили, что все остальные люди перебиты дучерами во время ночевки и только им двоим удалось бежать.

У Пояркова осталось около 70 человек, но он не возвратился обратно. Путь лежал вперед и только вперед. Через шесть дней путешественники увидели еще одну могучую реку, впадающую в Амур справа. Это была Уссури. На берегах ее жили люди, называвшие себя натками. Река становилась все шире, течение — более плавным, встречалось много проток, островов, среди которых трудно было выбирать путь.

Прошло четыре недели, и отряд добрался до устья Амура. Здесь жил никому не известный и никому не подвластный народ — гиляки, или нивхи. Поярков обложил их ясаком и объявил подданными русского царя. Уставшие спутники его требовали отдыха. Идти зимой в Якутск пешком через горы было бессмысленно, пускаться в море — тем более, и Поярков стал на зимовку. Люди готовились к предстоящему походу морем, оснащали суда, запасали продукты, одежду. Поярков собрал с жителей богатый ясак: двенадцать сороков соболей и шестнадцать собольих шуб.

Местные жители рассказали Пояркову о том, что иногда маньчжуры совершают набеги: «Которые даурские люди тому хану ясаку не дают и с ним не торгуют, и он де посылает к ним на Зию и на Шилку своих людей и воюет». Маньчжурские ханы, которые совершали на беги на дауров, вовсе не стремились учредить на Амуре свою администрацию и включить местное население в число своих подданных. Единственной целью этих походов был военный грабеж и угон пленных. Эти вторжения сильно подорвали земледельческое дауро-дючерское хозяйство.

Весной 1645 года отряд Пояркова вышел в бурное Охотское море. Когда шли лиманом Амура, справа хорошо были видны берега земли — острова Сахалина. Мы, к сожалению, не знаем подробностей этого беспримерного плавания по морю на плоскодонных судах. Целых 12 недель волны бросали суденышки. Путешественники старались плыть вдоль берега. Сначала их занесло на какой-то большой остров, потом суда выбросило на берег недалеко от устья реки Ульи, где в свое время основал зимовье Иван Москвитин. Время было позднее, пришлось зимовать еще раз.

А ранней весной 1646 года Поярков отправился в Якутск по реке Улье, перевалил через хребет Джугджур и далее плыл по Мае, Алдану и Лене. В устье Ульи он оставил 20 человек, которые должны были до следующего года ждать смены из Якутска. Только в середине июня 1646 года, после трехлетнего отсутствия, возвратился Поярков в Якутск, где многие считали его погибшим.

Поярков дал подробное описание своего похода, кроме морской части его, сделал «чертеж» посещенных им рек, рассказал о быте и нравах населяющих те места народов, доложил якутским властям, что в Приамурье всего вдоволь и оно никому не принадлежит. Поход Пояркова обогатил русскую географическую науку. Труднейшее плавание по Амуру — первое в истории России плавание по этой реке — ставит имя Пояркова в один ряд с именами выдающихся путешественников. Он первый из русских взглянул на те места, где теперь раскинулся Комсомольск, где Амур перекрывает величественный мост, по которому поезда с центрального участка БАМа будут переезжать на конечный, чтобы остановиться у берегов Тихого океана — в бухте Ванина.

Мы прервали рассказ о деятельности Ерофея Хабарова в тот момент, когда Хабаров, выйдя из тюрьмы, возвратился в Усть-Киренгу и стал снова поднимать там хозяйство. Хабаров, конечно, знал о походах Перфильева, Бахтеярова и Пояркова. Ему было хорошо известно, что путь на Амур гораздо короче и удобнее не по Витиму, а по Олекме. Походы многих промышленников подтверждали это.

Хабаров, человек дальновидный, с большим жизненным опытом, отлично понимал, какое значение будет иметь успешный поход на Амур. В 1648 году якутский воевода Дмитрий Андреевич Францбеков остановился на зимовку в Илимском остроге. К нему 6 марта 1649 года и обратился с челобитной Ерофей Хабаров. Он писал, что посланный ранее на Шидку Бахтеяров не добился успехов потому, что неправильно выбрал путь. Хабаров указывал, что он знает путь короче, по Олекме, и просил дать ему 150 человек, которых брался снарядить за свой счет и обещал «прибыль великую» русскому царю.

Через несколько дней воевода Францбеков дал «оптовщику» Ерофею Хабарову «наказ» о походе в Даурскую землю. В этом наказе отмечалось, что воевода Францбеков и дьяк Степанов «велели Ерофейку итти, и с ним охочим служилым и промышленным людям сту пятидесяти человеком, или сколько может прибрать, которые похотят без Государева жалованья итти, по Олекме и по Тугирю рекам, и под волок Шилской и на Шилку». Хабарову предписывалось по возможности мирними средствами достичь своей цели. Потом он и сам не раз заявлял в своих отписках о желании закрепиться на Амуре «без всякие драки».

Хабарову не удалось собрать нужного числа людей Только 70 человек вызвались идти вместе с ним в далекий поход. Но это не задержало Ерофея Павловича. Когда не хватило денег, он занял их у Францбекова. В конце марта 1649 года отряд Хабарова вышел из Илимского острога и все лето провел в пути. К осени добрались до устья Тугира — правого крупного притоке Олекмы. Здесь построили острожек, зазимовали. В январе 1650 года на нартах отправились вверх по Тугиру и перевалили через Олекминский становик — отрог Станового хребта. Весной того же года добрались до Урки, впадающей в Амур. Вскоре попали в даурское поселение — городок Лавкая на берегу этой реки. Сейчас на берегу реки Урки находится железнодорожная станция Ерофей Павлович. Лавкай отказался платить ясак русскому царю и уехал из города.

Хабаров пошел вниз по Амуру до второго, третьего, четвертого, затем пятого города, но безрезультатно и решил дальше пока не идти. Он вернулся в Лавкаев городок и там укрепился. Не ожидая весны, Хабаров отправился с небольшой партией казаков из 20 человек в Якутск. Надо было набрать побольше людей и заготовить припасы для нового наступления на Амур.

26 мая 1650 года Хабаров был уже в Якутске и докладывал воеводам о своем походе. Он привез чертежи реки Амура, где были нанесены пять даурских селений. Рассказы и доводы Хабарова были убедительны Недаром воевода писал царю, что «тебе государю будет прибыль большая, и в Якуцкой, государь, острог хлеба присылать будет не надобно, потому что… из Лавкаева города с Амура-реки волок на Тугирь-реку в новый острожек, что поставил Ярко Хабаров, переходу только со сто верст, а водяным путем из того Тугирского острожку на низ Тугирем-рекою и Олекмою и Леною и Леною до Якуцкого острогу поплаву на низ только две недели; а чаять, государь, того, что та Даурская земля будет прибыльнее Лены, а сказывал он Ярко нам холопам твоим, что и против всей Сибири место в том украшено и изобильно».

Воевода Францбеков не стал ожидать решения царя. Медлить было нельзя и незачем. 110 человек добровольно согласились отправиться с Хабаровым, кроме того, — 27 служащих выделил воевода. Этого было мало, но Хабаров, заручившись словом воеводы, что в дальнейшем помощь подойдет, двинулся в путь.

Осенью 1650 года Хабаров встретился со старыми соратниками. Все они были живы и здоровы, хотя и выдержали немало стычек с даурами, которые враждебно встретили пришельцев. Ерофей Хабаров поднял весь народ и пошел «на великую на Амур-реку, в княж Лавкаево княжение, к их Даурскому городу».

Увидев русских, дауры, засевшие в остроге князя Албазы, напротив впадения реки Амуэрхэ в Амур, вышли из города и, отказавшись от мирных переговоров, решили перебить всех казаков. Тогда и Хабаров показал силу и «бился… с ними с половины дни до вечера». Победили хабаровцы. Они овладели даурской крепостью Албазин. Дауры бежали вниз по Амуру.

Укрепив Албазин и захватив с собой большую часть отряда, Хабаров двинулся вниз по Амуру «с большим ружьем, с двумя пушками». На десятый день пути он встретил многочисленное даурское войско и смело вступил с ними в бой. Дауры не выдержали и отступили. Недалеко от этого места Хабаров поставил острог, в котором осталось 20 казаков и 30 служилых для сбора ясака. Зимовать отряд возвратился в Албазин.

Богатый ясак отправил в том году в Якутск Ерофей Хабаров: четыре сорока и шесть соболей! Для доставки ясака вместе с донесением о делах на Амуре он выделил самых надежных людей: Тренку Ермолина Чечигина, Дружинку Васильева Попова и своего племянника Артемия Филиппова Петриловского. Зима прошла в обычных заботах, в сборе ясака, в укреплении Албазина. Когда наступила весна, не дожидаясь возвращения посланных с приказами людей из Якутска, Хабаров стал готовить сплав по Амуру. Как только окончился ледоход, 2 июня 1651 года Ерофей Хабаров начал свой героический поход.

При появлении отряда Хабарова дауры уходили подальше от реки. Через два дня хабаровцы добрались до города князя Дасаула на левом берегу Амура, а на третий подплыли к городу Гуйгударову. Дауры встретили отряд на берегу и не давали ему пристать, но оружейные выстрелы заставили их отступить и запереться в самом городе. Началась осада. Перед боем Хабаров обратился к осажденным с речью, в которой призвал их добровольно «без драки сдаться и давать ясак государю по своей мочи». Несколько раз ходили хабаровцы на приступ. Под непрерывным градом стрел они шаг за шагом продвигались к крепости. «Всю ночь до схожево солнца» шла осада. Дауры в конце концов не выдержали, «десятка полтора, лишь те и ушли из города», а остальные были окружены и взяты в плен. Отряд захватил много трофеев, знамена, лошадей.

Вскоре флотилия отправилась дальше и через два дня подошла к городу, где правил князь Банбулай, — это городище располагалось в районе нынешнего селения Марково, в двух километрах к северу от него — в 45 километрах от современного города Благовещенска. Узнали тут, что ниже по реке за впадением в нее Зеи стоит «город крепкой и укреплен накрепко, а крепили… тот город всею Даурскою землею». Подойдя к городу, хабаровцы захватили городские башни. После того как с больших судов стали палить пушки, а на берег были выведены кони, на которых казаки преследовали отступающих, даурские князья Туронч. а, Толга и Омутей согласились платить ясак русскому царю и быть под его «высокою рукою в вечном ясачном холопстве». Хабаров заставил князей дать присягу при всем народе. Оставив главных князей у себя аманатами, Хабаров, посоветовавшись с «ратными людьми служилыми и с вольными казаками», всех остальных отпустил по своим улусам. И с тех пор «они жили в тех своих улусах у города с нами за един человек и корм нам привозили и они к нам в город ходили беспрестанно, и мы к ним тоже ходили».

Не дождавшись никаких известий из Якутска, Хабаров отправил туда 2 августа Сергушку Андреева, Богдашку Габышева, Ивашку Телятева и Ефимку Самсонова с отпиской о своих действиях. В провожатые дал им 36 человек, с тем, однако, чтобы от Тугирского волока те возвратились обратно. Прошло три недели, и вдруг толмач Костка Иванов, приехавший к Хабарову от енисейского сына боярского Ивана Галкина, посланный к даурам, обнаружил, что все они ушли из улусов. Зимовать стало невозможно, так как запасов не было, а время шло к осени. Тогда, взяв аманатов, 7 сентября отряд пошел дальше.

Четыре дня плыли до того места, где Амур течет, стиснутый Хинганским хребтом, или до Камня, как его тогда называли. Через ущелье плыли два дня и ночь; еще через два дня, останавливаясь лишь изредка по пути в улусах, достигли устья реки Сунгари. После короткой остановки и расспросов плыли семь дней мимо берегов, где жили дучеры. Ниже по Амуру встретили новый народ. Хабаров называет их ачанами — гольдами. Землю они не пахали, скота не разводили, занимались только рыболовством.

29 сентября увидели селение на левом берегу Амура. Здесь решили зазимовать и поставили острог. Чтобы обеспечить себя продовольствием на зиму, снарядили два судна, на которых 5 октября отправились под парусами вверх по Амуру 100 человек. Это не осталось незамеченным. Рано утром 8 октября около тысячи дучеров и ачан подошли к острогу и подожгли его со всех сторон. В остроге оставалось всего 106 человек, но устоять против ружей и пушек дучеры и ачаны не смогли. Их ряды дрогнули и откатились к Амуру, где наготове были большие струги.

На следующий день в острог возвратились казаки с богатым уловом рыбы. Острог основательно укрепляли, запасались продуктами, а свежую рыбу ловили подо льдом на железные крючки. 28 ноября, уже зимним путем, было отправлено 120 человек, которые благополучно вернулись, собрав хороший ясак.

Терентий Ермолин Чечигин и Артемий Филиппов Петриловский, посланные в Якутск, развернули энергичную деятельность. Набрали 144 «новоприборных охочих» человека. Воевода Францбеков выделил для Хабарова 30 пудов «зелья» — пороха и 30 пудов свинца. К началу августа 1651 года Терентий Чечигин был совсем готов в путь. К зиме казаки Чечигина добрались до Тугирского волока. Недалеко от волока они встретили нарочного от Хабарова с письмом к Чечигину — просьбой «поспешать» на Амур. И Чечигин, не останавливаясь на зимовку в Тугире, пошел дальше. Запас, взятый с собой, он оставил у Тугира на попечение восьми своих казаков и тринадцати старослужащих во главе с Ивашкой Артемьевым Портнягой и Никифором Хабаровым. Им приказано было ранней весной явиться со всеми запасами на Амур. Чечигин же 10 сентября пошел через волок и на Амуре стал спешно строить суда, чтобы успеть в этом же году соединиться с Хабаровым.

Когда Чечигин и Петриловский плыли по Амуру, то время от времени они посылали вперед на разведку легкие малые струги, но на след Хабарова напасть не удавалось. Приближалась зима. Стали на зимовку. Отряд Хабарова зимовал в разных местах; основные силы в низовьях реки, а присланные — в верховьях. И никто из них ничего не знал друг о друге. С наступлением весны Чечигин отправил вперед на быстром струге 5 служилых людей и 21 казака во главе с Иваном Нагибой. Им было строго наказано плыть вниз десять дней и смотреть вокруг, чтобы не пропустить Хабарова. Плавание это оказалось настолько интересным, что о нем следует поговорить отдельно.

Из Банбулаева городка отряд Нагибы вышел 4 мая 1652 года. Десять дней плыли казаки, не спуская глаз с берега. За это время они пришли в страну дучеров. Вполне возможно, что где-то рядом находился отряд Хабарова, но встретить его не удалось. Осталось предположить, что Хабаров ушел вниз к гилякам. Нагиба посоветовался с товарищами и решил плыть дальше в низовья Амура. Вскоре казаки, сами того не зная, оказались в устье Амура, а затем и в Амурском лимане. Таким образом, отряд Нагибы был вторым после Пояркова русским отрядом, побывавшим в устье Амура.

Здесь Хабарова тоже не было: вероятно, разошлись с ним где-то в многочисленных протоках. Возвратиться домой можно было только морским путем, а струг Нагибы был совершенно неприспособлен для плавания по морю — не было даже паруса. Несколько дней гребли вдоль берега, но встретились льды. Десять суток носилось судно вместе со льдами по морю, пока не было раздавлено у пустынного берега. Утонуло все снаряжение и продовольствие. Казаки с трудом, где по льдинам, где вплавь, добрались до земли. Измученные, побрели они вдоль берега, питаясь травой да ягодами, иногда трупами моржей и нерп. Через пять дней дошли до небольшой реки и решили здесь остановиться, построить новое судно. Работали без инструментов, не было даже топоров. И все же какое-то подобие судна через две недели было готово.

Снова поплыли по морю. Дойдя вдоль берега до устья реки Учальды, казаки увидели тунгусские юрты и остановились. Время было осеннее. Дождавшись зимнего пути, 15 декабря 1652 года на нартах отправились через горы. Спустя четыре недели вышли на реку Тугур, где набрели на гиляцкое стойбище. Казаки обязали гиляков платить ясак и сразу взяли 70 соболей. Построили здесь острог, в котором и прожили до лета.

А 30 июня 1653 года на легком струге Иван Нагиба с четырьмя товарищами — Иваном Михайловым, Павлом Степановым, Федором Спиридоновым и Степаном Дмитриевым — поплыл вниз по реке. Выйдя в море, струг четыре недели плыл вдоль берега, а затем четыре дня поднимался вверх по реке Нангтары (может быть, Лантары, к югу от залива Аян). Когда плыть стало невозможно, пошли пешком через хребет Джугджур. Перевалив через него, путешественники попали на реку Ватангу (Ваган), по которой на легком суденышке, построенном тут же, спустились до реки Маи. Затем вышли на Алдан и уже оттуда на Лену. 15 сентября 1653 года Иван Нагиба со своими спутниками добрался наконец до Якутска; здесь он немедленно организовал смену товарищам, оставленным во главе с Иваном Уваровым на реке Тугур.

Тем временем отряд Чечигина, не дождавшись разведки Нагибы, в конце мая вышел к Хабарову. Долгожданная встреча состоялась у Хинганского хребта. Неделю казаки отдыхали. В то время, когда велись поиски, Хабаров со своим отрядом зимовал в низовьях Амура, среди ачан.

У Хабарова осталось менее 200 человек, а помощь от воевод все не подходила. Необходимо было во что бы то ни стало связаться с Якутском, и Хабаров поплыл вверх по Амуру. Он построил шесть дощаников и разместил на них все: пушки, запасы, лошадей. 22 апреля пошли в обратный путь. Большей частью гребли, а когда дул попутный ветер, поднимали паруса. Проплыли мимо земель натков, миновали устье реки Сунгари, добрались до Хинганского ущелья — амурских «щек» — и при выходе из него увидели спускающийся вниз отряд казаков. Это были Чечигин, Петриловский, которые привезли Хабарову людей, порох, свинец и одну пушку.

В отряде между тем росло недовольство Хабаровым. Часть казаков пришла к нему, надеясь на быстрое обогащение за счет разбоя и грабежа. Они требовали от Хабарова военных действий, когда в этом совсем не было необходимости. Мирные взаимоотношения с местными жителями их не устраивали. Перспектива зимовки в верховьях реки, где нечем было поживиться, не радовала, и они решились на открытое выступление против Хабарова.

Произошло оно в устье реки Зеи. Хабаров выбирал здесь место для строительства русского города-крепости, который стал бы резиденцией властей на Амуре. 1 августа 1652 года Хабаров собрал своих сподвижников, чтобы обсудить предстоящие дела. Тут-то и показали себя заговорщики во главе со Степаном Поляковым, Косткой Ивановым и Логином Васильевым. Они не хотели мирно жить на одном месте. На трех дощаниках поплыли они вниз по Амуру, силой захватив с собой часть несогласных с ними казаков (около 30 человек), а также запасы пороха и свинца.

Хабаров с товарищами ездил к восставшим, уговаривал их, но безрезультатно. 136 человек покинули отряд, захватив разного имущества на 2 тысячи рублей и войсковое знамя. У Хабарова осталось 212 человек, и положение отряда ухудшилось. Теперь местные жители уже не верили, что притеснять их больше не будут. Они отвечали упреками: недавно пошел вниз большой отряд, который громил и грабил селения. Обо всем этом Хабаров сообщил якутскому воеводе в подробной отписке. В ней же просил он о помощи и намечал дальнейший план походов на другие реки — притоки Амура. А с бунтовщиками решил расправиться сам. 30 сентября Хабаров захватил их в остроге в низовьях Амура. По его приказу бунтовщиков жестоко избили батогами.

Побывавшие на Амуре рассказывали сибирским казакам и поселенцам о необычных богатствах земель того края. Говорили о хорошем климате, о золотых и серебряных россыпях и т. п. В рассказах было много преувеличений, но свое дело они делали. Началось настоящее паломничество на Амур, приостановить которое было невозможно. За беглецами посылали погоню, но это не помогало. Часто служилые присоединялись к бежавшим и уходили на Амур сообща.

У якутского воеводы не хватало сил, чтобы закрепиться на Амуре, и он все время просил помощи у царя. А с последним своим донесением даже отправил в Москву хабаровца — Дружинку Васильева Попова, чтобы тот лично объяснил положение дел на Амуре. В Москве еще до приезда туда Попова было решено послать на Амур трехтысячное войско под командованием князя Лобанова-Ростовского. В марте 1652 года для размещения людей, постройки дорог и ознакомления на месте со всеми делами на Амур был послан московский дворянин Дмитрий Иванович Зиновьев. В этом году он до Амура не дошел и добрался лишь до Чечуйского волока — между Леной и Тунгуской, где и зимовал.

Встреча Зиновьева с Хабаровым произошла только в первых числах августа 1653 года на устье реки Зеи. Зиновьев привез царские награды всем участникам похода. Прямой и честный Хабаров не понравился спесивому и властолюбивому московскому дворянину. В ответ на приказание Зиновьева отчитаться перед ним Хабаров спросил у посланца царскую грамоту, официальные полномочия. Это окончательно взбесило Зиновьева. Сохранились известия, что он, заподозрив «Хабарова в утайке ясака, требовал от него отчета и дерзость свою простер до того, что плевал Хабарову в лицо, драл за бороду и вооружил против себя товарищей героя».

Уезжая с Амура, Зиновьев решил взять с собой в Москву самого Хабарова. Есть сведения, что он вез Хабарова арестованным, отобрал у него все имущество. Зиновьев распорядился построить три острога: в Лав-каевом улусе, на реке Урке и в устье Зеи. Главным вместо Хабарова он оставил служилого Онуфрия Степанова, который с отрядом до 1658 года разъезжал по Амуру, собирая с жителей ясак.

Несмотря на столкновения с русскими служилыми людьми, нередко провоцируемые маньчжурами, пытавшимися настроить местное население против «леча» — русских, даурское население чувствовало постоянную опасность вторжений маньчжурских войск. В Москве Зиновьев докладывал, что осенью 1653 года «даурские иноземцы» били челом царю Алексею Михайловичу, чтобы «государь пожаловал своим государевым служилым людям и охочим людям воевать и грабить их не велел, а они де, иноземцы, государю ясак с себя по свое мочи платить учнуть и быти под ево государскою царьского величества высокою рукою и вечном холопстве ради, только б государь пожаловал, веля их оберегать от богдойского царя».

Что же стало с Хабаровым? По прибытии его в Москву царь Алексей Михайлович пожелал видеть славного землепроходца. Хабаров был принят ласково, награжден званием сына боярского. Кроме того, он был назначен приказчиком поселений между Леной и Илимом, от Усть-Кута до Чечуйского волока. Имущество, отобранное Зиновьевым, было ему возвращено. Но по прибытии на Лену Хабарова вскоре арестовали и отправили в Якутский острог, так как он не мог сразу рассчитаться с долгами, сделанными перед даурским походом. Хабаров нашел поручителей и лишь тогда смог возвратиться на свои земли. В ноябре 1667 года Хабаров просил тобольского воеводу П. Годунова отпустить его снова на Амур, но получил отказ. Свои последние дни Ерофей Павлович провел, по-видимому, или в Илимском остроге, или в деревне Хабаровке, около Усть-Киренги. Сын его Андрей впоследствии стал посадским человеком.

В ответ на челобитную «даурских иноземцев» после возвращения Зиновьева в Москву на Амур была послана «царская грамота с предписанием строго соблюдать принципы ясачного сбора, отпустить всех ранее взятых в плен и оберегать местное население от маньчжурских войск».

Исключительно велико историческое значение действий Пояркова и Хабарова на Амуре, неоценимы результаты географических открытий славных русских землепроходцев. Эти русские люди совершили подвиги, достойные самого глубокого уважения и восхищения. Советский народ бережно хранит память о Ерофее Павловиче: огромный край и его центр носят имя Хабарова.

Приамурье быстро осваивалось русскими людьми. Вскоре на Среднем Амуре образовалось Албазинское воеводство (уезд), в административном отношении подчиненное Нерчинску.

Как пишет В. А. Александров, «к началу 80-х годов в бассейне Амура от устья Аргуни до Зеи находилось, по минимальным подсчетам, до 800 человек русского населения мужского пола (крестьян, промышленников, казаков)». Слава самого восточного форпоста России на Дальнем Востоке — Албазина гремела в Забайкалье, Якутии, катилась по Западной Сибири, перехлестывала через Урал, пробуждая у многих вольнолюбивых людей стремление попытать свою судьбу в «Райской земле», как называли Приамурье сибиряки, истосковавшиеся на студеных реках Заполярья по солнцу и рождающей хлеб земле. Более 1000 десятин пашни обеспечивали отборным зерном потребности переселенцев, промыслы в тайге давали заработок удачливым охотникам, перспективы торговли с тунгусскими племенами привлекали в Албазин предприимчивое купечество, а сложная система коммуникаций соединяла Албазин со всеми крупными центрами Восточной Сибири.

По указу нерчинской и албазинской администрации в это же время энергично заселялся и осваивался «охочими» людьми бассейн Зеи, смелые «опытовщики» селились на тучных землях долины Бурей. Все шире распространялось русское влияние в Приамурье, проникало в Приморье, Маньчжурию, на Сахалин…

Но этот процесс хозяйственного и культурного строительства в Приамурье был прерван агрессией маньчжурских феодалов, в середине XVII века поработивших Китай и уничтоживших китайскую национальную государственность. «В момент появления на берегах Амура отряда В. Пояркова племена Приамурья фактически не имели ни политических, ни экономических связей с маньчжурским государством Цин», как и прежде с Минской империей, чей северный рубеж «был обозначен Великой китайской стеной протяженностью около 4000 километров, которая, как известно, находится в тысяче с лишним километров на юго-запад от рек Амур и Уссури».

По мере мирного хозяйственного освоения Россией Приамурья Цины, ведшие жестокие завоевательные войны в Монголии, Корее, в Тибете, а также подавлявшие огнем и мечом антиманьчжурские выступления на юге Китая, начинали все более опасаться усиления русского влияния в Маньчжурии. Попытки русских установить добрососедские отношения с Цинской империей успеха не имели. К последней четверти XVII века «уже наметились противоречивые тенденции в политике обеих держав: русская дипломатия во главу угла ставила налаживание нормальных политических и торговых взаимосвязей, а цинская не признавала возможности установления таких связей на равноправной основе».

С начала 80-х годов, подготовив базу для вторжения в Приамурье в северо-восточных районах Маньчжурии, прежде не входивших в состав Цинской империи и считавшихся внешней территорией, маньчжуры вступили в открытый конфликт с Русским государством. Военные действия развернулись на двух фронтах: в Забайкалье и на Амуре. Горели крепкие крестьянские избы, строившиеся русскими переселенцами на века, вытаптывались вражеской конницей посевы — главное достояние семей мирных земледельцев. Маньчжурским воителям мало было изгнать русских из Приамурья — они ставили перед собой фантастические задачи «установления границы на рубеже около Якутска или в «ином месте» и до Енисейска».

Но все эти замыслы были сорваны героическими защитниками Албазина и Селенгинска. Дважды осаждали маньчжуры Албазин и дважды получали суровые уроки от албазинцев. На месте разрушенной агрессорами крепости возникала еще более мощная цитадель, а хлеб, собранный с израненных войной полей, надежно был упрятан за толстыми стенами воскресшего из руин города. 7 июля 1686 года началась вторая оборона Албазина, длившаяся пять месяцев и прославившая на весь мир отвагу и воинское искусство русских амурцев.

Начавшиеся переговоры между правительствами России и Цинской империи прекратили военные действия на Амуре. Россия не собиралась поступаться своими дальневосточными территориями. Решимосты албазинских «стояльцев» порадеть за Русь должна была быть подкреплена аргументами главы российского посольства окольничего Ф. А. Головина.

Но с самого же первого дня переговоров, происходивших под Нерчинском с 12 по 29 августа 1689 года, маньчжуры показали, что переговоры они понимали прежде всего как попытку военного нажима. Более чем 12 тысяч маньчжурских солдат, сосредоточенных под Нерчинском, по сути дела, блокировали Нерчинск, где насчитывалось всего около полутора тысяч стрельцов и казаков. Анализ обстановки, в которой происходило подписание Нерчинского договора, обстоятельств переговоров и текстов документов позволил советскому историку В. С. Мясникову сделать следующие выводы:

«…Нерчинский договор, и в частности его территориальные статьи, был подписан в ненормальной обстановке под угрозой физического уничтожения русской делегации и сопровождавшего ее отряда огромными превосходящими силами маньчжуров. Ввиду этого договор следует считать насильственным, то есть заключенным под угрозой применения силы, благодаря чему Головин вынужден был уступить цинскому Китаю значительные территории по левому берегу Амура и правому берегу Аргуни, принадлежавшие русским в 40—80-х годах XVII столетия.

Разграничение по Нерчинскому договору было невыгодно для России, так как отрезало русские владения в Восточной Сибири от единственной транспортной артерии широтного направления — Амура, затрудняя выход в море, снабжение владений России на Тихом океане и установление связей Русского государства с Кореей и Японией. Торговля с Китаем не могла компенсировать в достаточной степени ущерб, наносившийся договором 1689 года русским интересам на Дальнем Востоке.

Как правовой документ Нерчинский договор абсолютно несовершенен. Делимитация границы, то есть ее договорная обусловленность, была отражена в нем крайне неудовлетворительно: тексты договора неидентичны, географические ориентиры неясны, обмен картами вообще не был произведен. Демаркация границы на местности не проводилась вовсе (хотя текст договора и предусматривал для китайской стороны право постановки пограничных знаков). Обе стороны признавали договор, но формально он не был ратифицирован специальными актами. Таким образом, граница не была установлена в общепринятом смысле. Цинская империя формально получила право на означенные договором территории, но не осуществляла на них полного суверенитета в силу соблюдавшейся маньчжурами клятвы их уполномоченных не возводить строений на месте бывших русских острогов».

Передовые государственные деятели России понимали неопределенность основных положений Нерчинского договора. Русско-китайская граница на Дальнем Востоке должна была быть установлена так, как она складывалась в XVII веке — по естественным водным рубежам, Амуру и Уссури. Еще Петр I рассматривал Амур как один из трех ключей, которыми замыкалась русская граница: Нева, Дон, Амур. Ни в XVIII, ни особенно в первой половине XIX века не было ни одного десятилетия, когда бы не ставился вопрос о возвращении России ее исконных территорий в Приамурье, открытых, исследованных и освоенных русскими людьми.

Эти свершения русских людей нашли свое отражение и на картах того времени. Если мы не можем воспроизвести в настоящее время подлинных чертежей-карт К. Иванова, В. Пояркова и Е. Хабарова, то представление об уровне знаний русскими людьми района Байкала и Приамурья дают карты С. У. Ремезова, которые были составлены с использованием чертежей этих землепроходцев. Эти карты, свидетельства географических знаний русских конца XVII — начала XVIII столетия, превосходно рассказывают об истинном положении дел в районе Амура: там есть племена натков, ачан и других, но нигде нет китайцев и даже маньчжур.

Вот что было в XVII веке там, где строится теперь восточная часть Байкало-Амурской магистрали.

Но неопределенность в пограничных вопросах очень ограничивала русские исследования в Приамурье, и, по существу, весь XVIII век и часть XIX столетия широких государственных работ там не производилось. Преобладали отдельные экспедиции, предпринимательские походы, сбор сведений о том или ином районе, плавания по отдельным участкам Амура. Нынешний восточный участок БАМа на протяжении всего XVIII века и части XIX был фактически выключен из русской жизни. Но об этом подробнее поговорим в следующей главе.

Вся русская жизнь в Восточной Сибири XVIII века кипела вокруг Иркутска — столицы края, и Якутска — последнего трамплина для прыжка к Тихому океану. По-прежнему оживленно было вокруг Байкала и в Забайкалье, куда манила не только серебряная руда Нерчинских и Петровских заводов, но и столь известная в этом столетии пограничная с Китаем Кяхта. Через нее, основанную в 1728 году, осуществлялась практически вся торговля между двумя соседними странами.

Но нас интересует, что было в XVIII столетии на месте современного западного и части центрального участков БАМа — это район от Байкала до Олекмы, чуть дальше. По-прежнему из Иркутска отправлялись многие экспедиции не только на юг, но и на север и восток Сибири. Некоторые из экспедиций проходили через Усть-Кут, который был в те годы перевалочным местом на Лену, а по ней — в Якутск и далее.

В 1706 году была образована Сибирская губерния, и первым сибирским губернатором стал князь Матвей Петрович Гагарин. Но только во второй половине 1711 года Гагарин выехал в Тобольск. Под властью сибирского губернатора была объединена вся огромная территория Сибири, в которую входило и Приуралье. Теперь уездная власть, коменданты уездов стали назначаться не центральной властью, а сибирским губернатором и были ему во всем подотчетны.

Петровские преобразования коснулись всех сторон жизни Сибири. Они дали толчок новым исследовательским экспедициям. Для того чтобы разобраться в них, необходимо коротко хотя бы рассказать о событиях, происшедших на крайнем востоке Азии в самом конце XVII и в начале XVIII столетия. Мы уже говорили, что в связи с неопределенностью пограничного вопроса в Приамурье центр тяжести экспедиционных исследовательских работ в эти годы переместился на северо-восток Азии.

После того как Семеном Дежневым был основан Анадырский острог, из него настойчиво продвигались на юг отважные землепроходцы. Есть сведения, что уже участники экспедиции С. И. Дежнева во главе с Федотом Алексеевым побывали на Камчатке. Значительный вклад в представления русских о северо-востоке Азии и Тихом океане внесли походы М. В. Стадухина, который в 1651 году, пройдя по суше из Анадырского острога на Пенжину, плавал в течение двух лет вдоль побережья Охотского моря до Тауйской губы. Он же в 1657 году доходил до реки Охоты, где уже существовал Охотский острог. Он один из первых привез сведения о полуострове Камчатка.

Теперь известно, что самые ранние походы русских на Камчатку относятся к 1686–1688 годам. Это походы Ивана Голыгина, Василия Кузнецова, Луки Морозко и других. Исторические походы Владимира Атласова в 1697–1699 годах закрепили успехи русских. Атласов основал на Камчатке первые остроги.

Среди первых русских, появившихся в начале XVIII века на Камчатке, были Данила Яковлевич Анцыферов и Иван Петрович Козыревский. Последний прибыл туда в 1700 году вместе с отцом Петром Федоровичем Козыревским в отряде первого приказчика — Тимофея Кобелева — из Якутска. Тогда он стал свидетелем основания Большерецкого острога. Анцыферов и Козыревский были участниками бунта 1711 года против Владимира Атласова, закончившегося гибелью Атласова и приказчиков Чирикова и Миронова. После бунта казаки выбрали Анцыферова атаманом, а Козыревского — есаулом, собирали ясак, продолжали служить на Камчатке. Анцыферов и Козыревский, сообщив обо всех происшествиях сибирскому губернатору, просили разрешения отправиться для приобретения новых земель на юг от мыса Лопатка. О землях этих они слышали от местных жителей. Это были Курильские острова.

Первое известное упоминание о Курильских островах и о Японии — это строки из замечательного отчета В. Атласова, написанного в 1700 году: «А против Первой Курильской реки, на море, видели вдали, как острова кажутся, и иноземцы сказывают, что подлинно там острова есть, и на тех островах города каменные, и в них люди живут царственные, а какого государства и какие люди, про то сказать не умеют».

В 1702 году Михайло Наседкин видел с мыса Лопатка острова, лежащие к югу. Анцыферов и Козыревский в 1711 году ходили из Большерецка к мысу Лопатка, а от него на байдарках переправились на первый Курильский остров — Шумшу. Дальше этого острова путешественники не пошли и 29 сентября 1711 года возвратились в Большерецк.

В 1712 году Анцыферов был убит камчадалами на реке Камчатке, Козыревский же доходил лишь до мыса Лопатка. Но в 1713 году он сумел побывать на двух островах — Шумшу и Парамушир. По некоторым сведениям, побывал, возможно, и на Онекотане. Он составил «чертеж как Камчадальскому носу, також и морским, островам, коликое число островов от Камчадальского носу до Матмайского и Нифона островов».

После путешествия Атласова походы русских людей из Якутска на Камчатку стали обычным делом, — но все они были сухопутными — вдоль берега Охотского моря, в обход Пенжинского залива, или из Анадырского острога и требовали много времени. От Якутска до Анадырского острога шли целых полгода! А трудности на этом пути были велики: с 1703 по 1716 год по дороге из Анадырского острога на Камчатку погибло около 200 человек. Поэтому возник вопрос об отыскании морского пути на Камчатку. Об этом заговорили в полный голос после открытия Курильских островов и получения первых сведений о Японских островах.

Первые попытки достичь из Охотска морем Камчатки, произведенные в 1710 году Василем Савостьяновым и в 1711 году Петром Гуторовым, были неудачными. Эти попытки совершались по приказу сибирских властей. В 1713 году Петр I подписал указ об отыскании морского пути на Камчатку. Посланный с этой целью сын боярский Иван Сорокоумов не исполнил приказания, и лишь в 1716–1717 годах экспедиция под начальством Кузьмы Соколова и при активном участии мореходов Никифора Моисеева Трески, Якова Власова Невейцына, Андрея Яковлева Буша на лодье «Восток», построенной в Охотске Кириллом Плоских и Варфоломеем Федоровым, сумела сходить на Камчатку и возвратиться в Охотск. Морской путь на Камчатку был открыт. Впоследствии А. С. Пушкин написал об этом событии: «Открытие пути через Пенжинское море имело важное следствие для Камчатки. Суда с казаками приходили ежегодно, экспедиции следовали одна за другою».

И это было действительно так. Уже в 1719 году по указу Петра I отправились геодезисты первые флотские офицеры Иван Михайлович Евреинов и Федор Федорович Лужин на Камчатку и далее выполнять повеление царя: «Ехать вам до Таболска и от Таболска взять провожатых ехать до Камчатки и далее куды вам указано. И описать тамошние места, где сошлася ли Америка с Азиею, что надлежит зело тщательно зделать не только сюйд и норд, но и ост и вест, и все на карту исправно поставить».

В этом документе особенно важно первое упоминание о проведывании Америки. Это было началом широкого исследовательского наступления русских людей на Тихий океан. Давно ли, казалось, русские герои вышли к его берегам! А теперь вот, спустя всего 80 лет, они отважно и дерзко бросают вызов Великому океану. Землепроходцы становятся мореходами. Эпоха великих русских географических открытий продолжалась!

Открытие Америки не стало уделом Евреинова и Лужина. Они осмотрели лишь шесть Курильских островов и составили первую карту всех островов, основанную на астрономических определениях и расспросных данных. Но следом за ними шла другая правительственная экспедиция. 23 декабря 1724 года, незадолго до своей кончины Петр I подписал указ о снаряжении экспедиции, которой вменялось в обязанность сделать то, что не удалось первым петровским геодезистам. Во главе экспедиции был поставлен опытный моряк русского флота, датчанин по рождению, Витус Понесен Беринг. В экспедиции принимали участие Алексей Ильич Чириков и Мартин Петрович Шпанберг.

Мореплавателям удалось исполнить основной наказ Петра I — выяснить, что Азия «не сошлась» с Америкой, а между ними существует пролив, получивший впоследствии название Берингова пролива. Было это в 1728 году.

В 1732 году Иван Федоров и Михаил Гвоздев на «Св. Гаврииле» подходили к берегам Америки у мыса Принца Уэльского. А в 1732–1742 годах на всем громадном протяжении Сибири и северо-востоке Азии действовала Великая Сибирско-Тихоокеанская, или 2-я Камчатская, экспедиция по-прежнему во главе с Берингом.

Тихоокеанские отряды, которыми руководили В. И. Беринг, А. И. Чириков и М. П. Шпанберг, открыли Северную Америку с запада (15 июля 1741 года — А. И. Чириков и 16 июля — В. И. Беринг), побывали у берегов Японии (М. П. Шпанберг и В. Вальтон в 1739 году), открыли Алеутские острова (Беринг и Чириков). Участник экспедиции С. П. Крашенинников исследовал Камчатку и написал обстоятельный, ставший классическим труд «Описание земли Камчатки». А. Е. Шельтинг в 1742 году был у берегов Сахалина.

Мы сделали это историческое отступление для того, чтобы сказать, что все эти исследователи и возглавлявшиеся ими отряды и экспедиции, прежде чем добраться до побережья Северного Ледовитого океана или к берегам Тихого океана, за исключением западносибирских отрядов 2-й Камчатской экспедиции, прошли путь от Енисейска до Якутска через Усть-Кут. Все они ступали по тем местам, где теперь пролегла БАМ.

Особого нашего внимания заслуживают путешествия руководителей Академического отряда этой экспедиции — Г. Ф. Миллера и И. Г. Гмелина, которые в 1733–1743 годах много путешествовали по Предбайкалыо, побывали в Якутске, были и в Забайкалье, путешествовали у границы с Китаем в районе Цурухайтуя и Нерчинска; кроме Ангары и Усть-Кута, осмотрели Балаганск, Братск, Нижнеудинск; в Казахстане — Бийск, Кузнецк, Колывань, Семипалатинск, Усть-Каменогорск; останавливались в Томске, Омске, Тобольске, Тюмени и многих других местах. Они собирали естественно-исторические материалы, и неоднократно их пути-дороги проходили в зоне современной трассы БАМа.

Участник плавания к берегам Америки на корабле Беринга натуралист Георг Стеллер в 1734 и в 1746 годах находил время отойти от общего маршрута экспедиции и побывать в Иркутске. Несомненно, он не миновал Усть-Кута и других мест Предбайкалья.

В результате плавания В. И. Беринга и А. И. Чирикова стало известно, как писал М. В. Ломоносов, что «Америка против Камчатки лежащая начинается островами, каков есть Берингов и его соседственные, и потому не без основания утвердить можно, что виденные места, мимо коих шли помянутые мореплаватели, суть острова и составляют Архипелаг». Вслед за Берингом и Чириковым к неведомым землям устремились многие русские землепроходцы, мореходы, купцы. Сибирские губернаторы всячески поощряли такую инициативу. Д. И. Чичерин, В. А. Мятлев и особенно Федор Иванович Соймонов сделали многое для того, чтобы превратить походы мореходов на Алеутские острова и к Северной Америке в славный период истории русского народа, когда совершались массовые открытия, вслед за которыми следовали заселение, изучение, освоение далеких островов.

Начало этим путешествиям было положено плаванием на шитике к Командорским островам в 1743–1744 годах сержанта Охотской нерегулярной команды Емельяна Софроновича Басова с мореходом Евтифеем Санниковым. Хорошо известны имена Михаила Васильевича Неводчикова, открывшего Ближние острова; знаменитого Андреяна Толстых, чье имя носит группа Андреяновских островов; Степана Гавриловича Глотова — первооткрывателя группы Лисьих островов; Никифора Алексеевича Трапезникова, открывшего остров Атху; Потапа Зайкова, Афанасия Очередина, Андрея Всевидова, Алексея Воробьева, Петра Башмакова, Алексея Дружинина, Силы Шевырина, Алексея Сапожникова, Ивана Бечевина, Луки Наседкина, Ивана Соловьева, Алексея Чулошникова, Луки Вторушина и многих-многих других. Никто из них не избежал Ангары, Усть-Кута и Лены. Другого пути в те годы в Якутск, а затем в Охотск и на Камчатку не существовало.

Открытия в Тихом океане, достижение Америки, богатые прибыли за счет «мягкой рухляди» — пушнины и шкур морских животных — вскоре стали достоянием Петербурга. Из Сибири Ф. И. Соймонов, сибирский генерал-губернатор, ученый-гидрограф и отменный моряк, организовал специальную экспедицию под руководством лейтенанта Я. Б. Синдта. Заинтересовался открытиями великий Ломоносов. По его инициативе была организована экспедиция под начальством В. Я. Чичагова, которая намеревалась через Арктику пройти в район Берингова пролива, где должна была встретиться с другой экспедицией под руководством П. К. Креницына.

Петр Кузьмич Креницын со своим помощником Михаилом Дмитриевичем Левашовым и основным составом экспедиции, направляясь в 1765 году в Охотск, проехал все по тому же пути, через Усть-Кут. После произведенных исследований на Алеутских островах М. Д. Левашов, принявший командование экспедицией после гибели начальника П. К. Креницына, возвращался в 1771 году опять же через Усть-Кут и прочие бамовские места западного района магистрали. Экспедиция эта имела важное научное и политическое значение. Русское правительство продемонстрировало перед всем миром свою решимость закрепить за Россией завоевания русских мореходов. Достоверные сведения о природе, жителях, расположении Алеутских островов и части Аляски возбудили еще больший интерес к ним и послужили толчком к организации других русских экспедиций.

Всему миру известны имена Григория Ивановича Шелихова и Александра Андреевича Баранова — Колумбов Росских, основавших первые русские поселения в Северной Америке, положивших начало существованию Русской Америки, основавших известную в истории Российско-Американскую компанию, просуществовавшую до 1867 года, до продажи русским правительством Аляски и Алеутских островов Соединенным Штатам Америки.

Много раз пересекались пути Григория Шелихова, жившего постоянно в Иркутске, с трассой вновь строящегося железнодорожного пути. Сюда он прибыл из далекого городка Рыльска Курской губернии; отсюда с женой Наталией Алексеевной уезжал, чтобы плыть из Охотска в 1783 году с замечательными мореходами Герасимом Алексеевичем Измайловым и Дмитрием Ивановичем Бочаровым через океан к берегам Америки; в Иркутск возвратился из этого плавания в 1787 году; из Иркутска выезжал в Петербург и в Иркутске же умер в 1795 году, там же в ограде Знаменского монастыря он и похоронен.

В 1785 году и в 1794 году на пути к Охотску через Прибайкалье и на обратном пути в Петербург проходила экспедиция под начальством Иосифа Иосифовича Биллингса и Гавриила Андреевича Сарычева. 10 ноября 1785 года Сарычев был в Иркутске, где он развернул бурную деятельность по организации экспедиции. И в Иркутск и из Иркутска в Якутск экспедиция шла через современную БАМ. На обратном пути повторилось то же самое.

Участники экспедиции возвращались в Петербург, побывав у берегов Америки, детально описав Алеутские острова, составив первую карту внутренних районов Чукотки, претерпев множество невзгод, но и многое исполнив. Северо-восточная географическая и астрономическая экспедиция явилась достойным завершением полувековых подвигов русских моряков, землепроходцев, мореходов, промышленников по исследованию северной части Тихого океана, по изучению северо-западной Америки и Алеутских островов. Вслед за ней начался период русских кругосветных и полукругосветных морских плаваний, которые окончательно завершили исследования этих районов, благодаря чему укрепилось русское влияние в этой части земного шара.

Если экспедиция П. К. Креницына — М. Д. Левашова положила начало систематической съемке Алеутских островов, то экспедиция И. И. Биллингса — Г. А. Сарычева завершила съемку и произвела обширные географические исследования этих островов. После экспедиции Беринга — Чирикова экспедиция Биллингса — Сарычева явилась самым выдающимся событием в истории русских географических экспедиций в северной части Тихого океана и на крайнем северо-востоке Азии.

Наверное, невозможно посчитать, сколько раз пути-дороги академика Эрика Густавовича Лаксмана пересекались с трассой БАМа. Беспокойный ученый-натуралист долгие годы своей жизни был связан с Иркутском, Забайкальем, Нерчинском, где он жил и работал. С 1764 и по 1794 год — 30 лет жизни — отдал он этим местам, исколесил все Забайкалье, не одиножды переплывал Байкал, давал советы Палласу и Фальку, вел в Барнауле долгие беседы с Иваном Ивановичем Ползуновым, собирал минералы для Ломоносова. В 1764 году Лаксман писал И. Бекману: «Механик Ползунов изготовляет и имеет много метеорологических приборов, которые, однако, служат только для украшения комнат. Теперь он строит большую машину… которую намерен приспособить к плавильным печам. Она будет действовать не водою, а огнем… Сведения Гмелина о состоянии здешнего горного производства не вполне точны. Я надеюсь со временем доставить более точные известия. Г. статский советник Ломоносов получает руды и минералы от всего Российского государства: с одних здешних заводов отправлено к нему 28 пудов, и все штуфы не отделены от зальбандов и коренной породы. Кажется, что он намерен издать Российскую минералогию».

В 1792 году Эрик Лаксман совершил путешествие на Охотское побережье из Иркутска, куда он перебрался на жительство из Нерчинских заводов. В эти годы он крепко связан с будущим героем Русской Америки Александром Барановым, с которым вместе «учредил стеклянный завод у Тальцинска на реке Талце, 40 верст выше Иркутска, недалеко от Ангары». Отсюда он собирался было принять участие в экспедиции Биллингса — Сарычева в качестве натуралиста.

Из Иркутска 6 марта 1790 года он писал Эйлеру об одном из престарелых участников первой экспедиции В. И. Беринга: «Теперь хочу сообщить Вам маленькую новость, которая немного касается нашей Академии, а именно, из всех тех людей, которые были на службе Академии во время первой Камчатской экспедиции, теперь остался в живых только один, старый 91-летний прапорщик Якоб Линденау, который был тогда послан в качестве переводчика с профессором Фишером в Сибирь, а оттуда со Стеллером на Камчатку. Он теперь находится у меня и еще читает и пишет без очков, ходит пешком во все концы города, работает на своей мельнице. Только в прошлом году немного притупился его острый слух. Несколько лет тому назад я обращался с просьбой о небольшой пенсии для него, но напрасно. Итак, он вынужден на закате своих дней жить в бедности и нужде. Это обычная участь тех людей, которые не умеют добиваться чего-либо окольными путями».

Эрик Лаксман был вдохновителем и организатором первого плавания русских людей в Японию, которое состоялось в 1792–1793 годах под начальством его сына Адама Лаксмана и штурмана Василия Ловцова. Он и сам на склоне дней своих собирался совершить туда вторичное — вслед за сыном — путешествие к берегам Японии, и для него уже был разработан маршрут, но в начале 1796 года на пути в. Тобольск Лаксман скончался.

Мы так увлеклись деятельностью этого сибирского ученого и просветителя, что нарушили хронологический порядок повествования. Из изложенного видно, что западный участок современной трассы БАМа, будучи в те далекие годы своеобразным транзитным районом, вместе с этим и благодаря этому быстрее изучался, заселялся и осваивался больше, чем другие сибирские районы. От каждой экспедиции что-либо оставалось: строились новые дома, возникали станицы, деревни, разведывались полезные ископаемые, появлялись новые сибирские заводы. Иркутск постепенно отвоевывал право на первенство у Тобольска.

Через него шли не только на северо-восток, но и на юго-восток. Через него отправлялись многочисленные экспедиции в Забайкалье, в Даурию, через него вели и, везли каторжных на Нерчинские и Петровские серебряные и оловянные заводы, через него шли посольства в Китай: в 1719–1721-м посольство Измайлова, в 1722–1724-м — Унковского, в 1724–1725-м — С. В. Рагузинского… Многое видел на своем веку Иркутск. С Иркутском связано и пребывание в Сибири первого русского революционера Александра Радищева, который 14 октября 1791 года писал А. Р. Воронцову: «Я везде нахожу здесь человеколюбие, соболезнование, ласку… Когда меня отправят, мне неизвестно, а единственная дорога отсюда до Илимска есть река Ангара. Докеле не покрыта водою, плыть оною должно вниз верст с 500. Потом чрез горы и леса 110 верст не иначе как верхом. Зимой ездят по льду и чрез горы в санях…»

Из Иркутска Радищев выехал 20 декабря 1791 года, а в начале января 1792 года был в Илимске — месте своей ссылки. Между прочим, Радищев был очень дружен с Лаксманом и находился с ним в постоянной переписке. 9 июля 1796 года из Илимска он сообщал А. Р. Воронцову: «Г-н Лаксман, как, должно быть, уже известно вашему сиятельству, умер. Я оплакиваю его, может быть, больше, чем кто-либо другой, и хотя мои сожаления не вполне бескорыстны, могу сказать, что его смерть меня поистине огорчает. Это была находка для меня, особливо в сих краях, — вести переписку с человеком, коему размышления дали ясность мыслей. Он был любителем и знатоком естественной истории, я бы привлек его к нам; о, какая польза была бы для меня, а в особенности для моего сына, у которого, кажется, большая склонность к сей науке».

Вблизи трассы БАМа, в районе Байкала, во второй половине XVIII века вели исследования участники академических экспедиций — П. И. Паллас в 1770–1773 годах и И. Г. Георги — в 1770–1774 годах. Во время своих путешествий Георги обогнул весь Байкал и делал многочисленные маршруты в стороны от него. Его сопровождали С. М. Кашкаров, Быков и Лебедев. По пути из Томска в Иркутск в начале 1772 года Георги примкнул к Палласу, зимовавшему тогда в Красноярске, и вместе с ним добрался до Иркутска. Тут они разделились: Паллас ранней весной отправился в Забайкалье, а Георги оставался до середины июня в Иркутске. Отсюда он сделал экскурсии в окрестности Иркутска.

Объезд берегов Байкала начал от устья реки Ангары 29 мая Лебедев, к которому 13 июня присоединился Георги. Они продолжили путешествие по воде вдоль западного его берега к северу — до Нижнеангарска. Отсюда было совершено небольшое путешествие на север, а затем путешественники направились вдоль восточного берега на юг. По пути из Баргузина с 14 по 27 августа Георги предпринял поездку в Забайкалье, к истокам Витима и к озеру Баунтовскому. Побывал он и на острове Ольхоне. Объезд Байкала завершился 18 сентября у устья реки Селенга. Отсюда путешественники отправились в Нерчинск, в Нерчинские заводы.

Паллас же большую часть проведенного в Сибири времени потратил. на Забайкалье. В его сочинении есть интересные места, относящиеся к Байкалу. Он написал, что мореходство на Байкале в то время поддерживалось одним галиотом «Борис и Глеб», которым управлял охотский подштурман: «теперь ето одно и есть порядочное судно, которое по Байкалу на парусах ходит, а прочия все не надежны или дощаники, или большия лодки, на коих купцы с товарами своими плавают, и когда ветер есть, то парусами, а нет, греблею. Другой галиот осенью в 1770 году против Селенгинского устья сел на мель, так что неотменно его ломать будет должно».

Георги был первым исследователем восточного побережья Байкала от дельты Верхней Ангары до Чивыркуйского залива к устью Баргузина. Спутник Георги подштурман Алексей Пушкарев составил первую гидрографическую карту Байкала в масштабе 10 верст в дюйме — «Карта плоская, специальная Байкальского моря».

Академические экспедиции были приостановлены главным образом из-за начавшегося в 1773 году восстания под предводительством Е. И. Пугачева. Изучение этих районов было продолжено уже в XIX веке. А в конце XVIII века Забайкалье стало местом ссылки, куда были отправлены и многие пугачевцы.

Открытие и освоение русскими людьми Алеутских и Курильских островов и Северной Америки, образование Российско-Американской компании, основание новых поселений в бассейне Тихого океана потребовали обеспечения живущих там русских людей всем необходимым. Эти земли нужно было укреплять и защищать. Снабжение Дальнего Востока и Русской Америки через Сибирь было сопряжено с невероятными трудностями, дорого обходилось казне и в конечном счете не удовлетворяло нужды края. Встал вопрос об организации морских плаваний, о снабжении Дальнего Востока и Русской Америки из Кронштадта. Началась эпоха русских кругосветных и полукругосветных плаваний.

Начало ей было положено первым кругосветным плаванием И. Ф. Крузенштерна на «Надежде» и Ю. Ф. Лисянского на «Неве» в 1803–1805 годах. Корабли приходили в Охотск, Петропавловск или в Ново-Архангельск и возвращались обратно другим путем, совершая таким образом кругосветные плавания; полукругосветные — это когда возвращались в Кронштадт прежним путем или же оставались навсегда на Дальнем Востоке в составе Сибирской флотилии.

В последнем случае, как правило, офицерский состав возвращался в Петербург или в Кронштадт через Сибирь. И конечно же, известным путем — через Якутск, по Лене до Иркутска, а отсюда наезженным трактом до Петербурга. Таким же маршрутом, как правило, возвращались и многие ученые и путешественники Дальнего Востока и Русской Америки.

Первая половина XIX века в Сибири богата другими событиями, происходившими как на западном, так и на восточном участке современной Байкало-Амурской магистрали. На западе Сибири продолжался процесс сельскохозяйственного освоения ее южной части — от 57-го градуса, а в восточных районах Западной Сибири — от 56-го градуса северной широты и южнее. Начиная с 30—40-х годов, после того как в Сибири были открыты месторождения золота, там стала. быстро и бурно развиваться частная золотопромышленность. В связи с этим значительно выросло население Западной и Восточной Сибири. Если к 1795 году насчитывалось 595 тысяч ревизских душ (около 1200 тысяч человек), то в 1820 году было 1 693 500, а в 1852-м — 2 миллиона 712 тысяч человек.

Золотые россыпи были открыты в 1836 году на реке Бирюсе, а четырьмя годами ранее — в Минусинском и Ачинском округах Енисейской губернии. Затем последовали открытия в Канском и Нижнеудинском округах и других местах Западной Сибири. Впервые начали добывать золото на притоках Лены в 1840–1841 годах, в Верхнеленском районе. В 1842 году мещанин Попов открыл золотую россыпь по речке Бухте, впадающей в Тунгир, приток Олекмы. В 1846 году открыли золото в верховьях реки Хомолхо в Лено-Витимском районе.

В Верхнеудинском и Баргузинском округах Забайкалья, по системам рек Чикоя, Ципы и Ципикана, первые прииски возникли в 1844 году. И сразу же Восточная Сибирь стала главной поставщицей золота в стране.

Такое оживление жизни в Сибири привело к значительным переменам. Возникли новые пути, расширились представления о неведомых горных районах, организовывались географические и геологические экспедиции. Изменения произошли и в административно-территориальном делении Сибири. После реформы М. М. Сперанского в 1819–1822 годах Сибирь была официально разделена на Западную Сибирь со столицей в Омске и Восточную Сибирь — с Иркутском, губернским центром бывшей Иркутской губернии. Московско-Сибирский тракт стал теперь проходить из Екатеринбурга через Тюмень, Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск. А за Байкалом тракт вел на Читу, Нерчинск и Кяхту. Именно в основном в этом направлении и пролегла будущая Сибирская железная дорога.

Многие места современной трассы БАМ на ее западном участке связаны с пребыванием там декабристов. Это прежде всего Иркутск и его окрестности, Забайкалье — Селенгинск, Чита, Петровские заводы, многие другие места Западной Сибири. Пребывание декабристов имело самое благотворное влияние на общественную жизнь края. Каторга и ссылка не сломили дух декабристов. Они явились зачинателями многих полезных дел в хозяйстве, просвещении и культурной жизни, всячески стремились облегчить жизнь крестьянина. Изучая природные богатства, первые революционеры из дворян явились не только первыми краеведами-просветителями, но они были твердо убеждены в том, что со временем вся Сибирь должна стать страной фабрик и заводов.

Декабристы явились пионерами просвещения в Сибири. Бестужевы учили ребят в Селенгинске, Завалишин — в Чите, Горбачевский — оставшись на поселении в Петровском, Пущин — в Туринске и в Ялуторовске, Муравьев-Апостол — в Вилюйске. «Что касается до минералогических занятий, — писал в одном из писем Ф. Б. Вольф И. Д, Якушкину, — то здесь совершенно нет предметов, которые могли бы им служить пищей, почва наносная и частью глинистая, гор нет и берега плоские. Все это место, вероятно, еще в неотдаленные времена было под водою. В болотистых местах чернозем смешан с обнаженными голышами — несомненный признак присутствия текучей воды, что касается до сказанных голышей, то они свойства гранитного и, как кажется, принадлежат к громадам, окружающим Байкал и Ангару. Вероятно, сии цепи были чрезвычайно обширны некогда, и взрыв образовавшейся байкальской котловины поместил в ней массу воды, которая только испарением отдает нынешней Ангаре незначительную массу воды». Как видим, и проблемы происхождения Байкала были не чужды декабристам.

Не меньшей важности события происходили в первой половине XIX века и на восточном участке современной магистрали.

Несомненно, крупнейшим событием 40-х годов явилась экспедиция в Удской край и Приамурье Александра Федоровича Миддендорфа в 1844 году. Один из маршрутов этой экспедиции пролег из Удского острога через горы до реки Зеи и по ней до Амура. Именно этот путь избрал А. Ф. Миддендорф после того, как во главе небольшой экспедиции обследовал юго-западное побережье Охотского моря и часть Шантарских островов: Медвежий, Утичий, Большой Шантар.

22 сентября 1844 года он решил возвращаться вверх по Тугуру до урочища Бурукан, затем через реку Немилей вышел к ее притоку Керби. 19 октября перевалил через Буреинский хребет. До 31 октября ехал вниз до устья реки Ниман, затем по ней и ее притокам и выбрался в область реки Селемджи. 15 ноября он был уже на месте впадения в реку Селемджу реки Инкан. Здесь, в урочище Инкан, прожил неделю, а 15 декабря добрался до реки Зеи в том месте, где в нее впадает с запада река Киле. Отсюда экспедиция шла вблизи Амура и спустилась к нему невдалеке от устья реки Уричи 12 января, а 14 января 1845 года прибыла на Усть-Стрелку, откуда путешествие до Иркутска и далее — в Петербург продолжалось обычным путем.

Материалы экспедиции оказали, в частности, заметное влияние на взгляды относительно системы горных хребтов юго-восточной Сибири. Миддендорф считал, что Алданский хребет — это «та часть Станового хребта, через которую лежит сухопутная дорога из Якутска в Удской и к помянутым южным берегам». С этого хребта берут свое начало главнейшие притоки Амура. Он предложил южный острог его, на левом берегу реки Бурей, называть Буреинским хребтом.

К концу XVIII века на всех европейских картах Сахалин стали изображать полуостровом, а Амур — рекой, не имеющей выхода к океану. И такое убеждение появилось, несмотря на то, что еще в XVII веке на чертежах русских промышленных людей и мореходов Сахалин изображался островом, как и на Генеральной карте Российской империи 1745 года.

После плавания в 1785–1788 годах француза Ж.-Ф. Лаперуза, а затем плавания в 1793–1796 годах англичанина У. Р. Броутона, повторившего попытку Лаперуза отыскать со стороны Японского моря пролив между Сахалином и материком и также не нашедшего его, это заблуждение проникло даже в среду русских моряков.

Не случайно И. Ф. Крузенштерну, отправлявшемуся в первое русское кругосветное плавание, было поручено осмотреть юго-западное побережье Охотского моря и лиман реки Амур, а также описать Сахалин. В 1805 году офицеры «Надежды» побывали в лимане Амура, описали восточный берег Сахалина, но Крузенштерн не нащупал фарватеры, ведшие в устье Амура. Бесконечные мели остановили дальнейшее продвижение.

Впрочем, он и сам не был твердо уверен в точности своих исследований, опиравшихся главным образом на гидрологические факторы (течение из Амура идет на север, а не на юг и т. д.). Полагаясь, вероятно, на авторитет Лаперуза и Броутона, Крузенштерн, правда с оговоркой, вывел заключение о полуостровном положении Сахалина. Он писал: «По окончании нашего исследования Сахалина уверился я точно, что к зюйду от устья Амура не может быть прохода между Татариею и Сахалином, в чем согласны со мною и все прочие, на корабле бывшие и могшие судить о сем. Итак, хотя следствием подобного предприятия может только быть подтверждение наших заключений, но, невзирая на все сие, почитаю я такое предприятие небесполезным для того, что осталось и еще неизведано пространство, составляющее от 80 до 100 миль, и положение устья Амура не определено с точною достоверностию».

И не случайно почти каждому командиру русского корабля, отправлявшегося в плавание вокруг света, вменялось по инструкции в обязанность, «если будет возможно», исследовать лиман Амура.

В начале XIX века обстановка на Дальнем Востоке чрезвычайно осложнилась. Англичане активизировали свои действия на Тихом океане. В результате так называемых «опиумных войн» против Китая (1839–1842, 1856–1858 и 1860 годы) Англия добилась уступки Гонконга, открытия для торговли пяти портов, права экстерриториальности и прочих преимуществ. Позже в китайские дела вмешались Франция и США.

Передовые деятели России понимали, чем грозит ей «ничейное» состояние Приамурья и Приморья. Несмотря на формальный запрет, русские были частыми гостями на Амуре, где они не встречали никаких китайских «войск». Достаточно назвать плавание по Амуру до устья и далее по лиману ссыльного Гурия Васильева. В правительство поступали проекты желавших отправиться на Амур, среди которых наибольший интерес представлял проект вице-адмирала Е. В. Путятина, еще в 1843 году предложившего организовать экспедицию для исследования восточных морских границ России. В проекте ставилась задача исследовать юго-западную часть Охотского моря, избрать новое место для порта (вместо Охотска), исследовать Сахалин и попытаться установить дипломатические отношения с Японией. Но по ряду причин этот замысел не был тогда реализован.

В 1846 году адмирал Ф. П. Врангель, стоявший во главе правления компании, направил в юго-западную часть Охотского моря бриг «Константин» под командованием Александра Михайловича Гаврилова. Гаврилов входил в лиман и в устье Амура, но, скованный инструкциями министерства иностранных дел, не рискнул продолжить исследования дальше к югу. Итогом плавания А. М. Гаврилова явилась известная резолюция Николая I, в которой Амур объявлялся «бесполезной» для России рекой. И в этот момент на исторической арене появляется скромный офицер Балтийского флота капитан-лейтенант Геннадий Иванович Невельской.

Поскольку Амур являлся единственным удобным водным путем из континентальных областей России в Тихий океан, то южная часть русского Дальнего Востока во второй половине XIX века приобрела огромное значение для нашей страны. Административная деятельность генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева включала мероприятия, которые в значительной степени подготовили решение вопроса об Амуре (его поездки по Дальнему Востоку, выбор стратегических опорных точек, административные реформы, борьба с бюрократизмом, меры по развитию народного хозяйства и проч.).

В условиях растущей агрессивности тихоокеанской политики Англии и Франции, к которым скоро примкнут США, для Г. И. Невельского было ясно, что только немедленное исследование низовьев Амура даст основание для принятия правительством России правильного политического решения. Он был убежден, что Сахалин — остров, что река Амур не теряется в песках, а несет свои воды к Тихому океану. Г. И. Невельской прекрасно понимал значение Амура для России. Амур был самым коротким, самым удобным и самым дешевым путем к морю, к океану. Ему удалось добиться разрешения на исследование юго-западной части Охотского моря во время пребывания военного транспорта «Байкал» на Дальнем Востоке. Невельской был назначен командиром этого транспорта и должен был доставить в Петропавловск-Камчатский необходимые припасы для Российско-Американской компании.

21 августа 1848 года транспорт вышел из Кронштадта, 2 января 1849 года обогнул мыс Горн, а уже 12 мая «Байкал» стал на якорь в Петропавловской гавани, затратив на весь переход 8 месяцев и 23 дня — время рекордное. Сразу же по окончании разгрузки Г. И. Невельской 2 июня 1849 года вышел на транспорте к восточному берегу Сахалина и к лиману Амур.

Через 4-й Курильский пролив транспорт 7 июня вошел в Охотское море, и 12 июня начались исследования восточного побережья Сахалина, а затем и исследования в Сахалинском заливе. 27-го стали на якорь в северной части лимана, и дальнейшие исследования продолжались на шлюпках. 22 июля «достигли того места, где этот матерой берег сближается с противоположным ему сахалинским. Здесь-то, между скалистыми мысами на материке, названными мною Лазарева и Муравьева, и низменным мысом Погоби на Сахалине, вместо найденного Крузенштерном, Лаперузом, Броутоном и в 1846 году Гавриловым низменного перешейка, мы открыли пролив шириною в 4 мили и с наименьшею глубиною 5 сажен».

Это открытие послужило основным толчком к пересмотру позиций царского правительства в отношении Амура. Правда, Невельскому пришлось выдержать трудную борьбу в Петербурге, где определенная часть придворной камарильи не поверила или не захотела поверить правдивости утверждений о возможности входа в лиман и устье Амура как с севера, так и с юга, а следовательно, и об островном положении Сахалина. Но в конечном счете была образована Амурская экспедиция, начальником которой стал Г. И. Невельской, произведенный в капитаны I ранга и назначенный «состоять при генерал-губернаторе Восточной Сибири для исполнения особого возложенного высочайшего повеления и с предоставлением прав относительно пенсии, какими пользуются начальники Камчатки». Это было 8 февраля 1850 года.

Воодушевленный таким в общем-то благоприятным исходом дела, Невельской «пулей летел» обратно на Дальний Восток, туда, где в заливе Счастья, открытом во время плавания на «Байкале», был оставлен зимовать один из старожилов Дальнего Востока, Дмитрий Иванович Орлов. Невельской торопит всех и вся. Медлить нельзя. Вдруг в Петербурге раздумают — и тогда… Он намерен уже в этом году основать в устье Амура зимовье и поднять там русский флаг, чтобы в следующую навигацию доставлять сюда по Амуру продовольствие. Он надеялся, что к следующему году штат экспедиции будет утвержден, а пока приходилось довольствоваться тем, что выделил в его распоряжение Н. Н. Муравьев.

17 июня 1850 года Невельской на испытанном «Байкале», которым командовал штурманский офицер Охотской флотилии Алексей Кузьмин, поспешил в залив Счастья и, к радости своей, застал там Д. И. Орлова совершенно здоровым. У Орлова был уже готов первый вариант карты лимана Амура, руководствуясь которой можно было плавать из Амура в Охотское море по Северному фарватеру: глубины на фарватере колебались от 4 до 11 сажен.

На песчаной кошке, ограждающей залив Счастья от Охотского моря, Невельской и Орлов заложили 29 июня первое русское зимовье, названное ими Петровским. Недолго пробыл Невельской в Петровском. Он отправился в Аян, захватив с собой двух гиляков, добровольно согласившихся ехать с ним, чтобы передать русским властям просьбу всех гиляков Нижнего Амура о защите их от произвола и притеснений маньчжурских шаек. Из Аяна Невельской направился в Охотский порт, откуда вскоре с командой из 25 человек на бриге «Охотск», которым командовал Петр Федорович Гаврилов, вышел в залив Счастья.

Невельской спешил в устье Амура. На рейде Петровского бриг встретил Д. И. Орлов. Невельской немедленно — на шлюпке, в сопровождении шести матросов и двух гиляков — отправился в Амурский лиман, а по нему (Северным фарватером) вошел в устье Амура. Измеряя глубины, нащупывая фарватер, Невельской поднялся по реке на 70 миль до мыса Тыр.

На обратном пути шлюпка Невельского подошла к мысу Куегда, который был осмотрен еще на пути к Тыру по рекомендации Д. И. Орлова. 1 (13) августа 1850 года Невельской поднял здесь русский военно-морской флаг. Шесть матросов во главе с прапорщиком Петром Поповым составили первый гарнизон будущего Николаевска-на-Амуре. Невельской снабдил Попова инструкциями на случай встречи с маньчжурами и прихода в устье Амура иностранных судов: всем им было приказано заявлять о принадлежности Амура и этих мест России и, соответственно, требовать соблюдения русских законов. Сам же Геннадий Иванович на оленях отправился в Петровское. Там он оставил старшим Д. И. Орлова, а сам уехал в Аян, оттуда в Иркутск и далее в Петербург, где оказался в декабре 1850 года.

Невельского снова ждали неприятности. Ему никто не разрешал поднимать русский флаг в устье Амура и устраивать там поселение. Наряду с теми, кто восхищался его смелыми и решительными действиями, нашлись и такие государственные «деятели», которые призывали самым строгим образом наказать мореплавателя за самовольство. Был даже заготовлен приказ о разжаловании Невельского в матросы. Но заступничество Меньшикова, Муравьева и других высокопоставленных лиц привело к тому, что 12 февраля 1851 года был утвержден штат Амурской экспедиции.

В половине июня 1851 года Невельской уже в Охотске. Вместе с ним отправилась делить все тяготы кочевой жизни мужа Екатерина Ивановна Ельчанинова, на которой Геннадий Иванович женился в Иркутске. В Охотске брига «Охотск» не оказалось. В самые кратчайшие сроки Невельской сформировал основной состав экспедиции, которая 6 июля на транспорте «Байкал» и барке Российско-Американской компании «Шелихов» вышла в Аян, а оттуда, запасшись продовольствием и снаряжением, — в Петровское.

Не доходя до Петровского, старый барк «Шелихов» затонул. Только самоотверженность экипажа и помощь подоспевшего корвета «Оливуца» под командованием капитан-лейтенанта Ивана Николаевича Сущева спасли экспедицию. Этот корвет был послан в воды Дальнего Востока для охраны русских коммуникаций, а также для защиты местных жителей от хищничества иностранных китобоев. Активное участие в спасении приняли и зимовщики Петровского под руководством Д. И. Орлова, и матросы зимовавшего там же брига «Охотск» под командованием П. Ф. Гаврилова.

На косе залива Счастья уже было несколько построек, возводились новые. Среди зимовщиков не оказалось больных. С 25 матросами вместе с лейтенантом Николаем Константиновичем Бошняком и приказчиком Российско-Американской компании Алексеем Павловичем Березиным Невельской вскоре на вельботе и баркасе отправился в устье Амура. Там, на мысе Куегда, был официально основан Николаевский пост с постоянной командой во главе с лейтенантом Бошняком. Мичман Николай Матвеевич Чихачев, перешедший в экспедицию с корвета «Оливуца», и топограф П. Попов приступили к подробным гидрографическим исследованиям южной части лимана Амура.

Амурская экспедиция развертывала широкую деятельность. Этим же летом Н. М. Чихачев и Д. И. Орлов совершили большое путешествие на шлюпке вверх по Амгуни, нанесли этот приток Амура на карту и собрали сведения о жизни местного населения.

Зима 1851/52 года для участников Амурской экспедиции прошла в беспрерывных разъездах. Постепенно расширялась сфера их научных интересов. Чихачев осенью совершил поездку вверх по Амуру до озера Кизи и привез сведения о реке и живущих по ее берегам гиляках (нивхах), а также известия о заливе Нангмар (залив Де-Кастри, ныне залив Чихачева). Орлов той же осенью изъездил район к северу от Николаевского поста, совершив поход через селение Коль к озеру Чля, затем перебрался на Амгунь, по ней вышел к Амуру у селения Ухтр и вернулся левым берегом Амура в пост, а оттуда — в Петровское.

По возвращении из этих командировок Орлов снова отправился в Тугурский край, а Чихачев — в залив Нангмар. Во время посещения этого залива Чихачев убедился в том, что это и есть открытый Лаперузом залив Де-Кастри. Он даже видел у одного из аборигенов небольшое зеркало с надписью по-французски: «Лаперуз». От местных жителей Чихачев узнал о существовании к югу от залива Нангмар другого большого залива, известного у них под названием залива Хаджи.

Весной 1852 года Бошняк совершил трудный и очень важный в научном отношении поход на Сахалин. Исследователь пересек остров по направлению реки Тымь и открыл на его западном берегу залежи каменного угля. Попов и Березин произвели съемку правого берега Амура до залива Кизи. Неутомимый Бошняк весной наблюдал в селении Ухтр вскрытие Амура. На основании данных этих исключительных по результатам изысканий Невельской аргументированно ходатайствовал перед Муравьевым о разрешении обосноваться на берегах озера Кизи и залива Нангмар.

С большим уважением относился глава экспедиции к своим сотрудникам. Этот на первый взгляд суровый мореплаватель после более длительного знакомства оказывался на. редкость душевным человеком. Маленький его домик в Петровском был всегда открыт для всех. Здесь шли нескончаемые разговоры о будущем Приамурья и Приморья, вынашивались дерзкие планы предстоящих исследований.

С приходом корвета «Оливуца» (18 июля 1852 года) под командованием лейтенанта Ивана Федоровича Лихачева, заменившего погибшего в 1851 году в Петропавловской гавани И. Н. Сущева, экспедиция пополнилась еще двумя молодыми офицерами: мичманами Александром Ивановичем Петровым и Григорием Даниловичем Разградским. Разградский направился в Николаевский пост на смену Бошняку, Петров был занят перевозкой на баркасе продовольствия и товаров из Петровского в Николаевский пост. Бошняк же должен был прибыть в залив Нангмар и приготовить там все для основания поста. В Николаевском посту начальником оставался Петров. Воронин летом описал побережье Сахалина от мыса Погоби до залива Виахту, открытого Бошняком. Лихачева Невельской отправил в Иркутск к Муравьеву с донесениями. Орлов занимался промерами лимана Амура, но малоуспешно: без парового катера производить промеры фарватеров на крутой волне лимана очень трудно. Сам Невельской, осуществляя общее руководство и координацию действий своих сподвижников, все лето занимался исследованиями северной части лимана.

Осенью 1852 года Бошняк совершил поход по Амгуни до ее истоков, откуда перешел на истоки реки Горин и через озера Самагирское (теперь Эворон) и Чукчагирское по Амгуни же возвратился в Николаевский пост. Таким образом Бошняк и ранее него Чихачев стали одними из первых русских людей, не только побывавших на Амуре в том месте, где он соприкасается с современной трассой БАМа, но и исследовавших эти места. В это же время Разградский с Березиным вышли вверх по Амуру до Кизи, а далее один Разградский до реки Хунгари (Гур). Он проходил место современного Комсомольска-на-Амуре.

По возвращении офицеры получили новые задания: Петров отправился в Приамгунский край, он, кроме того, должен был выяснить возможности сообщения Амура с южной частью лимана через горы; Разградский с Березиным вышли по Амуру к Де-Кастри — приготовить там все необходимое для основания поста и для организации похода на юг вдоль Татарского материкового берега.

Выполнение последней миссии легло на плечи Бошняка. Он основал в заливе Нангмар Александровский пост, поднял там русский военно-морской флаг. Отсюда на нивхской лодке в сопровождении казаков Семена Парфентьева, Кира Белохвостова и амгинского крестьянина якута Ивана Мосеева Бошняк отправился на юг. После трудного и длительного плавания, нанеся на карту пройденную береговую черту, 23 мая 1853 года (ст. ст.) исследователь открыл на побережье Татарского пролива залив Хаджи, названный им заливом императора Николая I (или Императорской гаванью, теперь — Советская Гавань).

В ответ на свои неоднократные представления о необходимости официально оформить принадлежность острова Сахалина к России Невельской весной 1853 года получил предписание Н. Н. Муравьева, санкционированное императором. Невельскому предписывалось основать уже в этом же году два или три поста на восточном или западном берегу Сахалина, «но сколь возможно южнее, ибо северная часть сего острова и все прибрежье лимана находится уже под наблюдением Амурской экспедиции и не требует поспешнейших мероприятий в этом отношении».

Предписание правительства было выполнено. Вслед за выставленными уже Мариинским (озеро Кизи) и Александровским (в заливе Чихачева) постами в заливе Анива на юге Сахалина был основан в сентябре 1853 года Муравьевский пост во главе с Н. В. Буссе и его заместителем Николаем Васильевичем Рудановским. Затем на западном берегу Сахалина вблизи Кусунная был выставлен Ильинский пост, а в Императорской гавани — Константиновский пост во главе с Н. К. Бошняком, послуживший началом начал Советской Гавани. Он был расположен в бухте Постовой, откуда рукой подать до станции Совгавань-Сортировочная и до порта Ванино.

Зимой 1853/54 года на южном Сахалине развернулась исключительно плодотворная исследовательская деятельность опытного гидрографа Н. В. Рудановского. Ученый подробно описал южный Сахалин, впервые на острове организовал метеорологические наблюдения, произвел первую перепись населения южного Сахалина и сделал научное сообщение о коренных жителях Курильских островов, южной части Сахалина и острова Хоккайдо — айнах. По его наблюдениям была составлена первая точная карта южного и среднего Сахалина.

В эту же зиму в Императорской гавани разыгралась трагедия. Из-за чрезмерного скопления людей в неприспособленном для зимовки месте — в гавани, кроме команды Константиновского поста, зимовали еще экипажи транспортов «Иртыш» и «Николай I» — умерло от цинги более трети зимовщиков — 29 человек. Об этом печальном событии напоминает памятник-часовня, установленная на месте бывшего Константиновского поста в бухте Постовой.

Весна и лето 1854 года принесли участникам Амурской экспедиции новые тревоги. В связи с русско-турецкой войной 1853–1855 годов (Крымская война) в Приамурье, как и на всем Дальнем Востоке, происходили важные события. В Мариинский пост в мае 1854 года прибыл первый сплав по Амуру, с которым на устье Амура было доставлено значительное число войск, переправленных затем в Петропавловск. Готовил сплав Петр Васильевич Казакевич. Во главе барж и лодок, входивших в состав сплава, шел построенный в Сибири пароход «Аргунь» под командой лейтенанта Александра Степановича Сгибнева. Плавание «Аргуни» считается началом пароходства на Амуре. Со сплавом на устье Амура спустился и Н. Н. Муравьев. Невельской и Разградский встречали сплав вблизи устья реки Хунгари (Гур), но, получив известие о приходе эскадры Путятина, Невельской отправился в залив Де-Кастри, оставив для встречи и проводки сплава мичмана Разградского.

Вот что писал по этому поводу декабрист Н. А. Бестужев 28 июня 1854 года И. И. Пущину из Селенгинска: «Пароход, т. е. машина, сделанная вновь, на место слабой худо действовавшей в прошлом году, вышла исправная и теперь действует по Амуру с Н. Н. Муравьевым. Цель этой экспедиции, хотя до сих пор никому не известная, состоит, кажется, в определении нашей границы по р. Амуру, проложении пути по ней и занятие о-ва Сахалина. Если мы не займем его теперь, то в настоящих обстоятельствах предстоит опасность, что займут его англичане».

Другим важным событием явилось прибытие на Дальний Восток эскадры вице-адмирала Евфимия Васильевича Путятина, который держал свой флаг на фрегате «Паллада». На этом же фрегате в качестве секретаря Путятина шел известный русский писатель И. А. Гончаров. В составе эскадры находилась винтовая шхуна «Восток» под командой Воина Андреевича Римского-Корсакова. «Востоку» выпала честь быть первым судном, вошедшим с юга в лиман и устье реки Амура через пролив, открытый Невельским в 1849 году.

В июле 1854 года англо-французская эскадра напала на Петропавловск-Камчатский. Воины гарнизона и жители города дали достойный отпор противнику. С объявлением войны, с началом военных действий все помыслы Невельского и участников Амурской экспедиции были направлены к единой цели — обеспечению боевых действий русской эскадры. Особенно много забот появилось весной и летом 1855 года, когда Петропавловский порт был закрыт и весь гарнизон его переведен в Николаевск-на-Амуре. В это время и сказалась своевременная и отличная подготовка лимана Амура и полностью оправдались действия Невельского. Гарнизон Петропавловска через Де-Кастри был переправлен в Мариинский пост. Русская эскадра нашла безопасное убежище в лимане Амура и в Николаевске. Не удалось из-за большой осадки ввести туда лишь фрегат «Паллада». Он был затоплен в бухте Постовой по приказу В. С. Завойко, чтобы неприятель не смог захватить его в плен и увести в качестве трофея. Об этом событии напоминает памятник фрегату «Паллада», установленный в бухте Постовой, недалеко от памятника-часовни первым зимовщикам.

Летом 1855 года на устье Амура прибыл второй сплав — во главе с Н. Н. Муравьевым, доставивший значительные силы для обороны Дальнего Востока.

Вместе с тем Муравьев привез приказ о ликвидации Амурской экспедиции; она заменялась управлением камчатского военного губернатора. Участники экспедиции поступали в распоряжение губернатора В. С. Завойко, Невельской же назначался начальником штаба при главнокомандующем всех сухопутных и морских сил, сосредоточенных в Приамурье, Н. Н. Муравьеве. В 1856 году, в связи с окончанием военных действий, Г. И. Невельской и В. С. Завойко покинули навсегда Дальний Восток.

Действия и результаты шестилетней работы Амурской экспедиции положили конец неизвестности в пограничном вопросе, послужили основой при заключении Айгунского трактата (1858) и Тяньцзинского договора (1860), которыми была установлена граница между Россией и Китаем по Амуру до устья Уссури, существующая без всяких изменений и поныне. Русская жизнь возвратилась в Приамурье и на Сахалин. Под руководством П. В. Казакевича, губернатора вновь образованной Приамурской, а затем и Приморской областей, там возникли русские станицы, селения, города. В 1858 году капитаном Яковом Васильевичем Дьяченко была заложена Хабаровка, ставшая с 90-х годов городом Хабаровском и центром огромного края, а в 1860 году возник пост Владивосток, основанный моряками транспорта «Маньчжур» с которого были высажены солдаты прапорщика Н. В. Комарова — первого начальника поста. В 1872 году во Владивосток был перенесен из Николаевска главный порт России на Тихом океане.

Возвращение Приамурья и Приморья к России привело к интенсивному изучению этих районов. Каждый год там бывали экспедиции различных ведомств и разных научных направлений. Усиленно изучались забытые русские места, по которым когда-то разгуливали отважные землепроходцы, где на плодородных полях выращивали богатый урожай, хорошели русские станицы.

На всем этом огромном протяжении неутомимые русские географы, геологи, гидрографы, ботаники, зоологи проводили кипучую деятельность. Инициатором исследований выступала местная администрация, проводившая землемерные работы, заботившаяся о лучших путях сообщения между отдаленнейшими местами своих обширных губерний и уездов; исследования были нужны и промышленникам, искавшим сфер приложения своих капиталов в просыпающейся Сибири; таежные реки, речки и тропы, перевалы через высочайшие хребты были известны золотоискателям, по путям которых тронулись геологи — разведчики недр; военные и классные топографы и геодезисты штаба управления войск при генерал-губернаторе Восточной Сибири с мензулой и кипрегелем забирались в самые недоступные места — снимали великую Сибирь на планы и карты; особую активность проявляло Русское географическое общество и его филиалы в Сибири — лучшие специалисты совершили в эти годы выдающиеся путешествия по Сибири и Дальнему Востоку.

Пути многих из них пересекали трассу БАМа, тысячи не оставили по себе памяти. Именно их трудам, их неуемной энергии и научному подвигу обязаны мы теперь не так уж малыми, известными с детства, устоявшимися сведениями о прекрасной стране к востоку от Байкала. В некоторых случаях и сейчас эти сведения являются чуть ли не единственными источниками знаний о труднодоступных участках трассы.

Нельзя вспомнить о всех, кому выпала судьба побывать в те годы в местах, где сейчас идет великая стройка, но без некоторых из множества путешественников, промышленников, золотоискателей, военных топографов в нашей книге не обойтись. Проследим за ними в хронологическом порядке, независимо от района их деятельности.

Начать нужно с Забайкальской экспедиции 1849–1852 годов под начальством Н. X. Ахте. Область исследовательских работ этой экспедиции огромна: от Байкала до Станового хребта, а к северу — до Верхоянского.

Астрономические определения производились вокруг Байкала и в Забайкалье. На основании этих определений топограф С. В. Крутиков составил первую карту в крупном масштабе на Забайкалье в 1852 году, которая, к сожалению, так и не была опубликована, и первую карту Байкала, основанную на астрономических определениях.

Много и с пользой поработали горные инженеры Н. Г. Меглицкий и М. И. Кованько, получившие обширный материал о геологическом строении Забайкалья. Они впервые поставили вопрос о геологической зависимости впадины Байкала, Яблонового хребта и бассейна реки Лены. Кроме этого, они собрали значительный материал об орографии, климате и растительности страны, лежащей к востоку от реки Олекмы. Они и сейчас лежат неопубликованными, эти материалы, в Центральном государственном историческом архиве СССР… Это была вторая после Георги гипотеза о происхождении Байкала с Ангарой.

В 1853–1855 годах Сибирский отдел Русского географического общества на средства золотопромышленника С. Ф. Соловьева организовал экспедицию для изучения бассейнов рек Вилюя и Оленека.

Участники экспедиции описали и положили на карту. неизвестный до того район Средне-Сибирского плоскогорья. Карта и результаты исследований помещены в отчете Р. К. Маака «Вилюйский округ Якутской области», опубликованном в 1883–1887 годах.

Важным событием, происходившим в эти же годы, стала Сибирская экспедиция, которую П. П. Семенов-Тян-Шанский назвал Великой Сибирской экспедицией. Она была организована Русским географическим обществом. В ее состав входили офицеры Межевого корпуса А. Ф. Усольцев, Д. П. Рашков, И. С. Крыжин, Смирягин и поручик Генерального штаба Р. В. Орлов.

Они произвели астрономические наблюдения и съемку в Восточном. Саяне, в Забайкалье между Леной и Яблоновым хребтом, на Ангаре и Олекме, на Амуре и на Сахалине, куда отправился Д. П. Рашков. В 1856 году поручик А. Ф. Усольцев снял маршрут от Усть-Стрелки через верховья Амазара и Ольдоя на Гилюй и по нему и Зее до устья этой реки. В том же году Р. В. Орловым снят маршрут от устья реки Черной и далее через верховья Тунгира и Нюкжи на Ольдой и по нему до впадения в Амур. В 1858 году А. Ф. Усольцев снял маршрут от станицы Иннокентьевской вдоль реки Бурей и по южным склонам гор на нижнюю часть реки Селемджи, а по ней и Зее — до устья.

Все эти работы позволили составить весьма подробную и точную по тем временам карту южной части Восточной Сибири, основанную на более чем ста астрономических пунктах. И до сего времени изыскатели и проектировщики вспоминают добрым словом эту карту, вспоминают съемку Арсения Федоровича Усольцева, который затем возглавил Сибирский отдел Русского географического общества.

Большая Сибирская экспедиция продолжила исследования в 1859–1862 годах в восточном секторе Сибири, на Дальнем Востоке. Возглавил отряд Ф. Б. Шмидт. Участники экспедиции действовали самостоятельно, но по единому плану, который предусматривал исследование в первую очередь Приамурья и Сахалина. Для нас представляют интерес маршруты самого Фридриха Богдановича Шмидта, так как они непосредственно связаны с трассой БАМа в восточной ее части.

В 1860 году Шмидт из Благовещенска совершил путешествие-плавание до Николаевска: сначала на санях, а затем, после того, как вскрылся Амур — на лодке. Во второй раз маршрут Шмидта пересекся с трассой БАМа после того как основная программа работы была выполнена: Шмидт решил исследовать реки Амгунь и Бурею, использовав для этого их как маршруты возвращения в Иркутск и в Петербург.

19 мая 1862 года Шмидт и член экспедиции Г. В. Шебунин вышли из Николаевска и направились вверх по Амгуни. Их сопровождал казак Яков Бубякин и четыре якута. Путь был тяжелым, все время тянули лодки бечевой. С Амгуни перешли на Немилен, откуда поднялись на перевал Буреинского хребта и вышли в бассейн реки Бурей. Шебунин все время проводил съемку маршрута, а Шмидт занимался геологическими и ботаническими исследованиями. «Моя экспедиция вверх по Амгуни и вниз по Бурее, кроме геологического, имела и большой ботанический интерес, так как мне удалось собрать на упомянутом перевале альпийскую флору южного отрога Станового хребта и наблюдать потом постепенный переход ее в известную уже раньше мне флору верхнего и среднего Амура», — писал Шмидт.

Экспедиция проходила по труднодоступным местам. До конца ее у Шмидта и Шебунина не хватило продуктов. Истощенные и изможденные, 12 августа они прибыли в Благовещенск, откуда после встречи с Гленом все отправились в Иркутск.

Итоги экспедиции были обработаны Шмидтом и Гленом и составили вторую часть «Трудов Сибирской экспедиции Императорского Русского Географического общества. Физический отдел», вышедшую в свет в 1868 году. Шмидт писал в отчете, что «труды экспедиции относятся преимущественно к геологии, растительной географии, топографии, этнографии и отчасти зоологии, входившей более специально в круг занятий прежних исследователей Амурского края».

Из путешествий географа и революционера П. А. Кропоткина мы остановимся на Олекминско-Витимской экспедиции, совершенной в 1866 году совместно с И. С. Поляковым.

Экспедиция намечалась от устья реки Ныгры, где был расположен Тихоно-Задонский прииск. Чтобы добраться туда, Кропоткин проделал путь по Лене до села Крестовского, а затем до названного прииска на вьючных лошадях. Путь проходил через Патомское нагорье — так назвал его Кропоткин по имени самой большой реки Большой Патом, пересекающей это нагорье. 250 верст потребовалось пройти по этому нагорью, чтобы добраться до Тихоно-Задонского прииска.

В письмах к брату Александру путешественник писал отсюда об условиях труда рабочих на приисках. 17 июня он написал: «А нужно видеть работы. Поляков видел рабочего в шурфе, на четверть в воде неподвижно стоящего, в то время как другие отливали воду; не сразу понял, что это человек, — и это хоть летом, но на высоте 3000 футов, под широтой 59 градусов, в Азии; следовательно, можешь себе представить, как холодно бывает к вечеру. Сегодня множество сиплых рабочих после 4-дневных дождей… И если не выработает урок — сейчас вычет. 3 человека должны вырубить кайлом и ломом и накласть 62 тележки, а 4-й увезти их. Якуты, как более слабое племя, не в состоянии этого сделать…»

Некоторое время ушло на отдых и сборы в ответственное путешествие. Кроме снаряжения, которым больше занимался Чистохин, следовало расспросным путем узнать как можно больше о стране, через которую придется идти. Один из эвенков принес Кропоткину карту, нарисованную им на бересте. Судя по тому, как правильно на ней были изображены места, через которые уже прошли, Кропоткин доверился ей и не ошибся. Именно по ней он и наметил путь вверх по Витиму к устью реки Муи.

2 июля 1866 года Кропоткин со спутниками вышел в экспедицию и направился к Витиму. Сначала вьючная тропа, которая привела путешественников к берегу реки Малый Чепко, затем по приметам проводников да ориентируясь по берестяной карте. По пути Поляков был занят, пожалуй, больше других — много встречалось всякой дичи; не уставая трудился топограф Машинский.

10 июля вышли к Витиму, а 15-го числа переправились через него в районе Парамского большого порога. Отсюда начался подъем на Северо-Муйский хребет, отсюда путешественники двинулись к реке Муе. Сначала пришлось преодолеть Дюлюн-Уранский хребет с бесчисленным количеством отрогов. О трудности перехода по этой горной стране Кропоткин написал: «Вообще вся эта местность, весь этот перевал через Северо-Муйский хребет в высшей степени неудобопроходим. Когда тунгусы на Муе спросили меня, какою же падью поднялись мы на хребет, и я рассказал им, какою именно (падь Янгуды. — А. А.), — то удивлению их не было конца. «Мы тут и на оленях теперь не ходим», — сказал мне один старик, бывший за 10 лет тому назад вожаком у г. Усольцева и вполне достойный доверия».

Трехдневный перевал через Северо-Муйский хребет стоил путешественникам четырех лошадей. Утешались только тем, что самая трудная дорога, по словам проводников, позади. На устье реки Муи пришли 26 июля. В этот же день Кропоткин написал брату: «Здесь, на Муе, такие несметные силы комаров, что до сумасшествия (временного, утешься) можно дойти, и тебя 30 раз вспомнишь с твоими проклятиями лету. Жара более 22 градусов, дымокур в палатке, следовательно, угар — мерзость порядочная. Два дня ничего не в состоянии был сделать, подумать не в силах, в жаре среди мошки дураком валяешься, весь мокрый; ждем не дождемся второй половины августа».

Несколько дней, проведенных здесь, Кропоткин все-таки использовал для описания долины реки Муи, для приведения в порядок своих мыслей и впечатлений о пройденной горной стране. Эти впечатления Кропоткин обобщил тогда в таком виде: «Само собою, нет никакой надежды на то, чтобы когда-нибудь в Олекминско-Витимской горной стране было прочное, значительное хлебопахотное население, но могут со временем быть 2, 3 пункта, где поселятся якуты, и эти пункты могут служить пристанищем для поисковых партий и погонщиков скота. Не знаю, насколько возможны поселения вверх по Муе, но полагаю, что и там найдутся места, которые могут быть сделаны годными для хлебопашества, так как характер долины Муи верст на 100 вверх остается такой же, как и на устье. Может статься, — что и по Витиму найдутся места довольно пригодные для хлебопашества в малых размерах, по крайней мере настолько пригодна и сама долина Лены».

Очень интересно читать теперь эти строки, когда в долине Муи ведутся интенсивные работы по прокладке Байкало-Амурской магистрали, когда тут осуществляются грандиозные планы освоения труднопроходимой Олекминско-Витимской горной страны.

31 июля экспедиция начала подъем на Южно-Муйский хребет. Следует сказать, что оба эти названия — Северо-Муйский и Южно-Муйский хребты — были даны П. А. Кропоткиным. Поднявшись на хребет, путешественники любовались величественной картиной окружающей природы. Кропоткин дал превосходное описание открывшейся перед путешественниками панорамы. Вот оно.

«Мы рассмотрим теперь, в каком виде представляется эта северная окраина плоскогория в том месте, где мы ее пересекли. Выше сказано уже, какой ряд крутых, безлесных скал, с резкими трехгранными отрогами и бороздами, сплотившихся в недоступную и труднопроходимую стену, представляется глазу, если смотреть из долины Муи к северу, на Северо-Муйский хребет.

Совершенно иной вид представляется в этом месте, если смотреть на другой хребет, который возвышается верстах в двадцати от русла Муи, на правом ее берегу, и тянется затем в том же направлении на восточном берегу Витима, ограничивая с юга широкую продольную долину Куанды и верхнего течения Чары, лежащие на продолжении долины Муи. Только тогда, когда луч зрения направлен на верхние части долины Куанды, т. е. под острым углом к линии простирания хребта, в нем видны в отдалении высокие гольцы, в начале августа н. с. (нового стиля. — А. А.) еще покрытые снегами.

Но если смотреть на хребет, стоя к нему лицом, то глаз видит только массивные, округленные, лесистые возвышенности, сплотившиеся друг около друга и друг за другом массивною стеною. Оне падают к долине Муи настолько полого, что не образуют осыпей, и всплошь порастают лесом, а у подошвы еще более пологими болотистыми откосами переходят в горизонтальные площади береговой равнины. При этом возвышенности, непосредственно представляющиеся наблюдателю, стоящему в долине Муи, и не высоки; они далеко не достигают пределов вертикального распространения древесной растительности.

Наконец, вершины их не вырезываются теми остроконечными формами, которые свойственны горам северного хребта, а принимают более округленные, волнистые очертания; те же волнистые формы принимают и скаты гор, как резкая противуположность глубоким бороздам и острым каменистым ребрам Северо-Муйского хребта, не представляя, таким образом, ни резких очертаний, ни серых, каменистых осыпей, ни глубоких, узких борозд на скатах, лишенных в течение почти целого дня игры теней и красок, покрытых хвойными лесами, темный тон которых усиливается отсутствием непосредственного освещения, — Южно-Муйский хребет теряет всякую образность, лишается всего того, что придает рельефность виду всякого хребта. Глаз невольно переносится на Северо-Муйский хребет; и путем повторения еще более усиливается впечатление этой массы скал одного хребта, в ущерб впечатлению безобразных лесистых возвышенностей другого».

С Южно-Муйского хребта путешественники спустились на Витимское плоскогорье, вышли на реку Ципа и ее приток Ципикан, затем пересекли реки Малый и Большой Амалат, Джилинду и Мангой и вышли к Чите — конечной цели своего трудного и крайне интересного и очень полезного в научном отношении путешествия.

Научное значение Олекминско-Витимской экспедиции трудно переоценить. Кропоткину удалось разработать и впервые представить очень сложную орографию этой горной страны; Машинский составил ее карту, а Поляков дал превосходный очерк фауны. Работа Кропоткина «Об орографии Восточной Сибири» была долгое время настольной книгой геологов и географов, изучавших этот край. Полезны труды этой экспедиции и сейчас, при строительстве БАМа.

Годом раньше Кропоткина в Олекминско-Витимской тайге работала Витимская экспедиция под начальством геолога Иннокентия Александровича Лопатина.

Переправившись через Байкал (а вышла экспедиция из Иркутска), путешественники 18 мая 1865 года отправились из Баргузина к устью реки Аргада, затем вверх по ней к перевалу на Витим. «Вершина Аргады была неприступна для прохода лошадьми, а потому на перевальный хребет экспедиция поднялась с большим затруднением с вершины Аргуткана, притока Аргады. На верхних склонах хребта виднелся один только стланик, кустарничный кедровник, а самая вершина была обнажена; следующие горы, составляющие перевальный хребет, имели вид холмов, на которых не было растительности, а в лощинах даже лежал глубокий снег».

С большими трудностями преодолели путешественники перевал и спустились до озер реки Джилинды, а затем по их стоку до вершины реки Витимкана, которая, соединившись с рекой Чиной, образует уже реку Витим. Повсюду по притокам Витимкана они встречали золотые россыпи, часто попадались старатели, бродяги, искатели счастья. Но были уже и прииски.

В течение всего лета, с 25 июня и до начала октября, Лопатин со своими спутниками исследовал верховья реки Витим, переходя от левых притоков к правым. Он заходил во все притоки Витима и производил топографическую съемку и геологическое обследование. Перейдя затем через хребты на речку Алянгу, Лопатин возвратился долиной Витима к устью Джилинды, где оставил топографа для подробных инструментальных съемок, а сам перешел на Малый Амалат, откуда перебрался по реке Аунику на Ципикан. 12 сентября он прибыл на озеро Баунт и уж оттуда через восемь суток перекочевал снова к Витиму. Тут он сделал экскурсии по рекам Бугарикту и Ципе, а потом возвратился в Баргузин 23 октября.

Сведения, которые привез из экспедиции Лопатин, состояли в геологическом описании посещенных мест, топографической съемке и общем естественном описании Витимского нагорья. Семенов-Тян-Шанский на основании донесений Лопатина так написал об итогах географических путешествий Лопатина: «Из исследований Лопатина оказалось, что вершины р. Витима занимают большую часть Баргузинского округа и протекают по сплошной возвышенности, имеющей от 3 до 5 тысяч фут высоты над уровнем моря. Окраина этой возвышенности, — называемая Байкальскими горами, покрыта снегом до конца мая. Вообще вся сплошная Витимская возвышенность имеет столь холодный климат, что только в течение летнего одного месяца не бывает там заморозков или не падает инеев. Земля на глубине 1–2 аршин там весьма замерзшая». Отсюда делается вывод, что Витимское нагорье «более благоприятствует скотоводческой жизни, чем хлебопашеству, которого опыты уже были сделаны золотодобытчиками, но хлеб замерзал».

Экспедиция собрала богатые географические и зоологические материалы, произвела ряд барометрических определений высот и съемку всего маршрута, на основе которого впоследствии была составлена двадцативерстная карта маршрута. Лопатина особенно привлекала проблема современного оледенения, в то время как Кропоткин искал следы древнего оледенения. Таким образом, исследования обоих ученых взаимно дополняли друг друга.

Вторая половина XIX века связана с двумя замечательными исследователями Байкала и Забайкалья: Александром Лаврентьевичем Чекановским и Иваном Дементьевичем Черским. Оба они были сосланы в Сибирь за участие в польском восстании 1863 года. В Сибири с помощью ученых Сибирского отдела Русского географического общества они с успехом сумели применить свои знания.

Чекановский начал свои геологические исследования в 1868 году и вел их до 1876 года. Район его работ простирается от Предбайкалья, Забайкалья до Крайнего Севера. Он работал в бассейнах рек Нижней Тунгуски, Оленека и Яны. В 1868–1870 годах Чекановский подробно изучал геологическое строение Иркутской губернии и написал работу «Геологические исследования в Иркутской губернии», получившую высокую оценку Географического общества и Международной географической выставки в Париже в 1875 году.

Геологические исследования Чекановского внесли много нового в знания о тектонике Прибайкалья. Сам Чекановский писал А. Ф. Усольцеву 28 декабря 1872 года из Култука: «Смею надеяться, что труд мой показывает, что по двум главным, мне представляется, вопросам — хребет Байкальский и угленосная формация — исследование приняло факты, которые более или менее изменяют прежнее о них мнение и что результаты исследований угленосной толщи могут служить некоторым основанием для практических в ней предприятий». Добавим к этому, что исследования Чекановского помогли ему создать общую картину орографии Прибайкалья.

Но все же самим озером Байкал больше всех занимался И. Д. Черский — замечательный самоучка, геолог и географ. В течение пяти лет он сначала один, а затем с женой М. П. Черской на лодке объехал весь Байкал, углубляясь в стороны от озера. За 1877–1881 годы, исследуя побережье Байкала, Черский прошел 3375 верст. Основные выводы из своих исследований Черский опубликовал в ряде статей, которые составили затем целый том «Записок Восточно-Сибирского отдела. Русского географического общества».

Огромной заслугой Черского является составление подробной геологической карты береговой полосы Байкала в масштабе 10 верст в дюйме. Он выдвинул свою теорию происхождения озера-моря, заявив, что Байкал «результат медленных и постепенных преобразований, действовавших с тех пор (от вод досилурийского океана. — А. А.) непрерывно до настоящего времени, ежеминутно прибавляя что-либо новое на пути к современным особенностям бассейна».

Большой след оставил Черский и в географии Восточной Сибири. Последнее свое путешествие он совершил с женой в 1891–1892 годах из Иркутска в Якутск, оттуда достиг через Верхоянский хребет реки Колымы. Зиму семья Черских (а с ними был и 12-летний сын Александр) провела в Верхнеколымске, а весной Черский начал свое путешествие к устью Колымы, во время которого скончался. Географическое общество за его исследования трижды награждало Черского: малой серебряной (1876), малой золотой (1878) и медалью Литке (1886). Его именем назван хребет в Восточной Сибири. Исследования Черского составили целую эпоху в геологическом и географическом исследовании Восточной Сибири и, в частности, во всестороннем изучении озера Байкал и прилегающих к нему земель, которые непосредственно связаны в настоящее время со строительством Байкало-Амурской магистрали.

Изучением Байкала занимались В. И. Дыбовский и Б. Годлевский, также сосланные сюда по делу польского восстания 1863 года. С 1871 по 1876 год они изучали фауну Прибайкалья, Байкала, Амурской области и Приморья (Уссури и озера Ханка). Они установили, что в Байкале имеются виды животных и рыб, присущие лишь этому озеру, в том числе рыб до 20 видов. Они определили его глубину — 1373 метра (против истока Ангары).

В 1889–1892 годах знаменитый Владимир Афанасьевич Обручев изучил Прибайкалье, верхнее течение Лены и остров Ольхон на Байкале. В 1890 году он исследовал Олекминско-Витимскую горную страну, ее западную часть в бассейнах рек Бодайбо, Тахтыги и Ныгри. Его исследования подтвердили в какой-то степени представления П. А. Кропоткина о прерывистости хребтов, об отсутствии сплошных и длинных водораздельных горных хребтов и цепей. Он много путешествовал вблизи Витима от Лены до реки Бодайбо и нашел, что наиболее высокой частью района оказалась горная цепь между притоками Витима, Вачи и Большого Патома. Обручев назвал ее Лено-Витимским водоразделом, а всему междуречью предложил дать имя Кропоткина. Результаты своих исследований Обручев изложил в статье «Геологическое исследование Олекминско-Витимской горной страны и ее золотоносных россыпей в 1890 г.» (1891 г.).

Исследования района золотых приисков между Олекмой и Витимом Обручев продолжал в 1891 и в 1892 годах. Его сопровождал А. И. Кириллов, который собирал зоологические и ботанические коллекции. В эти же годы В. А. Обручев путешествовал по Ольхонским горам и Приморскому хребту и в результате пришел к выводу об ошибочности теории Черского о происхождении котловины Байкала. С тех пор установилась окончательная точка зрения Обручева о сбросовом, провальном происхождении озера-моря. Она поддерживается и сейчас советскими учеными.

В последующие годы Обручев снова занимался горногеологическими работами в Забайкалье в связи со строительством Транссибирской магистрали на участке от Байкала до Читы, а его помощники — от Читы до слияния рек Шилки и Аргуни. Так продолжалось до 1898 года, а с 1900 года он снова в Сибири, на сей раз начальником Ленской геологической партии, производившей съемку Ленского золотоносного района — съемку реки Бодайбо.

В. А. Обручев сделал очень много для географии и геологии Сибири и тех мест, по которым прокладывается сейчас трасса БАМа. Особый интерес для изучения географии Сибири имеет его книга «Мои путешествия по. Сибири», вышедшая в издательстве «Наука» в 1963 году.

Очерк изучения Предбайкалья и Забайкалья в эти годы будет неполным, если не упомянуть гидрографических исследований Ф. К. Дриженко, которые проводились на самом Байкале с 1897 по 1903 год специально созданной под его руководством экспедицией опять-таки в связи со строительством Транссибирской магистрали. В результате работ экспедиции были изданы в 1908 году «Физико-географический очерк», лоция и «Атлас Байкала».

После работ Амурской экспедиции под начальством Г. И. Невельского и последовавшего за этим возвращения Приамурья, Приморья и Сахалина к России существенно изменилось положение в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. И тут развернулись широкие географические и другие исследования. Они преследовали одну цель: изучение исконно русских территорий. Одной из первых стала в этом отношении экспедиция, вошедшая в историю под названием Уссурийской экспедиции, начальником которой стал Константин Фаддеевич Будогосский.

Уссурийская экспедиция произвела съемку пограничной территории на всем протяжении от устья Уссури до озера Ханка и далее к устью реки Тюмень-ула на границе с Кореей. Деятельность экспедиции подготовила все условия для заключения Пекинского договора 1860 года, которым была окончательно установлена русско-китайская граница, существующая и поныне. Необходимо отметить, что в общих чертах описание реки Уссури было сделано М. И. Венюковым незадолго до Уссурийской экспедиции.

Будогосский отметил общие черты реки Уссури: «Левый берег Уссури с незначительными исключениями луговой, поэтому менее интересен, нежели правый, который по свойству грунта земли богат растительностью и весьма удобен для земледелия… Уссури на всем течении от устья реки Сунгача вниз так глубока, что на ней ходить могут речные пароходы всяких размеров. Ширина ея от 100 сажен в верхней части (около устья реки Сунгача) в средней части доходит иногда до 600 сажен».

Множество сведений о Приморье дала экспедиция Александра Федоровича Будищева — «Партия для описания лесов Приморской области», в составе которой было всего три топографа. Но и с такими малыми силами исследователи описали и нанесли на карту огромные площади от Хабаровска до низовьев Амура, между Амуром на всем этом протяжении до побережья Японского моря и особенно по берегу Татарского пролива в районе, Советской Гавани (бывшая Императорская гавань), а также по берегам рек Хунгари, Уссури, Тумнин.

Поскольку нас интересует все, что относится к истории тех мест, где проходит БАМ, приведем описание места, где заканчивается железнодорожная магистраль, — описание залива Советская Гавань и залива Ванина, тогда еще называвшегося заливом Уй. Описания эти относятся к 1859–1864 годам, когда работала экспедиция.

«Императорский залив состоит из 3-х больших бухт, названных русскими Крестовою, Константиновскою, Отмелою (в настоящее время залив Хаджи, Константиновский и бухта Северная. — А. А.). Кроме того, 2 малые бухты в Крестовой бухте предположено назвать Иртыш и Паллада, в воспоминание 2-х судов русских, из которых один фрегат Паллада здесь затоплен, а другой транспорт Иртыш терпел здесь большие лишения» (эти названия также не прижились. — А. А.).

А вот что о заливе Уй — заливе Ванина: «И здесь также морские берега представляют весьма плотную растительность. Лиственницы и ели здесь тонкоствольны, низкорослы, кривого роста, страдая от сильных морских ветров и от навала снега, которого здесь выпадает ужасное количество — до 6 фут».

Это вполне объяснимо, так как залив Ванина открыт для морских ветров, а залив Советская Гавань — хорошо укрытый водоем. Поэтому по берегам его растут высокие ели, пихты, лиственницы, белые, желтые и черные березы, а также осина и ольха. Будищев пишет, что «здешний климат и местоположение очень благоприятствуют росту леса до 250 лет и более».

Примерно в эти же годы вела свои исследования на Сахалине экспедиция Ф. Б. Шмидта, участник которой А. Д. Брылкин писал о тех местах, куда сейчас подходит паром из Ванина, продолжающий БАМ на Сахалине: «С радостью вышел я на берег и с восхищением смотрел на сочную высокую траву, цветущие кусты и на горы, покрытые хорошим хвойным лесом». Есть в его записках и интересное упоминание, относящееся к 1860 году, о следах первого на Южном Сахалине поста — Муравьевского, основанного в 1853 году: «Редко можно встретить местность живописнее Анивы; мы целыми днями бродили по окрестностям, любуясь видами и отыскивая следы прежнего русского поста, но, к сожалению, уцелела только могила матроса, заросшая бурьяном, и она одна напоминает о смелом предприятии г. Невельского».

Знаменитый русский путешественник Николай Михайлович Пржевальский начал свои географические исследования, принесшие ему всемирную славу, именно на Дальнем Востоке. В 1867–1869 годах он совершил путешествие по Уссурийскому краю, проплыв по Амуру до устья Уссури, по самой Уссури, побывал в только что основанном Владивостоке, обошел побережье до бухты Ольга, затем прошел перевал через Сихотэ-Алинь и прибыл в станицу Буссе, откуда начал свой путь по Уссури.

Прежде чем попасть на Уссури, Пржевальский побывал в Забайкалье и путешествовал по Амуру. И вот его впечатления. От Забайкалья: «Местность на всем вышеозначенном протяжении (от Байкала до Сретенска. — А. А.) носит вообще гористый характер, то дикий и угрюмый там, где горы покрыты дремучими, преимущественно хвойными лесами, то более смягченный там, где расстилаются безлесные, степные пространства. Последние преобладают в восточной части Забайкалья по Ингоде, Аргуни и, наконец, по Шилке, образовавшейся из слияния этих двух рек».

По Амуру было уже налажено судоходство, которое ведет свое начало от первого сплава, когда по Амуру спустился первый пароход «Аргунь» в 1854 году. Пржевальский сообщает, что в его время на Амуре плавало 12 казенных и 5 частных пароходов, да еще имелось 4 парохода телеграфного ведомства и 3 инженерного, итого 24 парохода. Но многие пароходы не соблюдали установленного расписания. И в этом отношении Пржевальскому повезло. Пароход вскоре после выхода налетел на мель, и путешественник с единственным своим спутником Николаем Ягу-новым поплыл дальше на лодке. Он был очень доволен этим. Ночевали на берегу, и эти ночи были самыми лучшими для Пржевальского. «Остановишься, бывало, в таком лесу, прислушаешься — и ни малейший звук не нарушает тишины. Разве только изредка стукнет дятел или прожужжит насекомое и улетит бог знает куда. Столетние деревья угрюмо смотрят кругом, густое мелколесье и гниющие пни затрудняют путь на каждом шагу и дают живо чувствовать, что находишься в лесах девственных, до которых еще не коснулась рука человека».

Но не только на среднем и верхнем Амуре да на Уссури и в Уссурийском крае побывал Пржевальский в это свое путешествие. Недавно в Николаевске-на-Амуре установлена на одном из старых домов мемориальная доска, из которой явствует, что Пржевальский целых полгода провел в первенце русских городов на нижнем Амуре. Амур пройден Пржевальским из конца в конец.

Побережье Татарского пролива и северной части Японского моря не оставалось без внимания русских ученых, топографов и гидрографов. Первые работы военных топографов на побережье Японского моря, и в частности залива Петра Великого, относятся к 1859 году, когда Василий Матвеевич Бабкин поднял вопрос о систематической съемке и промере Амурского залива, залива Петра Великого и всего побережья Японского моря в русских границах.

В 1859 году военные топографы произвели первую съемку береговой черты залива Петра Великого. В 1865–1868 годах много поработали по съемке побережья топографы во главе с сотником Белкиным. Вместе с Павловичем ему удалось снять более 1500 верст берега мензульной съемкой в масштабе 1 верста в дюйме. Планшеты этой съемки охватили все побережье от залива Петра Великого до устья реки Амур, включая и Сахалин. В результате таких усилий были составлены новые карты на Татарский пролив и Сахалин.

Всего одно лето длилась экспедиция Иркутского отделения Генерального штаба под руководством подполковника корпуса топографов Логгина Андреевича Большева, а оставила заметный след в истории географических названий на побережье, оставила след и в истории Байкало-Амурской магистрали.

Генерал-губернатор Восточной Сибири Платон Александрович Фредерикс и начальник штаба Восточно-Сибирского военного округа генерал-майор Николай Николаевич Мосолов, отправляя эту экспедицию, имели в виду подробную топографическую съемку побережья от залива Ольги до Императорской гавани, связав ее хронометрически с планшетами сотника Белкина на побережье Татарского пролива на материке и на Сахалине.

Ход экспедиции в общих чертах был таков. 19 апреля 1874 года она выехала из Иркутска, в Сретенске участники поместились на пароход «Ингода». Однако через четыре дня пароход затонул недалеко от станицы Ермаковой. Через несколько дней удалось попасть на другой пароход и с ним добраться до самого озера Ханка. Затем где пешком, где на лошадях, где на пароходе участники экспедиции в начале июня добрались до Владивостока.

Дальнейший план был таков. На шхуне «Восток» участники экспедиции будут высажены в тех участках побережья, каковые им надлежало снимать. После чего Большев отправлялся в Николаевск и в Дуэ на Сахалин для астрономических определений и геодезических связей материка с островом.

20 июня шхуна вышла в море, чтобы развезти всех топографов по своим местам. А после этого Большев благополучно исполнил свою часть исследований — астрономическую. Пополнить запасы продовольствия оставленных на берегу партий и групп Большее не имел никакой возможности, в связи с чем участники этих партий терпели большие трудности: у многих вскоре кончился запас хлеба, и они существовали лишь благодаря помощи местных жителей, преимущественно орочей, нивхов и отчасти удэгейцев.

Объем работы, проведенной экспедицией Л. А. Большева, включал в себя съемку береговой черты от залива Пластун до залива Чихачева с захватом трехверстной прибрежной полосы и производство промеров в бухтах и заливах, а также вблизи мысов.

С экспедицией Л. А. Большева связано название порта Ванино. В. К. Ванину досталось снимать район Императорской гавани с ее окрестностями. И в их числе залив Уй, лежащий к северу от гавани. Этот залив после съемки, произведенной Ваниным в 1874 году, стал называться его именем, а от залива название перешло и к современному порту — конечному пункту БАМа.

А вот что представляла собой Советская Гавань сто лет тому назад по описанию Л. А. Большева: «Императорская гавань хотя известна была и прежде, но берега ее не были точно изображены на картах. Это лучшая здесь якорная стоянка. Если бы она не замерзала зимою и лежала в более приветливых берегах и на торговом пути, то могла бы иметь блестящую будущность. Берега бухты настолько приглубы, что у них могут останавливаться самые большие суда; местность же, окружающая бухту, имеет дикий и печальный вид. В Императорской гавани расположен наш военный пост, состоящий из 16 человек команды при унтер-офицере. Помещаются эти люди в деревянной казарме, построенной морским ведомством».

Захотелось побольше узнать о Василии Ванине.

Удалось разыскать его послужной список, из которого выяснилось, что Ванин служил до 1900 года, дослужился до полковника, затем вышел в отставку и поселился в Казани. Дальнейшие следы его теряются в 1912 году. У него были сыновья Климент, Петр, Николай и Василий и дочери Ольга и Антонина. Сын Василий учился в Казанском университете и был исключен из него за революционную деятельность. Пока все мои усилия разыскать потомков В. К. Ванина, а у них — его фотографию не привели ни к чему. Наверное, после выхода этой книги кто-нибудь из знающих семью В. К. Ванина сообщит нам об этом. А может быть, книга попадется на глаза и самим потомкам «крестного отца» конечного пункта Байкало-Амурской магистрали.

Многие исследования велись в восточной части Сибири и на Дальнем Востоке в связи с проектированием и строительством Сибирской железнодорожной магистрали. Вдоль всей линии предпринималось военным министерством производство топографических съемок на 100–300 километров в обе стороны; геологический комитет направил В. А. Обручева для геологических исследований. А Главное гидрографическое управление организовало специальную гидрографическую экспедицию под начальством Ф. Ф. Дриженко, которая выше упоминалась. Еще в 1893 году была составлена «Карта губерний и областей Российской империи, по которой пролегает Сибирская железная дорога». С 90-х годов были организованы метеорологические наблюдения на Байкале, но к востоку от него до самого Приморья по параллели Байкало-Амурской магистрали производились лишь эпизодические наблюдения. По линии же Сибирской магистрали метеорологические наблюдения приняли систематический характер.

Нам осталось рассказать совсем немного о тех, кто побывал на дальневосточном участке сегодняшней трассы БАМа до Великой Октябрьской социалистической революции.

Крупнейший русский советский ученый, президент Академии наук Владимир Леонтьевич Комаров с 1895 года и до конца своих дней интересовался Дальним Востоком и исследовал его преимущественно с ботанической стороны. Исследования Дальнего Востока Комаров начал путешествием в 1895 году от Хабаровска до Благовещенска и далее по Уссури. Зимой он обработал материалы в Благовещенске, и в 1896 году вышла в свет его работа «Условия колонизации Амура», в которой наряду со статистическими данными о населении Амура проанализированы климатические особенности, орография в пределах Амурской области. Экспедиции Комарова не касались непосредственно районов БАМа, но имели и имеют значение для всего Дальнего Востока. В 1896–1897 годах он исследует Маньчжурию, в результате чего были написаны три превосходных тома «Флора Маньчжурии». С 1908 года Комаров исследует Камчатку и пишет затем три тома «Флора полуострова Камчатка». После камчатских путешествий Комаров в 1913 году совершил путешествие в Южно-Уссурийский край.

«При изучении растительности он всегда интересовался экологическими условиями ее обитания. Для этого ему нужно было знать метеорологические условия, почвы и рельеф, который в Сибири играет особенно важную роль в формировании растительных группировок. Все эти наблюдения позволили накопить огромный материал, который дал возможность В. Л. Комарову сформулировать интереснейшие выводы о происхождении и условиях распространения растительности и формирования современной флоры Сибири и Азии в целом».

О талантливом писателе, неутомимом путешественнике, географе и этнографе Владимире Клавдиевиче Арсеньеве вряд ли нужно говорить много. Всему миру известны его многочисленные путешествия по Приморью и еще более его чудесные книги. Арсеньев начал исследования Дальнего Востока в 1900 году и продолжал их до своей смерти, до 1930 года.

Во время своих путешествий Арсеньев не раз пересекал хребет Сихотэ-Алинь и в южной его части, и в северной. Для нас представляет особый интерес его третье путешествие в 1908–1910 годах, во время которого он проложил маршрут от реки Амура по реке Хунгари, затем по притоку Тумнина Мули и самой реке Тумнин к поселку Датта и оттуда к бухте Ванина и заливу Советская Гавань. Экспедиция была очень тяжелой. В невероятных условиях голода был пересечен Сихотэ-Алинь: 21 сутки длилась вынужденная голодовка, начавшаяся из-за того, что все запасы и оружие погибли, когда лодка разбилась о камни. По приказу Арсеньева была убита его любимая собака Альпа. И это спасло участников экспедиции, так как дало возможность дотянуть до встречи с отрядом стрелков под начальством Т. А. Николаева, отправившихся морем в Императорскую гавань и ожидавших там путешественников. Николаев поспешил навстречу отряду и успел вовремя.

Нашел Николаев Арсеньева 27 августа, и вот что по этому поводу было записано в отчете Приамурского отдела Русского географического общества, которое снарядило экспедицию: «На людей было страшно смотреть. Это были настоящие скелеты, только обтянутые кожей. Некоторые были еще в силах подняться, остальные же лежали на земле без движения. Когда стали подходить лодки, силы оставили и Арсеньева. В эту минуту он почувствовал, что не может стоять на ногах, и лег на землю. Опоздай Николаев еще суток на двое-трое, и, вероятно, у Арсеньева трех четвертей людей недосчитались бы живыми».

Из Императорской гавани Арсеньев направился на юг, к Самарге, по ней вверх на перевал Сихотэ-Алинь, пересек долину реки Хор и параллельный ей горный хребет и вышел на Амур. Отсюда по системе других рек Арсеньев возвратился на перевал Сихотэ-Алиня, через который вышел к реке Коппи. По этой реке он спустился до берега Татарского пролива и по побережью дошел до залива Чихачева, побывал на озере Кизи, открыл в северной части Сихотэ-Алиня новый перевал, названный именем Русского географического общества. Он впервые после Будищева обстоятельно исследовал реки, стекающие в. море и к Амуру с Сихотэ-Алиня. В зиму 1909–1910 годов Арсеньев совершил свой беспримерный переход из Советской Гавани через перевал на реку Хунгари до села Вознесенское на Амуре.

«На всем пути, составившем несколько тысяч километров (Сихотэ-Алинь был пересечен семь раз. — А. А.), велись маршрутные съемки. Произведено астрономическое определение тридцати трех пунктов, что позволило потом исправить географическую карту области. Была измерена высота горных хребтов и перевалов. Собран большой геологический, ботанический и этнографический материал. Описаны памятники, оставленные древнейшими племенами, и произведены раскопки старинных укреплений и двух стоянок каменного века на берегу озера близ реки Соена: найдены каменные топоры, копья, стрелы, скребки, кухонные остатки. Был также составлен орочский и удэхейский словарь».

Труды Арсеньева открыли много нового в природе Дальнего Востока: была до мельчайших подробностей изучена гидрографическая сеть Сихотэ-Алиня, нарисована картина орографии Приморья и Уссурийского края, дана блестящая характеристика населения этих районов. Наконец, многочисленные читатели его сочинении познакомились с замечательным следопытом Дереу Узала. Книги Арсеньева и по сие время с огромным удовольствием читают миллионы советских и зарубежных читателей. Когда советские люди строили конечный участок БАМа Комсомольск — Советская Гавань, они не раз вспоминали Арсеньева, который за три десятка лет до них искал тут дорогу через Сихотэ-Алинь.

Сразу после революции Арсеньев предпринял путешествие на Камчатку, в 1921 году побывал в Гижиге. В 1925 году Арсеньев присутствовал на 200-летнем юбилее Академии наук в Ленинграде. А в 1926–1927 годах, уже пожилым человеком, совершил исключительно трудный переход с котомкой за плечами по маршруту Хабаровск — Советская Гавань. Перед самой кончиной Арсеньев возглавил комплексную экспедицию по изучению Дальневосточного края. Будущее, о котором мечтал замечательный путешественник, стало настоящим советского Дальнего Востока. И советские люди никогда не забудут чудесного певца дальневосточной тайги и ее обитателей, талантливого ученого и выдающегося путешественника.

Конечно, были и другие путешественники и ученые, которые побывали на трассе БАМа в дореволюционные годы. Мы попытались вспомнить тех, исследования которых оказали существенное влияние на изучение района Байкало-Амурской магистрали. А сколько было безвестных добытчиков, искателей золота и женьшеня, сколько разыгралось трагедий в этих местах! Не счесть их всех и не рассказать обо всех. Ясно одно, что русские люди на протяжении трех столетий изучали и обживали Сибирь и Дальний Восток.

В свое время Г. М. Кржижановский сказал, что борьба с Севером — это прежде всего борьба с пространством. Победить в этой борьбе без дорог нельзя. Это замечание вполне можно распространить на всю Сибирь и на весь Дальний Восток.

Первые разговоры о железной дороге возникли в конце 50-х годов прошлого столетия, когда капитан Дмитрий Иванович Романов (1828–1873) в 1857 году по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского начал изыскивать удобное направление для сухопутной дороги к Амуру от озера Кизи. Романов успешно исполнил предначертания большого начальства, изыскал путь от Софийска до Александровского поста в заливе Чихачева, произвел описание трассы и рассчитал обоснование постройки тут железной дороги. Но проект не был осуществлен, да, пожалуй, в те времена и в таком удаленном месте и не мог быть осуществлен.

Но в европейской части России железные дороги уже строились — к концу 1875 года насчитывалось более 18 тысяч километров рельсовых путей. В 1878 году «железка» пришла на Урал и остановилась: не был решен вопрос, каким путем ей далее идти, через какие города, северные или южные.

Все сибирские города за Уралом доказывали преимущества свои перед прочими. А вместе с тем появилось множество проектов о направлении Транссибирской магистрали. Проекты эти должны были учесть не только труднейшие физико-географические особенности Сибири и Дальнего Востока, не только перспективы экономического развития тех или иных районов, не только военно-стратегические соображения, но должны были учесть также и самый важный фактор — населенность территории.

Местного населения явно недоставало для такой грандиозной стройки.

Итак, ссыльные и переселенцы. Сибирь издавна печально известна как место ссылки. Всю сущность царской политики в отношении Сибири как нельзя лучше высказал канцлер К. В. Нессельроде, когда он, выступая против открытий Невельского, заявил: «Сибирь была для России глубоким мешком, в который опускали наши социальные грехи и подонки в виде ссыльных и каторжных и тому подобное». Канцлер опасался, что с открытиями Невельского «дно этого мешка должно было оказаться распоротым, и нашим каторжанам могло представляться широкое поле для бегства по Амуру в Восточный океан».

Но в Сибирь ссылали не только отбросы общества — уголовников и другие социально опасные элементы; сюда отправляли революционеров, особенно после восстания декабристов. Вслед за декабристами накатила вторая волна — ссыльные крестьяне, участвовавшие в восстаниях 1858–1860 годов. Затем пришла очередь польских повстанцев. Они отбывали каторгу в Нерчинском заводе, Иркутском, Усть-Кутском и Троицком солеваренных заводах… А с 1868 года в каторгу стали отправлять на Сахалин — печально известный «каторжный остров».

С 1864 по 1870 год отбывал каторгу в Тобольске, Иркутске, Кадаинском руднике (Нерчинский округ) и в Александровском заводе Николай Гаврилович Чернышевский. Затем он 12 лет провел на поселении в Вилюйске и не раз переезжал через современную трассу БАМа. Другой русский революционер, Г. А. Лопатин, 15 февраля 1873 года записал в Лондоне слова Карла Маркса о Чернышевском: «Он не раз говорил мне, что из всех современных экономистов Чернышевский представляет единственного действительно оригинального мыслителя, между тем как остальные суть только простые компиляторы, что его сочинения полны оригинальности, силы и глубины мысли и что они представляют единственные из современных произведений по этой науке, действительно заслуживающие прочтения и изучения; что русские должны стыдиться того, что пи один из них не позаботился до сих пор познакомить Европу с таким замечательным мыслителем, что политическая смерть Чернышевского есть потеря для всего ученого мира не только России, но и целой Европы…»

В Иркутской губернии отбывали ссылку Л. Б. Красин, Н. Е. Федосеев, Ф. Э. Дзержинский, С. М. Киров, Ф. Н. Петров, М. В. Фрунзе, П. П. Постышев, В. В. Куйбышев и другие борцы за народное дело.

Нерчинские заводы, печально знаменитый Акатуй, Карийскую каторгу, Петровские заводы прошли несколько поколений революционеров.

Мы говорим о политических ссыльных. А сколько было других, попавших в Сибирь за разные провинности, за непослушание начальства, за оскорбление помещиков или офицеров… Александровская центральная тюрьма — Александровский централ — с 1878 года снабжала рабочей силой Иркутский, Усть-Кутский и Усольский солеваренные заводы, Николаевский железоделательный завод, Нерчинские рудники, Ленские золотые прииски…

И вот в Сибирь пришла железная дорога. Строили ее сразу в нескольких местах. Первой возникла Уссурийская ветка от Владивостока, движение по ней началось в ноябре 1897 года. О том, как строилась эта дорога, свидетельствует современный историк В. Н. Казимиров в книге «Великий сибирский путь»: «Подрядчики набирали людей в беднейших губерниях европейской России. Свозили завербованных в порты Черного моря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока. Пешком добирались вербованные до контор строительных участков, в непроходимой, необжитой тайге, мастерили на скорую руку шалаши, землянки, ставили палатки, копали колодцы, и все это без всякой оплаты, «в неурочное время». Тяжелый ручной труд, плохое питание, недостаточный отдых вызывали очень высокую смертность среди рабочих. А рельсы все же бежали вперед и вперед».

10 декабря 1892 года был утвержден план строительства Сибирской железной дороги по южному направлению. Тогда же учредили Комитет Сибирской железной дороги, наделенный большими полномочиями, касавшимися не только изыскательских, геологических, строительных, но и переселенческих, экономических вопросов. Во главе комитета стояли такие деятели, как министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения М. И. Хилков, другие высокопоставленные чиновники.

Одновременно с Уссурийской началось строительство Западно-Сибирской (Челябинск — Обь) и Средне-Сибирской железных дорог, в соответствии с вариантами строительства магистрали по направлению: Златоуст — Челябинск — Курган — Ишим или Петропавловск — Омск — Каинск — Ачинск — Красноярск — Нижнеудинск — Верхнеудинск — Сретенск. Линию Челябинск — Обь вел талантливый инженер К. Я. Михайловский в 1892–1895 годах, а участок Обь — Иркутск с веткой на Томск взял в свои руки Н. П. Меженинов. Стройка началась тут в 1894 году и закончилась летом 1898 года. К этому времени был готов и участок от Сретенска до Байкала, строительством которого руководил инженер А. Н. Пушечников.

В 1901 году инженер путей сообщения писатель Н. Г. Гарин-Михайловский, проводивший изыскания, спрямил трассу, перейдя реку Обь не у местечка Колывань, а у Новой Деревни (ныне Новосибирск), и не через Томск, а в 90 километрах южнее его.

Через Байкал была устроена паромная переправа, и, таким образом, осуществлялось железнодорожное сообщение европейской части России с Забайкальем, а со вступлением в строй в 1903 году Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — и с Китаем, с Тихим океаном. Два года спустя пустили в строй Кругобайкальский участок. Во всей Сибирской магистрали не хватало теперь одного лишь звена Сретенск — Хабаровск (Амурской ветки). Началась дискуссия о том, где вести Амурскую дорогу: соединять ли ее со Сретенском или соорудить второй выход к Хабаровску от Байкала. Лишь в 1908 году было принято решение соединить Сретенск с Хабаровском.

Амурскую дорогу строили шесть лет ценою неимоверных усилий каторжников, ссыльных, переселенцев и солдат. Переселенцы не качались теперь по волнам океанов, чтобы добраться до Владивостока, — они ехали по новеньким рельсам, ехали, чтобы обживать Забайкалье, Приамурье и Приморье, ехали, чтобы завершить строительство Великой Сибирской магистрали, ехали, чтобы обогатиться на золотых приамурских приисках, слава о которых быстро распространилась по России.

Золото в бассейне Амура было найдено впервые в бассейне его притока реки Ольдой в середине прошлого века, а также на реке Джалинде по верхнему Амуру и по Малому Ольдою. Когда в 1865 году было разрешено частное предпринимательство, то началось паломничество желающих поискать счастья — прииски, засеки, застолбы росли как грибы. Первым стал прииск Нижнеивановский, основанный в 1866 году, а в 70-х годах были открыты месторождения золота по реке Ульдеки-ту, правому притоку Зеи, между Гилюем и Брянтой, а также по реке Ниману — притоку Бурей, в бассейне реки Биджан, по реке Бургала, по Средней Зее и в других местах. В начале XX века в этих местах насчитывалось около 300 приисков с 25–35 тысячами рабочих. Переселенцы увеличивали ряды золотостарателей и золотодобытчиков.

А железную дорогу в основном строили заключенные и ссыльные. Вот свидетельство исследователя истории каторги в Сибири. Еще в 1894 году на строительство Сибирской железной дороги из Александровского централа было послано сначала 100 человек, затем еще 421 человек, которые забивали сваи, расчищали трассу. К. этому следует прибавить еще 400 заключенных, работавших на Николаевском железоделательном заводе, где они были заняты на изготовлении рельсов. «Летом 1907 года из Александровского централа были отправлены две партии заключенных на строительство Амурской железной дороги. Эта железная дорога, которую строили исключительно каторжане, была полита кровью и потом десятков тысяч людей. В первую очередь из тюрьмы были отправлены политические заключенные, осужденные пожизненно или на длительный срок… Летом 1907 года на строительстве Средне-Сибирской ж. д. было занято 500 заключенных. За все они заработали 12 023 руб., а на питание, одежду и другие расходы заключенных было истрачено только 6647 руб. Остальные деньги пошли в доход казны и на другие тюремные расходы».

В разгар строительства Сибирской магистрали ее в какой-то мере коснулись события 1905 года, которые прогремели и в Сибири, и даже на Дальнем Востоке. В ноябре 1905 года в Чите возникла Читинская республика. Совет республики наладил выпуск газеты «Забайкальский рабочий», издающейся по сие время, осуществил на деле свободу слова, собраний. Были освобождены политические заключенные, а специальный отряд под руководством В. Н. Курнатовского с оружием в руках освободил из Акатуйской каторжной тюрьмы матросов Черноморского флота — участников восстания на военном транспорте «Прут».

И все-таки, несмотря на трудности, хищническую эксплуатацию, несмотря на применение в основном ручного труда и отсутствие механизации, величайшая в мире железная дорога была построена в очень короткие сроки. В. И. Ленин писал по этому поводу: «…«Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь…»

В ходе проектирования и строительства Великой Сибирской магистрали возник и еще один вопрос, который получает свое разрешение только в наше время, — вопрос о сооружении железной дороги к северу от озера Байкал с самостоятельным выходом к Тихому океану севернее Владивостока. Возник северный вариант транссибирской трассы.

Начало этого вопроса связано с обсуждением направления восточной части Сибирской магистрали. Кроме южного направления, выдвигалось северное направление. К 1887 году относится принятие решения о строительстве Великой Сибирской магистрали. Тогда же были организованы три экспедиции по изысканию железнодорожного пути: среднесибирская, забайкальская и южноуссурийская. Тогда же и началась дискуссия о направлениях. В этом году генерал-майор А. П. Проценко предложил производить постройку пути по кратчайшему (с точки зрения геодезии) направлению: Красноярск, Братский острог — северная оконечность Байкала — далее по реке Верхняя Ангара — через реку Витим — по рекам Зее и Бурее к Амуру в район Хабаровска, а оттуда к Владивостоку.

Прочитавший записку А. П. Проценко начальник Томско-Иркутской экспедиции Н. П. Меженинов, поддерживая северный вариант дороги, «доказывал не только то, что она будет на 550 верст короче, но и то, что она сравнительно с линией по южному направлению пойдет по местности более удобной, пересечет меньшее число хребтов, при лучших технических условиях и при меньшем количестве земляных работ». Шесть партий Н. П. Меженинова, закончив изыскания по южному направлению, выехали в Петербург, где занялись составлением проекта, а изыскательские работы от северной оконечности Байкала до Амура министерством путей сообщения по ходатайству генерал-губернаторов А. Н. Корфа и Н. П. Игнатьева были поручены инженеру путей сообщения Прохаско.

В это же время полковник генерального штаба Н. А. Волошинов провел с 16 июля по 24 сентября 1889 года глазомерную съемку и барометрическое нивелирование по маршрутам Ангара — Лена и между Ангарой и долиной реки Муи на расстоянии около 1200 верст. А инженер Прохаско вел обследование маршрута между рекой Муей и рекой Черный Урюм. Судьба подлинных материалов Волошинова не выяснена, но результаты проведенной «железнодорожной разведки», основные полученные выводы приведены в цитированном выше его докладе на заседании Восточно-Сибирского отдела ИРГО 19 октября 1889 года. Маршрут Волошинова проходил от Ангары через Усть-Кут до Нижнеангарска, а затем Кумора-Делакоры — Яксай, Катеро-Янчуйский перевал через Северо-Муйский хребет в долину реки Муя.

Вывод Н. А. Волошинова из своих и других изысканий был совершенно однозначен: «На основании результатов съемки и расспросных сведений выяснилось совершенно точно наиболее выгодное направление железнодорожного пути от Ангары к северному углу Байкала и определилась длина этого пути» — по прямой около 400 верст, а по избранному направлению около 700 верст.

На окончательное заключение Н. А. Волошинова повлияли очень тяжелые физико-географические условия и экономическое состояние районов, по которым проляжет трасса севернее Байкала. Он написал: «Не входя в подробности, можно предсказать с полной уверенностью, что в зависимости от указанного общего характера местности технические условия постройки железной дороги по северному направлению сделают ее совершенно непригодной для мирового транзита — постройка и эксплуатация ее вызовут громадные трудности и непомерные расходы».

Вместе с тем он отмечал, что районы северного направления хорошо известны золотоискателям и горным отводчикам, которые «исходили множество рек, перевалили через множество хребтов. Редко встретишь речку, на которой уже не побывал бы золотоискатель».

Изыскания Волошинова и Прохаско предопределили окончательное решение комиссии Императорского Русского технического общества, в составе которой были крупнейшие ученые А. И. Воейков, Н. А. Иосса, В. О. Герценштейн, И. В. Мушкетов, И. И. Стебницкий, А. А. Тилло, И. Д. Черский, Э. Ю. Петри, в пользу южного направления. На последнем заседании этой комиссии 1 декабря 1890 года был окончательно принят южный вариант строительства Великой Сибирской магистрали.

Во всей этой истории интересно то обстоятельство, что Волошиновым был совершенно правильно избран ход между рекой Киренгой и северной оконечностью Байкала с переходом Байкальского хребта через Гоуджокитский перевал. В пояснениях к записке-карте, изданной в 1890 году, он, оправдывая и отстаивая свое заключение, отметил: «Теперь документально доказано, 1) что обход озера Байкала с юга не представит особых трудностей, 2) что проведение линии в обход озера Байкала с севера, по направлению, предложенному генерал-майором Проценко и инженером Межениновым, трудновыполнимо и решительно во всех отношениях невыгодно».

Подкрепляя свой последний, экономический тезис, Волошинов приводил и такой довод. «Затем, — написал он, — стоит только провести ту черту, которая составляет границу успешного хлебопашества, и сразу станет ясно, как, где и для чего нужно строить сплошную, непрерывную сибирскую дорогу. К северу от черты лежат места, которым не нужна сибирская дорога. Это область звероловов и бродячих инородцев».

Немаловажное значение при выборе южного варианта имело и международное положение России на Дальнем Востоке, которое вынуждало рассчитывать на кратчайшие сроки строительства железной дороги. Указывался даже шестилетний срок, в течение которого европейская часть России должна была бы быть связана с Владивостоком. Старейший русский журналист А. А. Краевский писал в те годы: «Все мировое пассажирское движение из Европы в Японию и обратно, а также отчасти из восточных штатов Северной Америки будет совершаться через Сибирь. Из числа всех предприятий XX века Сибирская дорога занимает первое место… Трудно себе представить, какой мировой переворот вызовет Сибирская дорога, равный разве успеху сооружения Суэцкого канала. Пассажирское движение через Суэцкий канал в Китай и Японию совершенно прекратится… Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном кратчайшем кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».

Но именно с постройкой непрерывной Сибирской магистрали, полностью проходящей по территории России, продолжали появляться различные варианты второй Сибирской магистрали, проходящей севернее первой. Не обошлось и без иностранных предложений. Если русские варианты, о чем мы скажем чуть ниже, исходили в основном из того, чтобы соединить второй магистралью север Байкала с Хабаровском, то в 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель, представлявший американских дельцов, возбудил ходатайство перед правительством России о предоставлении американскому синдикату концессии на постройку Сибирско-Аляскинской железной дороги от города Канска через Киренск, севернее Байкала, на Якутск, оттуда через Колыму и Чукотку к Берингову проливу для соединения с железнодорожной сетью США. От нее предполагалось сделать ответвления на Николаевск-на-Амуре и на Хабаровск. Лойк де Лобелю (то есть стоявшему за его спиной синдикату) за все это нужно было, чтобы правительство в течение 90 лет разрешило пользоваться всем, что будет найдено в 25-верстной полосе земли вдоль всей линии. Далекие планы! Но царское правительство, как это бывало и в других вопросах, сразу не отказало Лобелю. Наоборот, Николай II весьма благожелательно отнесся к этой сумасбродной затее. Лишь бюрократическая царская машина проволочек и затягиваний сыграла в данном случае положительную роль.

К тому же совещание в Иркутске, на котором рассматривалось предложение Лобеля в 1905 году, высказалось за то, чтобы построить в первую очередь Сибирскую магистраль на всем ее протяжении и произвести изыскания от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре своими силами. Однако Лойк де Лобель этим не смутился и продолжал тревожить правительство своими проектами. Как сообщала газета «Голос правды» (№ 975 от 1 декабря 1907 года), он «не оставляет своей мысли и весной снова приступает к производству изысканий участков от Читы до Камчатки». Пока проекты переходили из одной инстанции в другую, наступила мировая война, а затем и Великая Октябрьская революция.

Между тем в самой России вопрос о северном варианте, несмотря на окончательное решение в пользу южного, не был закрыт. Он широко не только обсуждался, но и проводились изыскательские работы на главном его участке — севернее Байкала. Продолжал дискутироваться вопрос о Восточно-Сибирской железной дороге от станции Тайшет до соединения с Амурской железной дорогой — для замены второй колеи на Кругобайкальской и Забайкальской железных дорогах. Основными доводами за проведение Северо-Байкальской железной дороги были: неблагонадежность берегов Байкала в геологическом и сейсмическом отношениях, а также и то, что существовавшая паромная переправа через Байкал не может заменить вторую колею.

«Все эти обстоятельства, — писали Г. Адрианов и С. Чмутов в 1908 году, — достаточно указывают на необходимость сделать попытку так или иначе обойти Байкальское озеро, чтобы в случае разрушений на Кругобайкальской ж. д. не быть отрезанными от Востока; и при неблагонадежности геологического строения берегов Байкала, часто повторяющихся землетрясениях, невозможности иметь паровую переправу через Байкал в зимнее время, — другой железнодорожный путь, в обход Байкала и удаленный от Китайской границы, несомненно, является весьма желательным. Таким путем является Ангаро-Ленско-Амурская или Восточно-Сибирская ж. д., намеченная еще 20 лет тому назад (т. е. в 1888 году. — А. А.) между параллелями 55° и 57°, от станции Тайшет Сибирской магистрали, через Николаевский железоделательный завод, севернее Байкала, через рр. Витим и Олекму, до соединения с Амурской ж. д. (при впадении Черного Урюма в р. Черную, на меридиане 89° поселка Усть-Черного)».

Мы помним об исследованиях Н. А. Волошинова. После него в 1895–1896 годах топографы Иркутского штаба произвели топографическую съемку головного участка, и вопрос этот стал настолько ясным, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка железной дороги, которая связала бы Ангару с Леной, что, по его мнению, «способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить хлеб из Минусинского округа».

По этому ходатайству министерство путей сообщения поручило А. Субботину произвести соответствующие экономические расчеты. В результате появилась в печати «Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены» А. Субботина (Спб, 1897). Но реакция министерства финансов и министерства путей сообщения на эту записку, в которой обосновывалась экономическая выгода проведения такой дороги, была такова: до окончания постройки Сибирской магистрали приступать к постройке путей второстепенного значения преждевременно.

Междуведомственное совещание о путях сообщения, созванное в Иркутске в 1906 году по вопросу о направлении Ленской дороги, приняло следующую резолюцию: «Признавая существенно важным связать Сибирскую магистраль с рекой Леной железнодорожным путем, избрать направлением для него линию на Усть-Кут». Затем в феврале 1907 года в иркутской думе обсуждался вопрос о соединении железной дорогой Иркутска с центром золотодобычи на Леце — прииском Бодайбо, и было решено выделить необходимые средства на рекогносцировочные изыскания, чтобы определить удобнейшее правление трассы, длину и приблизительную стоимость.

Во исполнение этого горный инженер В. Половников с партией топографов в течение двух летних сезонов 1907 и 1908 годов произвел рекогносцировочные барометрические изыскания. В 1907 году ему удалось в течение половины июля и до конца сентября обследовать район от Иркутска до Карама с выходом на Байкал около Большой Косы. В 1908 году с июня по сентябрь исследования были проведены на всем остальном протяжении до Бодайбо, причем переход Байкальского хребта был произведен через Рельский перевал, расположенный в 40 километрах к югу от Гоуджокитского перевала. Половников обследовал побережье Байкала на расстоянии около 36 верст, правый берег Верхней Ангары, наметив здесь направление трассы.

А тем временем в феврале 1908 года в Иркутске было созвано новое совещание представителей местной промышленности и торговли. На нем была образована комиссия по железнодорожным вопросам, которая высказалась в поддержку проекта Иркутск — Бодайбо, высказалась за «необходимость до начала работ по устройству второй колеи на восток от Тайшета произвести подробное обследование местности с целью выяснения возможности и выгодности сооружения спрямляющей линии» по маршруту Тайшет — Ангара — Илим — Усть-Кут — Киренга — Улькан — Байкальский хребет — Витим — Муя — р. Ципа — р. Амалат — р. Олекма — верховья р. Нерчи — р. Черная.

В 1908 году инженер путей сообщения А. Н. Пушеч-ников активно выступал с изложением своих мотивировок строительства Северо-Байкальской железной дороги. Он писал: «Северо-Кругобайкальская приблизительно на 300–500 верст будет короче соответственного участка второго пути; что она едва ли потребует больших затрат на сооружение, чем устройство второго пути; возрастет пропускная способность железных дорог от Канска до пункта примыкания Северо-Байкальской к Амурской; вместе с тем даст значительное сокращение пробега транзитных перевозок, которые будут направлены по Северному направлению, обслужат обширный край, лишенный усовершенствованных путей сообщения, необходимых для колонизации края и для развития в нем сельскохозяйственной, горной и других родов промышленности, и соединит громадный, во многих отношениях богато наделенный природою бассейн реки Лены с Российскою железнодорожною сетью».

Крупный специалист, начальник строительства одного из участков Сибирской магистрали А. Н. Пушечников призывал строить новую, Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к строившейся в те годы Амурской. В этом же духе высказывался и Г. В. Адрианов. Все чаще стали поговаривать о сооружении Ленской железной дороги для связи с Ленскими золотыми приисками. Третье совещание в Иркутске в 1909 году высказалось за вариант на Усть-Кут, так как этот вариант давал выход на участок реки Лены, доступный для плавания глубокосидящих судов. Пунктом ответвления от Сибирской магистрали была намечена станция Тулун. Комиссия 1910 года по выработке плана железнодорожных изысканий всецело присоединилась к мнению предыдущего совещания в отношении Усть-Кута, но станцией ответвления была признана станция Тайшет. Комиссия высказалась за проведение на этом направлении рекогносцировочных изысканий. Кроме того, комиссия указала на необходимость при производстве изысканий иметь в виду возможное продолжение линии на восток. Когда предложения комиссии рассматривались в Государственной думе, было решено провести изыскания не только по трассе Тайшет — Усть-Кут, но и по трассе Иркутск — Бодайбо.

Исполнение этого решения было возложено на инженера Э. И. Михайловского, партия которого совместно с партией инженера И. Афонина произвела рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Иркутск — Жигалово, Тыреть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. Все эти варианты оказались по различным причинам неблагоприятны для Иркутска. Тогда очередное совещание в 1912 году высказалось за проект железной дороги Иркутск — Бодайбо, как кратчайшего соединения с сетью золотопромышленного района. Иркутские отцы города возбудили соответствующее ходатайство перед правительством.

Правительство пошло навстречу, и в 1914 году были организованы правительственные изыскания и экономическое обследование трассы Иркутск — Бодайбо, которые проводились под руководством инженера Э. И. Михайловского. На Байкальский хребет изыскатели поднимались по реке Кунерме и пересекли его по Гоуджокитскому перевалу, а затем шли вверх по горной реке Тые, оставив в 28 километрах северную оконечность Байкала. И далее до Бодайбо.

В этом же году Михайловский произвел инструментальные рекогносцировочные изыскания от Усть-Кута до соединения с трассой Иркутск — Бодайбо (участок Усть-Кут — ст. Кунерма), то есть дал выход на восток до северного побережья Байкала Ленской магистрали, изысканной им же в 1911 году. Общая длина трассы 1914 года от Усть-Кута до Нижнеангарска составила по его изысканиям 446 километров.

Последним перед мировой войной выступлением в поддержку строительства железнодорожной магистрали на Бодайбо было выступление Г. В. Адрианова в 1915 году. Он рекомендовал вместо направления Тайшет — Бодайбо или Тулун — Бодайбо обратить внимание на связь бассейна Лены с Сибирской магистралью через (Иркутск, от станции Иннокентьевская. Из всего сказанного явственно прослеживается одно общее — не ограничиваться построенной и строившейся в те годы Сибирской магистралью, а связать ее западный участок с Дальним Востоком второй колеей, идущей севернее Байкала, получившей название Восточно-Сибирской магистрали.

Не было или почти не было проектов второй Транссибирской магистрали с самостоятельным выходом к Тихому океану. Это можно объяснить не только экономической отсталостью и недостаточной освоенностью Восточной Сибири и Дальнего Востока, их недостаточной географической изученностью, но также и тем, что не был еще накоплен опыт эксплуатации только что вступившей в строй проходившей по всей России Сибирской магистрали. Правда, иногда появлялись и явно фантастические для тех времен проекты. Одним из них был проект Великого Сибирского пути, предложенный в 1916 году В. М. Воблым и А. А. Борисовым, который рассматривался до 1929 года. Этот проект предусматривал постройку транссибирской железнодорожной магистрали в северных широтах с выходом к заливу Аян. При всей несбыточности проект этот имел одно примечательное положение: им предусматривался второй транссибирский железнодорожный путь, не связанный в Сибири с первым и имеющий самостоятельный выход к Тихому океану.

Трудно было себе представить, где, как и когда будет строиться вторая транссибирская железнодорожная магистраль, но идея северной трассы, дороги севернее Байкала, не только носилась в воздухе, но и получала свое первое практическое воплощение.

Великая Октябрьская социалистическая революция, гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, восстановительный период — это были такие события в жизни нашей страны, которые не представляли никаких возможностей для продолжения работ по изысканию северной Восточной магистрали. Прекратились и оживленные высказывания в печати по сему поводу. Но как только началось восстановление разрушенного народного хозяйства, снова появились проекты о дороге севернее Байкала. Госплан республики представил в 1924 году свой проект с двумя вариантами выхода к морю: Тайшет — Мама — Аян и Тайшет — Мама — Охотск.

В 1930 году И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов и Е. Н. Чертовских выступили с интересной работой, в которой наметили схему развития Сибирской магистрали к северу и востоку поэтапно, постепенно развивая долготные и широтные направления и исходя из использования головного ее участка — Ленской трассы. Они писали: «В годы после революции в вопросе о направлении Ленской ж. д. стала преобладать неярко выражавшаяся ранее точка зрения о необходимости связать выбор ее направления с общим планированием будущей сети Сибири, главным образом с направлением будущей Северно-Сибирской магистрали, имеющей пройти у северной оконечности оз. Байкал. В этой новой точке зрения, которую нельзя не признать наиболее правильной, основанием для выбора того или иного направления для Ленской дороги должно служить не только соображение о наиболее выгодном разрешении ближайшей задачи — соединения Бодайбинского золотопромышленного района с сетью, но также и то условие, чтобы максимум протяжения Ленской дороги мог быть использован как составная часть Северно-Сибирской магистрали. Осуществление Северно-Сибирской магистрали в целом является задачей грандиозной по размеру и может быть выполнено постепенно, участками».

Большое значение для железнодорожных изысканий имели и гидрологические исследования И. Ф. Молодых, ведшиеся им с 1911 по 1930-е годы. Сначала они заключались в исследовании рек Ленского бассейна для улучшения их судоходных условий, а в советское время, с 1933–1934 годов особенно, работы велись Отделом изысканий Восточно-Сибирского отделения центрального управления речного транспорта Наркомвода и охватили реки Лену, Куту, Киренгу, Витим, Олекму и Тунгир: производилась съемка рек и давалась общая гидрологическая характеристика.

В 1930 году Н. Н. Колосовский предложил проект постройки железнодорожной магистрали по смелому маршруту: Тулун — Усть-Кут — Киренск — Вилюйск — Якутск — Алдан — Амурская железная дорога (у станции Рухлово). Однако сам автор признавал, что осуществление его проекта в те времена было немыслимо, так как связано с большими затратами, на которые не могло пойти молодое Советское государство.

Несмотря на недостаточную проработку, чрезвычайную смелость многих проектов, особенно дерзко, утопично выглядевших в те тяжелые годы, некоторые из них имели громадное преимущество перед всеми прежними — были устремлены в будущее, нацелены на поиски второго транссибирского пути с выходом к Тихому океану севернее Владивостока.

Начиная с 30-х годов возобновились изыскательские и строительные, железнодорожные работы в Восточной Сибири и особенно на дальневосточном участке. Проводилась большая работа по расширению зоны действия Амурской и Уссурийской железных дорог. Как отмечается в труде «Байкало-Амурская магистраль», в 1932–1936 годах была капитально переустроена Амурская железная дорога от станции Карымская до Хабаровска на расстоянии 2239 километров с одновременной постройкой второго пути. В 1936–1939 годах построен второй путь от Хабаровска до Никольска-Уссурийского на расстоянии 656 километров, железная дорога Улан-Удэ — Кяхта в 1938–1939 годах, железная дорога Владивосток — бухта Посьет в 1938–1940 годах.

Конец 20-х и 30-е годы насыщены в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке географическими и геологическими исследованиями. Уже говорилось о замечательных исследованиях Дальнего Востока В. К. Арсеньевым, которому принадлежит честь открытия многих перевалов и вершин Сихотэ-Алиня и который установил важную биогеографическую границу, показывающую пределы распространения охотской и маньчжурской флоры и фауны.

Работами других советских экспедиций уточнено изображение на географических картах рельефа Приамурья: нанесен на карту хребет Джагды как продолжение хребта Тукурингра. Геодезические и аэросъемочные работы 1936–1937 годов в районе города Комсомольска позволили четко нанести на карту горные хребты на левобережье Амура.

Большие изменения произошли и на карте Забайкалья. Академик В. А. Обручев уточнил границы Яблонового хребта. Высшей точкой на юге Забайкалья считается теперь не голец Сохондо, а гора Быстринский Голец высотой 2523 метра. Значительно выше, чем предполагалось ранее, оказались горы и в северном Забайкалье: Баргузинский хребет оказался выше, он поднимается до 2840 метров над уровнем моря и является одним из самых высоких и труднодоступных хребтов Забайкалья. В северной части Забайкалья, в области Станового нагорья, был обнаружен новый горноледниковый район на хребте Кодар с 30 ледниками. Разносторонние исследования Байкала были выполнены Байкальской лимнологической станцией Академии наук СССР, которую долго возглавлял Г. Ю. Верещагин. Географические исследования в этих районах продолжались до 50-х годов.

Обследование различных районов проводилось и другими организациями. В 1928–1930 годах в Олекминско-Каларском районе производила геологические исследования группа Геологоразведочного объединения НК.ПС под руководством Е. С. Бабкина. По заданию Восточно-Сибирского геологоразведочного треста геолог Домбровский сделал маршрут, пересекший Лено-Байкальский водораздел от Усть-Кута до Нижнеангарска в 1934 году; производились геологические работы по рекам Ципе, Витиму, Малому и Верхнему Амалату в 1936 году.

С 30-ми годами связано возникновение слова БАМ, которое вначале не имело того смысла, какой вкладывается в него сейчас. Международное положение на Дальнем Востоке в 30-х годах было очень напряженным. После оккупации Японией Маньчжурии советско-японские отношения значительно ухудшились, так как Япония определила свою национальную политику как политику, направленную в первую очередь на ведение войны против Советского Союза. 26 февраля 1936 года правительство Хироты приняло решение о полном перевооружении своей армии и одобрило план вторжения на Азиатский материк. Естественно, что агрессивная политика японских империалистов не могла не тревожить советских людей.

Советское правительство принимало меры по народнохозяйственному освоению Дальнего Востока. Вместе с тем необходимо было считаться с возможностью японского вторжения на нашу территорию в районе Сибирской магистрали, которое поставило бы в затруднительное положение Приморский край. На Дальнем Востоке встал вплотную вопрос о втором железнодорожном пути к Тихому океану. На месте села Пермское на Амуре в 1932 году стал расти город Комсомольск-на-Амуре.

Еще в 1927 году Народным комиссариатом путей сообщения проводились первые рекогносцировочные работы по направлению Хабаровск — Советская Гавань, затем Дальжелдорстроем НКПС в 1931 году — уже предварительные изыскания по этому направлению, но они не были обработаны в связи с изменением проектируемого направления. В 1932 году было принято решение о соединении железной дорогой Комсомольска с Хабаровском (Волочаевка — Комсомольск) и с Советской Гаванью.

В 1933 году было выбрано место примыкания проектируемой железной дороги с Сибирской магистралью в 62 километрах к востоку от станции Уруша, близ разъезда Тахтамыгда: новая станция была названа БАМ. Так впервые на карте появилось это лаконичное, призывное, набатное слово БАМ!

Термин «Байкало-Амурская магистраль» появился на свет в 1932 году. Причем первоначально под этим термином понимался восточный ее участок от станции Уруша до Комсомольска-на-Амуре. Для изыскания магистрали была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиция технических изысканий (Востизжелдор) во главе с начальником Дмитрием Ивановичем Джусем и главным инженером Андреем Петровичем Смирновым.

Было организовано Управление строительством Байкало-Амурской магистрали. Первые полевые изыскания велись с использованием Амуро-Якутской автомобильной магистрали (АЯМ), проходившей от станции Большой Невер до Тынды и далее на север — в Якутск. Постепенно оформлялось и общее представление о Байкало-Амурской магистрали — стало ясно, что железная дорога Уруша — Комсомольск и Комсомольск — Советская Гавань является составной (восточной) частью новой Транссибирской широтной магистрали Тайшет — Советская Гавань. На главной трассе были намечены два основных пункта: Тында и Усть-Ниман.

К началу 1934 года Советом по изучению производительных сил страны АН СССР, Московской экспедицией технических изысканий НКПС и рядом других организаций были развернуты изыскательские работы на участках: Тайшет — Усть-Кут, Вам — Тында, Усть-Ниман — Комсомольск — Советская Гавань.

Масштабы экспедиции Бам — Тында — Комсомольск были по тем временам весьма значительными — в нее входило около 40 партий и отрядов.

А. В. Федоров указывает, в какие места были посланы некоторые партии: «Иванов-Дронов — на изыскания от р. Кевели вниз по Ниману, Тимофеев — вверх по Бурее до слияния Левой Бурей с Правой, Федоров — на пересечение хребта Дуссе-Алинь до Амгуни. Далее на восток — от пересечения Амгуни работала партия К. А. Гринцевича (московская). Между партиями Иванова-Дронова и Тимофеева был выделен участок для партии Коларова[1] (московская). Работы от перевала через Дуссе-Алинь на восток входили в район изысканий, начальником которого был И. И. Куранов. На варианте более северного направления, проходившего через район Керби (пос. Осипенко), работали партии А. И. Касаткина и Н. О. Сомова».

Начало работ на БАМе в 30-х годах связано с именами Бориса Николаевича Флорова и старейшего советского изыскателя Петра Константиновича Татаринцева. О нем мы будем говорить еще не раз в других главах книги. Петр Константинович и первые этапы строительства Байкало-Амурской магистрали в 30— 50-х годах неотделимы друг от друга. По сравнению с молодежью 30-х годов он и тогда был уже «стариком» (родился в 1893 году), за его плечами был уже довольно большой опыт изыскательских работ: он был на Волховстрое, в начале 30-х годов возглавлял изыскательские работы на Сахалине, а с 1932 года на Дальнем Востоке — на Уссурийской железной дороге, от Благовещенска до Владивостока, Сучана и Находки.

Удалось получить воспоминания человека, имеющего непосредственное отношение к появлению на карте слова БАМ, старейшего изыскателя Михаила Михайловича Новицкого. Вот что он написал: «Я в то время работал начальником изыскательской экспедиции в управлении Дальжелдорстроя НКПС, которое находилось в гор. Благовещенске. В декабре 1932 года я был назначен начальником экспедиции по изысканиям и проектированию головного участка БАМ (как тогда это именовалось) от ст. Тахтамыгда до ст. Тында.

В самом начале изысканий срочным и сложным оказался вопрос о примыкании ветви к существующей железной дороге. Этот вопрос осложнялся тем обстоятельством, что станция Тахтамыгда не отвечала тем условиям, которые предъявляются к узловой станции, так как по условиям рельефа местности и плана станции ее развитие в пределах, необходимых для узловой станции, не представлялось возможным, в связи с чем мною было принято решение запроектировать новую узловую станцию с необходимым количеством и длинами путей и сооружений для эксплуатации ее, а также дало возможность устройства для строительства подъездных путей к складам и предприятиям.

Новая станция расположена на пологом косогоре, в долине реки Крестовка, притока реки М. Ольдой. В связи с тем, что проектируемая ж. д. линия является выходом на главную магистраль БАМа и что на запроектированной новой станции построен для строителей поселок Бам, мною эта станция была названа «станция Вам», что и было утверждено НКПС».

Железная дорога Бам — Тында начала строиться уже в 1933 году, а в 1938 году по ней было открыто рабочее движение. Длина трассы составляла 180 километров. Дальнейшая судьба трассы драматична. В 1941 году НКПС принял дорогу во временную эксплуатацию, и два года линия работала, а затем в связи со строительством Сталинградской рокады[2], о чем мы скажем в особой главе, верхнее строение — рельсы — было снято. Снова Бам — Тында заговорила, вступила в строй к 30-летию Победы советского народа.

Труд изыскателей в тех районах можно охарактеризовать подчас как героический. Много приходилось совершать пеших переходов, ведь вертолетов и вездеходов на вооружении изыскателей тогда не было, а местность была трудной — мари, полное отсутствие дорог и даже троп в нужном направлении сильно затрудняло работу, требовало от изыскателей большой выносливости, максимума напряжения духовных и физических сил.

Приведу в связи с этим один эпизод из жизни изыскателей тех лет по воспоминаниям Михаила Леонидовича Рекса, нынешнего главного инженера проекта БАМ.

«Это было осенью 1933 года, в октябре. Наша 33-я изыскательская партия, в которой я был старшим техником, прокладывала ход на запад от пересечения реки Селемджи в районе пос. Февральский. Нам нужно было соединиться с трассой, проложенной соседней партией на запад от перехода этой реки по другому варианту, ниже по течению в районе впадения в нее р. Быссы.

Наш вариант перехода реки Селемджи был одним из нескольких, и никто тогда не мог сказать о том, что именно он впоследствии, в результате сравнения многих вариантов, будет принят.

Базу партии мы разместили в «зимовье» на дорожной просеке вдоль р. Селемджи, пробитой по ее правому берегу в давние времена Переселенческим ведомством. На этой просеке тогда еще сохранились необитаемые деревянные рубленые дома, расположенные примерно через 30–50 километров друг от друга.

Так как нам предстояло в быстром темпе до сильных морозов, к которым мы не были подготовлены, сделать около 40 километров хода, на базе было оставлено все тяжелое снаряжение, размещена радиостанция, питающаяся от движка с ручным приводом, и организована выпечка хлеба.

Через несколько дней партия оторвалась от зимовья и, чтобы не терять времени на долгие переходы, ежевечерне разбивала лагерь на новом месте, там, где кончали работу.

Снабжение партии шло из зимовья вьюком на лошадях, но вскоре мари подернулись льдом, и лошади поранили себе ноги. Пришлось отказаться от вьючного транспорта и перейти на поднос продовольствия людьми.

Было выбрано относительно сухое место в виде залесенного острова — гривки — на мари, и там разместился промежуточный лагерь для доставки на трассу продовольствия, в основном хлеба, там же паслись лошади.

Трассировочный отряд ушел вперед, взяв с собой только геодезические инструменты и минимум кухонной посуды. Остальное, включая палатки, было оставлено в промежуточном лагере. Большая часть переключалась на пешую подноску продовольствия.

Все усилия были сосредоточены на достижении одной цели — соединиться с трассой, проложенной соседней партией, а необходимыми сведениями о ее положении наша партия не располагала. Для их получения была использована рация. Был запрошен и получен писаный план линии, включающий длины линий и углы поворота. Это позволило составить совмещенный план ходов — нашего и соседней партии — и определить их взаимное положение.

Так случилось, что этот план из зимовья на трассу пришлось доставлять мне в одиночку. Чтобы сократить расстояние и время доставки, я решил идти «напрямую», рассчитал приблизительно азимут и пошел. Топографических карт у нас тогда не было, а аэроснимки охватывали небольшую полосу вдоль реки, и из их зоны я вскоре вышел. Далее по пути встретилось много препятствий, завалы — буреломы, ручьи на мари с большой глубиной воды, затянутой тонким льдом, который не мог еще выдержать тяжести человека, а главное, сама марь. Были и острые моменты — провалившись в один из таких ручьев по грудь, думал, что не выберусь. Было опасение, что могу пересечь трассу на открытой мари, где она незаметна, и тогда уйду на север, и другого ориентира уже не будет. Разные были мысли. Досаждал также мокрый ватный костюм, заледеневший снаружи, и промокший рюкзак на спине с самым необходимым походным припасом. План и спички, правда, не намокли, они были в шапке.

В результате многих огибаний непроходимых мест я отклонился от нужного направления и уже потерял было надежду найти своих; когда уже смеркалось, вышел на наш промежуточный лагерь. Вот это была действительно радость.

Конюхи дали мне свою сухую одежду. Напоили горячим чаем, и так стало хорошо и тепло, что это ощущение и сейчас перед глазами как живое, едва только вспомнишь о тех днях.

На следующий день план был доставлен к месту работ, и, надо сказать, вовремя, так как еще через день с его помощью была осуществлена смычка с соседями.

Возвращались в зимовье ночью сразу же после смычки, никто не захотел провести лишнюю ночь на покрытой снегом малогостеприимной заледенелой мари. Все тянулись в зимовье, к теплу, где горячий обед и сон на нарах представлялись верхом блаженства.

Так мы отпраздновали шестнадцатую годовщину Великой Октябрьской революции.

Отдохнув три дня — причем отдых состоял главным образом в камеральной обработке полевых материалов, упаковке имущества и сборе в дорогу, — мы отправили имущество вьюком на лошадях, а сами совершили пеший пятидесятикилометровый переход до Норского склада. Далее двигались в г. Свободный на открытых автомашинах, к этому времени морозы уже перевалили за —30 °C».

Думаю, что этот эпизод был типичен для изыскателей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали тех лет. Современное техническое оснащение партий сильно облегчило труд и благоустроило быт изыскателей, но ситуации, подобные описанной, встречаются и сейчас.

В эти годы велось строительство и второй соединительной ветки Сибирской магистрали с трассой БАМ. Строительство земляного полотна автомобильной дороги Волочаевка — Комсомольск было начато в 1933 году и закончено у Комсомольска в 1934 году. Затем земляное полотно и мосты были использованы под железную дорогу. Укладку верхнего строения начали в 1935 году, уложили весь путь до Комсомольска длиной в 351 километр в конце 1936 года. К 1 июля 1940 года была закончена сплошная перекладка рельсов на протяжении в 375 километров. При прокладке дороги на этой линии в 1934 году погиб начальник изыскательской партии Литовко. Очевидцы рассказали, что он сидел в палатке, работал над профилем дороги, а рядом валили таежные деревья. Одно из них угодило как раз на палатку и послужило причиной гибели. Теперь одна из станций названа его именем.

А теперь слово главному инженеру Мосгипротранса Дмитрию Георгиевичу Краюшкину, в далекие 30-е годы технику-нивелировщику изыскательской партии.

«В первых числах июня 1932 года, вечером, от пристани отвалил пароход «Колумб». Это его второй рейс за открывшуюся навигацию. «Колумб» заметно отличается от своих собратьев в Амурском флоте — белоснежный, с высокой узкой трубой и одним огромным гребным колесом, в отличие от обычных двух бортовых колес, расположенных за кормой.

Среди пассажиров заметно выделяется группа из трех девушек. Знакомимся. Они, чертежницы из Ленинграда, едут тоже на стройку, но дальше, чем мы, в бухту Де-Кастри.

Одна из них, в зеленой шерстяной кофточке и красной косынке, Валя. Она еще не знает, что в недалеком будущем станет носить фамилию Хетагуровой и выступит с патриотическим призывом к советским девушкам ехать на Дальний Восток строить и обживать этот замечательный край нашей земли.

Известно, что ветеран комсомола, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Валентина Семеновна Хетагурова, отдавшая много сил службе народу в качестве активной общественницы и депутата Верховного Совета СССР, и сейчас бодра, подтянута, продолжает работать.

К исходу второго дня плавания горизонт стал приближаться, справа вплотную к Амуру приблизилась покрытая лесом сопка, слева тоже возник незатопленный берег.

«Колумб» развернулся и стал подваливать к левому берегу.

На надпойменной террасе на фоне вечереющего неба четко вырисовывалась цепочка серых домиков, деревянная церковка — это было село Пермское, небольшое село рыбаков и охотников — будущий Комсомольск-на-Амуре.

Пристани не было. Были большие груды ящиков, бочек, мешков и восторженная толпа встречающих, из которых, по видимости, большинство состояло из приехавших предыдущим рейсом молодых строителей. Алели плакаты. Со всех сторон выкрикивались приветствия.

По сходням с грохотом ринулись вновь прибывшие, гремели деревянные сундучки, звенели чайники, ведра и котелки. Высадились и мы со своими теодолитами, нивелирами и прочим снаряжением.

В конце июня колонна в 40 человек и 10 лошадей двинулась по тропе в тайгу.

Впереди с ружьем и торбочкой легко шагает наш проводник Илья Соловьев. Тунгус. Он еще молодой, но, удивительно для нас, знающий тайгу лучше, чем мы свой родной дом. Вот пример. Колонна прошла пять-шесть километров, вокруг густой лес. Илья говорит: «Однако, постойте мало-мало, я сейчас будут свой ножик искать — зимой здесь охотился, обронил его в снег». Он уверенно идет в сторону от тропы. Мы с недоверием следуем за ним, думая про себя: «Безнадежное дело — в глухой тайге спустя полгода ножик искать. Лучше новый приобрести». Илья замедляет шаги, наклоняется — на влажной земле валяются стреляные гильзы и чуть-чуть прихваченный ржавчиной небольшой нож.

Вечером мы будем воздвигать тяжелую брезентовую палатку, в которую, несмотря на предварительно устроенный дымокур, обязательно проникнут комары. Илья вытряхнет из своей торбочки меховой коврик и легкий ситцевый полог, посидит перед сном у небольшого костерчика и будет всю ночь спокойно спать — ни одного комара у него под пологом не будет.

Позже мы скажем: «Илья, к речке подходим. Как бы ухой полакомиться?» Илья не спеша, но быстро выберет молодое деревце, превратит его в двух-трехметровый шестик, достанет из своей торбочки особый стальной крючок, прикрепит его узким сыромятным ремешком к концу шеста, сначала медленно пойдет вдоль берега, вглядываясь в воду, затем побежит, устремляя в воду самодельную острогу. Через мгновение тяжелая рыбина бьется на крючке. Пока мы соображаем насчет угла падения и коэффициента преломления, у Ильи уже несколько килограммов жирных, пятнистых, как форель, линков.

Из заветной торбочки Илья довольно часто достает и надевает поверх штанов длинные, до пояса, чулки из рыбьей кожи. Эти чулки не промокают. Нас же, даже если не идет дождь, роса с высокой травы и кустарников заставляет ходить с утра до полдня мокрыми по пояс.

Илья нас и удивлял и приносил большую пользу еще тем, что повседневно экономил наше время и силы, избавлял от излишних хождений при выходе утром из лагеря на трассу или вечером, порой в спускающейся темноте, при возвращении с трассы в новое расположение лагеря. Он вел нас среди дремучей, с буреломом тайги по самому выгодному и удобному пути, как будто за несколько километров видел открытую цель, а не сплошную стену леса.

Марь. Сейчас о марях знают многие и много. Тогда наше первое знакомство с марью состоялось следующим образом. Пересекли мы трассой небольшую, но быструю речку Силинку и вышли из тайги на широкий простор; казалось, впереди расстилался кочковатый луг, покрытый мелким кустарником с отдельно стоящими чахлыми лиственницами. После таежной духоты веял освежающий ветерок. Предстояло несколько километров «жать» прямую линию, без рубки, с простейшей съемкой. Хорошо!

Но проводник Илья скептически усмехнулся и сказал: «Однако, плохо! Кони не пойдут».

Кони действительно не пошли, они срывались с кочек, качались и падали, как пьяные, заклиниваясь вместе с вьюками между высоких кочек. Вьюки быстро намокали, ибо воды между кочек было предостаточно. Вода была ледяная, так как под ней находился еще не оттаявший грунт.

После изнурительной работы по подъемке коней и вьюков было принято решение: трассировщики пойдут по мари, по прямому варианту, а кони — в обход мари. Позже в проекте было представлено два варианта. Марь — все-таки болото. В районе Комсомольска-на-Амуре мерзлота в основании мари невечная. Поэтому возводить насыпь надо из привозных дренирующих грунтов, с тем чтобы низ земляного полотна не разжижался и не расползался при оттаивании. Поэтому изыскатели при пересечении марей, как правило, должны делать варианты их обхода.

Преодолевая мари, мы имели некоторое утешение — начинала поспевать голубица. Но было и другое огорчительное знакомство.

Как приятен цветущий в вазе ранней весной букетик багульника со своими лиловыми цветочками и освежающим хвойным запахом! Каким вредным он оказывается здесь, когда сапоги в результате многократных соприкосновений с его жесткими прутиками протираются насквозь. Сапоги начинают работать как насосы: оступился с кочки — набрал ледяной воды, скачешь с кочки на кочку — утепленная вода из сапог, естественно, вытекает. И так цикл за циклом.

Так мы практически всесторонне узнали, что означают голубые штрихи на карте.

Шли дни. Рабочие, инженеры и техники втянулись в тяжелую, изнурительную работу, преодолевая заросли, завалы, буреломы. Наиболее тяжкую работу выполняли рубщики. Целый день во влажной духоте надо было прорубать просеку для трассы и терпеть нападение комаров, слепней. Порой эти кровососы сплошным слоем покрывали спины пропотевших рубашек.

С середины лета появилась мошка — еще более назойливое по сравнению с комаром насекомое, определенно понижающее трудоспособность людей. Если комар от легкого взмаха руки отлетает или погибает, то мошка лезет всюду: в уши, рот, глаза, проникает даже в сапоги, под портянки. Чтобы убить мошку, требуется довольно увесистый удар.

Происходили неприятности и другого рода. От частых дождей и сырости стали зеленеть сухари. Завхоз решил их просушить. В один из погожих дней он высыпал их на брезенты, а сам отлучился. Несколько коней, находившихся поблизости, с аппетитом подкрепились этими сухарями. От этого их так раздуло, что один не выдержал и пал. Мы лишились и коня и сухарей. Затем пропало еще два коня — их унесло быстрым течением при переправе через реку Горин.

Несмотря на эти потери, ухудшение рациона, никто не болел, не хныкал, работа шла ритмично: в среднем в день проходка (магистраль с промером лентой, двойной нивелировкой и тахеометрической съемкой, теодолитные хода по второстепенным вариантам) составляла два с лишним километра.

Преодолены реки Холони, Хурмули, Горин. Пройдено 100 километров, забит тысячный пикет — заметный рубеж! Дожди идут реже. Воздух становится холодней. Желтеет листва. Комары пропали, но мошка свирепствует. В реках начался ход кеты. Трасса близко проходит от нанайского поселка Кондон. Мужчины на легких берестяных лодках-оморочках заняты вылавливанием кеты. Женщины на берегу, покуривая трубки, заготавливают икру, вялят рыбу, чинят сети. Пока, до снега, бездельничают многочисленные собаки. Совсем рядом кладбище — десяток посеревших деревянных крестов, украшенных цветными ленточками и серебряными монетами царской чеканки, прибитыми гвоздями к дереву крестов, — видно, в свое время поработали здесь батюшки, обращая «язычников» в православную веру. Здесь же немало замысловатых, вытесанных из дерева фигур — божков. Говорят, при удачной охоте нанаец своего угодника смазывает жиром, при неудачной — стегает ремешком.

Мы рвемся в Эворону. Вот оно, заветное озеро, берега здесь заболочены. Масса уток, гусей, но охотиться нет времени. Купаться совсем не хочется — по утрам иней. В это время совсем нет мошки. Благодать! У нас нет теплой одежды, об этом мы вспоминаем перед восходом солнца. Оно поднимается, становится тепло, поднимается и мошка. Начинается трудовой день.

Идем параллельно озеру — осока, тростники, — пересекаем впадающие в него речки; они тоже с берегов очень заболочены, глубина зондировки более двух метров. Это плохо. Отклоняем трассу влево от берега и выходим на скалистый, залесенный берег. В двадцатых числах сентября закрепляем трассу длинными вехами, с тем чтобы смежная партия смогла их обнаружить и примкнуться со своей трассой.

От Амура по трассе получается 138,4 километра. Цель достигнута.

К 30 сентября снаряжение упаковано, и флотилия лодок и оморочек устремляется вниз по течению реки, вытекающей из Эворона, и далее по Горину к Амуру. Здесь, на пристани у села Тамбовское, грузимся опять на «Колумб». Он, трудяга, за лето из белоснежного превратился в грязно-серый, но машина исправна. Колесо толкает судно против течения, к Хабаровску».

На восточном участке БАМа изыскания 1932 года ограничились выбором места расположения станции Комсомольск и перехода через Амур на Пивань. А в 1933 году была произведена рекогносцировка спуска с хребта Сихотэ-Алинь к морю. В то время обсуждались два варианта выхода к Тихому океану: Советская Гавань и залив Чихачева (Де-Кастри). Этот вопрос окончательно решен в 1934 году в пользу Советской Гавани.

Самые предварительные изыскания железнодорожной линии Усть-Ниман — Известковая производились еще в 1931–1933 годах, когда велись рекогносцировочные изыскания по трассе Тырма — Хинган. Был обследован выход из Лондоко по долинам рек Каменушке, Джалинде и Тырме.

В 1932 году начальным пунктом магистрали была окончательно избрана станция Тайшет. В 1932 и 1933 годах Сибирская экспедиция из Новосибирска под начальством М. А. Петрова в составе пяти партий произвела изыскания на головном участке, от Тайшета до Ангары.

Вообще следует сказать, что в 30-х годах существовало два мнения о генеральном направлении магистрали от Байкала к Тихому океану. Одно — вести трассу по маршруту Тайшет — Братск — Усть-Кут — Нижнеангарск — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск — бухта Чихачева (Де-Кастри), или Советская Гавань. Этот, вариант был наиболее обеспеченным в изыскательском отношении, сокращал сроки строительных работ, проходил по более обжитым местам, выводил к портам Татарского пролива, которые более доступны для морских судов, нежели порты Охотского моря, куда вели трассу БАМа сторонники северного варианта. Он в общем и целом повторял некоторые проекты начала 20-х годов и мыслился как решение ангаро-енисейской проблемы и транспортное обеспечение бассейна реки Лены.

Активные действия велись в 1933 году экспедицией под начальством Эдгара Артуровича Нормана — производились инструментальные (тахеометрические) изыскания от Тынды на запад до реки Нюкжа (устье реки Верхняя Ларба). На протяжении 100 километров был обследован Олекминский становик, и в верховьях рек Кудукан и Кувыкта было найдено первоначальное седло Джалочи — наиболее удобное место для пересечения БАМом этого хребта. Трасса БАМа прошла по долине реки Геткан и вблизи ее устья, на правом берегу реки Тында, было выбрано место для станции, а напротив, на левом берегу, — для города Тында. С тех пор и пошел поселок Тындинский, та самая Тында, столица современного БАМа, о которой справедливо и заслуженно так много говорят и пишут в наши дни. Э. А. Норман жив и здоров и часто вспоминает о тех далеких днях.

Инженером А. Г. Протопоповым в 1934 году барометрическими ходами были обследованы ближайшие водоразделы в направлении Байкала, а инженером Б. А. Шадриным предпринята попытка исследования Северо-Муйского хребта, едва не стоившая ему жизни.

К концу 1935 года было решено обследовать центральный участок БАМа по южному направлению. В 1936 году была организована экспедиция Мостранспроекта «Усть-Кут — Тында», начальником которой стал Э. А. Норман. Тремя партиями были произведены изыскания на участках: Усть-Кут — Ныйское седло — Киренга (Г. Н. Мышкин) и от реки Кунермы до реки Муи (А. И. Осипов), а также глазомерное обследование партией В. В. Иванова на остальном протяжении. Инструментальные изыскания были выполнены на важнейших участках. В результате в течение одного сезона двумя этими партиями было установлено направление участка в 1000 км: Усть-Кут — Нижнеангарск — река Муя — через Гоуджокитский перевал Байкальского хребта (Даванское седло) и Ангароканский перевал Северо-Муйского. Правильность выбора этого направления подтверждена всеми последующими изысканиями.

Итак, в 1931–1936 годах, несмотря на установившееся мнение о необходимости строительства БАМа как второго транссибирского пути, несмотря на меры, принимавшиеся в этом направлении, все виды работ велись неравномерно и многими организациями. Самыми активными были действия по строительству восточного участка БАМа и подходов к нему: Бам — Тында, Известковая — Ургал, Комсомольск— Советская Гавань, а также Тайшет — Усть-Кут. Центральный участок был менее других охвачен исследовательскими работами. Вполне возможно, что успехи на строительстве БАМа могли бы быть в эти годы и большими, если бы не необходимость строить вторые железнодорожные пути Уссурийской железной дороги. Не был также решен окончательно вопрос, где и, главное, как, для каких целей строить БАМ. Но подход к решению вопроса был правилен: разработать комплексную программу хозяйственного освоения в районах, тяготеющих к Байкало-Амурской магистрали.

Состоявшийся в 1934 году XVII съезд ВКП(б) наметил пути дальнейшего и быстрейшего освоения восточных районов Советского Союза. При обсуждении на съезде второго пятилетнего плана говорилось и о Байкало-Амурской магистрали. В выступлении В. В. Куйбышева было сказано: «Огромное промышленное развитие Дальневосточного края ставит ряд крупнейших проблем, требующих своего разрешения во втором пятилетии. Первой и основной является проблема транспорта. Строительством вторых путей Уссурийской железной дороги, развертыванием постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали, крупных шоссейных путей и, наконец, постройки автосборочного завода в ДВК разрешается в основном проблема сухопутного транспорта». После съезда стала сильнее развиваться промышленность, а это вызвало приток переселенцев, стали осваиваться новые территории. И БАМ должна была стать великим катализатором, ускоряющим начавшийся процесс социалистических преобразований Восточной Сибири и Дальнего Востока. БАМ должна была положить начало развитию производительных сил и способствовать хозяйственному освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока. Как показывало развитие событий, Япония хотя и вела военные действия с Китаем, но все же основные ее военные приготовления были направлены против Советского Союза. И это вылилось в 1939 году в провокационное вооруженное выступление, приведшее к боям на реке Халхин-Гол.

Байкало-Амурская магистраль создавала второй самостоятельный выход к Тихому океану, короче существующего на 450 километров, и вызывала реконструкцию транспортных связей с Сахалином, Колымой и Камчаткой, позволяла, будучи связанной с имеющейся Сибирской магистралью, маневрировать в обеспечении бесперебойных массовых пассажирских и грузовых перевозок.

Дальневосточные партийные и советские органы разработали практические мероприятия по претворению в жизнь решений партии и правительства. Тогда же отмечалось, что одной из главных причин недостаточной эффективности проектно-изыскательской работы является медленное решение вопросов подготовки и организации строительства Байкало-Амурской магистрали. Разные ведомства отвечали за работу на своем участке — не было единого центра.

Положение в корне изменилось в 1937 году, когда была создана единая организация, ведавшая всеми делами БАМа, и когда началось применение авиации для изыскательских и других работ на Байкало-Амурской трассе. Отсутствие достоверных топографических карт затрудняло выполнение изыскательских работ, особенно в центральной части БАМа, выполнить же в чрезвычайно сложных условиях на огромной территории топографическую съемку в крупном масштабе было делом немыслимым. Поэтому приходилось надеяться только на авиацию.

И вот 27 марта 1937 года последовало распоряжение народного комиссара путей сообщения № 81 «Об организации в системе Союзтранспроекта Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали и о подготовительных работах по строительству на участке Комсомольск — Бурея». В нем говорилось: «Организовать в системе Союзтранспроекта специальное Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали. Сосредоточить в этом бюро руководство всеми вопросами изысканий и проектирования Байкало-Амурской магистрали. К 1 июня 1937 года собрать и привести в порядок все проектно-изыскательские материалы по проведенным за истекшие годы изысканиям в пределах Байкало-Амурской магистрали». Начальником бюро был назначен инженер путей сообщения, активный участник гражданской войны Илья Николаевич Шамаев. В те годы ему было 39 лет. Он жив и сейчас, первый начальник БАМа… Этим же распоряжением устанавливались жесткие сроки работ, технические проекты должны были быть представлены в 1937–1938 годах.

За плечами И. Н. Шамаева был немалый опыт изыскательских и практических строительных работ. Одним из первых он работал на строительстве первой очереди Московского метрополитена, затем был одним из организаторов Союзтранспроекта, а в 1936 году — начальником изысканий и проектирования Черноморской железной дороги на участке Адлер — Сухуми. А отсюда приехал на БАМ. Лето ушло на организационные вопросы, объединение всех работавших до сего времени экспедиций на БАМе в одну организацию.

Последовавшим вслед за тем постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 августа 1937 года была создана единая проектно-изыскательская организация БАМтранспроект. В Ленинграде и Томске были созданы ее отделения. В составе БАМтранспроекта было 16 экспедиций (в том числе аэрофотосъемочная, мерзлотная и 4 водоснабженческих).

К тому времени основные работы велись на участках Падун (Братск) — Усть-Кут, Усть-Кут — Тында и на подъездной линии Ургал — Известковая. Самым серьезным недостатком было отсутствие опытных кадров. Поэтому приходилось выполнять часть работ по договорам с другими организациями, пополнять экспедиции специалистами из них, а в 1938 году создать курсы подготовки младшего технического персонала.

В мае — июне 1937 года на трассу БАМа прибыли из Таганрога пять новых гидросамолетов СССР Ж-2, Ж-3, Ж-4, Ж-5 и Ж-6. Основная часть их была направлена на центральный, наименее доступный участок трассы. В октябре И. Н. Шамаев выехал на восточный участок БАМа, где сложилась трудная обстановка, о которой Шамаев сообщал тогда в НКПС: «Невозможностью своевременной заброски продовольствия в тайгу создалось угрожающее положение. Для обеспечения работ категорически необходима доставка продовольствия не позднее 25 октября. Принимаются героические усилия справиться с задачей своими самолетами. Настоятельно прошу добиться… немедленной помощи выделением звена самолетов для доставки парашютами продовольствия в тайгу. Результаты ожидаю молнией».

А произошло вот что. Заместитель начальника экспедиции Н. П. Иванов 20 октября доложил Шамаеву из Тавлинок в районе озера Эворон: «Доношу, что при посадке на озеро Эворон в 350 м от берега реданом зацепили за мель, в результате чего самолет получил крен на левое крыло, т. к. скорость самолета была еще большой, резкий наклон поломал поплавок (поломал одну стойку и вырвал узлы у двух стоек)…»

Но и это еще было не все. Из радиограммы Иванова начальнику экспедиции Н. И. Маккавееву от 22 октября видно, что положение после этой аварии еще более осложнилось: «После ночной бури на 20 октября, которая сорвала с якоря самолет Ж-2 и унесла на 2 километра от базы, причем, кроме поломанных подкосов левого поплавка, отломало от крыла и унесло неизвестно куда правый поплавок, наступил штиль с морозом, и озеро стало быстро замерзать. 20 октября удалось перебросить в Тавлинки 1000 килограммов продуктов. Если бы было еще 4–5 летных дней, то можно было перебросить при двух рейсах на трех машинах 9— 10 тонн. Сейчас озеро замерзло совершенно, и летать больше не придется… Трассировочный отряд продолжает работу. Нет совершенно овса, кормят лошадей сухой травой, перемешивая с мукой…»

1937-й — начало 1938 года характерны временным ослаблением полевых работ и новыми организационными решениями. В частности, уже 15 января 1938 года И. Н. Шамаев был освобожден от обязанностей начальника БАМтранспроекта, временно несколько месяцев их выполнял П. С. Изюмов, а с середины 1938 года начальником БАМтранспроекта стал Федор Алексеевич Гвоздевский, с именем которого связано много славных страниц строительства Байкало-Амурской магистрали.

В начале 1939 года в связи с начавшимся на отдельных участках БАМа строительством БАМтранспроект был реорганизован в управление, получившее название БАМпроект. Геологические работы велись в контакте с Академией наук СССР. Основой своевременного выполнения плановых заданий стали стахановско-криво-носовские методы работы с широким использованием рационализаторских предложений.

В соответствии с новыми требованиями и с некоторыми новыми возможностями изыскатели работали в 1937–1941 годах на всех участках БАМа. В 1937 году продолжались рекогносцировочные изыскания, начатые в 1936 году на западном участке трассы. Экспедиция, получившая название Байкало-Олекминской, под начальством С. Ф. Душкина производила подготовку к изысканиям участка Байкал — Нюкжа, наземную стереофотосъемку Байкальского хребта, уточнила отметку Ангароканского перевала Северо-Муйского хребта, оказавшуюся равной 1138 метрам, проложила тахеометрические ходы для привязки аэрофотоснимков к Верхней Ангаре. Прибывшие самолеты из-за недостаточной укомплектованности съемочной части использовались лишь для рекогносцировочных полетов. В 1938–1939 годах на центральном участке впервые в СССР были проведены обширные аэроизыскательские работы.

В 1938–1939 годах Байкальской экспедицией БАМ-проекта под руководством Н. Д. Михеева на участке Усть-Кут — Нижнеангарск произведены предварительные изыскания. Особое внимание было сосредоточено на Байкальском хребте. Сделано большое количество различных вариантов трассы, начиная от туннельного до вариантов с уклонами кратной тяги. Однако окончательное решение не было принято. С началом постройки линии Тайшет — Лена в 1946 году от Усть-Кута до Байкала были развернуты окончательные изыскания. Начальником Байкальской экспедиции вновь стал Н. Д. Михеев, главным инженером В. М. Брызгалин, главным геологом К. С. Поляков.

В середине 1947 года Михеев получил новое назначение, и его заменил А. А. Побожий, главным геологом стал В. П. Павлов.

Участок изысканий был продлен до Верхнеангарска, так как постройка туннеля в связи с ограниченностью ресурсов после войны оказалась нереальной. В соответствии с облегченными техническими условиями на перевальном участке был протрассирован еще ряд вариантов и принят долговременный обход открытой трассой. В 1949 году был закончен технический проект этого участка.

В 1940 году на базе проведенных рекогносцировочных изысканий и аэрофотосъемочных работ, в результате которых на всем протяжении от Усть-Кута до Тынды были получены крупномасштабные карты на широкую зону, охватывающую все возможные варианты, исследованы на большом протяжении перевалы пересекаемых хребтов и сделан выбор направления трассы. Предварительные изыскания проводились четырьмя экспедициями: Байкальской, Ирканской, Витимской и Олекминской.

За этими сухими итоговыми сведениями кроется огромный напряженный труд изыскателей. Между Нижнеангарском и Тындой была обследована территория в 200 тысяч квадратных километров, выявлены три принципиальных направления. Эти направления, образовали сложную сеть возможных вариантов, число которых достигало 16. Все они были обсчитаны, сравнены и изучены.

В результате наиболее выгодным оказалось Северное, проходящее через Ангароканский перевал Северо-Муйского хребта: переход Витима южнее поселка Неляты, пересечение хребта Кадар в верховьях Сюльбана, через Чарскую котловину, пересечение Удоканского хребта, а далее Олекма, Нюкжа — и к Тынде.

Общее протяжение обследованных вариантов в довоенное время от Усть-Кута до Тынды только по Прибайкальскому направлению равно 12 тысячам километров, изысканиями была охвачена огромная территория площадью более четверти миллиона квадратных километров.

Бодайбинское направление не обследовалось потому, что выяснилась его неконкурентность с другими вариантами. Но для экономического обоснования такого заключения была составлена крупномасштабная карта, обследовано 24 участка протяжением 270 километров и определены отметки перевальных седел.

Об условиях работы в то время вспоминает один из старейших изыскателей, А. И. Осипов. Рассказ его относится к 1936 году:

«К месту начала работ в Нижнеангарск можно было попасть только в навигацию пароходом по Байкалу. А открывается она в начале июня. Единственным пассажирским судном в те времена был ледокол «Ангара». В Иркутске мы купили катер для экспедиционных работ, а лошади были доставлены с участка Ургал-Известковый, где они на изысканиях прошли «школу» ходьбы с вьюком по горно-таежной местности. Не сразу и не всякая лошадь способна работать в таких условиях, находить себе корм, балансировать с огромной ношей на узких звериных тропах по крутым косогорам в тайге, подниматься на горы при полном бездорожье, проходить по марям и преодолевать броды бурных, горных рек.

Опыт подсказал, что лошади «монголки» наиболее приспособлены к таким условиям. Вот поэтому объезженные на одних изысканиях кони «перекочевывают» на другие. Ну а где лошадь не пройдет, там выручает олень…

Вышли мы на «Ангаре» 8 июня и очень возмущались, что так поздно. Но когда на вторые сутки плавания оказались в ледовых разводьях, то сами убедились в трудностях плавания по Байкалу и в том, что наши претензии к бывалому моряку, капитану «Ангары» Русанову совершенно напрасны. Мы ему сразу же поверили, когда он предостерег нас, что последний рейс из Нижнеангарска «Ангара» сделает не позднее 22–25 октября…

Итак, сезон изысканий определен — четыре месяца. Тут и организация и ликвидация работ, путь от Нижнеангарска к перевалам, наем рабочих, проводников… Как успеть? Рабочих дней остается в лучшем случае 80. Участок изысканий — почти 500 километров будущей трассы. О выходных не приходится мечтать, отдых — камеральная обработка в ненастье, когда нельзя работать в поле с инструментами. За каждый календарный день надо сделать шесть километров техеометрических ходов со съемкой и рубкой просек — «визирок». А в партии всего техперсонала семь человек плюс радист, два инженера, один из которых начальник, астроном-геодезист и четыре техника-путейца. Тайм большую надежду на самолет, который обещало прислать для съемки и рекогносцировки местности Главное управление Северного морского пути. А в партии-то все молодежь: начальнику 30 лет, старшему технику немного больше, а все остальные младше…

Как-то раз надо было исследовать один из возможных вариантов пересечения Байкальского хребта — через Окунайский перевал. Находится он километров на 30–40 севернее Гоуджокитского. Сведения об этом районе были крайне скудные. Карт достоверных не было. Прибайкальские аборигены эвенки эти места почти не знали. По словам стариков, «ходи шибко трудно, голый сопка, зверя, соболь нет». В проводники никто из опытных охотников не пошел. Вызвался один молодой эвенк Иван Лекарев. Он сказал: «Мальчишкой с отцом ходил на Окунайку».

Тогда у меня еще не было опыта восхождения на горы. По предположению моему, туда и обратно километров 30, подъем на 600–700 метров. День ходьбы. На рассвете проводник и я шагали вверх по берегу реки Секиликан. Вначале путь был сносный, встречались тропы со следами сохатых, тайга без больших завалов. Но постепенно подъем стал круче, долина уже, лиственница поредела, стала тоньше, тропы кончились. Солнце поднялось высоко, припекало, стало жарко. Впереди подступающие к воде крутые склоны, устланные крупноглыбовыми россыпями. Тут уж ходьба пошла вприпрыжку — с одного камня на другой. Попадая часто на мох, нога соскальзывала — и проваливаешься в пустоты. Колени покрылись ссадинами, того и гляди вывихнешь или сломаешь ногу. Решил дальше идти по воде, благо у берега река неглубокая. Но и здесь двигаться очень трудно: вода несется с большой скоростью, и надо преодолевать ее сопротивление да балансировать на скользких камнях. Ноги коченеют от холода, сердце стучит, а сам обливаешься потом. Собираюсь сделать привал.

Подходим к островку, покрытому густым кедровым стлаником. Иван Лекарев, шедший шагах в двух впереди, вдруг остановился, быстро сбросил берданку с плеча и присел. Инстинктивно я сделал то же и заслал патрон в ствол винчестера. Иван пальцами показывает мне на углубление в песке — ясный отпечаток крупной медвежьей лапы на глазах наполняется водой. Значит, только сейчас медведь был здесь. Огляделись вокруг, открытые склоны россыпи хорошо просматриваются, справа и слева пусто. Кроме стланика, на острове медведю укрыться негде.

А островок метров 30 ширины и 70–80 длины. Охотничий азарт победил осторожность — собаки с нами не было. Решили выпугнуть зверя из кустарника. Ружья на изготовку — и пошли. Я с одной стороны, Иван — с другой. Основательно прочесали островок — медведя нет. Первый охотничий подъем прошел, нервозность также, я сразу почувствовал сильную усталость. Установил затвор винтовки на предохранитель, хочу присесть на камень, но колени больно согнуть. Поставил ружье на камень и, опираясь на него руками, как на палку, опускаюсь на камень. Вдруг сильный удар по голове оглушил меня. Мгновенно пронеслась мысль: медведь! Подскочил Иван. Весь переменился в лице: «Живой!» — кричит. Еще не могу понять, что случилось. Только чувствую запах порохового перегара. «Живой», — говорю, а сам ощупываю шею. Пуля чиркнула по шее, прожгла воротник свитера. Почему сорвался курок с предохранителя? По-видимому, когда я присел, непроизвольно пристукнул прикладом, и от сотрясения он сорвался.

Иван Лекарев еще в начале похода признался, что места ему незнакомы, а в горах он совсем сник. Наконец немного разобрались в рельефе: я определил, где находится Окунайский перевал. Пора возвращаться, но, как попасть в нашу долину, я еще не уяснил. Мой спутник, видя, что мне тяжело идти, взял под руку и повел на восток. Сделали какой-то полукруг и подошли к крутому обрыву. Мой Иван заскулил: «Однако, заблудились. Как ночевать? Дров нет, воды нет, холодно, пропадать будем».

Я примерно нанес на миллиметровку схему нашего пути и по компасу указал Ивану обратное направление. Барометр показывал около 1800 метров. Вечерело. Надо успеть хотя бы спуститься с гольцовой зоны к растительности, заночевать у костра. С каждым шагом идти труднее.

Вызвездило, стало холодно, двигаюсь из последних сил. После очередного подъема мне стало невмоготу жарко, силы оставляют — вот-вот упадешь. Вся амуниция на мне давит невыносимой тяжестью. Бросил винчестер, сумку с продуктами, потом анероид. Тут мы подошли к небольшой вершине, круто поднимающейся метров на 40.

Иван показывает столбик из камней, сложенный кем-то. «Видишь, тропа, теперь мы найдем дорогу», — сказал он. Я не удержался, выругался. Столбик старый, весь порос мохом. «Какой-то дурак вроде тебя лет 20–30 назад прошел, а ты думаешь — тропил дорогу!» И тут силы оставили меня. С помощью Ивана спустился к подножию, сбросил полевую сумку, попросил Ивана вынуть компас и записную книжку. Хотел бросить бинокль, но Иван надел на себя. Остался у меня-только небольшой пистолет. Лежу, прилив жары сменился холодом, меня бьет лихорадка, страшное сердцебиение: стало страшно, боюсь шевелиться. Иван толкует одно: «Надо идти, пропадать будем».

Выдержав первый приступ, я попросил Ивана поднять меня и, еле двигая ногами, опираясь на него, шел, а то он просто волочил меня. Я потерял счет времени, ложился, поднимался. Сколько прошли — не знаю, только мне послышался плеск воды. Спрашиваю Ивана: «Слышишь, течет ключ?» — «Откуда здесь вода, — отвечает, — голый сопка». Но через — минуту уже ясно слышалось журчание воды. Услышал и Иван. Наконец добрались до воды — родник выбивается из-под камней. Ниже по берегу ручья рос стланик. Опустился на землю — лежу. Иван тем временем нарубил веток, развел костер, положил немного хвои под меня, стащил с меня сапоги и подвинул ноги к костру. А сам разостлал шкурку кабарги и улегся спать.

Чувствую, огонь подобрался к ногам. Хотел отодвинуться, и тут начался приступ — в голове затмение. Прихожу в себя — трясусь в лихорадке, все стынет, чувствую, как взмокшая от пота одежда на мне леденеет; «Иван, — кричу, — отодвинь огонь — пятки горят!» Он проснулся и смеется: «Убери ноги», — а я не могу. Ночь прошла в кошмаре, стоит пошевельнуться — начинается приступ, и так несколько раз. Не буду говорить, что пережил. Часто поднимал Ивана поддерживать костер. Рассвело. Разбудив Ивана, велел нарубить побольше топлива и вскипятить чай. Выпил я несколько глотков — больше не могу, и есть тоже не стал. Послал Ивана собрать брошенные вечером винтовку и веши.

Ходил он довольно долго. Все нашел, все принес; Я велел ему заготовить побольше топлива — стланика, — наложить хвои на подстилку мне и чтобы можно было укрыться на ночь и скорее отправляться в лагерь — передать: идти не могу, пусть пришлют помощь. Иван открыл мне банку консервов, нарезал хлеба, поставил котелок с чаем и ушел. Направление я ему показал.

Днем мне стало легче. Всматриваюсь в окружающий ландшафт, Видимость отличная. Вдали широкой лентой синеет Байкал. Далеко на горизонте в озеро вдается полоса земли. По очертанию — мыс Святой Нос. А до него почти 300 километров. Миража здесь не бывает. Высота мыса близка к 2 километрам, и я на отметке больше 1,5 километра — кривизна земли не мешает. От северной оконечности Байкала в мою сторону необъятная тайга. Просматриваются неровности рельефа, а место, где наш лагерь, отыскать не могу. Ориентиром при начале маршрута служили две симметричные сопки-близнецы по обе стороны нашей долины — с высоты хребта они сливались с предгорным рельефом. Днем несколько раз, когда я пробовал подняться, повторялись приступы.

Настал вечер, потом ночь. Ясная, морозная. На мне — легкий свитер и брезентовая куртка. Лежу на камнях, слегка прикрытый хвоей. Надо устраиваться ближе к костру. Топлива оказалось совсем немного — только видимость, куча хвойных веток. Заснуть нельзя — погаснет костер, замерзну. Постепенно подбрасываю ветви. Часы идут, а я зачем-то отмечаю в книжке время — вроде кому-то нужно, когда у меня перестанет биться сердце. Приходят и мрачные мысли. Если выживу, то с таким больным сердцем стану инвалидом. Надо менять профессию — участь незавидная.

С тоской гляжу, как куча ветвей тает… Огонь для меня — жизнь. Понемногу подбрасываю ветви. Хвоя мгновенно вспыхивает, сгорает. Все, чем укрывался, перебросано в костер, затем подстилка, на которой лежал, — последний мой резерв — идет в огонь. Предутренний мороз крепчает. Пронизывает насквозь. Делаю попытку ползком дотянуться до кустиков стланика. Но снова сердце парализует движения. Теперь остался последний шанс — отодвинуть. оставшиеся угольки и лечь на нагретые камни. Сколько-то времени продержусь. Это работа — а двигаться не могу. Как быть?

Пусть, думаю, сердце разорвется сразу, чем мучительное сознание, что ты замерзаешь. Шляпой сметаю в сторону угольки и золу. Стало непомерно жарко, весь в поту впадаю в забытье. Очнулся в лихорадке — одежда леденеет, перекатываюсь на место костра. Чувствую жар снизу. Поворачиваюсь другим боком. И так несколько раз. На востоке заалело — близко рассвет. На душе стало легче. Моя «лежанка» помогает. Никогда в жизни с таким нетерпением не ждал солнца, как теперь. Наконец-то оно вышло из-за горизонта, и все заиграло яркими красками. Под его лучами воздух быстро стал согреваться. Пришла уверенность — теперь я выживу.

День прошел, как предыдущий, в созерцании природы. Перед глазами все времена года. На севере снеговая шапка высочайшего гольца хребта Иняптук, серая зона гольцов ниже, кое-где пожелтевшие лиственницы, зеленый кедр, ель и сосна, обрамляющие голубое озеро. Захотелось пить. Ночью я, отодвигая остатки костра, нечаянно опрокинул котелок с чаем. Надо лезть зачерпнуть воды. После легкого моциона нагнулся зачерпнуть воды. Только вытянул кружку, как вынужден замереть на месте — очередной приступ.

Третий день как ничего не ел. Напился воды: от холода захватило в груди; есть так и не смог. Шел уже пятый час. Вновь тревожное состояние. Иван, думаю, сбился с пути, и меня не найдут. Ночь станет для меня последней. Но вот мне послышался звук колокольчика — в горах при безветрии слышимость великолепная. Потом он замер. Долго вслушивался — ничего. Возможно, звон в ушах! Через полчаса показалось: внизу где-то голоса людей. Услышал вновь, но как будто в стороне и дальше. Уходят в сторону!

Наконец я сообразил: у меня на боку пистолет «Коровенец». С трудом вытащил, заслал в ствол патрон, вытянул руку и нажал гашетку. Слышал первый выстрел, нажал еще и потерял сознание. Пришел в себя: топот ног, голоса (один: «Не двигается», другой: «Стрелял — значит, жив»). Открываю глаза, передо мною Иван, глаза слезятся, сам улыбается. Пришли четверо рабочих и Иван. Из принесенных двух жердей и легкого спального мешка соорудили носилки и понесли меня. Спускались быстро. Ниже метров на 500 увидел свою лошадь и конюха. Дышать стало легче. Принял привезенные сердечные капли, отдохнул немного. Потом попросил посадить на седло, и отправились в путь.

Поздно ночью добрались до лагеря. Я лег на свою самодельную койку и заснул. Приступы не повторились. Пролежал день.

Вы спросите, что было дальше? Отвечу: работа. Рекогносцировочные полеты над Байкальским и Северо-Муйским хребтами, путешествие по Верхней Ангаре, поход на Северо-Муйский хребет и снова на Окунайский перевал, но уже с аэрофотоснимками в руках, по тропе оленьего каравана, посланного туда с продовольствием, снаряжением, и новое приключение на этом злополучном перевале…

Ну а сердце? Еще десять лет служило оно БАМу, много раз за последние 40 лет в трудной обстановке повторяло приступы, но пока с перебоями работает…»

Не могу не привести рассказ другого активного участника тех событий, Николая Николаевича Струве, работавшего на участке смыкания Западного БАМа с Восточным. Это рассказ о том, что бывает в горах:

«Покинув гостеприимный берег озера Большое Ле-приндо, много дней шел наш отряд, продвигаясь в глубь гор, к наивысшей точке всей трассы БАМа, на горном хребте Удокан. Это было в 1938 году, мне было тогда 36 лет, но я был старше всех сотрудников партии, и этот пеший поход с тридцатикилометровыми ежедневными переходами по чащобам и звериным тропам удавалось осилить, используя небольшую хитрость — каждое утро я выходил ранее всех, а вечером приходил последним на очередной привал, пропустив на ходу мимо себя молодежь.

Наш путь лежал по долине реки Ингамакит, притока реки Чара. В последний день перехода долина заметно сузилась, нас обступили горы, и к вечеру, в тот час, когда уже легли глубокие тени, мы увидели впереди неясные очертания каменной стены. Как нам ни хотелось осмотреть это препятствие, но, увы, человеческие силы имеют предел, и усталость взяла верх. Не разбив палаток и даже не поужинав, мы юркнули в свои спальные мешки и мгновенно уснули мертвым сном. Я не перестаю удивляться животворному действию сна на свежем воздухе — через несколько часов сна усталости как не бывало, полные бодрости, мы высыпались из мешков и осмотрелись. Перед нами открывалась величественная картина: каменная стена громадной высоты соединяла оба берега реки. Эта стена посередине была пробита узким коридором со стенками, отшлифованными до зеркального блеска. Место нашего ночлега лежало недалеко от устья ущелья; здесь река после выхода из теснины распласталась, теряя скорость, но находила еще достаточно силы, чтобы катить булыги с человеческую голову.

Положение было малоутешительное. Мы все, и я в частности, сделали вывод, что неразумно углубляться в это ущелье по колено в бурлящей воде, не зная, сколько понадобится времени, чтобы пройти его, если вообще это возможно. Нам было ясно, что любой сильный дождь, который мог возникнуть в этой горной стране весьма неожиданно, превращает этот сравнительно скромный поток в мощную лавину воды и камней, высота которой, судя по отшлифованной поверхности коридора, была не менее трех-четырех метров — мы были бы сметены в одно мгновенье.

Оставался один-единственный способ добраться до точки смыкания с соседней партией товарища Мышкина Г. Н. — это подняться по боковым осыпям и обойти ущелье. К сожалению, мы не были альпинистами и не было соответствующего снаряжения, но у нас была цель, которой надо было достигнуть, чего бы то ни стоило. В противном случае трасса БАМа не могла сомкнуться в единую сквозную магистраль. Нам помогло то, что слева склон горного массива был не столь крут, покрыт он был крупной каменной россыпью, частично заросшей кедрачом, что говорило о сравнительной устойчивости. Шесть рабочих изъявили желание сопровождать нас (инженера Новикова и меня). Захватив запас продовольствия на трое суток и минимум снаряжения, мы двинулись в путь. Труден был подъем, постоянно приходилось карабкаться на камни или перескакивать с одного на другой. Но, вооружившись палками и действуя руками, где это было возможно, мы начали подъем и вскоре преодолели его. Вот мы уже на большой высоте, наш лагерь и стадо оленей скрылись из виду, мы теперь движемся вдоль ущелья, и местами чернеют его зияющие пропасти. Отсюда уже видна сложная форма ущелья. Кругом первозданный каменный хаос, впечатление от которого трудно описать. Дальше по ходу виднеется в дымке широкая долина — вот там наша заветная цель — общая точка смычки двух партий. Наше же чертово ущелье поворачивало резко вправо, а где было его начало, мы не видели, так как оно было скрыто крутым отрогом гольца. Теперь условия рельефа дали возможность постепенно опускаться, что было делом не менее трудным, чем подъем.

Наконец, мы спустились к берегу реки, текущей на восток по широкой, хорошо разработанной в ледниковую эпоху долине. Ее мы и увидели раньше, смотря издалека с высоты. Эта местность вполне соответствовала словесным описаниям, переданным ранее по радио от соседей. Минут 15–20 искали и наконец — ура! — обнаружили репер соседей и около него в надрезе кола заветную записку со всеми необходимыми геодезическими данными. Это соответствовало глубоким и хорошим традициям изыскательского искусства. Теперь наша задача была разрешимой. Надо было, опираясь на этот репер, тянуть трассу на запад и замкнуть ее с уже нами пройденным ходом в том месте у озера Леприндо, где мы его закончили, двигаясь на восток.

Следующий день был, пожалуй, одним из наиболее драматичных в экспедиции 1938 года. В такие исключительные условия никто из нас никогда не попадал. Как развязать этот узел? Было совершенно ясно, что обычными приемами нам здесь не пройти, охватить же всю местность подробной съемкой невозможно, так как это заняло бы столько времени, что нас настигла бы зима еще в горах, да и запасы продовольствия были на исходе. Вот тут-то мы и осознали огромное преимущество аэрофотосъемки, которая может легко и быстро охватить такие недоступные места. Но для этого надо было все равно создать наземное обоснование, то есть протянуть высотные отметки, увязать ход в плане и построить опознавательные знаки для увязки аэроснимков. Что касается условий, предъявляемых железнодорожной трассой, то преодоление хребта Удокан в этом седле потребует сооружения тоннеля.

По ходу работы потребовалось перейти с одной стороны ущелья на другую в таком месте, где оно было сравнительно неглубоко (около 25–30 м) и где борта ущелья были уположены. Спуститься на дно было делом простым, но на той стороне верхняя часть откоса переходила в вертикальную стенку. Поднявшись по откосу и пройдя вдоль него, нашел место, где стенка была пониже. Понадеявшись на свои силы, я начал преодолевать эту стенку, используя мелкие ее неровности и растительность. Наконец я руками достал до горизонтальной поверхности и думал подтянуться на руках, но силы иссякли быстро, и я неминуемо должен был упасть. К счастью, рабочий-реечник следил за мной и успел втащить меня наверх, подав мне 4-метровую рейку, за которую я уцепился. В остальном работа протекала более или менее нормально и только требовала применения различных хитрых приемов, описание которых удлинило бы рассказ… Итак, мы к концу второго дня закончили работы, выполнив главную задачу — был пробит сквозной геодезический ход, связавший западную часть БАМа с восточной».

Такими или примерно такими были и все дни изыскателей на трассе БАМа. Но в силу ряда причин большее внимание уделялось восточному участку трассы, особенно району Комсомольск — Советская Гавань. Не оставались без внимания изыскателей и районы, прилегающие к Комсомольску, — весь дальневосточный узел, одним словом, строился в первую очередь и с большими затратами. Под руководством П. К. Татаринцева в 1938 году была восстановлена и частично перетрассирована линия Ургал — Известковая тремя партиями под начальством инженеров-изыскателей Арсения Петровича Кузнецова, Николая Венедиктовича Венцковского и Александра Дмитриевича Жигина. Геологическое дообследование было произведено геологами Р. М. Белкиным, Н. Ф. Кирилловым, В. К. Поповым и Э. Э. Шарфом. Гидрометрическое дообследование было выполнено Сташевским, Добкевичем и Гонионским. Общее направление линии таково: Ургал — Чекунда — Ягдынья — Ушмун — Мошка — Тырма — Аленап — Эхидкан — Таланджа — Яурин — Кульдур — Известковая; общая протяженность 331,18 километра. Проект этой линии разрабатывался в 1934–1937 годах, но изыскания тех лет были признаны недостаточными, и с 1938 года они были повторены.

Изыскатели проявили волю, изобретательность, а порой и героизм, чтобы в поставленные партией и правительством сроки построить железную дорогу — соединительную ветку Сибирской трассы с БАМом. Можно отметить важный в истории строительства дороги эпизод, когда по предложению А. Д. Жигина пустили реку Ягдынью в одном месте, где река делает поворот почти на 360 градусов, по новому руслу — прорытому каналу между основаниями петли, а по руслу реки была проложена трасса. Отмечая трудовые достижения изыскателей, газета «Гудок» 26 марта 1939 года хорошо отозвалась о труде инженеров-изыскателей. О них, как о представителях советской народной интеллигенции, газета писала, приводя в пример А. Д. Жигина: «Сын железнодорожника, проработавшего 37 лет путевым дорожным мастером, Александр Дмитриевич Жигин начал свою трудовую деятельность поденным рабочим на строительстве железной дороги Псков — Полоцк. Окончив в 1934 году Ленинградский институт инженеров транспорта, он поступил в Союзтранспроект и всецело посвятил себя изыскательской работе». Отмечалась также примерная работа Ивана Тарасовича Ефимова, Петра Николаевича Коваля, летчика Александра Петровича Дворникова и других. Уместно будет здесь сказать, что строительство этой линии было успешно завершено, и 7 ноября 1941 года по ней открылось движение. Но продолжалось оно недолго: в 1943 году в связи с войной и сжатыми сроками строительства железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань рельсы для нее со стороны Комсомольска брались с линии Ургал — Известковая, которая с тех пор временно прекратила свое существование, но затем была быстро восстановлена.

По-прежнему основное внимание уделялось продолжению работ на восточном участке БАМа, в частности на отрезке Комсомольск — Советская Гавань. До 1939 года на этом направлении был произведен ряд изысканий, которыми было обследовано пять вариантов. В результате их сравнения лучшим оказался Мулинский вариант, в основе которого лежало использование долин рек Верхняя Удоми, Мули и Тумнина. Для изыскания была организована Тумнинская экспедиция. Она состояла из 9 трассировочных партий и большой проектной группы. Кроме них, было 10 геологических, 5 гидрометрических партий и экспедиция из четырех партий для изыскания источников водоснабжения и титул по проектированию Комсомольского железнодорожного узла.

Предварительные изыскания велись с мая по июнь 1939 года, а окончательные — с июня 1939-го по февраль 1940 года. Одновременно с изысканиями и проектированием начались и строительные работы. По проекту надо было построить 16 больших, 50 средних и 276 малых мостов и три тоннеля общей длиной 2609 метров. Общая проектная длина составляла 443,92 километра.

Тумнинская экспедиция, возглавлявшаяся П. К. Татаринцевым и главным инженером Михаилом Ивановичем Хомчиком, состояла из двух районов: Восточного — начальник А. Д. Жигин — и Западного — начальник И. И. Куранов. Начальником титула по проектированию Комсомольского железнодорожного узла стал С. Ф. Душкин. Все они работали отменно.

К 1941 году была освоена линия с запада до 130 километров, с востока — на 50 километров, начались работы по устройству Пиванского тоннеля на правом берегу Амура, и началось строительство станций Комсомольск, Пивань, Хунгари, Советская Гавань (Сортировочная). В начале 1941 года проекты строительства Байкало-Амурской магистрали были снова пересмотрены, и в первую очередь решено было вести строительство на участке Тайшет — Усть-Кут и Усть-Ниман — Советская Гавань общей длиной 1700 километров.

Следует сказать, что за период между XVII и XVIII съездами ВКП (б) заметно усилились темпы освоения края, тяготеющего к БАМу. А развитие промышленности привлекло и новых жителей. За десятилетие (с 1930-го до 1940–1941 гг.) возникли новые населенные пункты. Вместо малолюдного селения Пермское возник город Комсомольск (свыше 70 тысяч человек). Крупный поселок возник в Советской Гавани. В районе Ургальского угольного месторождения появился рабочий поселок в несколько тысяч жителей. Выстроенные соединительные линии Тахтамыгда (Вам) — Тында, Ургал — Известковая, Волочаевка (Хабаровск) — Комсомольск способствовали расселению жителей вдоль этих линий. Из населенных пунктов, лежащих на трассе, кроме перечисленных, наиболее крупными являлись поселки городского типа и районные центры Тайшет, Братск, Заярск, Усть-Кут, Нижнеангарск, Тында и Селемджинск. В большинстве из них было по 2–4 тысячи человек. В прочих пунктах, не считая приисков, насчитывалось обычно 30–50 домов.

Соображения, которые были приняты во внимание в связи с пересмотром очередности строительства БАМа в начале 1941 года, были следующие. В первую очередь предполагалось строительство магистрали от Тайшета до Усть-Кута (до Лены) и от Тынды до Советской Гавани, то есть на участках, связывающих эксплуатируемую железнодорожную сеть с судоходной частью реки Лены и со вторым портом на Тихом океане. Оба эти участка имели как самостоятельное транспортное значение, так и играли важную роль в развитии промышленности края. Предполагалось по мере освобождения рабочей силы и механизмов начинать, а точнее — продолжать постройку центральной части магистрали — от Лены до Тынды, — имеющей преимущественно транзитное значение. БАМ на всем своем протяжении должна была быть сдана в эксплуатацию через восемь лет. Но помешала война.

Об итогах проделанной за пятилетие с начала строительства БАМа работы лучше, чем написано в официальном документе, сказать трудно. Приводим выдержку из него: «За время с 1938 по 1942 год БАМпроектом произведен выбор окончательного направления на участке от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани, протяжением 2605 км, произведены по нему окончательные изыскания и составлены технические проекты. На участке от Усть-Кута до Тынды, протяжением 1736 км, произведены рекогносцировочные и предварительные изыскания, позволившие произвести выбор направления трассы на всем протяжении…

С 1932 по 1942 год объем изыскания по БАМу составил:

Началась война, и основные работы на БАМе были законсервированы. Никто еще не знал, что не вся дорога перестанет жить, но в то время бамовцы, как и все советские люди, рвались на фронт. Лучше других это удалось сделать летчикам-аэрофотосъемщикам, значительной группе которых удалось добиться отправки в действующую армию. Они сражались прекрасно, восьмерым из них присвоено звание Героя Советского Союза. Но не только летчики были полезны фронту (кстати, о них мы еще расскажем подробнее) — фронту с честью послужили и изыскатели, и строители. Это особая, героическая страница истории БАМа.

В связи с началом Великой Отечественной войны все подразделения БАМпроекта, находившиеся в Москве и в Ленинграде, прекратили свои работы, а их сотрудники вместе с руководством организации были направлены на работы Главоборонстроя. Изыскатели и проектировщики БАМа возвратились в Москву или в Ленинград, смотря по тому, к какой организации они принадлежали, но вскоре все оказались в Москве.

Здесь из московских и ленинградских подразделений БАМпроекта было организовано Полевое строительство № 13 во главе с Ф. А. Гвоздевским, которое построило несколько оборонительных рубежей, а также участвовало в строительстве оборонных железнодорожных линий.

Но вот в середине января 1942 года последовал вызов многих бамовцев в Москву, к Гвоздевскому. После того как осложнилось положение под Сталинградом, в январе 1942 года было принято решение о строительстве Волжской железнодорожной рокады. В связи с этим решением было образовано строительное управление Волгожелдорстрой, которое возглавил Ф. А. Гвоздевский. Непосредственно проектно-изыскательскими работами руководили Петр Константинович Татаринцев и Андрей Петрович Смирнов. Смирнов руководил южным участком Сталинград — Камышин (Петров Вал). Изысканиями северного участка Камышин — Саратов непосредственно руководил Георгий Николаевич Шелепугин.

Строительство было не просто скоростным, а даже сверхскоростным — строительством военного времени, да еще на таком ответственном участке сражений, каким явился Сталинградский фронт. Отрезанный от южных и западных районов страны, Сталинград должен был снабжаться только по этой строящейся рокадной железной дороге и через Волгу, которую беспрестанно бомбили фашистские стервятники. Бомбили они и строителей и изыскателей, строивших эту знаменитую военную трассу.

Работы начались в феврале 1942 года. В первое время было неимоверно трудно. Тут не было изыскателей, проектировщиков и строителей отдельно, здесь все были и изыскателями, и проектировщиками, и строителями. Сами проектировали и сами строили. Трудно было без всякой техники, не было ни тракторов, ни бульдозеров, без которых в настоящее время немыслима любая стройка. В распоряжении строителей, как вспоминает А. Д. Жигин, было лишь несколько старых экскаваторов, а автомашины использовались для подвозки рельсов.

Ввиду того, что Днепропетровский завод был эвакуирован, а уральские заводы прокатывали металл для боевой техники, нужной для борьбы с фашистскими захватчиками, было принято решение использовать для рокадной железной дороги Сталинград — Камышин — Саратов рельсы с уже построенных участков БАМа. Вот ведь как встретились строители линий Вам — Тында, Ургал — Известковая с результатами своего многолетнего труда на востоке страны.

Строители были плохо одеты, плохо питались, почти не отдыхали. И все-таки строили, и строили успешно. «Уже 7 августа на южном участке, от Камышина до Сталинграда, замкнули рельсы. Участок позволил создать кольцо Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов. Кольцо дало возможность выпустить огромное количество поездов через Поворино — Петров Вал на Балашов и дальше в глубь страны. Только за 20 дней эксплуатации участка было вывезено 26 тысяч вагонов ценного оборудования, 300 паровозов. Скопление этих вагонов и паровозов в городе-герое тормозило работу транспорта, задерживало продвижение воинских поездов, мешало быстрому перебазированию ценного эвакуированного оборудования из прифронтовых районов на восток. Участок позволил ускорить вывоз колоссальных ценностей Украины. Враг разведал о движении из Поворино к Сталинграду и начал усиленно бомбить этот участок. Горели станции и разъезды. Но поезда шли и шли».

Поезда шли, продолжалась и работа бамовцев на Сталинградском и Донском фронтах. Первое время пришлось подправлять во многих местах трассу — строилась-то она без соблюдения установок и норм. Очень часто приходилось поправлять полотно и насыпь после очередных немецких бомбежек. А бои шли самые ожесточенные, они были уже в самом Сталинграде. Затем изыскатели и строители были переброшены на самый северный участок от Саратова до Вольска. Эту дорогу строили всю осень и первую половину зимы 1943 года.

Морозы стояли страшные — они доходили до 33 градусов, к ним нужно добавить еще пронизывающие ветры, часто бамовцы шли вслед за отступающим врагом, доводилось и снабжаться за счет противника — немцы сбрасывали с самолетов продовольствие для окруженных гитлеровцев, а оно попадало к строителям-бамовцам. Бывали случаи, когда трассировали дорогу под бомбежками и обстрелами. Александр Александрович Скляров, не зная, где тут что есть, во время трассирования забрался с вешкой на минное поле, хотел забить колышек чуть ли не на мине. Только случайность спасла его от роковых последствий.

Несмотря ни на что, все задания партии и приказы командования были выполнены. Многие строители и изыскатели получили заслуженные награды. Велика заслуга их руководителей: Федора Алексеевича Гвоздевского, члена партии с 1918 года, бывшего бойца 1-й Конной армии С. М. Буденного, награжденного за свои боевые подвиги уже тогда, в дни своей юности (родился в 1901 году), орденом Красного Знамени, и Петра Константиновича Татаринцева. Я слышал очень много отзывов о генерал-майоре инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевском (он скончался в 1962 году), и у меня сложилось представление о нем как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, энергичном, подчас резком, всего себя отдававшем порученному ему делу.

Татаринцев уже тогда был одним из старших среди изыскателей-бамовцев. Ему было в дни Сталинградской битвы 49 лет. За его плечами был большой путь. Родился он в 1893 году, как он написал автору этой книги, «в степи, на хуторе. Родители хлеборобы: пахали землю и сеяли пшеницу. Учиться начал в деревенской школе, затем в приходской школе в г. Бугуруслане, затем в реальном училище в г. Самаре (Куйбышев), которое окончил в 1913 году, и в этом же году поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1916 году был призван на военную службу и направлен в Киевский округ путей сообщения, а оттуда на юго-западный фронт».

После войны Петр Константинович возвратился в институт, который закончил в 1923 году, и вскоре началась его самостоятельная инженерная деятельность изыскателя железнодорожных трасс: Волховстрой (1925–1926), Сахалин (1930–1931), с 1932 года — БАМ. Сначала Уссурийская железная дорога, в 1938-м — Усть-Ниман— Известковая, в 1939–1940 годах — Советская Гавань — Комсомольск и, наконец, Сталинград — Саратов, где он пробыл до июля 1943 года. За работы на направлении Комсомольск — Советская Гавань он был награжден первым орденом Трудового Красного Знамени, а за Сталинградскую эпопею — орденом Красной Звезды и медалью «За оборону Сталинграда».

В трудный для Родины час бамовцы с честью выполнили труднейшее и ответственнейшее задание. У всех участников этого трудового подвига по праву красуется на груди памятная боевая медаль «За оборону Сталинграда».

Сейчас от станции Пивань на правом берегу Амура до Советской Гавани, до порта Ванино регулярно идут поезда. Это последний, самый восточный участок строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но вышло так, что железнодорожная линия, связывающая город юности Комсомольск-на-Амуре с Тихим океаном, первой вступила в строй на великой трассе.

Партия и правительство в трудные военные годы, учитывая ресурсы Дальнего Востока и необходимость их развития, решили завершить строительство железной дороги Комсомольск — Советская Гавань, дающей выход к Тихому океану.

Несмотря на разгром немцев под Сталинградом, который заметно охладил пыл воинствующих империалистических кругов Японии, готовых в случае неудачи советских войск напасть на нашу страну, не считаться с возможной опасностью агрессии со стороны Японии было нельзя.

Поэтому едва закончилась сталинградская бамовская эпопея, как изыскатели и строители получили задание продолжать строительство конечного участка БАМа — железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань, законсервированной в связи с началом войны. Предусматривалось окончание строительства 1 августа 1945 года.

Ввиду того, что БАМпроект превратился в организацию, выполняющую изыскание и проектирование по всей территории Советского Союза, он был реорганизован и переименован в Управление изысканий и проектирования — Желдорпроект.

Строителям линии Комсомольск — Советская Гавань предстояло в кратчайшие сроки выполнить огромное задание. Одних земляных работ — 32 миллиона 248 тысяч кубометров; восемь больших мостов должны были пролечь над бурными горными реками Хуту, Уктур, Нижняя Удоми, Хунгари, Верхняя Удоми, Мули, Акур; 30 средних мостов и более 400 малых; надо было построить вокзалы, железнодорожные станции, подъездные пути. А район был почти не обжит. Населенные пункты можно было пересчитать по пальцам. На западном участке — ороченский поселок Кун из десятка домов на реке Хунгари, а на восточном три поселка: Хутту-Датта из 3 домиков, Куту — из 5 и Уська-Ороченская из 20 домов — все они на реке Тумнин. Можно было еще отметить рыбокомбинат Датта на устье Тумнин и в бухте Дюанка рыбоколхоз.

На конечной станции — в бухте Ванина — существовал рыбокомбинат при поселке Тишкино, да в заливе Советская Гавань, в бухточке Лососина и в бухте Заветы Ильича, были рыбокомбинаты.

А физико-географические и климатические условия! Перевалы через хребет Сихотэ-Алинь доходили до километра и более, спуски крутые, порода базальтовая, леса труднопроходимые с завалами, валежником, зарослями кустарника. Лето на участке жаркое, с относительно высокой влажностью, а зима с морозами до 25 градусов, часто бесснежная и ясная, но с сильными ветрами.

Большие трудности выпали на долю строителей на перевальном участке, при прокладке дороги по берегам рек, где всегда были осыпи, обвалы, прижимы, а также и на берегу Татарского пролива в бухте Ванина при выборе участка для станции. Здесь надо было учесть перспективы роста порта в этой бухте, предусмотреть в дальнейшем сооружение причалов и пристаней.

Строители работали совместно с изыскателями: едва те сдавали трассу, как на ней начиналось строительство. В Желдорпроекте были образованы две экспедиции: Сихотэ-Алиньская и Приморская. Первую возглавлял П. К. Татаринцев — он же заместитель начальника строительства и руководитель всех изыскательских работ на трассе; главным инженером был Михаил Иванович Хомчик. Приморскую экспедицию возглавляли Николай Иосифович Маккавеев и главный инженер Александр Александрович Фарафонтьев.

Трудностей на всей трассе было с избытком, но все же наиболее трудным оказался перевал через Сихотэ-Алинь. Сейчас там станция Кузнецовский перевал, есть поблизости и ручей Кузнецовский, а в те трудные месяцы 1943 года на Сихотэ-Алиньском перевале в числе других работала комплексная изыскательская партия, начальником которой был талантливый инженер Арсений Петрович Кузнецов.

Я говорил со многими людьми, знавшими его, видел материалы, обработанные им. Хороший, наверное, это был человек, если все знавшие его в один голос отзываются о нем с исключительной теплотой.

Один из членов его партии, В. С. Москвитина, так рассказывает о начале экспедиции:

«На перевале мы нашли заброшенные бревенчатые избушки (зимовье). Быстро привели их в жилое состояние, соорудили печи, заготовили дрова, организовали столовую, баню. Наибольшая избушка состояла из нескольких отсеков. В одном из них поселился Арсений Петрович. Левый отсек использовали под общежитие для мужчин. Наиболее просторный правый отсек служил камеральным помещением. Самый маленький отсек, в котором с трудом поместились два топчана и тумбочка между ними, заняли две женщины-геологи».

Удалось получить чудом уцелевший рисунок, изображающий базу этой партии. Безвестный художник по имени Юра запечатлел как умел Кузнецовский перевал того времени.

В те годы Кузнецову было за сорок. Он родился и вырос на Волге, образование получил в Московском горном институте и прошел уже большую изыскательскую школу и суровую военную науку строительства железной дороги Саратов — Сталинград. А затем вернулся на родную БАМ, на тот ее участок, который тогда был главным, — на линию Комсомольск — Советская Гавань, а здесь — в тяжелейшее место, на перевал. Теперь тут не будет, как ранее намечалось, тоннеля, и нужно изыскивать трассу — серпентины среди изгибов приморского хребта. И партия Кузнецова сделала свое дело — трасса была найдена.

Решающий вклад в ее разработку внесли партии Кузнецова, Реймерса и Мирголовского. В. В. Слободской свидетельствует: «Никого из начальников партий, выполнявших спешные работы на линии, на это дело не отрывали, и берусь утверждать, что мои коллеги — начальники партий западного плеча, кроме В. С. Мирголовского, претендовать на свой вклад в решение перевальной проблемы, серьезно не погрешив против истины, не могут». Однако один из таких коллег, А. А. Побожий, в выпущенной им книге «Дорогами тайги» приписал честь решения перевальной проблемы и, в частности, Удоминской петли в значительной мере своим усилиям. То же высказывалось им и в отношении решения вопроса о так называемых прижимах по реке Хунгари.

Все участники комсомольско-совгаванской эпопеи в один голос говорят, что это было совсем не так. Вот что написал мне В. И. Реймерс: «В отношении Удоминской петли. А. А. Побожий был в числе работников, сопровождавших Ф. А. Гвоздевского на перевале, но участия в решении технических вопросов он не принимал, так как они были решены на основании подробных документов с участием Ф. А. Гвоздевского и Б. И. Цвелодуба. То же самое было и с прижимами по р. Хунгари. Трасса была перенесена по прямому приказанию Ф. А. Гвоздевского, который велел А. А. Побожему отбить трассу с использованием отвала. На все возражения А. А. Побожего он ответил: «Пусть плохо, пропустим укладку, а потом будешь академию разводить». Так трасса на отвале и осталась, хотя при отсыпке его основание подготовлено не было».

Многие сотни километров исходил Арсений Кузнецов по Дальнему Востоку, много тягот выпало на его долю. И здоровье его не выдержало. Он умер на боевом посту. Веселый, жизнерадостный, Арсений Кузнецов, очень любивший гитару и цыганские песни, не дожил до окончания строительства своей железной дороги — он остался с ней навсегда. Екатерина Семеновна Суркова рассказала нам, что это произошло сразу после ноябрьских праздников 1943 года. В этот день Кузнецов не пошел в поле, чувствовал себя неважно, все время занимался расчетами Удоминской петли. И когда наступил вечер, он продолжал сидеть в маленькой комнате барака, при свете свечи занимаясь разбором полевых материалов. Затем он предлагал сходить на место — на Удоми или «к Мулям», но Суркова отговорила его.

Тогда он сел писать письмо, но не закончил — ему становилось все хуже. От предложения вызвать врача отказался, а под утро прилег и очень скоро захрипел, вытянулся и умер у нее на руках.

Хоронили Кузнецова рядом с полотном железной дороги, на перевале, ставшем отныне и навсегда Кузнецовским. Под звуки ружейного салюта друзья и соратники опустили гроб с телом Кузнецова в могилу, вырытую в мерзлом грунте. Здесь были сотрудники перевальной партии, прибыли делегации от соседних партий…

И сейчас он лежит там, на своем перевале. Имя его обросло легендами, обстоятельства смерти передаются на разные лады… Я слышал несколько таких историй-легенд сам, в 1950–1955 годах неоднократно переезжая через перевал. Нет, Арсения Кузнецова не задрали медведи и не убили лихие люди; нет, не умер он в тайге от голода и холода; нет, смерть наступила не на почве любовной истории… Арсений Кузнецов умер как герой, на боевом посту, который доверила ему Родина!

И Родина не забыла его. Пассажиры проходящих поездов стараются не пропустить могилу Кузнецова на Кузнецовском перевале, которая всегда будет напоминать советским людям о героизме и самоотверженном труде изыскателей и строителей первого вступившего в строй участка Байкало-Амурской магистрали. Несколько позже рядом с ним был похоронен погибший на трассе техник-изыскатель Покер, придавленный упавшим деревом.

Очень хорошо написал о Кузнецове в письме ко мне его учитель, наставник и начальник Петр Константинович Татаринцев: «Арсений Петрович Кузнецов, не отличаясь хорошим здоровьем, работал без отдыха и отпусков, раньше своих лет «сгорел на работе», оставив у нас всех, изыскателей, добрую и светлую память о себе. Я прошу Вас отвести ему достойное место в Вашей работе и поместить фото его и его могилы у Кузнецовского разъезда на Сихотэ-Алиньском перевале». Я рад, что как мог исполнил желание старого изыскателя и всех товарищей Кузнецова.

В конце мая 1944 года завершила работу изыскательская партия В. В. Писарева (между партиями Побожего и Мирголовского). По этому случаю месячным окладом были премированы некоторые особо отличившиеся сотрудники. В приказе по Желдорпроекту № 34 от 5 июня 1944 года, подписанном Ф. А. Гвоздевским, говорилось, что «весь комплекс окончательных изысканий по участку партии № 4 выполнен полностью, при отличном качестве как полевых, так и камеральных работ. 3-е отделение, принявшее трассу партии № 4, дало отличную оценку произведенным партией изысканиям». Особо отмечалась в приказе деятельность П. К. Татаринцева.

В. В. Писарев сообщил мне, что весной 1944 года была построена вдоль всего участка трассы временная автодорога, которая позволила развернуть строительные работы по всему участку партии. К концу летнего периода трассирование было почти закончено, и освобождающихся работников стали направлять на другие участки работы экспедиции и, как написал Писарев, «в начале 1945 года я остался один из партии для осуществления авторского надзора на строительстве».

Не хуже обстояло дело и на участках других партий этой трассы. Душой всего изыскательского дела стал П. К. Татаринцев, он же был и в гуще строительных работ. Выполняя решение о строительстве железнодорожной линии по облегченным условиям, «экспедиция, возглавляемая П. К. Татаринцевым, добилась снижения (против первоначального проекта) объемов строительных работ по земляному полотну в два раза, каменной и бетонной кладке в пять раз, а также значительного сокращения расхода металла для пролетных строений больших мостов. Полученное сокращение объемов строительных работ, помимо экономического эффекта, способствовало также скорейшему окончанию строительства и открытию движения поездов к заданному сроку». Изыскатели и строители выполнили приказ Родины. Железнодорожная линия от станции Пивань до станции Советская Гавань (Сортировочная) — порт Ванино вступила в строй действующих досрочно — 20 июля 1945 года, и по ней сразу же пошли эшелоны. Но строительство продолжалось, и только в конце летнего периода 1946 года железнодорожная линия была предъявлена к сдаче в постоянную эксплуатацию. Рельсы на магистрали укладывались сразу с обоих направлений: на восточном участке — доставлявшиеся в порт Ванино канадские, а с запада — рельсы, частично снятые с дороги Ургал — Известковая. Актом правительственной комиссии, утвержденным Советом Министров СССР, качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.

Вот так и получилось, что конечный участок БАМа вступил в строй действующих первым на всей основной магистрали.

Многие строители и изыскатели получили заслуженные правительственные награды. В числе их и Татаринцев, награжденный боевым орденом Красной Звезды. А Ф. А. Гвоздевский в 1944 году стал генерал-майором инженерно-технической службы.

Закончилась Великая Отечественная война, страна возвращалась к мирному, созидательному труду.

В 1945 году было принято решение о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали и установлены сроки ввода в строй отдельных участков. К моменту принятия этого решения из 4341 км протяженности основной трассы БАМа были введены в эксплуатацию 521 км (Комсомольск — Советская Гавань и Братск — Невельская), на 2093 км имелись технические проекты, и 1736 км были обеспечены разработанными проектными заданиями. Постройка западного участка БАМа от Тайшета до Усть-Кута была включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки…

Форсированные темпы сооружения железнодорожной линии обеспечивались высоким уровнем механизации строительства. На 250-километровом участке трассы было занято 14 экскаваторов различного типа, 112 автомобилей, 12 паровозов, свыше 200 платформ. На одном километре строительной длины железной дороги было сосредоточено более 100 рабочих.

Особое место при этом заняла проблема Ангарского сочетания: мостового перехода через Ангару и плотины Братской ГЭС с образованием Братского моря. В печати высказывались мнения об ошибке изыскателей, проектировщиков и строителей в выборе положения трассы, попавшей в зону затопления. Этот вопрос дискутировался с 1932 года, и в результате была проделана огромная работа по изысканию вариантов трассы выше и ниже плотины путем долговременных обходов.

Варианты пересечения Ангары ниже плотины и в Па-дунском ущелье оказались нерентабельными. Неоднократно по этому вопросу железнодорожники входили в правительство. Участник тех событий и активный деятель этой проблемы заслуженный строитель РСФСР А. И. Осипов показал мне документы той поры, в одном из которых говорится: «При намеченном напоре Братской ГЭС около 90 м подъем воды у г. Братска будет около 70 м. Таким образом, участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с мостом у г. Братска попадает в зону затопления. Это обстоятельство предусматривалось при составлении схемы Братской ГЭС. В план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. строительство Братской ГЭС не включено, и возможные сроки его в настоящее время не могут быть установлены. При технико-экономическом сопоставлении вариантов перехода Байкало-Амурской магистрали через реку Ангару можно исходить из того, что между вводом в действие железной дороги и гидроэлектростанции пройдет не менее 10–15 лет».

Поэтому принятое решение строительства дороги по кратчайшему направлению — через Братск — с минимальными объемами и сроками было признано правильным. Экономические итоги этого варианта таковы. Только за первые два года временной эксплуатации экономия на доставке грузов, по данным Иркутского облплана, составила около 100 миллионов рублей, то есть окупила мост и половину затопленной впоследствии линии.

В 1947 году были утверждены облегченные технические условия, по которым разрешалось широко использовать дерево для строительства мостов и зданий.

Проведенные в этом же году повторные большие изыскания с помощью крупномасштабных планов и аэрофотосъемки и удачно найденное новое решение трассы перевального хребта позволили сократить объемы земляных работ на 47 процентов, а искусственных сооружений — вдвое.

Дружная творческая работа изыскателей, проектировщиков со строителями на месте работ, продуманная организация строительства Ф. А. Гвоздевским способствовали досрочному выполнению задания партии и правительства. Уже 7 ноября 1947 года в город Братск прибыл первый поезд из Тайшета. Открылось прямое сообщение с рекой Ангарой. Событие это имело огромное значение для экономического развития Приангарья. Но работы продолжались, и в декабре 1950 года рабочее движение было открыто до Усть-Кута (с паромной переправой через Ангару), а с окончанием моста в июле 1951 года начата временная эксплуатация железной дороги от Тайшета до Лены.

О строительстве БАМа на этом участке, о значении железной дороги Тайшет — Лена, связавшей Осетровский речной порт с промышленными центрами страны, очень хорошо сказал Л. Шинкарев:

«Однажды я проезжал этой электрифицированной магистралью на открытой платформе по плотине Братской ГЭС, мимо Коршуновского горно-обогатительного комбината, у меня в руках были «Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции», изданные в 1911 году. Чиновник особых поручений при Переселенческом управлении излагал в них проекты соединения Лены с транссибирским путем. Тайшетский вариант, оказывается, в ту пору всерьез не обсуждался, поскольку «с самого начала было установлено, что проектируемая линия должна пройти по незаселенной местности, ничего не дающей теперь и мало обещающей в будущем». А навстречу мне шли составы с целлюлозой из Братска, с железным концентратом из Коршунихи, вслед за ними двигались поезда со строителями дороги па Усть-Илим, с буровыми станками для Марковской нефтеразведки и сотни и тысячи платформ с грузами в Осетрово… И тут мне стало стыдно. О многих стройках мы пишем, иногда без чувства меры, на протяжении многих последних лет, оставляя в тени те незвучные, вроде бы вспомогательные сооружения, которые давались с не меньшим напряжением государственных ресурсов и человеческих сил, в условиях трудных, почти что невозможных и все же осиленных. Вот мне и кажется — несправедливо мало знаем мы про этот транспортный комплекс — железнодорожную магистраль Тайшет — Лена и Осетровский речной порт. А это был настоящий подвиг сибиряков».

Для исследования возможности сооружения еще одной меридиональной железнодорожной линии в районе Забайкалья, связывающей Сибирскую магистраль с трассой БАМа, в 1946 году была организована Читинская экспедиция Желдорпроекта, возглавлявшаяся Г. Н. Шелепугиным и Г. П. Чернышевым. Этот горнотаежный район Бурятской АССР в географическом отношении к тому времени был изучен слабо. Поэтому для выбора основного направления линии на обширной территории от восточного побережья Байкала до Нерчинска были проведены аэрофотосъемки и аэроизыскания, а также наземные топогеодезические, инженерно-геологические работы по конкурирующим вариантам. В результате было выбрано направление Чита — Верхнеангарск, по которому произведены инструментальные предварительные изыскания и составлено проектное задание линии. На несколько сотен квадратных километров были составлены крупномасштабные карты, что явилось значительным вкладом в географическое изучение центральных районов Бурятии.

Наряду с принятием решения о строительстве головного участка БАМа было принято в августе 1945 года и решение о продолжении строительства железнодорожной линии Ургал — Комсомольск, начатого в 1938 году и прерванного войной.

Проект 1939–1940 годов, представленный в 1941 году, к моменту реконсервации уже не соответствовал требованиям времени. Были выработаны новые технические условия. В этом же году в поселке Хурмули было образовано Амгуньское строительное управление. Из Ургальской и Амгуньской экспедиций была образована одна — Амгуньская, которой был установлен срок представления окончательного проекта 1 мая 1948 года. На этом участке была сосредоточена техника и частично рабочая сила, высвободившиеся после завершения строительства линии Комсомольск — Советская Гавань.

Работы на этом направлении велись в основном Ленинградской конторой Желдорпроекта. Возглавлял их Н. И. Маккавеев. С 1946 года по 1953 год земляные работы были выполнены примерно на 60 процентов, были готовы переходы через Амгунь, готов 1800-метровый тоннель через перевал, уложены рельсы на 130 километров от Комсомольска и на 30 километров от Ургала; до Хурмулей было организовано железнодорожное сообщение.

Необходимо отметить еще работы, проводившиеся под руководством Г. П. Чернышева в направлении Николаевска-на-Амуре, и вообще развитие всего восточного участка БАМа. В 1950–1953 годах из Ленинградского отделения Желдорпроекта была выделена особая— Амурская — экспедиция, которая вела изыскания, проектирование и строительство линии от Комсомольска к мысу Лазарева в проливе Невельского и тоннеля через этот пролив для связи с островом Сахалин. Одновременно действовала и вторая экспедиция — Приморская, которая изыскивала и проектировала железнодорожную переправу через Татарский пролив. В ее составе был самостоятельный титул, начальником которого были сначала И. М. Секретта, а затем А. В. Федоров. Этим титулом велись проектно-изыскательские работы по составлению рабочих чертежей для усиления паромной железнодорожной переправы через Амур, Комсомольского железнодорожного узла и прочего. Другой титул этой экспедиции во главе с начальником А. П. Карпышевым вел изыскания и проектирование развития железнодорожного узла Советская Гавань.

Но по разным причинам активного строительства на восточном участке не велось.

Продолжались изыскательские работы и на трассе Вам — Тында — Хандыга под руководством Н. Д. Михеева. Усилия для прокладки железнодорожной линии в этом направлении были уже вскоре совершенно оправданы: в 1949 году было открыто Чульманское месторождение высококачественного каменного угля. Недалеко от Чульманских каменноугольных месторождений находятся крупнейшие Эвотинские железнорудные месторождения. А не в таком уж дальнем расстоянии от этих мест в 1949 году замечательный советский геолог Е. И. Бурова из Снежинской экспедиции открыла Удоканское месторождение меди.

Елизавета Ивановна Бурова с 1934 по 1939 год училась в Московском геологоразведочном институте, а с 1940 года работала в Иркутском геологическом управлении. В 1966 году ей было присвоено звание лауреата Ленинской премии за открытие Удоканского месторождения меди. С 1972 года Е. И. Бурова на пенсии, ведет общественную работу в Свердловском районе города Иркутска.

Не менее уникальное месторождение каменного угля, Нерюнгринское, нашли также женщины-геологи — Ольга Трещалова и Галина Лагадина в 1951 году.

При выборе направления Бам — Тында — Хандыга Якутской экспедицией только в 1948–1949 годах аэровизуально обследовано 9 тысяч километров вариантов трассы, произведена маршрутная аэрофотосъемка с составлением на 800 километров топографических планов, составлены сокращенные профили протяжением 11 тысяч километров, произведены наземные трассировочные и геологические обследования, гидрогеологическая съемка и ряд специальных работ. Кроме того, проведена инвентаризация и составлен технический проект восстановления участка Бам — Тында.

Всего в составе экспедиции было 29 полевых партий и отрядов, 10 камеральных и 8 проектных групп. В исследованиях принимало участие до 700 человек, из которых 270 человек — инженерно-технический состав.

В 1950–1953 годах работы на этой линии велись в основном на участке Тында — Хандыга. Проектировался выход железнодорожной линии на Магадан. В 1952 году изыскания по этому направлению были продолжены по линии Хандыга — Аркагала (начальник Рабинович, главный инженер Б. П. Протопопов). Проект по этой работе не был составлен: имеются планы в масштабе 1:5000, и по ним составлен продольный профиль. В это же время производились большие аэровизуальные обследования всего северо-востока Азии — выход от Якутска на Тикси, на Анадырь и т. д.

Во время этих работ в районе Берелеха (северо-восточнее Якутска) был убит изыскатель Иннокентий Васильевич Токарев. Обстоятельства смерти крайне трагичны. Вместе с другими он ехал на машине, которая попала в аварию. Во время аварии шофер сломал ногу, и Токарев отправил его вместе со всеми на попутной в город, а сам остался дежурить у машины. А утром, когда приехали за ним, нашли его убитым. На теле его обнаружили десять ножевых ран. И. В. Токарев похоронен на месте убийства.

Хотелось бы отметить большую работу, выполненную Томским отделением БАМпроекта, начальником которого был С. Н. Степанов, по составлению сводного проекта всей Байкало-Амурской магистрали в 1942–1943 годах. Для этой работы был создан титул «Основные показатели БАМ», начальником которого был А. И. Осипов. Обобщающим итогом всех работ по изысканию и проектированию БАМа стала монография «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль», составленная в Томске и изданная в Комсомольске-на-Амуре ограниченным тиражом в 1945 году, не потерявшая своего значения и в настоящее время. Основными авторами стали А. И. Осипов, А. А. Фар. афонтьев, Я. И. Олейников, А. С. Кобозев, Е. В. Болдаков и А. А. Владимиров.

После 1953 года строительство и изыскательские работы по Байкало-Амурской магистрали были свернуты— законсервированы. Было признано более целесообразным строительство менее грандиозных, но экономически более эффективных в ближайшее время линий и объектов. 1 ноября 1954 года было ликвидировано управление Желдорпроект, а его конторы стали подчиняться Главтранспроекту, затем Московская организация Желдорпроекта была преобразована в Гипропромтрансстрой.

Другие задачи, другие соображения вынудили на время отложить БАМ. Но только на время!

Уже в нескольких местах книги было упомянуто применение авиации при изыскательских и строительных работах на БАМе. Автор умышленно не развивал авиационную тематику в предыдущих главах, решив рассказать отдельно о той огромной роли, которую сыграла авиация БАМа в повседневной жизни строителей и изыскателей. Вместе с автором эту главу писали бывший начальник Бюро аэрофотосъемочных работ М. П. Таран, бывший начальник Аэрофотоизыскательской конторы Желдорпроекта в 1947–1964 годах (а до этого, в 1938–1947 годах, — главный инженер бюро) Борис Николаевич Алексеев, Герои Советского Союза бывшие бамовские летчики Михаил Михайлович Кириллов и Федор Сильверстович Румянцев и многие другие бамовские авиаторы, с которыми я встречался и без помощи которых я ничего не сумел бы написать. Особенно велика роль в этом Б. Н. Алексеева.

Вообще аэрометоды, дающие возможность широкого обзора местности и выбора наивыгоднейшего направления железнодорожной линии, стали применяться с 1927 года при строительстве Турксиба. На Дальнем Востоке их применение вошло в практику изыскательских работ в 1932–1933 годах, то есть в годы начала БАМа. Тогда Дальневосточная экспедиция Московского аэрогеодезического треста засняла контурной аэрофотосъемкой 10 тысяч квадратных километров в районе трассы БАМа на участке Зея — Бурея. Востизжелдор НКПС произвел в 1932–1934 годах аэровизуальную рекогносцировку на трассе БАМа при помощи самолетов типа «Савойя-62» и Ш-2 (А. П. Смирнов, И. И. Куранов, Л. Г. Чечулин).

Первым в железнодорожной авиации стал двухмоторный поплавковый металлический самолет СССР-Ж-1 типа АНТ-7 или МР-6, приобретенный в 1935 году Центральной экспедицией наземной и воздушной съемки. Этот самолет водил летчик полярной авиации Леонард Густавович Крузе.

В 1937 году было заказано пять самолетов типа МП-1, которые прибыли в сентябре того же года и были переданы во вновь организуемый БАМтранспроект. В составе последнего была образована специальная служба — Бюро аэросъемочных и фототеодолитных работ БАМтранспроекта.

Эффективность авиации для изыскательских работ на БАМе была доказана всей последующей историей строительства этой магистрали, особенно после 1938 года, когда Бюро аэрофотосъемочных работ набрало силы и работало с полной отдачей. Но это немного попозже… А сначала еще одну страничку истории авиации на БАМе до БАМтранспроекта. В 1937 году для изыскательской экспедиции Ленинградского отделения БАМтранспроекта по договору с Аэросъемочной экспедицией, где главным инженером был Б. Н. Алексеев, была выполнена В. Кручининым аэрофотосъемка для обследования вариантов трассы БАМа от озера Эворон по отрогам Баджальского хребта, реке Амгуни и части Буреинского хребта. 16 тысяч квадратных километров снятой площади в виде фотоснимков и накидного монтажа получили изыскатели в Комсомольске.

1938 год явился первым годом широкого применения авиации и аэросъемки на изысканиях железнодорожной Байкало-Амурской магистрали. Гидропорты были построены в Братске на реке Ангаре, на озере Иркане, в селе Неляты на Витиме, в селении Средне-олекминске на реке Олекме, в городе Зее, в селе Норске на реке Селемдже, в Комсомольске-на-Амуре и в Советской Гавани. Кроме этих основных, освоены и многие другие места, где авиация могла базироваться хотя бы временно.

Основным районом работ аэросъемочной группы БАМа в 1938 году стал участок Байкал — Тында, самый трудный, малодоступный, имеющий горно-таежный ландшафт, и самый малонаселенный участок всей трассы. БАМтранспроекту была поставлена трудная техническая задача: в необычно короткий срок выбрать наиболее целесообразное направление на 1300-километровом многовариантном участке. А срок — всего два года.

Большой объем исследовательских работ и полученные в результате него материалы привели к инженерно обоснованным рекомендациям укладки трассы магистрали по Северному Прибайкальскому направлению через Нижнеангарск, Чару и озеро Четконда. Вся работа выполнялась с июня 1938-го по июль 1940 года. Итоговые материалы работ «Выбор направления трассы БАМа на участке Байкал — Тында» были оформлены в четырех книгах с приложением карт. Олекминская экспедиция располагалась в поселке Среднеолекминске; начальником экспедиции был А. Д. Клочко, главным инженером в 1938 году — Г. И. Лапиков, а в 1939-м — М. В. Лилеев, аэрофотосъемщики М. М. Кириллов и С. П. Михайлов. Витимская экспедиция размещалась в поселке Неляты по реке Витим; начальником экспедиции был И. В. Топорков, главным инженером — И. И. Куранов, аэрофотосъемщиками — Ф. С. Румянцев и Г. Г. Комиссаров.

К западу от Северо-Муйского хребта не удалось исследовать все варианты с воздуха и по аэроснимкам. Поэтому в титул Байкал — Тында была включена Ир-канская наземная экспедиция 1938 года. Она обследовала все варианты прохода трассы по Верхнеангарской долине и выхода из нее на восток. В результате была выявлена целесообразность укладки основной трассы по Уоянскому варианту. Начальником Ирканской экспедиции был А. Д. Клочко, а съемки производили М. М. Кириллов, Ф. С. Румянцев, М. П. Чугункин и Г. Г. Комиссаров.

На западном участке БАМа не обошлось без жертв. В Олекминской экспедиции в 1938 году трагически погиб техник Эдуард Бурнас — он был растерзан медведем невдалеке от расположения лагеря. 1939 год принес много потерь личному составу аэрофотосъемочного отряда. На озере Круглом погиб летчик Путинцев — захоронен у прииска «11 лет Октября». Самолет, пилотируемый летчиком Сергеем Александровичем Курочкиным, потерпел в 1939 году аварию на озере Таксимо при посадке на воду. Погибло 11 человек и в их числе пилот. Спаслось четыре человека и, как удалось установить, среди них И. И. Введенский и Орлова. Эти фамилии сообщил нам летчик С. С. Скорик, перевозивший спасшихся в Нижнеангарск. Все погибшие были захоронены в поселке Таксимо, где им поставлен памятник.

Не меньшие беды ожидали летчиков-бамовцев и в 1940 году. На Байкале погиб самолет, которым управлял Евгений Павлович Ефимов. Вместе с пилотом погибли ученый-мерзлотовед ЛИИЖТ И. И. Орябинский и жена начальника авиабазы Каплан с ребенком. Захоронены в Нижнеангарске. 25 октября 1940 года в районе Иркутска погиб инженер-рекогносцировщик Матвей Борисович Хейн-Хейфец. И еще одна катастрофа была в этом году, но уже на восточном участке, у Тынды. При взлете с косы реки Гилюй в 12 километрах от Тынды разбился самолет с пилотом Василием Михайловым, бортмехаником И. А. Ермолаевым и начальником гидропорта Нюкжа Наумовым. Комсомольцы Тынды из группы «Поиск» при Бюро ЦК ВЛКСМ разыскали могилу погибших и взяли ее под свою охрану.

В 1940 году в связи с досъемкой горного массива, лежащего между Байкалом и долиной реки Муикан, а также и всей территории между Байкалом и Тындой встал вопрос, а затем и выявилась возможность начать аэрогеодезические работы на самой западной части магистрали — от Тайшета до Байкала. После многолетних наземных изыскательских работ на участке Тайшет — Усть-Кут к этому времени было уже закончено составление технического проекта, а на участке Усть-Кут — Нижнеангарск — проектного задания. Аэрогеодезические работы были предприняты здесь с целью проверки качества выполненных проектно-изыскательских работ на протяжении 1100 километров.

От Тайшета до Ключевской работы выполнялись Ангарской экспедицией в 1940–1941 годах, от Ключевской до Нижнеангарска в 1940-м — Ирканской экспедицией. Начальником Ангарской экспедиции, размещавшейся в Братске, был И. Д. Корсаков, главным инженером А. А. Давыдов. Съемку производили пилоты Э. Г. Гептнер, К. М. Кудряшов, штурманы Д. Д. Авдеев, В. Н. Дзюбенко и М. П. Чугункин. В результате были составлены жарты крупного масштаба.

В 1939 году наземные Норская и Селемджинская экспедиции БАМпроекта производили окончательные изыскания на участке Зея — Нора — Усть-Ниман. Для повышения качества этих изысканий и ускорения их в 1939 году на место работ была послана Зейская летно-съемочная партия, которая выполнила аэрофотосъемку трассы БАМа к востоку от Тынды до реки Норы и в районе пересечения трассой магистрали рек Зеи, Норы, Селемджи, Бурей и составила карты. Аэросъемочные работы на этом участке были продолжены в 1940 году Ирканской экспедицией. Начальником Зейской партии и штурманом-аэрофотосъемщиком был П. С. Станкевич.

В августе 1942 года 32 летчика, штурмана, оператора авиаотряда подали заявления с просьбой послать их на фронт. Их желание было удовлетворено. Все они храбро сражались на фронтах. Г. А. Иванов, П. С. Станкевич, Э. Г. Гептнер, В. И. Дончук, А. П. Дворников, К. И. Стуйте, Д. С. Жигалов, В. Н. Дзюбенко и Г. С. Голембиовский погибли в боях за Родину. Э. Г. Гептнеру, В. И. Дончуку, М. М. Кириллову, К. М. Кудряшову, Ф. С. Румянцеву, В. В. Софронову и И. Г. Шеманову было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Герой Советского Союза В. А. Борисов пришел на БАМ в 1946 году. Пилот С. А. Ульяновский во время войны стал генерал-майором, командиром 15-й гвардейской Гомельской авиационной дивизии дальней авиации. Герои Советского Союза М. М. Кириллов и Ф. С. Румянцев участвовали в боях за освобождение Югославии и награждены югославскими орденами. Ф С. Румянцев после войны в течение нескольких лет был военно-воздушным атташе СССР в ряде стран, в частности в Канаде. Многие радисты БАМа принимали участие в партизанском движении.

После Великой Отечественной войны БАМ продолжал строиться; продолжали нести свою вахту в небе на необходимых участках магистрали и летчики авиаотряда БАМа. В связи с тем, что в титул «Байкало-Амурская магистраль» потребовалось внести еще некоторые доработки для решения ряда принципиальных вопросов, на головном участке Тайшет — Усть-Кут в 1946–1948 годах одновременно со строительством железной дороги были произведены изыскания с обследованием ряда вариантов, с широким освещением перевала Чуна — Ангара крупномасштабной аэрофотосъемкой.

Организованная в 1947–1948 годах аэросъемочная Лено-Витимская экспедиция уточняла трассу. В числе соединительных линий БАМа с существующей железной дорогой проектировалась линия Чита — Верхнеангарск в необжитом горно-таежном районе, где некоторые участки оказались непроходимыми даже для. вьючного транспорта. Начальником Читинской экспедиции был Г. Н. Шелепугин, летчиками и аэрофотосъемщиками — B. Т. Ганзумов, Г. М. Бережной и Д. Д. Авдеев, C. С. Титов.

Как мы уже знаем, работы на трассе БАМа продолжались до 1953 года. Но аэрофотосъемка была сведена до минимума — уточнялись различные участки БАМа и выполнялись рекогносцировочные полеты для изыскания новых, намечаемых на дальнюю перспективу трасс в восточных районах Сибири, в Приамурье, на крайнем северо-востоке.

Великое дело совершили летчики и аэрофотосъемщики на БАМе. Его трудно переоценить. В самые кратчайшие сроки была проведена аэрофотосъемка практически всей трассы Байкало-Амурской магистрали, прилегающих к ней районов и районов ближайшей и даже отдаленной перспективы. А раз существовала основа, то по хорошим планам легче было наметить генеральное направление трассы Байкало-Амурской магистрали, то самое, на основе которого ведется работа сейчас.

Байкало-Амурская магистраль строится. Строится всей страной, строится комсомольцами, молодежью. В результате исследований, выполненных в 60-х годах Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, было решено продолжить строительство некоторых участков БАМа уже в восьмой пятилетке. Тогда же появились и новые проекты — предлагались иные варианты второго выхода к Тихому океану. В частности, вариант Усть-Кут — Пеледуй — Олек-Минск — Саныяхтах — Покровск — Усть-Юдома — Усть-Маймакан — Чумикан — Бурукан. От этой генеральной линии предполагалось вести нефтепровод (от Бурукана) на Сахалин через мыс Лазарева — Погоби, а от станции Усть-Юдома проектировалась ветка на Охотск — Магадан — паром через залив Шелихова (Пенжинский) и на Камчатку. Вот как широко раскинулись инженерные замыслы. Одним словом, начиная с 1967 года вопрос о строительстве БАМа снова встал на повестку дня. Были развернуты изыскания и проектирование БАМа на новой технической основе, недоступной прежним проектам. Эта новая основа отразилась также на выборе направления и положения трассы между фиксированными пунктами захода магистрали, так как за прошедшие 14 лет, с 1953-го по 1967 год, изменилось представление о природных особенностях района, в частности, о его сейсмичности, изменились и условия прокладки трассы в связи с осуществляемыми или намечаемыми строительствами гидростанций, вызывающими образование водохранилищ и затопление местности, по которой ранее трасса была проложена.

Было подвергнуто ревизии основное направление магистрали, в частности, рассмотрены варианты Бодайбинский, Чульманский и Удский, отклоняющие трассу к северу, а также варианты Бомнакский и Туюнский.

Если раньше магистраль рассчитывалась на малый объем перевозок и проектировалась паровая тяга с малым весом поездов, позволяющим предусматривать короткие станционные пути, то теперь положение коренным образом изменилось — предусмотрены прогрессивные виды тяги (электрическая на части магистрали в тепловозная — на остальном ее протяжении), тяжелые грузовые поезда весом до 9 тысяч тонн, мощные деповские устройства, полный набор производственных и служебных зданий и автоматизированная система управления движением поездов, что позволяет при современных технологических процессах обеспечивать перевозки, объем которых возрос примерно в 10 раз.

По-новому решаются наиболее трудные участки трассы. В частности, перевальные на Северо-Муйском и Кадарском хребтах. На почти тысячекилометровом протяжении от Тынды до Ургала трасса радикально изменена — она вынесена из зоны затопления водохранилищами ГЭС и не будет содержать участков, требующих удвоения тяговых средств. По-новому проектируется гражданское строительство при станциях магистрали.

Это далеко не полный перечень отличий сегодняшней трассы БАМа и ее проекта от принятых в 40-х годах, но генеральное направление Байкало-Амурской магистрали осталось примерно таким, каким его выбрали первопроходцы первых пятилеток.

В проектирование БАМа и изыскания трассы включились многие организации страны. Проектировщик участка Тында — Ургал и железной дороги Бам — Тында и Тында — Беркакит — Мосгипротранс. Роль его в проектировании всего БАМа велика — он генеральный проектировщик всей магистрали. Сохраним для истории основных лиц, отвечающих за проектирование БАМа. Начальник института П. В. Соболев, главный инженер института Д. Г. Краюшкин, главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс, главный инженер проекта участка Тында — Ургал Н. И. Хвостик, главный инженер проекта узла Тында Н. В. Маркина, главный инженер проекта участка Тында — Беркакит Н. П. Егоров, главный инженер проекта Бам — Тында А. Л. Таряников.

Томгипротранс проектирует участок БАМа от Лены до Байкальского тоннеля. На долю Сибгипротранса пришелся труднейший участок от тоннеля до Чары. Ленинградцам достался тоже сложный участок — от Чары до Тынды. Дальгипротранс занят проектированием и изысканием трассы на участке Ургал — Комсомольск. Принимают участие во всенародной стройке и киевляне. Они трудятся над проектированием железнодорожного узла Ургал. Уральцы проектируют 200-километровый участок Улагир — Февральское на отрезке Тында — Ургал.

Это только основные проектные организации. Мосты и тоннели, например, проектируют другие. Байкальский, Северо-Муйский тоннели на БАМе и Нагорный тоннель на линии Тында — Беркакит проектирует Ленметро-проект. Проектированием мостов через большие реки (Зея и другие) занимается Гипротрансмост. Ленгипро-трансмост обеспечивает проектирование мостов через реки Селемджу, Бурею и другие, строительная индустрия для всей магистрали проектируется Гипропром-трансстроем.

Но ведь и это не все. В проектировании и изысканиях принимают участие многочисленные научные организации, институты и в их числе МГУ и МИИТ.

Уже отмечалось, что впервые о новом БАМе сказал Л. И. Брежнев в речи по поводу 20-летия освоения целины в городе Алма-Ате 15 марта 1974 года.

Призыв партии был подхвачен героическим комсомолом. На слова Л. И. Брежнева на XVII съезде ВЛКСМ: «Убежден, товарищи, что эта стройка станет всенародной, в ней примут участие посланцы всех республик и в первую очередь наша молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?» — первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е. М. Тяжельников от имени всех комсомольцев ответил заверением, прозвучавшим как клятва: «Дорога длиною в три тысячи километров будет построена! И по всему пути от берегов Лены до берегов Амура поднимутся новые светлые города, первоклассные заводы и рудники, будут освоены тысячи гектаров новых земель. Мы придем к тебе, Комсомольск-на-Амуре, город комсомольской славы, по новой северной великой трассе».

И началось великое свершение. Началось претворение в жизнь великих предначертаний партии. Начался новый массовый подвиг славного Ленинского комсомола, подвиг в Сибири и на Дальнем Востоке, которые манят своими далями. Как у Твардовского:

Работы начались сразу на всем протяжении трассы от Лены до Амура, на трех ее основных участках: Западном, Центральном и Восточном. И на всех участках комсомольцы. Комсомольцы отовсюду, со всех концов и городов нашей необъятной Родины. Они считают великой честью то, что именно им выпало счастье строить величайшую железнодорожную магистраль, принимать участие в стройке века. Они достойно пронесут эстафету Магнитки, Днепростроя, Комсомольска-на-Амуре, Турксиба, целины, Братска, Тольятти, КамАЗа!

Байкало-Амурская магистраль на XVII съезде ВЛКСМ была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Комсомольские организации республик, областей, краев, городов взяли шефство над определенными объектами БАМа. Вторая транссибирская магистраль сооружается всей страной, сооружается основательно, прочно. Одновременно, а иногда и ранее магистрали строятся жилые дома, возводятся промышленные комплексы в районах, тяготеющих к БАМу, там, где шумела вековая тайга, маленькие деревянные поселки превращаются в благоустроенные города — будущие станции БАМа.

Эта книга охватывает период до конца 1975 года. Позади полтора года строительства Байкало-Амурской магистрали. И можно подводить пока лишь небольшие итоги. И все же они примечательны. Проследим за основными событиями, происшедшими в эти годы в стране и на БАМе. В декабре 1971 года было создано управление строительством БАМстройпуть в Министерстве транспортного строительства с задачей выстроить Шимановский промышленный комплекс и одну из соединительных линий Бам — Тында. В январе 1972 года в Сковородино прибыли первые строители и появились первые жилые вагончики — верный признак новой стройки. А в феврале в поселке Тындинском, на его окраине, был заложен первый щитовой дом, положивший начало будущему городу Тында. В июне того же года к югу от него на будущей линии Бам — Тында заложен поселок Аносовский. И в сентябре на маленькой станции Бам было положено первое — серебряное — звено линии Бам — Тында, звено, направленное на север. Стройка брала размах.

Проектирование, изыскание и строительство этого участка продолжались и зимой, но по-настоящему они развернулись весной 1973 года, когда в марте Бюро ЦК ВЛКСМ объявило строительство линии Бам — Тында Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. К этому времени было закончено проектирование продолжения этой стройки, линии Тында — Беркакит. В апреле население Тындинского составляло уже около 2 тысяч человек.

В мае 1974 года 20 лучших строителей получили награды Родины — ордена и медали. 8 июля 1974 года опубликовано постановление ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве БАМа. В 1975 году начиналось строительство моста через Зею в связи с возведением Зейской ГЭС. Пленум Амурского обкома КПСС в сентябре 1974 года заслушал доклад первого секретаря С. С. Авраменко о состоянии дел со строительством БАМа в пределах Амурской области и принял меры по претворению в жизнь решения партии и правительства.

На Западном участке БАМа в конце декабря 1973 года было выбрано место для поселка Таюра при слиянии рек Нии и Таюры, а 2 мая 1974 года появился первый поселок — Звездный. 1 сентября в Звездном был сдан под отделку первый 12-квартирный жилой дом. Продолжалось активное строительство моста через Лену — 30 июня была забита 50-я свая первой опоры… 4 сентября была пробита дорога в Звездный. Продолжалось строительство вторых путей линии Тайшет — Лена.

10 сентября 1974 года в Иркутске состоялся пленум обкома КПСС «О задачах областной парторганизации по. выполнению постановления ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали». С докладом выступил первый секретарь обкома Н. В. Банников. Тогда же вышел первый номер газеты «Строитель БАМа» — орган управления Ангарстроя. Через два дня эти же вопросы обсуждали на своем расширенном заседании ученые Восточно-Сибирского филиала Академии наук СССР. Рядом со Звездным появился поселок Магистральный, который к 1 ноября 1974 года перебрался в дома — палаточный городок перестал существовать. Важное событие произошло тем временем в Звездном — там 15 сентября появился первый коренной житель — им оказался Саша Конопкин, вошедший в историю БАМа уже при своем рождении.

На Восточном участке БАМа были свои заботы. 7 июня 1974 года бюро Хабаровского крайкома КПСС под председательством первого секретаря обкома А. К. Черного обсудило вопрос «О мерах по ускорению разработки проектно-сметной документации и подготовки к строительству Восточного участка Байкало-Амурской магистрали». Около 700 километров магистрали пролегает по территории Хабаровского края. Тут она и кончается, тут — в порту Ванино — она совершает прыжок на четырех паромах на Сахалин.

Поэтому одним из важных объектов на этом участке стал мост через Амур длиной свыше полутора километров. Именно он заменит существовавшую столько лет ледовую зимнюю переправу и паромную летнюю через полноводный и величественный Амур. 5 июля была уложена третья ферма моста. 30 декабря в последний, 30-й раз начала работать ледовая переправа, но переправляющиеся видели грандиозную панораму строительства моста. В августе было начато строительство небольшой — шестикилометровой, — но очень важной ветки, соединяющей станцию Пивань с новым мостом.

В августе начато строительство нового поселка в бассейне реки Амгунь, а 10 сентября было решено строить железнодорожный узел Ургал на 10 тысяч жителей. 7 ноября стало днем рождения нового поселка Ургал.

Новый, 1975 год строители БАМа встречали хорошими успехами. Проложена временная автомобильная дорога от Лены до Таюры, уложено 132 километра железнодорожной линии Вам — Тында, сдано в эксплуатацию 40 километров второго пути на действующей магистрали Тайшет — Лена. За минувший год построено временного жилья 75 тысяч квадратных метров, 17 магазинов, столовые, 10 овощехранилищ, десять холодильных камер, 20 складов, пекарни. Организовано Главное управление строительством БАМа во главе с заместителем министра транспортного строительства СССР Константином Владимировичем Мохортовым. На БАМ собрались ехать в новом году свыше 17 тысяч молодых добровольцев — лучшие производственники, ребята с десятилеткой за плечами. На помощь строителям БАМа готовы прийти ученые, работники искусства, рядом с БАМом в поселке Звездном, в городах Усть-Куте и Шимановске создаются подготовительные отделения с вечерней и заочной формами обучения, в других местах готовы заработать курсы по подготовке в вузы и техникумы, намечается открыть техникумы в Тайшете, Нижнеангарске, Тынде, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, началось проектирование комплекса Института инженеров железнодорожного транспорта в Иркутске.

В строительство БАМа вкладывают свою лепту и воины-строители с эмблемой железнодорожных войск, или, как их называют на БАМе, «железные солдаты». Они умеют делать все: строить мосты, насыпать железнодорожное полотно, возводить жилые дома, валить лес и устраивать просеки. А ведь предстоит на БАМе возвести около 3200 искусственных сооружений, в том числе 142 крупных моста и пять туннелей.

Передовая газеты «Правда» от 8 апреля 1975 года сообщала, что свыше 140 тысяч квадратных метров жилья, здания культурно-бытового и коммунального назначения построят на станции Тында москвичи, жилой поселок на станции Чара — посланцы Казахской ССР, трудящиеся Башкирии и Куйбышевской области возведут дома в Зейске. А всего шефствующие организации введут в строй жилье, объекты культуры и быта в 45 городах и поселках.

БАМ строится не «с одного конца», а сразу с нескольких точек: на восток — от Лены, на запад — от Комсомольска-на-Амуре и на восток и на запад — от Тынды. Ну и, кроме того, соединительные ветки. Но и это не все. К северу от будущей трассы уже действует Мамаканская ГЭС, а немного южнее сооружается Зейская ГЭС, проектируются электростанции на Витиме и других реках. Начали создаваться Верхнеленский, Северобайкальский, Удоканский, Алдано-Чульманский, Ургальский и другие территориально-производственные комплексы. Сооружаются предприятия строительной индустрии в Шимановске, в Тайшете, Нижнеудинске, Улан-Удэ, Усть-Куте, Амазаре и в других местах. Вслед за путеукладчиками идут строители городов, заводов, фабрик — те, кто будет эту землю обживать и осваивать.

На встрече с избирателями Бауманского избирательного округа города Москвы 13 июля 1975 года Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев уделил большое внимание строительству БАМа, охарактеризовал значение этой великой стройки и выразил уверенность в том, что советские люди в срок построят БАМ:

«Великим трудовым подвигом нашего народа станет сооружение Байкало-Амурской магистрали. Уже сегодня БАМ стал поистине всенародной стройкой. Вновь > подтверждается добрая традиция советских людей — традиция Турксиба и Магнитки, Днепрогэса и Комсомольска-на-Амуре — сообща браться за большое дело. Открывая доступ к богатейшим ресурсам этого края, его гигантским природным кладовым, мы приступаем к хозяйственному освоению всей этой зоны.

Пройдут годы, и на северо-востоке Сибири, а также в северных районах Дальнего Востока будут созданы новые крупные культурные и промышленные центры.

Размах работ на БАМе с особой силой подчеркивает необходимость грамотно подойти ко всем проблемам этой великой стройки, решать текущие вопросы не под влиянием стихийного наплыва событий, а исходя из точных, научно обоснованных представлений о перспективах комплексного развития этого обширного района. Так, уже в ближайшее время нам нужно ясно определить, какие конкретно минерально-сырьевые и иные ресурсы должны быть вовлечены в народнохозяйственный оборот в первую очередь. Надо решить, где, в каких местах наиболее выгодно расположить города и рабочие поселки.

Правильное решение всех этих вопросов в огромной мере зависит от работы планово-экономических органов и проектных организаций. Можно с уверенностью сказать, что их роль и ответственность вообще будут непрерывно возрастать в ходе нашего коммунистического строительства.

На БАМе уже начаты работы, там воспитываются, мужают, закаляются десятки тысяч, а скоро это будут сотни тысяч молодых людей. Им предстоит преодолеть немалые трудности. И мы уверены, товарищи, что они сделают это — и сделают с честью!»

А успехи у строителей БАМа были уже немалые. На Центральном участке к 9 Мая — к 30-летию Великой Победы советского народа в Великой Отечественной войне — вступила в строй линия Бам — Тында, начатая в январе 1972 года. Рабочее движение открыто на пять месяцев ранее намеченного срока.

Из Тынды, столицы не только Центрального участка, но и, пожалуй, всего БАМа, строители начали работы на восток и на запад. Бойцы отряда «Московский комсомолец» пробили просеку у Кувыкты, обустроились у Хорогочи и выдвинули передовое звено на 140-й километр западного направления к месту будущей станции Ларба. Обустраивалась и сама Тында, куда со всех концов страны едет молодежь строить БАМ. Весь поселок Тындинский стал полигоном передового опыта. В июне там давали практические уроки ударной работы на строительстве 48-квартирного дома Герои Социалистического Труда Н. И. Морозова и Н. А. Злобин. Герой Советского Союза летчик-космонавт В. В. Лебедев, воспитанник МАИ, возглавил студенческий строительный отряд Московского авиационного института, славно поработавший на строительстве Тынды, а затем поселка Кувыкта. Коллективным наставником студентов стала бригада рабочих-строителей.

На Западном участке также можно видеть реальные следы комсомольско-молодежных дел. 23 июля 1974 года на берег у мыса Курлы высадился первый десант тоннельного отряда № 11. Они сделали первые шаги к Давану, восточному порталу шестикилометрового тоннеля через Байкальский хребет. Теперь тут вовсю развернулись работы. Рядом строится поселок Новогодний, появились первые улицы — Первопроходцев и Тоннельщиков, застраивается проспект Ильича.

С начала года открылось рабочее движение поездов от Усть-Кута до моста через Лену. Вместо 36 месяцев по нормативам строители обязались возвести мост через Лену через 18 месяцев. Здесь не было ни улиц, ни поселков. Теперь строятся Звездный, Магистральный, Улькан, Кунерма, Ния… Последнюю строят посланцы Грузии. А когда случилась беда — возник лесной пожар, угрожавший строящемуся- поселку, сотни комсомольцев, строителей Байкало-Амурской магистрали, вступили в схватку с огнем. И они выиграли ее, не допустили стихию на просеку 102-го километра, на котором строится Ния, Ния Грузинская.

Станцию Ургал на Восточном участке БАМа строит Донбасс. Тут хозяин трест Укрстрой. Пришел конец старому, избяному Ургалу, на его месте возникает новый, благоустроенный город — город на перекрестье железнодорожных магистралей.

Институт Алтайгражданпроект досрочно разработал технический проект поселка Эворон — будущей станции на Восточном участке БАМа. В порт Находка прибыл американский теплоход «Ширли лайке», доставивший 67 бульдозеров для строителей БАМа, — этим было открыто постоянное сообщение между дальневосточными портами СССР и США. Все ближе и ближе время, когда первенец Дальнего Востока Зейская ГЭС должна дать ток для строителей БАМа. Рядом со стройкой растет город Зея, население которого за годы строительства ГЭС удвоилось, а недалеко вырос новый поселок строителей Светлый.

С уверенностью вступали строители БАМа во второй год своей героической деятельности. И снова достижения, цифры, факты, дела, свершения; новые отряды с посланцами комсомола и молодежи прибыли на БАМ. Ученые многих специальностей — мерзлотоведы, геологи, географы, метеорологи, ботаники, зоологи, почвоведы — помогают строителям своими знаниями, научными разработками. На БАМ по линии Бам — Тында первым пассажирским рейсом прибыл агитпоезд ЦК ВЛКСМ «Комсомольская правда». Работники искусства и культуры думают над тем, каким должен быть клуб для строителей БАМа.

После линии Бам — Тында на очереди строителей Центрального участка линия Тында — Беркакит, первая станция на которой Сивачкан. Туда идут молодые строители. А в 105 километрах к западу от Тынды — в поселке Хорогочи — 1 сентября начался первый урок в новенькой, только что выстроенной восьмилетней школе. А в самой Тынде закладывалось первое девятиэтажное здание. В ноябре строители мостоотряда № 46 закончили монтаж пятипролетного моста через Тынду общей длиной около 150 метров. Теперь от этого моста можно было прокладывать стальную магистраль на запад, в сторону Чары. И 14 ноября в Тынде в направлении Западного участка БАМа, в направлении Удокана, было уложено первое, серебряное звено. Право это было доверено комсомольско-молодежной бригаде монтеров пути Анаса Ахметова. Вот как на Тынде: сюда пришла линия со станции Бам; отсюда заложено первое звено на запад, к Удокану, Чаре, на север пошла просека к Беркакиту, Чульману, к знаменитым Нерюнгринским угольным месторождениям. Тында стала центром БАМа, стала городом. Поселок Нерюнгри преобразован в город республиканского подчинения. От Тынды совсем скоро протянется линия и на восток — к Ургалу — Комсомольску-на-Амуре — к порту Ванино.

А на западе вступил в строй мост через Лену. Вслед за ним 26 сентября, на квартал раньше срока, у Комсомольска-на-Амуре введен в строй действующих полуторакилометровый мост через Амур — самый крупный мост БАМа. Одновременно сдана в эксплуатацию станция Комсомольск (Сортировочная). Амурская стальная переправа войдет в историю отечественного мостостроения смелостью технических замыслов и исполнения. Ленгипротрансмост рекомендовал применить здесь вместо традиционных кессонных фундаментов под опоры железобетонные колодцы — оболочки диаметром 3 метра. Гигантские железобетонные пустотелые столбы с помощью мощных вибраторов погружались в речное ложе, турбобуром вводились в скальные породы и заполнялись бетоном. На таких надежных сваях и ставились затем богатырские опоры. Первый поезд по новому мосту доверено было провести машинисту Борису Вольфу и его помощнику Алексею Антропову.

А вслед за этим пришла весть о том, что Зейская ГЭС 27 ноября дала первый промышленный ток. Пока вступил в строй один агрегат, а всего таких агрегатов шесть. Теперь свой, дальневосточный, ток получили строители БАМа и в первую очередь жители Тынды; придет он и на предприятия Хабаровска и Владивостока, Комсомольска-на-Амуре и Советской Гавани.

Байкало-Амурская магистраль строится на всем своем протяжении. Великая стройка Сибири, стройка века, находится в центре внимания партии и правительства, она пользуется всенародной поддержкой. Советский народ гордится своими посланцами и уверен в том, что строители сдержат свое слово, Байкало-Амурская железнодорожная магистраль в срок вступит в строй действующих. В «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976–1980 годы» об этом сказано коротко — продолжать строительство Байкало-Амурской магистрали. Стройка БАМа продолжается.

В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 5, 26, 36, 51.

Н. М. Пржевальский. Путешествие в Уссурийском крае, 1867–1869. Спб., 1870.

П. А. Кропоткин, И. С. Поляков. Отчет об Олекминско-Витимской экспедиции для отыскания скотопрогонного пути… Спб., 1873.

Л. А. Большев. Русские прибрежья Тихого океана. Известия Сиб. отд. ИРГО, т. VIII, № 3–4. Иркутск, 1877.

Г. И. Невельской. Подвиги русских морских офицеров на крайнем востоке России. Спб., 1878.

Н. А. Волошинов. Железнодорожная разведка между Ангарой и северной оконечностью Байкала. Известия Вост. — Сиб. отд. ИРГО, т. XX.

Н. А. Волошинов. Сибирская железная дорога. Записка-карта. Спб., 1890.

Г. Адрианов и С. Чмутов. Сеть железных дорог в будущем с приложением карты 55 410 верст новых железнодорожных линий. Спб., 1908.

A. Н. Пушечников. О современном положении некоторых вопросов железнодорожного дела в России. Орел, 1908.

Акты исторические, т. IV. Спб.

Дополнения к Актам историческим, т. II–IV. Спб.

Полный свод законов Российской империи, т. V.

И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов, Е. П. Чертовских. Транспортная проблема Восточной Сибири. М»1930.

БАМтранспроект. Пояснительная записка. Изыскания Усть-Кут — Тында. 1936.

Байкало-Амурская магистраль. Комсомольск-на-Амуре, 1945.

B. К. Арсеньев. В горах Сихотэ-Алиня. Сочинения, т. II. Даль-гиз, 1949.

Н. Г. Сухова. Физико-географические исследования Восточной Сибири в XIX веке. М., «Наука», 1964.

Л. А. Гольденберг. Семен Ульянович Ремезов. М., «Наука», 1965.

В. А. Александров. Россия на дальневосточных рубежах. М»1969.

Хрестоматия по истории Иркутской области. Иркутск, 1969.

Русско-китайские отношения в XVII веке. Т. I. М., 1969.

Внешняя, политика Советского Союза. Сб. док. М., 1970.

Хрестоматия по истории Читинской области. Чита, 1972.

И. И. Комогорцев, В. А. Ланин. Дорога на океан. — «За науку в Сибири», № 12–13. Новосибирск, 1975.

Николай Васильевич Коларов, сын известного деятеля международного коммунистического и рабочего движения Василя Коларова (Болгария).

Рокада — временная железная дорога во фронтовой зоне.