Низкие, похожие на утюги силуэты, угловатые надстройки... Британские линейные корабли типа 'Кинг Джордж V" внешне впечатляют гораздо меньше, чем пропорциональные и внушительные германские линкоры, или оригинальные французские, и на первый взгляд кажутся значительно менее интересными. Однако именно эти корабли стали основой морской артиллерийской мощи Британской империи в годы второй мировой войны. Именно с их участием были потоплены два линкора из четырех, уничтоженных в основном артиллерийским огнем из орудий крупного калибра за 6 лет сражений на всех океанах и морях мира. Причем жертвами последнего поколения английских capital ships пали новые и очень сильно защищенные германские корабли, "Бисмарк" и "Шарнхорст", тогда как погибшие в неравных боях на Тихом океане линейный крейсер "Кирисима" и линкор "Фусо" являлись слабо бронированными устаревшими судами. 5 "кингов" стали самой крупной серией линейных кораблей "вашингтонского’ типа и последними массовыми крупными кораблями "владычицы морей".
Прим. OCR : издание выпущено в формате серии "Боевые корабли мира"/"Корабли и сражения", но другим издателем.
Москва - 1997
На первой странице обложки: башни и передняя надстройка «Кинг Джордж V»
История проектирования линкоров типа ’Кинг Джордж V" является, пожалуй, наиболее протяженной из всех ’капитальных' боевых судов второй мировой войны. После подписания Лондонского морского договора в 1930 г. англичанам предстояло безучастно наблюдать, как в Германии создавались ’карманные линкоры", как Франция в противовес им строит линейные крейсера нового поколения "Дюнкерк" и "Страсбур", и, наконец, как немцы парируют появление французских линейных крейсеров закладкой в 1934 г двух своих новых быстроходных линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау". Сама Британия после постройки "Нельсона" и "Родни’ полностью исчерпала лимит отпущенного ей по соглашениям водоизмещения в классе линейных кораблей, а срок возможной замены уже имевшихся в строю истекал лишь в конце 30-х годов. Английским политикам оставалось только раскладывать стратегические пасьянсы, а конструкторам - пробовать свои силы лишь на чертежных досках.
Затянувшиеся "кораблестроительные каникулы" весьма болезненно сказались на британском кораблестроении. В особенности это касалось тех его элементов, которые были связаны с постройкой больших кораблей. В связи с прекращением финансирования и отсутствия зарубежных заказов в упадок постепенно приходили производство брони и крупнокалибеных орудий. Такая же судьба ожидала знаменитые конструкторские бюро флота и ведущих фирм. Поэтому последовало решение Совета Адмиралтейства о необходимости изучить возможные характеристики будущих линейных кораблей - вне зависимости от того, что в ближайшее обозримое время постройка их не предполагалась. Первые работы такого рода предпринимались еще в 1928 г, однако всерьез развернулись они только с весны 1933 г.
Предполагалось, что первым делом следует заменить слишком медленные для 30-х годов корабли серии "R" {болee быстроходные "Куин Элизабет" и линейные крейсера могли оставаться в строю на несколько лет больше). Уже явно наметившиеся тенденции развития линкоров требовали создания быстроходной единицы. Однако история разработки проекта "Нельсона" и ’Родни" явно свидетельствовали о невозможности сочетать большую скорость и сильное вооружение при достаточной защите в пределах договорных 35 тысяч тонн. Щекотливость ситуации состояла в том, что с одной стороны 1 января 1937 г теоретически завершался срок действия Лондонского договора, и его участники могли начать новую гонку размеров, а с другой - в интересах Великобритании было максимально ограничить величину будущих линейных кораблей, исходя из финансовых соображений и сохранения status quo. Стремление соединить несоединимое привело к появлению весьма неожиданных штабных требований. Так, от разработчиков требовалось создать корабль, вооруженный восемью 15- или 16-дюймовыми орудиями в традиционных четырех двухорудийных башнях, с двенадцатью 6-дюймовыми неуниверсальными пушками, расположенными в казематах по типу супердредноутов конца первой мировой войны, 120-мм или 102-мм зенитной артиллерией, 10 надводными торпедными аппаратами и максимальной скоростью 23 узла. Такой вариант являлся заметным шагом назад даже по сравнению с подвергавшимися критике "нельсонами*. Развития проект не получил и "умер" на стадии эскизов.
Прошло чуть больше полугода, и требования к новому линкору резко изменились. Состоявшееся в январе 1934 г совещание, в котором приняли участие в частности Первый морской лорд (морской министр) адмирал Чэтфилд, представитель Британии на международных морских конференциях вице-адмирал Литтл, и Контроллер флота, контр-адмирал Форбс, вынесло вердикт, гласивший, что в ближайшим будущем размер "капитальных* кораблей будет резко ограничен. Англия сама предложила в Женеве остановиться на единицах в 25000 т, вооруженных 12-дюймовыми орудиями, или даже всего в 22000 т с 11-дюймовками. Япония готова была согласиться на 25000 т и 14 дюймов. Франция строила в это время "Дюнкерк" (формально 26 500 т), вооруженный 13-дюймовыми (330-мм ) пушками, и также не была против того, чтобы он оставался одним из самых больших новых кораблей. Только Соединенные Штаты настаивали на сохранении прежних пределов (35000 т и 406-мм), но англичане считали, что их удастся "дожать" до 28000- тонного линкора с 12-дюймовыми орудиями. Поэтому результатом совещания было решение разрабатывать корабль именно с такими параметрами.
5 апреля 1935 г руководитель отдела кораблестроения представил на рассмотрение 4 проекта, составленные в соответствии с выдвинутыми требованиями. Водоизмещение колебалось от 28130 т до 28500 т, скорость у первых двух (12-N и 12-0) составляла 23 узла, у двух других (12-Р и 12-Q) была всего на четверть узла больше. Зато первая пара имела на пол-дюйма более толстый пояс (318 мм вместо 305! мм в районе погребов и 293 мм вместо 280 мм на протяжении энергетической установки (ЭУ) и палубу (140 мм вместо 127 мм над погребами и 88 мм вместо 76 мм над машинами, котлами и рулевым управлением). Башни и барбеты на всех проектах серии "12" имели одинаковую толщину 293 мм (11,5 дюйма). Наиболее сильно разнилось вооружение: на 12-0 и 12-Q девять 305-мм орудий размещались в трехорудийных башнях, на 12-N применялось стандартное расположение (8 орудий в четырех башнях), а на 12-Р десять пушек того же 305-мм калибра помещались в пяти двухорудийных установках. Все проекты предусматривали 12 пушек вспомогательного калибра (152 мм) с ретроградным казематным расположением наряду с таким же количеством 120-мм зениток в спаренных "межпалубных" установках, которые предполагалось разработать для вооружения линкоров и авианосцев. Дополняли вооружение четыре 8-ствольных "пом-пома" и 10 торпедных аппаратов, перекочевавших из задания 1933 г. Проекты по-прежнему включали ряд нелепостей (сохранение двух вспомогательных калибров на столь небольшом корабле, казематное расположение, торпедные аппараты и др.). Вместе с тем в них появились технические решения, сохранившиеся в дальнейшем; в частности, внешнее и вертикальное расположение брони вместо внутреннего наклонного пояса на "Нельсоне". В целом же английский вариант линкора ограниченного водоизмещения значительно уступал примерно равному по размеру "Дюнкерку" практически по всем параметрам.
Несомненно, неудача именно этих разработок сыграла свою роль в том, что Британия более не настаивала на радикальном ограничении размеров линкоров. Специалисты убедились сами и убедили Адмиралтейство в невозможности создать полноценный боевой корабль в пределах 25-28 тыс. т. Между тем все яснее становилось, что основные морские державы-соперники планируют создание быстроходных и сильно защищенных единиц предельного водоизмещения - 35 тыс. тонн.
Поэтому в 1935 г требования Адмиралтейства резко изменились в направлении создания именно такого корабля. В управлении военного кораблестроения был разработан ряд эскизных проработок с самыми различными комбинациями вооружения, скорости и защиты.
| Основные характеристики проектов британских линейных кораблей, 1935 г. | |||||||||||
| Проект | 16А | 16В | 16С | 15А | 15В | 14А | 14Q | 14С | 14D | 14Е | 14F |
| Длина макс., м | 234,9 | 234,9 | 234.9 | 234,9 | 225,7 | ||||||
| Ширина, м | 31,7 | 31,7 | 31,7 | 31,7 | 31,7 | ||||||
| Средняя осадка, м | 8,54 | 8,54 | 8,54 | 8,54 | 8,54 | ||||||
| Мощность, тыс. л.с. | 112 | 112 | 112 | 112 | 112 | 80 | |||||
| Скорость, уз. | 30 | 27 | 27 | 30 | 27 | 23 | 23 | 30 | 30 | 30 | 27 |
| Вооружение ГК | 9-406 | 8-406 | 9-406 | 9-381 | 9-381 | 12- | 12- | 12- | 8-356 | 10-356 | 12- |
| 356 | 356 | 356 | 356 | ||||||||
| Толщина брони, мм | |||||||||||
| Пояс(погреба) | 305 | 356 | 317 | 317 | 356 | 343 ' | 343 | 305 | 356 | 317 | 343 |
| Пояс (ЭУ) | 280 | 343 | 317 | 317 | 343 | 317 | 317 | 280 | 343 | 317 | 305 |
| Палуба(погреба) | 127 | 152 | 133 | 133 | 152 | 127 | 127 | 127 | 159 | 133 | 152 |
| Палуба (ЭУ) | 76 | 133 | 121 | 121 | 140 | 89 | 89 | 89 | 127 | 133 | 102 |
| Барбеты (макс.) | 305 | 305 | 343 | 305 | 343 | ||||||
| Башни (лоб) | 406 | 305 | 305 | 305 | 305 | ||||||
| Башни (крыша) | 229 | 190 | 190 | 190 | 190 | ||||||
| Вес мех-мов, т | 2875 | 2375 | 2375 | 2875 | 2375 | 1950 | 1900 | 2875 | 2875 | 2875 | 2375 |
| Вес вооружения, т | 7160 | 6450 | 7160 | 6270 | 6270 | 7150 | 6860 | 7160 | 5770 | 6060 | 6860 |
| Вес брони, т | 10075 | 11725 | 11015 | 11155 | 11955 | 11325 | 10525 | 10075 | 11955 | 11395 | 11365 |
Постоянными для всех проектов оставалось стандартное водоизмещение в 35000 т, а также нормальный запас топлива 4000 т.
Первоначально лорды склонялись к принятию наименее удачных 14-дюймовых вариантов с 23- узловой скоростью - "14А" или "14-Q". Однако сведения о 30-узловых линкорах, проектировавшихся в Италии, Франции, Германии и США, выдвинули на первый план гораздо более разумные варианты ("14-D" - "14- Е"). Оказалось, что можно сохранить практически то же вооружение и бронирование, повысив ход до 27 узлов. После определенных сомнений было решено остановиться именно на такой скорости, поскольку более высокая (например, 30 уз.) значительно более заметно влияла на остальные характеристики. Привыкшие мыслить стратегически, англичане справедливо считали, что в операции разница между такими судами будет небольшой, а на тактику гораздо сильнее влияют всевозможные непредсказуемые заранее факторы, чем лишние 10 % хода.
Значительно большие колебания вызвал выбор калибра артиллерии и толщины бронирования. Здесь требовалось предсказать, на каких дистанциях будут проходить будущие сражения. 8 середине 30-х годов штабные рекомендации предполагали, что для решительного боя линкорам потребуется сблизиться на 60- 80 каб. Не отрицалось, что они смогут достичь заметного процента попаданий и на 90-100 каб., но потопить друг друга на таком расстоянии не сумеют. Близкие дистанции требовали более толстой брони, тогда как калибр орудий приобретал скорее второстепенное значение. Пушки меньшего калибра в теории могли развивать несколько большую скорострельность (примерно 2 залпа в минуту у 14-дюймовых против 1,5-1,7 у 16-дюймовых); именно на меньших дистанциях, где время полета снаряда до цели не превышало 20-30 сек., можно было пытаться это преимущество реализовать.
Проекты "14-С" и "16-А" оказались отвергнутыми из-за слишком слабой горизонтальной защиты, оставлявших их беззащитными против огня 381-406-мм орудий на дальних дистанциях. "14-D" выпал из рассмотрения, как недостаточно вооруженный. Хотя при сравнении варианта "14-F" с "16-А" и "15-А" указывалось, что 14-дюймовый линкор столь же мощен, как и более крупнокалиберные варианты, но вот среди 27- узловых наиболее предпочтительным представлялся "16-С"; примерно эквивалентным ему оказывался и "15-В". В окончательном решении совещания в Адмиралтействе от 20 сентября 1935 г говорилось о том, что следующие линейные корабли будут иметь девять 381-мм орудий и скорость "не менее 29 узлов". Предполагалось, что они составят основу флота Великобритании в северо-европейских водах (Флот метрополии - "Home Fleet"), а для борьбы с вооруженными 406-мм пушками американскими и японскими кораблями будет построена следующая серия. Так что 14- дюймовый проект отнюдь не был в числе фаворитов.
Тем не менее, именно он в конце концов стал основным. Тому нашлось несколько причин, основной из которых являлись политические соображения. Осенью 1935 г в Адмиралтейство поступили данные дипломатического зондирования, говорящие о вероятном согласии Соединенных Штатов на ограничение будущих линкоров теми же 35000 т, но с вооружением калибра не более 356 мм. Предполагалось, что к такому соглашению примкнет и Япония. Находившейся в не слишком хорошем финансовом положении Великобритании приходилось срочно сделать свой выбор, поскольку для ввода в строй кораблей в 1940 г на разработку и производства нового орудия оставалось менее трех лет. Не имея твердой уверенности в намерениях своих заокеанских соперников, англичане все же не могли игнорировать возможность договориться на выгодных для себя условиях. Правильнее всего было бы разрабатывать сразу два образца (например, 356- и 406-мм калибра), но нехватка средств не позволила этого сделать. Поэтому 10 октября 1935 г окончательно решили строить 35-тысячетонные линейные корабли с вооружением из 12 356-мм орудий и скоростью 28 уз. В конце ноября проект прошел утверждение в кабинете министров и стал руководством к действию.
Решение Адмиралтейства оказалось неудачным. Англичане "не угадали" с калибром, поскольку давно ожидаемая конференция об ограничении морских вооружений, состоявшаяся в Лондоне в конце 1935 - начале 1936 г, не дала ожидаемых результатов. Хотя Англия, США и Франция подписали в марте 1936 г соглашение, включавшее, в частности, пределы для линкоров в 35 тыс. т и 14 дюймов для артиллерии, но в нем оставалась огромная "дыра". Одна из статей гласила, что если в течение года к договору не присоединится Япония, то страны-участники могут повысить калибр до 16 дюймов. Более того, указывалось, что если какое-либо государство, не подписавшее соглашение, превысит оговоренные размеры, то "подписанты" также могут увеличить параметры своих линкоров до аналогичных значений. По сути дела, второе Лондонское соглашение оказалось мертворожденным, что история только подтвердила. Англичане оказались единственными, придерживавшимися правил игры, что, конечно же, сказалось на боевых свойствах последней серии их "капитальных судов". Впрочем, главные неприятности с вооружением еще были впереди.
Тем временем проектирование шло своим чередом. 12 ноября 1935 г, через месяц после принятия принципиального решения контроллеру флота был представлен проект "14-L", имевший все основные характеристики будущего "Кинг Джордж V".
Поскольку на корабле предусматривалась новая для Британии схема ЭУ с шахматным чередованием машинных и котельных отделений, консервативным специалистам Королевского флота показалось опасным иметь характерные для этой схемы длинные валы. К управлению военного кораблестроения было выдвинуто требование подготовить другой вариант, с несколько более короткими валопроводами. Альтернативный проект, "14-N", по основным характеристикам совпадал с "14-L", а по внешнему виду отличался одной дымовой трубой вместо двух, что по соображениям проектировщиков могло затруднить противнику определение направления движения корабля на больших дистанциях. Более существенные изменения таились внутри корпуса. Чтобы укоротить валы на примерно 10 м, пришлось сдвинуть турбины в корму, а 114-мм установки и их погреба сконцентрировать перед машинным отделением.
"Смотрины" обоих вариантов состоялись на заседании коллегии Адмиралтейства сразу после наступления нового, 1936 г. Заместитель начальника Морского штаба и контроллер флота высказались в пользу проекта "14-N". Наиболее существенным результатом этого совещания стало изменение вспомогательной артиллерии. Вместо 10 установок 114-мм калибра решили оборудовть линкор 8 башнями с 133-мм универсальными пушками, составлявшими основное вооружение новых крейсеров ПВО типа "Дидо", тем самым усилив как зенитный огонь, так и, в особенности, способность отражать атаки эсминцев. "Изюминка" решения заключалась в том, что проектирование новой установки еще даже не начиналось, и срочно вызванный директор отдела морской артиллерии обещал представить дополнительную информацию только в конце года!
В итоге родился очередной вариант, уже "14-0", отличавшийся увеличенной на пол-узла скоростью (28,5 уз. при стандартном водоизмещении) и запланированной форсировкой турбин на 10% мощности (до 110 тыс.л.с.), что позволило бы сохранить скорость более 28 узлов при полном водоизмещении. Пояс теперь варьировался не только по длине, но и по высоте, составляя в районе погребов главного калибра (ГК) 152 мм по нижней кромке, 356 мм по ватерлинии и 330 мм по верхней кромке, а в районе ЭУ соответственно 127, 330 и 305 мм. Несколько пострадало по сравнению с вариантом "L" и горизонтальное бронирование (палуба над погребами 140 мм, над машинами 114 мм). На чертеже также впервые появились 133-мм универсальные установки среднего калибра, разрабатываемые в это время для новых крейсеров ПВО.
Проект приобретал законченные очертания. И тут сказались последствия поспешного выбора 14- дюймового главного калибра. Защита корабля планировалась именно против аналогичных снарядов, поэтому известия о возможном появлении 15-дюймовок у линкоров европейских держав и 16-дюймовых орудий у американцев и японцев заставляли срочно пересмотреть схему бронирования в сторону его усиления. Между тем "размазанная" по большой высоте броня и так поглощала муть более трети водоизмещения, и резервов для ее усиления было немного. В числе предложений фигурировали: уменьшение высоты пояса на 1 палубу (т.е. примерно на 1 /3), уменьшение скорости на 2 узла, и ослабление вооружения до 9 орудий того же калибра в трехорудийных башнях. Все предложенные варианты представлялись крайне нежелательными, поскольку значительно ослабляли общую мощь линкора. Уменьшение высоты пояса резко уменьшало боевой запас пловучести, снижение Скорости автоматически приводило к укорачиванию корпуса, что просто не оставляло места для корабельных самолетов (не говоря уже о тактических неудобствах), а девять четырнадцатидюймовок ставили новый корабль в невыгодные условия по отношению к зарубежным новым линкорам, среди которых "британцы" становились самыми слабыми в артиллерийском отношении. Неплохим выходом казалась замена ГК на восемь 381 - мм (как в варианте "15-С", сочтенным в свое время наилучшим). Это позволяло сэкономить нужные 800 т, не ослабляя огонь и применив излюбленное симметричное расположение четырех двухорудийных башен, но Англия хотела честно придерживаться Лондонского соглашения. Итогом явился компромисс - из числа тех, который нельзя назвать счастливым. На линкоре сохранили обе нижние 4-орудийные башни, а верхнюю носовую ("В") заменили двухорудийной. Таким образом, линейный корабль потерял 2 орудия, при этом сроки готовности его вооружения отодвинулись еще на несколько месяцев, поскольку требовалось создать и запустить в производство две артиллерийские установки вместо одной. До предполагаемого вступления первой единицы серии в строй оставалось 4 года, а разработка двухорудийной башни даже не была включена в планы. В ряде источников отмечается, что 10- орудийное расположение выбрано из соображений сохранения остойчивости, однако основной причиной являлась необходимость усиления бронирования и защиты. Более того, из-за изменения распределения весов по длине корпуса пришлось произвести пересчет продольной нагрузки и перенести всю цитадель примерно на 2 м к носу. Между тем специалистам не понравилось сосредоточение вспомогательной артиллерии, возникшее в результате попытки уменьшения длины валов. Теперь более опасной показалась возможность затопления всех 133-мм погребов одним подводным взрывом, и универсальную артиллерию вновь разнесли в виде двух групп, как в проекте "L". Естественно, что длина валов при этом снова увеличилась. Все изменения были зафиксированы новым вариантом "14-Р", в котором от варианта "N" остался только высокий пояс. Единственным позитивным итогом оказалась экономия примерно 850 т, из которых 770 т дала замена 4-орудийной башни на 2- орудийную.
Стадия проектирования завершилась. 21 апреля 1936 г британский парламент санкционировал постройку двух единиц, включенных в программу 1936 г. 29 июля был выдан официальный заказ на новые линкоры, хотя окончательный проект их все еще не был утвержден советом Адмиралтейства. Хотя 24 мая проект "14-Р" стал единственным вариантом, окончательные чертежи, несмотря на весьма интенсивную работу, удалось завершить только к началу октября. 15 октября совет Адмиралтейства окончательно принял проект к исполнению.
| Данные окончательного варианта проекта "Кинг Джордж V" (проект 14Р) по состоянию на сентябрь 1936 г. | |||
| Стандартное водоизмещение, т | 35000 | Бронирование, мм: | |
| Длина между ПП, м | 213,5 | Пояс по ВЛ в р-не погребов | 381 |
| Длина по ВЛ. м | 225,7 | Пояс по ВЛ в р-не машин и котлов | 356 |
| Длина макс., м | 227,2 | Траверзы | 254 и 305 |
| Ширина макс., м | 31,4 | Барбеты | 356 |
| Осадка среди, при станд.водоизм.,м | 8,54 | Башни, лоб | 343 |
| Осадка среди, при полн.водоизм.,м | 9,61 | Башни, бок | 229 |
| Мощность, л.с. | 100000* | Башни, крыша | 152 |
| Скорость при станд.водоизм., уз | 28,5* | Башни, задн. плита | 178 |
| Скорость при полн.водойэм., уз | 27,5* | Главн. палуба над погребами | 152 |
| Запас топлива, т | 3700 | Главн. палуба над машинами и котлами | 127 |
| Дальность 10-уз. ходом, миль | 14000 | Нижняя палуба в носу | 127-64 |
| Экипаж, чел. | 1645 | Нижняя палуба в корме | 127-114 |
| Вооружение: 4"К | 10-356 мм | Вспом. артиллерия, бок | 51-25 |
| Универсальный калибр | 16-133 мм | Вспом. артиллерия, крыша | 25 |
| Зенитные автоматы | 32(4x8)-40 мм | Рубка бока Крыша и пол | 114-76 |
| 16(4x4)- 12,7 мм | 51 | ||
| Самолеты | 4 | Противоторпедная переборка | 44 |
В том же месяце лордам Адмиралтейства предстояло принять еще одно важнейшее решение. Предстояло утвердить проект, по которому будут строиться следующие 3 единицы, включенные в кораблестроительную программу 1937 г. И, как это неоднократно имело место во многих странах, срочность сказалась на качестве. Теоретическая возможность исправить ситуацию с вооружением осталась нереализованной. Хотя Лондонское соглашение совершенно очевидно дышало на ладан, Япония еще не высказалась официально, и Контроллер флота предложил, чтобы единицы программы 1937 г полностью повторяли своих предшественников. Впрочем, любой другой вариант, даже в отсутствии договорных ограничений, привел бы к значительным задержкам. Новые орудия и их установки отложили бы срок вступления кораблей в строй не менее чем на год-полтора. Возвращение на место 4- орудийной башни "В" с сохранением усиленной защиты требовало увеличения водоизмещения примерно на 1000 т, но главное - значительного изменения проекта с перепланировкой внутреннего расположения погребов. Артиллерия и так оставалась критическим моментом, поскольку первые 3 башни ожидалось получить только к маю 1940 г, что окончательно ставило крест на первоначальном плане вступления в строй первого корабля серии в июле того же года.
Единственным утешением являлось практическое слияние обоих программ, 1936 и 1937 г: Разница в сроках закладки первого и последнего корабля составила всего полгода. 1 января 1937 г на верфях самых известных британских "линкорных" фирм "Виккерс- Армстронг" и "Кэммел Лэйрд" были заложены кили "Кинг Джордж V" и "Принс оф Уэлс". 5 мая - дата официального начала постройки "Дьюк оф Йорк" (первоначально названного "Энсон") на заводе "Джон Браун и К°" в Клайдбанке. 1 июня и 20 июля на стапелях фирм "Фэйрфилд" в Глазго и "Суон Хантер" в Уолсэнде были заложены две последние единицы серии, первоначально названные в честь руководителей Гранд-флита в первой мировой войне, адмиралов Джеллико и Битти. Однако увековечивание столь близких по времени персон (оба флотоводца ушли из жизни в 1935 и 1936 г.) не отвечало британским традициям, и в качестве окончательных названий избрали имена более "проверенных временем" адмиралов Энсона и Хау.
Постройка новых линкоров проходила в условиях военного времени, что сказалось на сроках. Если для головного корабля более или менее удалось выдержать запланированный темп постройки, то задержки с остальными составляли несколько месяцев. (В особенности это относится к двум последним единицам серии). Также обращает на себя внимание значительный промежуток времени между формальным вводом в строй (принятие комиссией) и реальной боеготовностью кораблей. Даже в условиях военного времени и острой необходимости в новейших линкорах он составлял 4-6 месяцев. В итоге флот получил свои первые "капитальные суда" нового поколения только на втором году войны, а две последних единицы вошли в его состав уже тогда, когда наиболее острая нужда в них миновала. Впрочем, подобная ситуация оказалась характерной для всех основных морских держав, кроме Японии, приступившей к боевым действиям в конце 1941 г. с практически завершенной кораблестроительной программой.
| Данные по постройке линейных кораблей типа "Кинг Джордж V" | |||||
| Название | "King Georqe V" | "Prince of Wales" | "Duke of York" | "Anson" | "Howe" |
| Фирма-строитель, место постройки | "Виккерс-Армстронг" (Уокер-он-Тайн) | "Кэммел Лэйрд" (Биркенхед) | "Джон Браун & К"(Клайдбэнк) | "Суон Хантер" (Уоллсэнд) | "Фэйрфилд" (Гоуэн) |
| Заложен | 1 января 1937 | 1 января 1937 | 5 мая 1937 | 20 июля 1937 | 1 июня 1937 |
| Спущен | 21 февраля 1939 | 3 мая 1939 | 28 февраля 1940 | 24 февраля 1940 | 9 апреля 1940 |
| Принят комиссией | 30 сентября 1940 | 19 января 1941 | 20 августа 1941 | 14 апреля 1942 | 2 июня 1942 |
| Укомплектован | 11 декабря 1940 | 3 марта 1941 | 4 ноября 1941 | 22 июня 1942 | 28 августа 1942 |
| Готов к действиям | 19 января 1941 | 22 мая 1941 | 22 декабря 1941 | Сентябрь 1942 | Декабрь 1942 |
| Водоизмещение, т | |||||
| на испытаниях | 41630 | 42100 | 42550 | 42530 | 42600 |
| полное | 42327 | 43786 | 43337 | ||
| Полное в 1944-45 гг | 44460 (1944 г) | 44790 (1944 г) | 45360 (1945 г) | 45226 (1945 г) | |
Гладкопалубный корпус новых линкоров имел практически прямоугольный мидель с прямыми бортами (коэффициент миделя 0,99), однако его обводы были достаточно острыми (коэффициент полноты 0,59). Была избрана максимально простая и технологичная форма; в частности, отсутствовало бульбообразное образование в носу. Достаточно высокая с точки зрения остойчивости, но не чрезмерная (как на "Нельсоне") метацентрическая высота (МВ) обеспечивала плавную качку с большим для корабля таких размеров периодом 14 сек, что особенно ценилось артиллерийскими специалистами. Широкие скуловые кили и квадратный мидель способствовали уменьшению амплитуды раз махов.
Высота надводного борта с тактической точки зрения оказалась недостаточной. Прямая линия его верхней кромки в носу, почти параллельная ватерлинии, являлась результатом требования иметь возможность для стрельбы прямо по носу при нулевом угле возвышения орудий башни "А". Англичане строили практически все свои корабли с учетом такого требования, хотя на деле крайне редко пользовались этой возможностью. В годы второй мировой войны стрельба на малых дистанциях прямо по носу представлялась ненужным излишеством, поскольку мало что добавляя к свободе маневра, она лишала корабль "вздернутого" форштевня, значительно улучшавшего мореходность. В результате на линкорах типа "Кинг Джордж V' при движении против сильной волны на большой скорости заливалась вся носовая часть, а брызги мешали работе дальномеров обоих носовых башен. При этом тактическое задание по углам обстрела в нос оказалось выполненным чисто формально, поскольку корпус и палуба перед носовой и за кормовой башней получали повреждения при стрельбе по диаметральной плоскости при небольших углах возвышения. Особенно сильно страдала палуба и находящееся на ней оборудование, в частности выходы вентиляционных шахт. Повреждались также легкие внутренние переборки, которые пришлось не доводить до верхней палубы примерно на 5 см, т.к. в противном случае они сильно изгибались, причем рвалась электропроводка и выходило из строя закрепленное на переборках оборудование. В конце концов пришлось закрепить все важные устройства, установленные в оконечностях близко к верхней палубе, на пружинных амортизаторах. Подобные явления наблюдались практически на всех линкорах; их нельзя считать специфическими только для типа "Кинг Джордж V", однако они подчеркивают противоречивость тактического требования стрельбы прямо по диаметральной плоскости на любых дистанциях, сделавшего британские линкоры данной серии "мокрыми" кораблями. Впрочем, сказанное справедливо лишь в свете упущенных возможностей; считать "кинги" низкобортными нет никакого основания. В 1945 г. высота надводного борта перегруженного в постройке и эксплуатации "Энсона" составляла 7,45 м у форштевня и 5,65 м в корме.
Размеры
Размеры линкоров незначительно отличались в пределах единиц серии (максимум на 4-5 см.)
Несмотря на указанный относительный недостаток, боевой запас плавучести новых линкоров значительно превышал аналогичные характеристики предшественников ("нельсонов") из-за наличия более протяженного и высокого броневого пояса. В связи с этим конструкторы получили возможность уменьшить метацентрическую высоту (МВ), обеспечив тем самым более плавную качку и лучшие возможности для артиллерийской стрельбы. Тем не менее, в проекте начальная остойчивость оставалась очень высокой: первоначальные требования Совета Адмиралтейства соответствовали МВ, равной 1,8 м при стандартном водоизмещении и 2,45 м в полном грузу - больше чем у любого британского линкора более ранней постройки, за исключением "нельсонов". Дело "исправила" перегрузка, образовавшаяся в процессе постройки и в ходе последующего усиления зенитного вооружения и различного дооборудования. Вскоре после ввода в строй совершенно нового последнего линкора серии ("Хау") он имел МВ чуть менее 2 м при полном водоизмещении и 2,2 м - при перегрузочном водоизмещении 44510 т. Остойчивость оставалась весьма высокой: угол опрокидывания при неповрежденном надводном борте превышал 60 градусов. В общем, англичанам удалось наконец-таки добиться удачного сочетания боевых свойств (качества орудийной платформы) и остойчивости. "Принс оф Уэлс" в своем последнем бою принял очень много воды; он хотя и опрокинулся, но в самый последний момент, когда практически исчерпал весь запас плавучести - его надводный борт не превышал пары метров. Наиболее полные данные, полученные при кренговании "Хау" 6 мая 1944 г, дают следующую картину:
| Данные испытаний остойчивости "Хау" | |||
| Условия | Водоизмещение, т | Метацентр, высота, м | Макс.угол крена, °. |
| Нормальная нагрузка с 2775 т топлива | 43254 | 1,97 | 62,5 |
| Перегрузка, с 4031 т топлива | 44510 | 2,21 | 65,5 |
| Без топлива и с половиной запасов | 38850 | 1,51 | 58,5 |
Гладкопалубный корпус линкора разделялся на 19 главных водонепроницаемых отсеков 18-ю поперечными переборками. При изготовлении корпуса использовались практически исключительно клепаные соединения, хотя сварка была бы предпочтительней с точки зрения экономии веса. Для применения клепки было две основных причины. Во-первых, на основе опытов по программе "Джоб-74" (см. разделы "Бронирование" и "Подводная защита") был сделан категорический, но недостаточно обоснованный вывод о том, что сварные соединения значительно уступают клепаным по сопротивляемости сильным ударам (например, при подводных взрывах). Кроме того, сварка не нашла в Англии такого же распространения, как в Германии и США, и ее массовое применение привело бы к замедлению постройки, а не к ее ускорению. Клепаными выполнялись все конструкции, участвующие в продольной прочности или служащие основаниями для башен. На долю сварки оставались надстройки и наименее важные зоны корпуса. Разделение на отсеки полностью соответствовало довольно высоким требованиям конца 30-х годов. В общем конструкция корпуса выглядела очень солидной, с многочисленными дополнительными связями и малой шпацией. Расстояние между шпангоутами равнялось 61 см в пределах броневой цитадели и 91 см в оконечностях вне ее.
Но при соблюдении традиционной конструкционной прочности корпуса, обычно соблюдавшейся в британском кораблестроении (по крайней мере в отношении линейных кораблей), не было уделено должного внимания устойчивости к сотрясениям. Между тем испытания по программе "Джоб-74" показали, что ударные нагрузки, возникающие при неконтактном подводном взрыве и передаваемые через практически несжимаемую водную среду, могут приводить к более серьезным повреждениям, чем прямые попадания. В войну вскоре выяснилось, что взрывы донных неконтактных мин даже на значительном расстоянии от корпуса выводят из строя электрооборудование и механизмы. После гибели "Принс оф Уэлс" оставшиеся корабли серии модернизировали, укрепив фундаменты и основания котлов, турбин и генераторов, однако возможности к этому были ограничены. Вновь следует оговориться, что указанный недостаток не являлся специфическим, а скорее отражал состояние судостроения того времени.
Стандартное водоизмещение, составлявшее по проекту 35900 т, увеличилось до 36727 т еще в ходе постройки в 1938 году, когда Адмиралтейство сняло все ограничения на "утяжеление" кораблей в связи с отказом Японии подписать Лондонское соглашение. Полное водоизмещение первого корабля серии при вступлении в строй в 1940 году достигло 42245 т. В дальнейшем оно возросло еще более вследствие дооборудования и установки дополнительного вооружения, а также увеличения запаса топлива. "Принс оф Уэлс" при посылке на Дальний Восток имел полное водоизмещение 43786 т, а "Хау" после всех мелких переделок к 1945 году весил 45226 т. Для увеличения осадки на 1 см требовалось увеличение веса примерно на 50 т.
| Распределение весовой нагрузки линейного корабля "Кинг Джордж V" (в тоннах) | ||
| Статьи нагрузки | По проекту | Фактически |
| Корпус | 13500 | 13830 |
| Оборудование | 1465 | 1619 |
| Главные мех-мы | 2292 | 2366 |
| Вспом. мех-мы | 411 | 402 |
| Вооружение | 6765 | 7401 |
| Бронирование и ПТЗ | 12500 | 12413 |
| Запас воды для котлов | 300 | 255 |
| Топливо | 3700 | 3730 |
| Масло и авиатопливо | 60 | 60 |
| Нормальное водоизмещение | 40990 | 42076 |
Основными статьями перегрузки по корпусу являлись дублирующая электропроводка (167 т) и размагничивающее устройство (35 т). Перегрузка по вооружению включала 175 т из-за несоблюдения проектного веса башен ГК, увеличение на 42 т веса установок вспомогательного калибра и 17 т веса катапульты, а также около 200 т дополнительного оборудования для снарядных и зарядных погребов.
Схема защиты новых линкоров, включая толщины и распределение брони и структуру противоторпедной защиты (ПТЗ), была составлена на основании опытов, проведенных в соответствии с программой, известной как "Джоб-74". Эти длительные и дорогостоящие испытания предусматривали в частности постройку полномасштабной копии миделевого отсека будущего линкора длиной 30 м. Модельный отсек, разные участки которого соответствовали различным вариантам защиты, подвергли воздействию подводных взрывов и обстрелу из орудий. Несмотря на масштабность опытов, их нельзя признать удачными, поскольку при каждом конкретном испытании рассматривалась сопротивляемость узкого участка корпуса и совершенно не учитывалось воздействие взрыва на конструкцию в целом. Так, полностью ускользнула от инженеров возможность быстрого распространения воды по смежным отсекам; незамеченной осталась слабость верхней кромки ПТЗ и т.п. Более достоверные данные были получены о сопротивляемости артиллерийским снарядам. Исследования завершились в 1936 г, как раз перед закладкой серии "Кинг Джордж V". В итоге было решено, что броня должна противостоять действию современного 15-дюймового бронебойного снаряда (предполагавшегося вооружения возможных европейских противников - Германии, Италии, Франции).
На защиту линейных кораблей этого класса выделялось 34 % от стандартного водоизмещения, что соответствовало обычной норме для британских линкоров последних двух десятков лет. Эта величина уступала на 2% доле веса брони у "Худа", однако новые линкоры имели при этом более мощное прикрытие жизненно важных частей, поскольку на них была применена система защиты "все или ничего", окончательно восторжествовавшая в качестве наиболее эффективной против абсолютно "убойных" снарядов новых моделей калибра 381-406 мм на линейных кораблях всех стран. Впервые появившаяся в Англии на "Нельсоне" и "Родни", она тем не менее была значительно, если не сказать кардинально, изменена по сравнению с этими предшественниками. По настоянию начальника отдела кораблестроения Адмиралтейства сэра Артура Джонса, отказались от внутреннего расположения пояса, позволявшего лишать бронебойные снаряды противника специального бронебойного "макаровского" колпачка, но дававшего затопления не только от фугасных снарядов линкоров, но и от попаданий всех калибров, включая орудия эсминцев, и даже от осколков. Отказались и от наклона пояса нижней кромкой внутрь корпуса, хотя эта система при углах наклона 19-22° давала значительное увеличение сопротивляемости, в особенности на дальних дистанциях. Полномасштабные испытания системы защиты "Нельсона" (проведенные лишь спустя почти десять лет после постройки!) показали, что снаряд может пройти под наклонным поясом при бортовой качке, минуя броню, пробить тонкую противоторпедную переборку и взорваться в погребе или машинном отделении. При модельном испытании осколки снаряда, взорвавшегося на наклонном поясе, отразились вдоль него вниз и сильно разрушили ПТЗ. Поэтому на типе "Кинг Джордж V’ броня вновь была вынесена в виде отдельного почти строго вертикального шельфа, выступавшего над поверхностью обшивки борта. Еще одним аргументом в пользу строго вертикального пояса было следующее соображение: эффект наклона брони уменьшался до примерно 10 % на малых и средних дистанциях, а англичане вполне обоснованно считали, что бои в северных водах (для которых и предназначались новые корабли) будут протекать на расстоянии до 10 миль.
В соответствии с результатами испытаний "Джоб-74" на "Кинг Джордж V" пояс не только был перемещен на внешнюю поверхность обшивки, но также значительно расширен вверх и вниз. Из опытов выяснилось, что предпочтительно опускать нижнюю кромку бортовой брони как можно глубже под ватерлинию. "Кинг Джордж V" имел самый высокий броневой пояс среди современников, простиравшийся на высоту трех межпалубных пространств (716 см). При нормальной нагрузке 3,66 м его находилось под водой. Длина главного пояса составляла 126,5 м, т.е. 56 % от полной длины ватерлинии. В отличие от американских и русских линкоров, на английских не применяли вертикально расположенных плит, в частности, по той причине, что плиты 7-метровой длины с сохранением высокого и однородного качества создать не удавалось. Поэтому цитадель с бортов защищалась тремя расположенными друг над другом слоями горизонтальных плит. Верхние два слоя имели толщину 381 мм в районе погребов и 356 мм против ЭУ, а нижний состоял из скошенных книзу плит, имевших вверху ту же толщину, что и верхние слои, но утоньшавшихся на протяжении последних 2,5 м в виде клина соответственно до 140 мм у погребов и 114 мм у машин на нижней кромке.[1 Интересно, что при указании толщин брони американские исследователи приводят данные, отличающиеся на 2%. Например, в случае поясной брони указаны соответственно следующие величины: 374 мм, 349 мм, 137 мм и 112 мм. Очевидно, это связано с коэффициентом пересчета из весовых мер для брони в дюймовые. В США и Англии часто применялись весовые меры толщины брони, когда вместо толщины плиты указывался вес 1 кв.дюйма брони в фунтах. Соответствующие значения указывались со знаком после величины. Каждые 40# (40 фунтов на кв. дюйм) соответствуют примерно I дюйму толщины, однако точное значение в принципе зависит от удельного веса материала. В данной книге все толщины даются в традиционных британских дюймовых мерах или в их метрических эквивалентах), схемы бронирования приведены по американским данным.]
Некоторое ослабление жесткости конструкции из-за горизонтального расположения броневых плит в значительной мере компенсировалось той тщательностью, которую обеспечили англичане при креплении и соединении элементов пояса. Плиты всех трех слоев располагались в шахматном порядке, причем они крепились к своим соседям по всем четырем сторонам шпонками, и, кроме того, болтами к подкладке. В общем система с высоким поясом выглядела весьма эффективной в отношении зашиты от артиллерийского огня. Такое решение значительно увеличивало боевой запас пловучести за счет прикрытия броней большего и по высоте, и по ширине (из-за внешнего расположения) пространства. В этом отношении "Кинг Джордж V" значительно превосходил "нельсоны". Широкий пояс позволил без неприятных с точки зрения живучести последствий уменьшить высоту корпуса, и получить дополнительный выигрыш за счет сокращения площади небронированного борта.
В дополнение к главному поясу имелись два пояса брони в носу и корме, защищавшие погреба от попаданий на острых курсовых углах. Они имели высоту одного межпалубного пространства и являлись продолжением нижнего слоя главного пояса, находясь при нормальной осадке практически полностью под водой. Длина переднего пояса составляла 12,2 м, заднего - 11,3 м. Толщина плит постепенно уменьшалась с 343 мм до 305 мм в носу и с 343 до 280 мм в корме по верхней кромке; нижняя кромка имела на всем протяжении обоих поясов в оконечностях толщину 127-114 мм. При полной нагрузке передний и задний пояса полностью находились под водой. В целом толстой броней прикрывалось более 70 % длины ватерлинии - наилучшее значение из всех новых линкоров, кроме германских. В соответствии со схемой "все или ничего" оконечности линкора бортовой броней не прикрывались. Единственной их защитой вне нижнего броневого шельфа далее в нос и корму являлась нижняя броневая палуба. В носу она заканчивалась у первой поперечной водонепроницаемой переборки и имела толщину от 127 мм до 64 мм. Кормовая оконечность прикрывалась 114 мм нижней палубой, которая в районе рулевой машины утолщалась до 127 мм и заканчивалась 102-мм поперечным траверзом.
Главный пояс заканчивался поперечными броневыми траверзами, имевшими относительно небольшую толщину, поскольку продолжение пояса к оконечностям давало дополнительную защиту от снарядов, попадавших на острых углах. Выше броневой палубы, покрывавшей носовой и кормовой пояса, они составлялись из 305 и 254-мм плит (более толстые плиты располагались ближе к борту, где вероятность попадания была выше). Под уровнем броневой палубы, обеспечивающей защиту погребов передней и задней нижних башен, траверзы утоньшались до 51 мм, продолжаясь до внутренней обшивки двойного дна. Два траверза описанной выше конструкции прикрывали цитадель спереди и сзади. Кроме них имелась еще одна поперечная переборка толщиной 102 мм, защищавшая отсек рулевой машины от подводных попаданий прямо с кормы.
Расчетные зоны неуязвимости (называемые в отечественной литературе зонами свободного маневрирования) простирались от 85 до 158 каб. для 381- мм бронебойного снаряда весом 879 кг. Этот снаряд, находившийся на вооружении британских линкоров и линейных крейсеров, был выбран в качестве эталонного ввиду того, что сведения о новых орудиях предполагаемых противников были в то время весьма противоречивыми. Сравнение с 406-мм 929-кг снарядом "нельсонов" оставляло хорошее впечатление: зона неуязвимости мало отличалась от зоны для 15- дюймовки (от 82 до 164 каб.). Однако против огня 406-мм орудий других стран "Кинг Джордж V" оказывался мало защищенным. Новый 406-мм американский снаряд для пушек модернизированных линкоров типа "Колорадо" весом 1016 кг оставлял в качестве зоны неуязвимости для механизмов британских линкоров всего 1,5 мили - с 123 до 138 каб. Несколько лучше обстояло дело с погребами, теоретически не пробиваемыми между 113 и 153 каб., но барбеты оставались уязвимыми на всех реальных дистанциях боя до 13 с лишним миль.
Следует сказать, что в полном смысле этого слова "прямолинейное" расположение бортовой брони в значительной мере компенсировалось исключительно высоким качеством материала. В 30-е годы англичане добились значительного улучшения характеристик своей брони, которая уже с конца 1-й мировой войны обладала прекрасными качествами, являясь лучшей в мире. Разработанный металлургами Альбиона сплав, содержащий никель, хром и молибден, позволял проводить закалку плит на глубину 30-35 % их толщины вместо обычных 20-25 %. Снижение содержания углерода увеличило вязкость материала при незначительном снижении твердости. Наличие толстого жесткого закаленного слоя увеличивало шанс расколоть снаряд, который даже если и пробивал плиту, то в состоянии непригодности к полноценному разрыву. (Англичане считали, что предотвращение взрыва внутри корабля является более важным фактором, чем обеспечение формального непробития поясной брони.) В итоге удалось создать закаленные плиты, превосходящие по сопротивляемости аналогичные американские (броня "класс А") и немецкие (знаменитая броня "Вотан" "Wh") примерно на 15-20 %. С учетом фактора качества брони, зоны неуязвимости, рассчитываемые по отношению к "стандартной" крупповской броне, расширялись как минимум на 1,5-2 мили. Отличные качества британской цементированной "крупповской" брони оправдывали ее применение не только для плоских плит пояса, траверзов и лобовых и боковых стенок башен, но также и кольцевых конструкций барбетов. Более дешевая в производстве и менее твердая нецементированная броня использовалась главным образом для горизонтальных поверхностей: палубы и крыш башен, и для задних стенок башен, практически не подверженных воздействию снарядов противника.
Вообще бронирование артиллерии было продумано весьма тщательно, хотя и выглядело не вполне традиционным для "флота его Величества". Так, ставшие в свое время пионерами в области применения наклонных лобовых плит башен, англичане на "Кинг Джордж V" неожиданно отказались от них в пользу вертикальных трапециевидных стенок толщиной 324 мм. Вероятно, конструкторы посчитали, что наклонная плита не является преимуществом на больших дистанциях из-за более крутой траектории полета снаряда, а изготовление вертикальных плит было более простым и дешевым. Однако англичанам пришлось столкнуться с традиционной для прямых лобовых плит проблемой больших орудийных амбразур, которые на "Кинг Джордж V" имеют характерную полукруглую форму закрывающих их щитов. Боковые стенки башен, напротив, выполнялись наклонными кверху и сужающимися вперед, так что снаряд мог попасть в них только под очень невыгодным углом. Поэтому передняя плита боковой стенки имела толщину только 224 мм, но изготавливалась из твердой цементированной брони, а задняя - из незакаленной, толщиной всего 174 мм. Такую же толщину имела и задняя стенка, которая к тому же имела ряд довольно больших отверстий, прикрытых снаружи легкими броневыми листами. Эти отверстия предназначались для свободного выпуска газов в случае пожара в башне, чтобы силой возникающего давления не разрушались стенки и оборудование. Крыша толщиной 149 мм из незакаленной крупповской брони имела небольшой наклон вперед и назад от середины. Несмотря на заметное снижение толщины плит башен по сравнению с "нельсонами", отличное качество материала все еще обеспечивало разумную степень безопасности .
Бронирование барбетов оказалось очень сложным. Вместо цилиндра, составленного из однородных секций, применялись изогнутые плиты цементированной крупповской брони дифференцированной толщины. Такая "кусочная" схема бронирования являлась традиционной для британских линейных кораблей и линейных крейсеров времен первой мировой войны. На "нельсонах" от нее отказались, но вновь вернулись на новых линкорах. Смысл системы состоял в том, что секторы, более близкие к диаметральной плоскости, защищались от попаданий под прямым углом соседними барбетами, корпусом и прочими элементами бронирования, так что им угрожали только попадания под невыгодными для снаряда углами, и их толщину можно было уменьшить до 305 - 280 мм. Наиболее угрожаемые боковые секторы имели толщину 343 мм.
Барбеты 4-орудийных башен возвышались над палубой более чем на 3 м и имели внутренний диаметр 11,9 м, а двухорудийная башня находилась в 6 м над палубой и имела диаметр 8,85 м.
Палубная защита выглядела весьма просто по сравнению со множеством броневых палуб на "Худе" и линкорах типов "Куин Элизабет" и "Ройял Соверин". Настланная по верхней кромке пояса главная броневая палуба из нецементированной брони толщиной 149 мм над погребами и 124 мм над котлами и машинами являлась по сути дела единственной горизонтальной броневой преградой. Других броневых палуб в пределах цитадели не было. Дымоходы и заборные отверстия для подачи воздуха в кочегарки прикрывались броневыми колосниками, толщина которых подбиралась из соображений эквивалентной защиты. В качестве дополнительного прикрытия этих отверстий использовались тонкие 50-мм плиты, закрывавшие основания дымоходов.
Нижняя броневая палуба простиралась в нос от переднего броневого траверза до таранной переборки, а в корму - от кормового траверза до задней переборки рулевой машины. Толщина ее в носу уменьшалась от 127 мм до 64 мм, а в корме составляла 127 - 114 мм. Уменьшение толщины в районе помещения рулевой машины компенсировалось наклоном в 30°., что обеспечивало усиление защиты от бомб и снарядов на ближних дистанциях, но повышало уязвимость от случайных попаданий на больших расстояниях.
Проект "Кинг Джордж V" включал еще одно новшество, на этот раз совсем сомнительное. Из опыта Ютланда и других сражений первой мировой войны британцы вынесли твердое убеждение, что тяжелые боевые рубки должны отойти в прошлое. Казалось бы, боевой опыт подтверждал это: и в Доггер-Банке, и в Ютланде командовавший линейными крейсерами адм. Битти со своим штабом и командиром "Лайона" находились на открытом мостике и не пострадали, хотя флагманский корабль получал обширные повреждения. Столь же вызывающе вел себя адмирал Того в русско-японскую войну, чему были свидетелями британские наблюдатели. Трагедия Витгефта и Рожественского в той же войне была англичанами полностью забыта. В то время как на кораблях других наций продолжали уделять защите центра управления особое внимание, конструкторы и специалисты Адмиралтейства сделали полный круг и решили, что рубка и находящийся в ней командный состав представляют собой слишком малую цель, чтобы прикрывать их тяжелой броней, обычно самой толстой на линкоре. Старые бронированные рубки снимались при модернизации единиц типа "Куин Элизабет" и заменялись на легкие противоосколочные прикрытия, а высвободившийся вес выделялся на усиление брони палубы или увеличение зенитного вооружения и оборудования. Лишились броневых рубок все современные английские крейсера. По этому же пути пошли на "Кинг Джордж V", оставив рубку с 114-мм броней боковых стенок, 76-мм передней и задней стенками и 51-мм крышей и полом. Коммуникационная труба, ведущая в центральный пост и заключавшая все линии связи с рубкой, прикрывалась всего 51-мм броней. Еще менее защищенным оказался вспомогательный кормовой пост управления (19 мм). Англичанам пришлось в боевой обстановке убедиться, что они пошли по неверному пути. Осколки крупнокалиберных снарядов полностью прошивали тонкие башенноподобные конструкции, включавшие рубку, и выводили из строя командный персонал и средства связи. Это произошло на тяжелом крейсере "Эксетер" в бою при Ла-Плате; как можно будет увидеть ниже, аналогичная судьба ждала и "Принс оф Уэлс" в сражении с "Бисмарком".
Уже в ходе постройки была добавлена дополнительная защита крыш и боковых стенок погребов главного и вспомогательного калибра в виде тонких броневых листов (25 - 37 мм). Она предназначалась для предохранения от случайных осколков. На дополнительную защиту погребов пошло 220 т из 690 т, дополнительно выделенных для усиления оборонительных качеств линкоров. Остальные 470 т пришлись на дополнительное местное бронирование рубок, КДП и систем проводки к ним, прожекторного мостика на передней трубе и т.п. В частности, силовые и коммуникационные кабели и их распределительные коробки прикрывались 25-37-мм броней. Трудно сказать, насколько оправданной оказалась замена двух орудий главного калибра на эти распыленные в виде тонких листов, но необходимые прикрытия. Расположение и защита кабелей и электропроводки оставалось слабым элементом всех линейных кораблей времен второй мировой войны. Видимо, удовлетворительного решения этой проблемы просто не существует, поскольку проводка внизу, под броневой палубой, уязвима в случае затоплений, а верхняя проводка требует для надежного прикрытия слишком большого веса.
Местное бронирование рубок и прочих объектов управления ограничивалось легкими противоосколочными экранами. Считалось, что для этой цели достаточно 37-мм листов, однако многие объекты не получили даже столь ограниченной защиты. Универсальные 133-мм установки имели такое же чисто символическое прикрытие, как и на крейсерах ПВО (25 мм), что обрекало их на выход из строя от попадании крупных осклоков снарядов линкоров и даже от прямых попаданий снарядов эсминцев. Вообще вспомогательная артиллерия защищалась недостаточно. В первоначальном проекте предлагалось использовать для переборок, окружавших 133-мм погреба, обыкновенную кораблестроительную сталь. Совет Адмиралтейства вовремя "выловил" эту несуразность, оставлявшую открытыми для раскаленных осколков очень уязвимый объект (весьма вероятно, что роковой взрыв на "Худе" имел начало именно в погребах вспомогательной артиллерии). Как уже указывалось, в ходе постройки решили установить дополнительные 51-мм плиты, защищающие погреба по высоте на протяжении двух палуб. Носовой директор (КДП) главного калибра был покрыт 12,7-мм высокопрочной сталью "Дюкол" (сталь "D"), а его основание - 19-мм броневыми листами. Более существенно защищался кормовой КДП, прикрытый 75-мм нецементированной броней. Уже в заключительной стадии постройки, в конце 1940 г конструкторы предложили оборудовать аналогичной защитой и главный КДП, но предложение было отклонено Адмиралтейством, поскольку даже минимальная задержка ввода кораблей в строй казалась крайне нежелательной.
| Веса различных типов брони ("Кинг Джордж V") (в тоннах) | |||
| Статьи нагрузки | По проекту | Фактически | Разница |
| Пояс | 4755 | 4650 | -105 |
| Траверзы | 485 | 464 | -21 |
| Барбеты | 1031 | 1020 | -11 |
| Палубная броня | 4410 | 4255 | -155 |
| Рубки и коммуникации к ним | 35 | 48 | +13 |
| ПТП | 865 | 846 | -19 |
| Противоосколочная защита труб, оснований барбетов и оборудования | 522 | 468 | -54 |
| Броневые колосники и защита дымоходов | 73 | 117 | +44 |
| Переборки погребов ГК | 0 | 215 | +215 |
| Защита оснований 133-мм установок | 230 | 259 | +29 |
| Защита электрокабелей | 22 | 44 | +22 |
| Подкладка под броню | 61 | 37 | -24 |
| ИТОГО | 12489 | 12413 | -76 |
Подводная защита линкоров типа "Кинг Джордж V", разработанная специально для этих новых кораблей, оказалась наиболее слабым из их защитных элементов, хотя на ее разработку было затрачено немало времени и средств.
Эксперименты по программе "Джоб-74" свидетельствовали в пользу многослойной "сэндвичевой" системы. Предполагалось, что ее применение позволит противостоять контактному или неконтактному взрыву 1000 фунтов (454 кг) тротила. Относительно небольшая глубина защиты обуславливалась размерами доков и общими пропорциями корпуса.
ПТЗ состояла из трех слоев отсеков, разделенных продольными переборками. Ближайший к борту слой в "рабочем" состоянии должен был оставаться пустым. Он служил для рассеивания начальной силы взрыва. Следующий, постоянно заполненный жидкостью слой распределял возникающее при взрыве давление по возможно большей площади и гасил ударную силу обломков обшивки, которые в противном случае могли бы пробить главную противоторпедную переборку. Оба эти слоя уже использовались в ряде систем подводной защиты, а вот третий, также ничем не заполненный слой являлся новой идеей. Предполагалось, что он способен предотвратить гидравлический удар от жидкого слоя по несущей (броневой) переборке, служившей внутренней, наиболее удаленной от борта стенкой. Броневая переборка выполнялась из 51-мм высокоэластичной стали и могла прогибаться на значительную глубину. Чтобы ей ничто не мешало в этот момент, за ПТП располагался еще фильтрационный слой. Он служил также для предотвращения попадания в жизненно важные отсеки воды, просачивающейся через трещины и отверстия от выбитых при взрыве заклепок. К сожалению, фильтрационные отсеки отсутствовали по бокам от передних турбинных отделений. В данных отделениях помещались турбины, вращавшие внешние валы, оси которых располагались на большем удалении от диаметральной плоскости. Поэтому в них пришлось ограничиться специальными фильтрационными переборками, расположенными всего в метре от основной.
Описанная выше противоминная защита простиралась от переднего броневого траверза цитадели до передней переборки погреба кормовой башни. По бокам от этой установки пришлось оборудовать менее солидную ПТЗ, включавшую в основном заполненные жидкостью отсеки. Эта специальная защита простиралась до задней кромки цитадели, увеличивая протяженность наиболее уязвимой зоны в кормовой части, где помимо того проходили валопроводы и размещалось рулевое устройство.
Столь сложная система строго детерминировала заполнение значительных объемов отсеков корабля, обычно применявшихся для хранения запасов жидкого топлива. На типе "Кинг Джордж V" для этой цели постоянно можно было использовать только средний слой ПТЗ, да и то не полностью: вверху каждого отсека должно было оставаться незаполненное на 0,6 м пространство, также предназначенное для гашения направленного вверх ударного воздействия плохо сжимающейся жидкости. Действительно, в отсеках среднего слоя ПТЗ в обычном состоянии находилось топливо, которое по мере необходимости перекачивалось в рабочие танки двойного дна, откуда уже поступало в котлы. Однако в случае, когда большая часть запасов расходовалась, нефть следовало заменять водой. Чтобы ни на минуту не оставлять пустым хотя бы один отсек, вода сразу же при удалении топлива поступала из-за борта через невозвратный клапан. В результате в некоторых танках среднего слоя находилась смесь воды и горючего, точнее - два слоя: сверху более легкая нефть, внизу - вода. Однако на границе обоих сред существовал промежуточный слой загрязненной нефтью воды. Его нельзя было использовать в качестве топлива, но, с другой стороны, расточительно выбрасывать в океан (не менее важной на наш взгляд проблемой загрязнения окружающей среды в те времена военные просто не интересовались). Поэтому промежуточный слой перепускали через специальный клапан в восстановительный резервуар, представлявший собой небольшой "очистительный завод". Там к водно-нефтяной смеси добавляли поверхностно-активный агент "Типол" и для улучшения разделения подогревали смесь, достигая хорошей степени извлечения топлива (хотя способ никак нельзя назвать дешевым).
При полной нагрузке соблюдать чистоту идеи новой ПТЗ не удавалось, поскольку топливо загружалось также в верхние отсеки внешнего слоя, лежавшие над ватерлинией, между броневым шельфом и нижней палубой. Впрочем, топливо из них рекомендовалось использовать в самую первую очередь, как только для него образуется свободное пространство в двойном дне. Таким образом, корабль подвергался несколько повышенной опасности лишь при выходе из базы с полным запасом топлива.
Ширина ПТЗ колебалась от 4,11 м на миделе и 4 м в районе погребов башен "В" и "Y" до 3 м против погреба носовой башни "А". Для конца 30-х годов такая ширина являлась явно недостаточной и не могла компенсироваться всеми описанными конструкционными ухищрениями. Достаточно заметить, что на имевшем втрое меньшее водоизмещение французском тяжелом крейсере "Альжери" ПТЗ имела практически такую же ширину, а на зарубежных современниках зона подводной защиты простиралась примерно на 6 м при значительно более солидных противоторпедных переборках ("Бисмарк", "Ришелье").
Суммарная толщина входивших в состав ПТЗ переборок составляла почти везде 63,5 мм, из которых 44 мм приходилось на долю состоящей из двух слоев главной противоторпедной переборки. Все соединения подводной части ПТЗ выполнялись клепаными. Это сомнительное техническое решение, вызвавшее удорожание и утяжеление конструкции, также явилось следствием экспериментов по программе "Джоб-74". На испытании модельного отсека заряд весом в 454 кг тринитротолуола был взорван примерно в 4,5 м ниже проектной ватерлинии. При этом повреждения сварной секции оказались обширными, а клепаной - относительно малыми. Был сделан поспешный вывод, что сварка толстых листов стали "D" является слабым местом конструкции, хотя некоторые инженеры обращали внимание на тот факт, что клепаная часть конструкции просто располагалась на большем расстоянии от центра взрыва. На практике оказалось, что заклепки выбиваются ударной волной взрыва, вызывая слабую, но постоянную фильтрацию воды.
Значительной слабостью системы являлось неудачное соединение верхней части ПТЗ с броневой палубой и бортом. Эта конструкционная ошибка являлась традиционной для англичан и повторялась с завидным постоянством практически на всех модернизированных и новых кораблях. Ограничивающая сверху ПТЗ горизонтальная переборка размещалась слишком низко и выполнялась из обычной кораблестроительной стали толщиной 19 мм. При взрыве торпеды прямо под поясом она легко разрывалась ударной волной или осколками конструкции. Помещения, расположенные сверху от многослойной защиты, не имели столь же тщательного разделения и изоляции друг от друга. Некоторые из них использовались как бани и прачечные с практически открытым доступом. Вода, попадавшая в них через разрушенную горизонтальную переборку при сильном начальном крене, как бы обходила ПТЗ и затапливала отсеки, расположенные с внутренней стороны от главной переборки. После гибели "Принс оф Уэлс" все корабельные службы из этих отсеков удалили, а помещения загерметизировали.
Трехслойная система применялась не только в качестве подводной защиты, но и как элемент спрямления крена. В случае подводных повреждений контрзатопления производились за счет заполнения как внешнего, так и внутреннего пустого слоя. Более предпочтительным являлось заполнение симметричных относительно повреждения отсеков внешнего слоя, поскольку они обладали большим спрямляющим эффектом. При этом общая эффективность трехслойной защиты снижалась не слишком сильно, если только соответствующие отсеки внутреннего воздушного слоя оставались пустыми. В противном случае ПТЗ превращалось просто в слой воды, которая, как известно, прекрасно передает ударное воздействие. Получался в некотором роде порочный круг: при ликвидации одних подводных повреждений автоматически увеличивалась опасность от последующих взрывов. Положение могла спасти только быстрая откачка жидкости из неповрежденных отсеков. Считалось, что значительные затопления должны ликвидироваться аварийными насосами, а слабые течи и остатки воды могли ликвидироваться при помощи пожарных и переносных помп. И все же система откачки и в особенности ее энергообеспечение не были достаточно продуманы. Свидетельством тому является описанная ниже гибель "Принс оф Уэлс", а также потопление авианосца "Арк Ройял" (имевшего практически полностью аналогичную ПТЗ) после попадания единственной торпеды.
Также уязвимым оставалась нижняя поверхность днища. Междудонное пространство имело глубину 1,5 м, обычную для крупных кораблей еще времен первой мировой войны. Еще до закладки кораблей, одновременно с опытами "Джоб-74", проводились эксперименты по увеличению расстояния между внешней и внутренней обшивкой днища до 2 и более метров, которые показали, что особого улучшения защиты от неконтактных взрывов при этом ожидать не приходится. Поэтому сохранили полутораметровое междудонное пространство, отсеки которого, расположенные под цитаделью, использовались в качестве рабочих танков для горючего. По мере их опустошения топливо перекачивалось из отсеков среднего слоя ПТЗ, а в случае полного опорожнивания отделения двойного дна заполнялись забортной водой.
Возврат от экзотического расположения всей артиллерии ГК в носовой части по типу проектов 20-х годов ("G-3") и "нельсонов" к более традиционному в обоих оконечностях диктовался несколькими факторами. Прежде всего, теоретически очень большие углы обстрела на "нельсонах" на деле оказались значительно меньшими. При стрельбе в нос или в корму страдали либо обшивка, либо надстройки, включая посты управления артиллерией и мостики. Повреждения при опытовых стрельбах оказались настолько сильными, что впредь рекомендовалось стрелять только прямо по траверзу или при очень небольших углах от него. Кроме того, удаление систем прицеливания в корму от самих установок усложняло и ухудшало управление артогнем. Считалось, что дульные газы 12 орудий калибра 356 мм будут представлять не меньшую опасность для надстроек, чем 9 шестнадцатидюймовок "нельсонов". Поэтому было решено принять установившуюся в это время схему: две башни в носу и одна в корме.
Уже отмечалось, насколько неудачным оказался выбор калибра главной артиллерии линкоров типа "Кинг Джордж V". Отчасти он был обусловлен договорными ограничениями - желанием Великобритании придерживаться правил до истечения срока договора до 1 апреля 1937 г., но при этом начать постройку двух первых линкоров до начала того же года. Существовала и другая, более важная причина. В бывшей "орудийной мастерской мира" наблюдалась серьезная нехватка опытных специалистов и конструкторов в области вооружения, обусловленная "кораблестроительными каникулами", последовавшими за вводом в строй "Нельсона" и "Роднея" в 1927 году. 406-мм орудие этих линкоров оказалось неудачным и бесперспективным, поскольку "проволочная" конструкция к тому времени стала явно ретроградной. Британия осталась без готового современного орудия для линейных кораблей. Разработка новых пушек очень крупного калибра, представляла собой значительную проблему, для решения которой не хватало людей и денег.
Дебаты вокруг выбора калибра орудий линкоров были очень жаркими. Особенно горячо отстаивал позицию непримиримых противников 14-дюймовок Уинстон Черчилль, в то время член парламента. В специальном открытом письме от 1 августа 1936 года он писал, адресуясь к лордам Адмиралтейства:
"Если бы я был на вашем месте, то ничто не заставило бы меня поддаться на принятие 14-дюймовок. Адмиралтейство попадет в глупое положение, если вляпается в постройку пары кораблей с 14- дюймовыми пушками, в то время как и Япония, и США через несколько месяцев примутся за 16-дюймовые. Я бы подумал о возможности отложить [закладку] и наверстать упущенные полгода во время постройки. Чудовищная идея - строить британские линкоры стоимостью по 7 миллионов фунтов, которые не являлись бы сильнейшими в мире! Как говорил старина Фишер: "Британский флот всегда путешествует первым классом".
Мнение бывшего первого лорда Адмиралтейства и будущего премьера, также как мнение других влиятельных в британском флоте персон своей роли не сыграло, и весьма спорное решение было принято. Все же сами орудия явились шагом вперед по сравнению с 15- и 16-дюймовыми пушками производства 1910-1920 гг. Англичане наконец отказались от традиционной проволочной конструкции, перейдя к современной технологии с цельным стволом, изготовленным методом центробежной отливки, в который вставлялся тонкий лейнер. Это позволило получить более легкое орудие с меньшим прогибом ствола, от которого страдали "проволочные" пушки.
Иногда проскальзывают утверждения, что 356- мм орудие Мк VII для "Кинг Джордж V" является развитием пушки Мк I того же калибра, устанавливавшейся на строившемся для чилийского флота линкоре "Альмиранте Латорре", входившем в состав британского флота в годы первой мировой войны под названием "Канада". Видимо, они основываются на близости баллистических характеристик обоих орудий, хотя по конструкции эти две пушки не имеют ничего общего. В частности, вес ствола орудия Мк I составлял 85 т, тогда как ствол нового орудия весил 77,3 т.
Британцы не изменили наметившейся с конца первой мировой войны тенденции к тяжелым снарядам при относительно низкой начальной скорости. 722-кг 356-мм снаряд имел баллистический фактор (отношение массы к квадрату калибра в дециметрах) около 57, почти столько же, сколько 15-дюймовый снаряд (61) и больше, чем 16-дюймовый "нельсонов" (55). Низкая начальная скорость позволила достичь хорошей продолжительности службы ствола, которая составляла 340 выстрелов с полным боевым зарядом.
Следует сказать несколько слов о самих снарядах, являвшихся, пожалуй, наиболее удачным элементом главного вооружения. После явно неполного успеха своих снарядов в битве при Цусиме и недостаточной эффективности их в Ютландском бою британцы к концу 1-й мировой войны разработали отличные бронебойные снаряды. 14-дюймовый снаряд содержал около 2,5% ВВ, в качестве которого использовался "шеллит" - смесь 2/3 пикриновой кислоты (тринитрофенола) и 1/3 менее способного к детонации динитрофенола. Некогда опасный "лиддит" теперь не детонировал в стволе вследствие правильного подбора состава смеси и конструкции полости снаряда. На "макаровский" бронебойный наконечник надевался дополнительный тонкий баллистический колпачок, имевший очень острую форму с радиусом кривизны от 6 до 12 калибров снаряда. Продуманной являлась и конструкция взрывателя, помещенного в специальную втулку, несколько удаленную от донной части, что увеличивало шанс сохранения его работоспособности при косых ударах о преграду. В общем, британский бронебойный снаряд вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды, обеспечив приемлемый процент детонации при попадании и достаточную пробиваемость, в особенности гомогенной брони. Правда, американские специалисты считают, что их снаряды с еще большим баллистическим фактором и меньшим зарядом обеспечивали более высокую пробиваемость очень толстой брони, но итоги боев с отлично бронированными немецкими линкорами показывают, что англичанам удавалось быстро выводить из строя их артиллерию с пробитием плит башен и барбетов, примерно равных по толщине калибру снаряда. Англичане настолько доверяли своему бронебойному снаряду, что на протяжении большей части войны боекомплект линкоров типа "Кинг Джордж V" состоял полностью из снарядов этого типа. Только в конце действий на Тихом океане на борт бралось некоторое количество специальных фугасных снарядов для обстрела берега.
Возвращаясь к конструкции орудия, интересно отметить, что выигрыш в весе ствола был сведен на нет желанием сделать минимальные амбразуры. Цапфы расположили настолько близко к затвору, что на казенную часть пришлось навесить дополнительный груз-противовес весом 11,5 т. Такой способ центровки назывался "эльсвикским" и для крупных орудий применялся редко. Так, на 381-мм установках применялась балансировка орудия при расположении цапф в естественном центре тяжести ствола. Противовесы утяжелили корабль на 115 т абсолютно бесполезного веса, к тому же высоко расположенного. Правда, в результате удалось создать низкие башни с большим углом возвышения и лобовой плитой относительно малой площади. Вышеупомянутая 381-мм башня британских линкоров времен первой войны с естественной балансировкой ствола, имевшая примерно те же геометрические размеры, что и двухорудийная башня "Кинг Джордж V", могла обеспечить угол возвышения не более 20 градусов, против 40 у новой установки.
Десять орудий главного калибра располагались в двух четырехорудийных башнях Мк-III ("А и "Y") и одной двухорудийной Мк-II (башня "В"). Выбор четырех орудийной установки был связан прежде всего с неудовлетворительными результатами, полученными в ходе эксплуатации трехорудийных башен "нельсонов". Англичане всегда предпочитали установки с четным числом стволов, поскольку это значительно упрощало синхронизацию подачи боезапаса. Как мы уже отмечали, двухорудийная возвышенная башня явилась как бы "побочным продуктом", не предусмотренным первоначальным проектом. Ее конструкция почти полностью повторяла конструкцию четырехорудийной, естественно, за исключением числа стволов и размеров самой башни.
Орудия в башнях, устанавливались в отдельных люльках и могли наводиться и стрелять независимо друг от друга. Угол возвышения достигал 40°, а снижения -3°. Горизонтальные углы обстрела для башен "В" и ’Т" составляли 270°, для носовой башни "А" 286°. Это соответствовало следующей диаграмме обстрела: от 0° (прямо по носу) до 45° - 6 орудий, от 45° до 135° - все 10, от 135° до 143° - 8, и от 143° до 180° (прямо на корму) - 4. Такое распределение можно считать вполне удовлетворительным, хотя на предельных углах в нос и корму надстройки по-прежнему попадали в зону действия дульных газов, и кроме крайних случаев эти углы не рекомендовались. Горизонтальная и вертикальная наводка осуществлялась гидравлическими приводами со скоростью соответственно 2 и 8 град./сек. Более высокая скорость вертикальной наводки обуславливалась не только меньшей массой (перемещались только орудий, а не вся башня), но и тем, что заряжание осуществлялось при фиксированном угле возвышения. Такое техническое решение было как бы шагом назад по отношению к установкам времен первой войны, которые могли заряжаться при различных углах, однако инженеры пошли на него сознательно, мотивируя свой выбор тем, что конструкция башни значительно упрощается, а падение скорострельности из-за необходимости приводить ствол на угол заряжания (5 градусов), а затем возвращать на нужный угол возвышения легко компенсируется повышением мощности и надежности приводов. Такое обоснование можно признать только отчасти, в особенности если вспомнить, что одним из "козырей" 14-дюймовки должна была стать ее высокая скорострельность. В действительности надежное решение конструкции качающегося зарядника в случае установок новых линкоров было бы почти невозможным, поскольку на них хранилища зарядов располагались над снарядными погребами. В результате заряды в заряднике оказывались над снарядом, и при переменном угле заряжания в некоторых случаях требовалось бы перемещение зарядника в двух противоположных направлениях с разной скоростью, что при больших массах частей находилось вне технических возможностей того времени. В результате даже проектная техническая скорострельность нового орудия оказалась весьма скромной (полный цикл от открытия затвора до выстрела - 30 сек.), а уже в ходе создания установки предполагалось, что она будет способна давать 1 залп в 40 секунд, т.е. 1,5 залпа в минуту. Такую же скорострельность развивали практически все 16-дюймовые орудия, как более старые, так и новые, так что и в плотности огня "Кинг Джордж V" не был в выигрыше, уступая своим возможным противникам в весе снарядов, выпускаемых за минуту.
Несмотря на относительно легкие орудия, башни вышли очень тяжелыми: 4-орудийная весила 1582 тонны, а 2-орудийная - 915 т, и это без учета веса самих орудий. Проектные значения были превышены примерно на 55-60 т для каждой из башен. Отчасти вес приходился на солидное бронирование, но немалая его доля приходилась на многочисленные механические устройства взаимной блокировки, предназначенные главным образом для того, чтобы придать башне максимальную пламянепроницаемость. Память о Ютланде преследовала англичан в течение двух десятков лет, хотя опасность неконтролируемого пожара в заметной мере можно было бы ликвидировать за счет принятия более безопасных порохов. Но англичане остались верны легко воспламеняющемуся и интенсивно горящему кордиту, уповав на средства, обеспечивающие пламянепроницаемость. Несмотря на заряжание при постоянном угле возвышения, механика башен типа "Кинг Джордж V" оказалась намного сложнее, чем у 381-мм установок Мк I, которые в британской литературе считаются "венцом развития" орудийных башен. Система в целом оказалась ненадежной и приводила к частому отказу. Уже на первых практических стрельбах на головном линкоре "Кинг Джордж V" выяснилось, что даже незначительные деформации, вызываемые собственными залпами, приводят к расхождению контактов или заклиниванию перемещающихся частей механизмов блокировки. Все это вызывало постоянные пропуски и задержки при стрельбе, для ликвидации которых потребовались значительные усилия. На обоих первых кораблях серии ("Кинг Джордж V" и "Принс оф Уэлс") недостатки номинально были устранены к моменту включения в боевой состав флота, но на деле заводские специалисты еще несколько месяцев плавали на линкорах, устраняя дефекты. На "Принс оф Уэлс" им пришлось это делать прямо в разгар боя. Но даже после этого пропуски в стрельбе наблюдались практически при всяком случае использовании главного калибра. Даже в 1943 году "Дьюк оф Йорк" в бою с "Шарнхорстом" выпустил только 68% от положенного числа снарядов в залпах - еще меньший показатель, чем у только что вошедшего в строй "Принс оф Уэлс" в 1941 г.
Английские специалисты склонны объяснять все неполадки в артиллерийских установках "детскими болезнями", с чем согласиться трудно. Во-первых, "корь" растянулась на 3 года, а во-вторых, совершенно прав эксперт и военный писатель кэптен Гренфелл, писавший по поводу боя с "Бисмарком": "...ссылки на "болезни роста" очень опасны, поскольку они маскируют тот несомненный факт, что новый корабль, если он вообще готов сражаться, должен иметь возможность сразу вступить в бой и действовать всем своим оружием..."
Опрометчивое требование возможности стрельбы прямо по носу на нулевом угле возвышения привело к сильной заливаемости передней башни. Уплотнения орудийных портов оказались неудовлетворительными, и в бое с "Бисмарком" прислуге перегрузочного отделения (в которое стекала вода из башни) приходилось работать по колено в воде. Впоследствии система уплотнения была улучшена, хотя башни продолжали оставаться "мокрыми".
Решение поместить снарядные погреба под зарядными обосновывалось изменением "направления главной опасности". Ближе к второй мировой войне стало очевидным, что сила подводного взрыва мины или торпеды, несмотря на наличие ПТЗ, может с гораздо большей вероятностью вызвать детонацию боеприпасов, чем снаряды противника, от которых по крайней мере можно было обеспечить более надежную защиту при помощи брони. Поскольку снаряды имели меньшую склонность к детонации, чем заряды, их разместили ближе к бортам и днищу, переместив зарядные погреба в центр броневой цитадели. Такое решение применялась на ряде крупных кораблей различных наций, но в силу отсутствия практического опыта в виде боевых повреждений трудно сказать, насколько он был лучше традиционного, при котором зарядные погреба размещались на 1 палубу ниже снарядных, что по крайней мере обеспечивало естественный порядок размещения элементов выстрела в поданном устройстве.
Снаряды в погребе перемещались из стационарного хранилища в специальную кольцевую структуру, находившуюся в нижней части трубы барбета, в которой помещалось по 4 снаряда на каждое орудие (т.е. всего 16 в четырехорудийной башне). Из этого кольцевого хранилища снаряды загружали уже непосредственно в блок подачи, перемещавшийся вертикально вверх до самого орудия. Разделив процесс подачи на 2 этапа, удалось избежать прямой зависимости от скорости загрузки блока подачи, поскольку в нижнем рабочем отделении всегда имелось несколько резервных снарядов в кольцевом промежуточном хранилище. Однако неудачное техническое решение приводило к заклиниванию тяжелых снарядов при их перемещении в это хранилище, в особенности при больших ускорениях (например, при резком повороте). Именно так вышла из строя башня на "Принс оф Уэлс" в бою с "Бисмарком", причем вновь наводиться она смогла только спустя несколько часов.
Интересное решение было применено в подъемном механизме зарядного устройства. Он состоял из двух независимых, но взаимодействующих частей: камеры для снаряда и двух камер для 4 частей заряда (обычно подъемник для снарядов и зарядов либо делался единым, либо применялись полностью независимые устройства. Для синхронизации движения обоих камер применялась лебедка с барабанами различного диаметра, подобранными таким образом, что при подъеме снарядов и зарядов из хранилищ, расположенных на разных палубах, они "догоняли" друг друга непосредственно у казенной части орудия. Напротив, при спуске на примерно 7 м камера для зарядов опускалась на 2,4 м ниже снарядной, причем обе камеры останавливались одновременно.
Управление огнем главного калибра вполне соответствовало весьма высоким требованиям конца 30- х годов. Британская система центральной наводки, последовательно развивавшаяся в течение 30 лет, достигла на "Кинг Джордж V" очень хорошего уровня, в особенности аналоговые вычислительные устройства. Во всех трех артиллерийских боях системы управления огнем линкоров этого типа хорошо удерживали цель, добиваясь на дистанциях около 6-8 миль 5-7% попаданий.
356-мм орудия могли управляться из трех основных пунктов, двух главных и одного вспомогательного. Главными являлись два КДП, а вспомогательным - пункт, оборудованный в возвышенной башне "В", в которой устанавливался сдвоенный 9-метровый дальномер. Основная башенка управления огнем ГК находилась в носу, а бронированный запасной пункт управления - в корме. В обоих директорах двух первых кораблей размещались 15-футовые (4,57-м) дальномеры, а на остальных трех линкорах в передних директорах устанавливались 22-футовые (6,7-м) дальномеры. Кроме того, в каждой башне имелись развитые средства автономного управления стрельбой. Они включали пост местного наведения (LDS - local director sight) состоящий из бинокулярного прицела и сервопривода, а также аналоговую ЭВМ, аналогичную установленным в ЦАП, но несколько упрощенного устройства. Пост располагался между левой парой орудий (в 4-орудийных башнях), а вычислительное устройство - в так называемой "камере тишины", звукоизолированном помещении, располагавшемся в барбете под левым внутренним орудием. Дистанцию определяли с помощью дальномеров, расположенных в задней части башен. В четырехорудийных башнях "А" и "Y" размещались 12,5-метровые дальномеры, в возвышенной башне "В" - сдвоенный 9-метровый. В общем местное управление огнем оценивалось весьма высоко, хотя в автономном режиме оно было лишено данных от радиолокационных станций. Впрочем, дистанция стрельбы при местном управлении не превышала 6-8 миль ввиду относительно небольшого возвышения постов над уровнем воды.
Бурно развивавшаяся в начале 40-х годов радиолокационная аппаратура немедленно занимала свое место на КДП "кингов", заменяя оптические визиры и дальномеры в качестве основного средства определения исходных параметров для стрельбы. Эволюция РЛС в составе вооружения описана ниже. Однако даже при высокой насыщенности радиолокационными средствами английские артиллеристы даже в конце 1943 г. (в бою с "Шарнхорстом") предпочитали вести стрельбу при традиционных методах наблюдения за целью и всплесками. Радиолокаторы использовались главным образом как средства обнаружения и сопровождения целей, а полностью стрельба по их данным велась только в условиях плохой видимости.
Выбор 133-мм калибра для вспомогательной батареи являлся результатом едва ли менее серьезного изучения, чем выбор ГК. С самого начала предполагалось, что вспомогательные пушки должны быть универсальными. Здесь британцы шли на шаг впереди своих будущих противников - немцев и итальянцев. Наличие на корабле, создаваемом в условиях столь жестких ограничений по водоизмещению, двух отдельных калибров, противоминного и зенитного, было бы непростительной ошибкой.
В 30-х годах калибр приемлемых универсальных орудий с точки зрения специалистов Адмиралтейства лежал в весьма узком диапазоне. С одной стороны, 152-мм установки "Нельсона" и "Роднея" (вес снаряда 45,4 кг), теоретически обладавшие возможностью вести огонь по воздушным целям, показали себя слишком тяжелыми и малоскорострельными, и этот путь был отвергнут. С другой стороны, удачное 114-мм орудие, установленное на модернизированных линкорах типа "Куин Элизабет" и линейном крейсере "Ринаун", представлялось слишком слабым для действия по эсминцам и крейсерам противника (вес снаряда около 25 кг). Оставался диапазон калибров от 5 до 5,5 дюймов, из которого была выбрана "золотая середина" - 5,25 дюйма, или 133 мм. Британцы разработали самые крупные из универсальных орудий, ожидая, что они смогут стрелять достаточно быстро для эффективного действия по самолетам, обладая при том сильным останавливающим действием по отношению к легким кораблям. Ожидания однако оправдались лишь в незначительной степени. Теоретически 133-мм полуавтоматические пушки могли давать 12 выстрелов в минуту, однако в ходе разработки указывался уже цикл стрельбы в 6 секунд (10 выстр./мин), а на практике удалось достичь скорострельности в 7-8 выстрелов в минуту. Причиной являлось использование раздельных снаряда и заряда. Последний, хотя он и заключался в металлическую гильзу, требовал отдельной операции досылания. Кроме того, вес самого снаряда (36,5 кг) был слишком велик для того, чтобы подающий персонал смог поддерживать высокий темп в течение хотя бы нескольких минут. Необходимость нескольких ручных операций (вкладывание снаряда в ствол, его досылание, вкладывание заряда) сводила на нет применение полуавтоматики в остальных элементах цикла стрельбы.
Само расположение универсальной артиллерии можно признать весьма удачным и рациональным. Установки, расположенные в два яруса, имели хорошие углы обстрела практически во всех направлениях и позволяли сосредотачивать или разделять огонь как по морским, так и по надводным целям. Угол возвышения равнялся 70°, снижения - 9°. Максимальная дальность составляла 115 каб. - достаточно для боя с любыми легкими кораблями и даже с линкорами. На практике англичане пытались применить 133-мм пушки во всех трех боях с германскими линкорами (с разным, но всегда весьма небольшим успехом, что обуславливалось размером и бронированием противника). По менее крупным надводным кораблям их опробовать так и не удалось, но судя по действиям вооруженных теми же пушками крейсеров ПВО, они выглядели бы на средних дистанциях вполне убедительно.
Для целей ПВО 133-мм орудия оказались менее пригодными. Большая досягаемость по высоте (почти 15 км) позволяла развивать эффективный огонь по высоколетящим целям. Сбить самолет удавалось крайне редко, но многие из них получали более или менее серьезные повреждения. Даже в ходе крайне неудачного боя "Принс оф Уэлс" с японской авиацией свыше половины атаковавших с высоты "Неллов" и "Бетти" имели осколочные попадания, но все они вернулись на базы, расположенные на большом расстоянии, что свидетельствует о незначительности повреждений. Зенитный снаряд имел механический дистанционный взрыватель (часовой механизм), достаточно надежный, но уже неэффективный по скоростным самолетам. Автоматический прибор установки дистанции располагался рядом с орудием и позволял быстро вводить скорректированные данные, но всегда с запозданием на один залп. Ни до войны, ни в ее ходе англичанам не удалось создать ничего подобного американскому радиолокационному взрывателю - единственному средству, позволявшему вести неприцельный по дальности, но при этом высокоэффективный огонь по воздушным целям.
Еще хуже обстояло дело при стрельбе по низколетящим самолетам. Большая скорость сближения при небольшой дальности эффективного обнаружения атакующих торпедоносцев делала несущественными достоинства относительно крупнокалиберного орудия (дальность и вес снаряда), подчеркивая его недостатки (низкая скорострельность, большой вес, и, как следствие - малая скорость наведения в обоих плоскостях). Последний бой "Принс оф Уэлс" продемонстрировал это особенно наглядно. При отражении атаки низколетящих торпедоносцев 133-мм орудия могли сделать два-три нацеленных по направлению выстрела, практически без надежды на правильную установку по дистанции. В этом отношении они были не много полезнее любых других пушек среднего калибра, которые вели огонь по воде на постоянном прицеле в километре-двух от корабля, ставя завесу из всплесков и осколков. Ситуация ни в коем случае не исключительная, напротив, чрезвычайно характерная для линкоров всех стран (за исключением может быть США).
Система управления универсальным калибром по проекту состояла из четырех КДП HACS Mk III, расположенных по "схеме прямоугольника": по 2 директора с каждого борта на передней и задней надстройках. Однако уже при вступлении в строй оборудование заметно отличалось от проектного. Недостаток директоров для универсальных орудий, с одной стороны, и справедливое желание улучшить возможности ПВО с другой, привели к отклонениям от проекта. На первых двух единицах ("Кинг Джордж V" и "Принс оф Уэлс") были установлены по 4 директора HACS Mk IV с полной стабилизацией в двух плоскостях. Остальные корабли серии получили директоры HACS Mk V, отличавшиеся от предшествующей марки более просторными помещениями для установки радиолокационной аппаратуры, которая теперь органически входила в состав комплекса. (Директоры Mk IV оказались слишком тесными для размещения электроники). На "Энсон" в ходе модернизации 1944-1945 годов КДП Mk V заменили на следующую модель Мк VI, принципиально отличавшуюся от предыдущих, которые являлись последовательным развитием одной и той же схемы. "Энсон" стал единственным большим кораблем ВМС Великобритании, имевшим эту совершенную для своего времени систему.
Основу автоматического зенитного вооружения новых линкоров составили многоствольные "пом- помы". Эти 2-фунтовые (40-мм) пушки восходят к старому орудию Виккерса времен первой мировой войны, автоматика и принцип действия которого почти полностью повторяли пулемет Максима. Несомненным достоинством его являлась довольно высокая скорострельность (практическая 100-115 выстр./мин), в свое время превосходившая скорострельность любого легкого орудия. Еще одним существенным фактором для англичан был огромный запас боеприпасов для этих пушек, оставшийся со времен 1916-1918 годов. Разработанная в 1927 г. многоствольная установка превосходила все зарубежные зенитные средства ближнего действия, и за этим успехом как-то отошел на второй план тот факт, что она не имела перспектив. Коренными недостатками являлась малая начальная скорость. При длине ствола в 40,5 калибров они равнялась всего 701 м/сек - достаточно для борьбы с "этажерками" 20-х годов, но слишком мало для скоростных монопланов конца 30-х и тем более 40-х годов. Из-за низкой начальной скорости дальность составляла всего 4500 м, причем прицельная - вдвое меньше. Вторым фатальным недостатком являлась подача боеприпасов. Удачная по идее (непрерывная лента), она была нелепой по осуществлению: снаряды помещались в ячейки брезентовой ленты, которую на практике постоянно заедало. В этом отношении обойменное питание 40-мм "бофорсов" и 37-мм немецких автоматов оказалось значительно более надежным. Кроме того, сам снаряд, имевший контактный взрыватель, был неудовлетворительным, поскольку требовал прямого попадания. При действии по японским торпедоносцам "пом-помы" просто не успевали развить прицельный огонь до момента сброса торпед.
Сама 8-ствольная установка Мк VI имела большой вес - 16 тонн, что обуславливало наличие механического привода, а, значит, зависимости от источников энергии. Скорость вертикальной и горизонтальной наводки равнялась 25 град./сек - слишком мало для быстро перемещающихся в поле прицеливания пикировщиков. Боезапаса (1800 снарядов на ствол) хватало на 15-20 минут ведения огня, чего при продолжительных операциях в зоне действия авиации противника было недостаточно.
Первоначально предполагалось иметь на линкорах по четыре 8-ствольных установки Мк-VI и столько же 4-ствольных 12,7-мм зенитных пулеметов, однако еще в ходе постройки последние заменили на две дополнительные установки Mk-VI. 48 стволов представлялись проектантам достаточной защитой, однако первые же бои с авиацией показали, что даже такое количество автоматов не дает полной гарантии. Рассматривались различные варианты усиления зенитного вооружения, но выбран был наихудший из них. Англичане отдали предпочтение экстравагантному и совершенно непроверенному средству: зенитным неуправляемым ракетам UP. Пусковые установки представляли собой огромные коробчатые блоки из 20 направляющих, похожие на ПУ противолодочных торпедо-ракет "Асрок", из которых залпами отстреливались невращающиеся (отсюда название UP - Unrotated Projectile) 76-мм ракеты, которые несли 127-мм антенную "воздушную мину". На высоте 300 м мина разрывалась, выпуская 3 парашюта и 120-метровую проволоку, на конце которой находилась небольшая бомба, имевшая возможность свободно скользить по проволоке. Предполагалось, что самолет будет попадать в сеть из проволочных антенн, после чего бомба подтягивалась бы к нему и взрывалась. Излишне говорить, что эта остроумная идея оказалась совершенно непрактичной, как и многие другие полуфантастические "средства ПВО". Невращающиеся ракеты имели слишком нестабильную траекторию, а парашюты были сильно подвержены влиянию ветра. Тем не менее, в 1940 г. головной корабль серии, "Кинг Джордж V", получил 4 блока UP - один на возвышенной носовой башне "В", два на кормовой башне "У" и еще один вместо расположенного в самой корме "пом-пома", который все равно испытывал сильную тряску на большом ходу. "Принс оф Уэлс" имел на одну установку меньше (на башне "Y" устанавливался только один пакет направляющих). Ни один из линкоров ни разу не применял это сомнительное оружие, весившее несколько десятков тонн и исключительно пожароопасное. (Запасные ракеты хранились в железных ящиках рядом с установками. Практически достоверно, что на линейном крейсере "Худ", также вооруженном этими ракетами, имел место пожар, связанный именно с боезапасом для установки UR, хотя маловероятно, что он стал причиной взрыва корабля.) Сразу после боя с "Бисмарком" ракетные установки с "Принс оф Уэлс" и "Кинг Джордж V" сняли, а на остальных кораблях серии они не монтировались вообще.
После фиаско "проволочной минной сетки" англичане перешли к более разумным путям усиления зенитной мощи своих новейших линкоров. Хорошо зарекомендовавшие себя лицензионные шведские 40- мм автоматы "Бофорс" и швейцарские 20-мм "Эрликон" в одинарных установках не требовали силового привода и могли устанавливаться практически в любом удобном месте большого корабля. (Впоследствии одноствольные "эрликоны" были почти полностью вытеснены спаркой на установке, аналогичной установке для одноствольного "бофорса"). Кроме того, эффективная дальность "бофорсов" вдвое превышала показатели для 2-фунтовок, а "эрликоны" имели вчетверо большую скорострельность при примерно той же досягаемости по высоте. Здесь уместно отметить, что "импортные" автоматы оказались единственным видом зенитного вооружения, способным участвовать в отражении последней атаки японских самолетов на тяжело поврежденный "Принс оф Уэлс" (см. ниже историю службы). Их использование ограничивалось только острым дефицитом самих орудий, поэтому наряду с ними продолжали усиливать ПВО при помощи дополнительных "пом-помов". В ходе войны линкоры типа "Кинг Джордж V" неоднократно проходили мелкие модернизации с установкой дополнительных зенитных стволов. Сводные данные по их зенитному вооружению в различные периоды приведены ниже.
При вступлении в строй в декабре 1940 г.: 4 8- ствольных "пом-пома" и 4 установки "UP".
В декабре 1941 г.: Установлены дополнительные "пом-помы" Мк VII на задней башне и Мк VI на возвышенной передней башне, а также 18 20-мм автоматов. Ракетные установки сняты. К концу 1943 г. добавлено еще 20 "эрликонов".
После модернизации в Ливерпуле в первой половине 1944 г. к июлю произошли следующие изменения: 4-ствольный "пом-пом" Мк VII на задней башне заменен на 8-ствольный Мк VI. Еще два "пом-пома" Мк VI установлены на задней надстройке. Два 4- ствольных 40-мм лицензионных "бофорса" американского производства (Мк II) размещены на той же задней надстройке. Сняты 12 одноствольных "эрликонов"; вместо них появилось 6 двухствольных установок Мк V, так что общее количество 20-мм стволов не изменилось. К концу войны вместо двух одноствольных "эрликонов" было установлено два одноствольных "бофорса" с ручным приводом.
При вступлении в строй в марте 1941 г.: 4 8- ствольных "пом-пома" и 3 установки "UP", а также одна установка "Бофорс" Мк III на квортердеке.
В ходе переоборудования в Розайте в июне- июле 1941 г. перед отправкой на Дальний Восток добавлены два 8-ствольных "пом-пома" на задней и возвышенной передней башнях вместо снятых установок "UP".
При вступлении в строй в ноябре 1941 г.: шесть 8-ствольных "пом-помов" Мк VI и 6 одноствольных "эрликонов". В апреле 1942 г, добавлено еще 8 таких же 20-мм установок.
При переоборудовании в Розайте в конце 1942 - начале 1943 г. добавлено 14 "эрликонов" (всего стало 28 20-мм автоматов). К середине 1944 г. два одноствольных "эрликона" заменены на двухствольные установки Мк V.
В ходе модернизации в Ливерпуле с сентября 1944 г. по апрель 1945 г. добавлены две 8-ствольные 40-мм установки Мк VI (на задней надстройке), два 4- ствольных 40-мм лицензионных "бофорса" американского производства (Мк II) (там же), и шесть 4- ствольных "пом-пома" Мк VII (2 на сигнальном мостике, 2 по бокам от возвышенной башни и 2 на квортердеке. Кроме того, дополнительно установлено шесть спаренных "эрликонов" Мк V и 15 одноствольных "эрликонов".
После войны, в 1946 г. зенитное вооружение уменьшено - сняты все 4 установки "пом-помов" Мк VII и 27 одноствольных "эрликонов". Установлены четыре 47-мм салютные пушки.
При вступлении в строй в июне 1942 г.: шесть 8- ствольных "пом-помов" Мк VI и 18 одноствольных "эрликонов". В середине 1943 г. добавлено еще 22 одноствольные 20-мм установки.
В ходе модернизации в Девонпорте с июля 1944 г. по март 1945 г. добавлены две 8-ствольные 40-мм установки Мк VI (на задней надстройке), два 4- ствольных 40-мм лицензионных "бофорса" американского производства (Мк II) (на той же надстройке), четыре 4-ствольных "пом-пома" Мк VII (2 по бокам от возвышенной башни и 2 на квортердеке). Кроме того, дополнительно установлено два спаренных "эрликона" Мк V на спонсонах по обоим сторонам сигнального мостика (впоследствии заменены на две установки "пом-помов" Мк VII) и еще 6 таких же установок, а также 13 дополнительных одноствольных "эрликонов".
В 1946 г. зенитное вооружение уменьшено на 4 установки "пом-помов" Мк VII и 2 установки "пом- помов" Мк VI.
При вступлении в строй в августе 1942 г.: шесть 8-ствольных "пом-помов" Мк VI и 18 одноствольных "эрликонов". В середине 1943 г. добавлено еще 22 одноствольные 20-мм установки.
В ходе модернизации в Девонпорте с декабря 1943 г. по май 1944 г. добавлены две 8-ствольные 40- мм установки Мк VI (на задней надстройке) и два 4- ствольных 40-мм лицензионных "бофорса" американского производства (Мк II) (на той же надстройке). Кроме того, дополнительно установлено четыре спаренных "эрликона" Мк V, а число одноствольных "эрликонов" уменьшено до 32.
При ремонте и модернизации в Дурбане с 29 июня по конец сентября 1945 г дополнительно установлены шесть 4-ствольных "пом-помов" Мк VII и 18 одноствольных "бофорсов" Mk III, а все оставшиеся одноствольные "эрликоны" сняты.
Уже после войны, при ремонте в Портсмуте с 21 января по 14 марта 1946 года, началось сокращение легкого зенитного вооружения. Все шесть 4-ствольных "пом-помов" были сняты, также как все одноствольные "бофорсы". Дополнительно установлены 4 салютных пушки.
Наконец в ходе большой послевоенной модернизации и капитального ремонта в Девонпорте с 24 мая 1948 г. по 21 июня следующего, 1949 г., сняты два 4- ствольных американских "бофорса".
В ряде случаев установка дополнительных легких зенитных орудий в конце войны не документировалась. Возможно, что остальные линкоры, находившиеся на тихоокеанском театре, прошли модернизацию по типу "Хау" (ремонт в Дурбане).
Легкое зенитное вооружение также имело свои системы управления, хотя и довольно примитивные. Каждому из 6 многоствольных "пом-помов" соответствовал свой директор Mk IV. Правда, один из них, неудобно расположенный между двумя передними КДП HACS, впоследствии сняли со всех кораблей. В 1944- 1945 годах, при установке дополнительных "пом- помов" на задней надстройке, одновременно оборудовались и 2 дополнительных директора. С появлением на линкорах американских четырехствольных "бофорсов" связана установка их систем наведения Мк 51 (также производства США). В общем, в отличие от самих 2-фунтовых зенитных установок, системы их управления соответствовали своему времени, хотя и не были лучшими представителями в своем классе.
Первоначальным проектом предполагалось установить на линейных кораблях также и торпедное вооружение, но оно весьма своевременно исчезло из окончательного варианта, хотя верное решение было обусловлено не ясным пониманием бесполезности торпед на крупных боевых кораблях, а недостатком места и свободной нагрузки в попытке соблюсти 35000-тонный предел.
Значительный урон понесло и авиационное оборудование. В исходном варианте планировалось иметь 4 гидросамолета, но еще в 1938 г. их число было сокращено вдвое. Линкоры оборудовались поперечной катапультой модели "D-IIIH", практически не выступавшей над уровнем палубы и занимавшей немного места. Катапульта была способна разогнать самолет весом до 5,5 т, имеющий размах крыльев до 15 м, до взлетной скорости, достаточной для подавляющего большинства поплавковых самолетов того времени. Штатным самолетом стал "Альбакор" в варианте разведчика (торпеды в составе авиационного боезапаса не предусматривались). Из первоначально планировавшихся 4 самолетов 2 должны были располагаться в ангарах, а еще 2 - непосредственно на катапульте, что было совершенно справедливо сочтено неудобным и неразумным. Следует отметить, что более легкая и менее сложная неподвижная катапульта требовала весьма жесткого соблюдения кораблем определенного курса по отношению к ветру в момент старта палубного самолета.
Реально самолеты несли только первые 3 корабля серии, да и то только в начальные годы службы. С конца 1942 года развитие радиолокации сделало палубную авиацию практически ненужной, в особенности в арктических водах, где в то время в основном действовали новые линкоры. Самолеты и соответствующее оборудование постепенно снимали; окончательно оно было демонтировано с "Кинг Джордж V" в ходе модернизации в Ливерпуле (февраль - июль 1944 г.), а с "Энсон" и "Хау" при переоборудовании в Девонпорте (первый - с июля 1944 г. по март 1945 г., второй - с декабря 1943 г. по май 1944 г.). Освободившееся место использовали для хранения шлюпок и спасательных плотов. Такая "рокировка" в свою очередь освободило пространство на задней надстройке, где ранее размещались практически все шлюпки, для установки зенитных автоматов. Экономия нескольких десятков тонн веса оказалась весьма кстати в связи с постоянным увеличением нагрузки при монтаже нового электронного оборудования и зенитного вооружения.
Линкоры типа "Кинг Джордж V" стали первыми британскими линкорами, на которых с самого начала предусматривалась установка радиолокационного оборудования. Это новшество сыграло заметную роль в боях "Принс оф Уэлс" и "Кинг Джордж V" с "Бисмарком" и, в особенности, в сражении "Дьюк оф Йорк" с "Шарнхорстом".
Хотя в большинстве своем радиолокаторы времен второй мировой войны уже в достаточной степени обладали универсальными свойствами, они разрабатывались каждый для своей цели. Уже первый образец радара для обнаружения самолетов, "Тип 97Y", установленный в августе 1938 г на крейсере "Шеффилд", позволял засекать воздушные цели, летящие на высоте 5 км, с расстояния почти 100 км, управление зенитным огнем практически не позволяло использовать получаемые от него данные для стрельбы. Более мощная версия этого радара под обозначением "Тип 279" вошла в состав вооружения линкоров типа "Кинг Джордж V", служа в качестве средства раннего оповещения о наличии воздушных или крупных морских целей. Значительным шагом вперед явился универсальный радар "Тип 281", впервые установленный на крейсере ПВО "Дидо" в конце 1940 г. Он работал в метровом диапазоне волн и предназначался для приборной стрельбы 133-мм калибром как по морским, так и по воздушным целям, позволяя обнаруживать соединение самолетов на дистанции почти 150 км. Один из приборов этого типа был установлен на "Принс оф Уэлс" в январе 1941 г. Поисковый радиолокатор "Тип 271" мог обнаруживать даже малоразмерные цели: подводная лодка в надводном положении детектировалась на расстоянии 2-3 миль, а выпущенный на 2 м над поверхностью воды перископ - на расстоянии 5-7 кабельтовых. Более совершенные варианты этого главного поискового локатора британских ВМС получили обозначения "272" и "273". Локатор "Тип 271" был установлен в начале 1941 г. на "Кинг Джордж V" "Дьюк оф Йорк" и "Принс оф Уэлс", а последний перед отплытием на Дальний Восток получил поисковую РЛС "Тип 273" для обнаружения надводных целей и станцию "Тип 285" для управления 133-мм орудиями (при этом локатор "Тип 271" остался на корабле в качестве резервного). К середине 1942 года все 4 оставшихся единицы серии имели поисковые локаторы "Тип 273" и артиллерийские радары "Тип 281" (кроме "Кинг Джордж V", который вместо "281-го" нес "Тип 279").
Для управления огнем главного калибра служили радиолокационные станции типов 284 и 274. Они располагались непосредственно на обоих КДП (главном и кормовом) и имели схожие характеристики. Более ранний радар "Тип 284" отличался меньшей по размерам антенной; его замену на "Тип 274" легко заметить по характерному обтекателю антенны, почему-то напоминавшему англичанам "головку сыра". Эта антенна стабилизировалась в вертикальной плоскости при помощи гироскопа, что позволяло не терять цель при качке и использовать более узкий луч.
Первоначально радары "281" и "279" имели отдельные приемные и передающие антенны и даже отдельные помещения для персонала передатчика и приемника. Надежность систем была довольно низкой, поскольку требовалось обеспечить синхронное вращение обоих антенн, и выход из строя любого элемента приемной или передающей станции означал неработоспособность системы в целом. Только со второй половины 1943 года появились комбинированные приемно-передающие антенны, сразу освободив необходимое место на верхушках мачт (становившееся все более дефицитным) и одно из помещений для оборудования. Соответствующие радары получили обозначение "В" после номера. Новые модификации впервые появились на единицах серии "Кинг Джордж V" в конце 1943 г. и постепенно устанавливались на остальных в течение 1944 года. Приемно-передающие антенны радаров "281" или "279" обычно устанавливались на задней мачте. Параллельно с усовершенствованием устройства антенн увеличивалась мощность радаров; так, "Тип 271" первоначально имел мощность всего 5 кВт, которая затем возросла в 20 раз.
В 1944 году на вооружение поступил новый радиолокатор "Тип 293", работающий на длине волны 10 см. Он также был универсальным и мог обнаруживать цели на дистанции до 25 миль и высотах от 100 м до 6 км. Пиковая мощность 500 кВт обеспечивала четкий сигнал. Радар имел небольшую округлую антенну, также получившую жаргонное название "головка сыра". Обычно она располагалась на топе передней мачты.
На основе "Типа 293" вскоре был разработан новый универсальный 10-см локатор "Тип 277", имевший принципиально новую антенну непрерывного сканирования. Он мог обнаруживать как надводные, так и воздушные цели, и достаточно точно определять высоту полета. В середине 1944 года все 4 линкора типа "Кинг Джордж V" имели радары "293" и "277" в дополнение к "281В" (опять-таки, кроме самого "Кинг ДжорджУ", который продолжал нести "Тип 279В").
Многочисленные перестановки и изменения антенн радарного оборудования неоднократно меняли внешний вид кораблей в ходе службы. Из общих закономерностей можно отметить, что с 1943 г. РЛС обнаружения воздушных целей устанавливалась на задней мачте, а на обоих директорах ГК размещались РЛС управления огнем.
Радиолокационное управление имела и зенитная артиллерия. С конца 1941 года линкоры оборудовались также специализированными локаторами для управления зенитным огнем, как 133-мм универсальных орудий, так и автоматов. В частности, на каждом из четырех директоров для 8-ствольных "пом-помов" размещались РЛС управления огнем "Тип 282". Однако это совершенное оборудование мало помогло линкору в бою с японскими торпедоносцами. Автоматическое управление зенитным огнем применить не удалось, а 3 сбитых самолета на два сильных в зенитном отношении корабля свидетельствовали о совершенно неудовлетворительном состоянии дел.
После потери "Принс оф Уэлс" на "Дьюк оф Йорк" установили прибор для автоматической постановки противосамолетной завесы "ABU Mk-I" с использованием всех крупных орудий, включая главный калибр. Дистанционные взрыватели снарядов устанавливались на предварительно определенное расстояние. Когда по данным радиолокатора самолеты достигали этого "оборонительного рубежа", автоматически производился единственный залп. Обычно установка производилась на расстояние около 1400 м, однако система позволяла использовать любую дистанцию от нулевой до примерно 5,5 км при времени полета снарядов от 0 до 6 секунд.
Важным элементом электронного оборудования являлись опознаватели типа "свой-чужой" (IFF - Identificator Friend-Foe). Опыт боев американского флота в районе Гвадалканала в ноябре 1942 г. показал, что в случае сложной обстановки прокладка на экране локатора не обеспечивает надежной идентификации целей. В известной схватке с японским линейным крейсером "Кирисима" линкор "Саут Дакота" был внезапно обстрелян и поврежден, а второй американский линкор "Вашингтон" смог опознать противника только после того, как тот открыл огонь по "Саут Дакоте". После этого боя было решено оборудовать корабли союзников специальным устройством, антенна которого наводилась вместе с основным поисковым радаром. При контакте со "своим" кораблем на приемнике возникал второй сигнал в дополнение к основному, испускаемому собственным устройством IFF. На экране основного радара такой сигнал имел вид двойной отметки в отличие от одинарной отметки от корабля противника. Установка опознавателей "свой-чужой" на все линкоры началась с начала 1943 г. и продолжалась в течение всего года. Совместно с локаторами типов "279" и "281" использовались IFF типов "240" и "243". На артиллерийские локаторы опознаватели не устанавливались, поскольку считалось, что если дело дошло до открытия огня, то необходима твердая уверенность в том, что перед вами именно противник.
В числе прочего электронного оборудования линкоров типа "Кинг Джордж V" следует отметить радиопеленгаторы. Хотя этот вид устройств не получил в британском флоте такого значительного развития, как в немецком, линейные корабли оборудовались полным набором пеленгаторных устройств, перекрывавшим весь диапазон от километровых до метровых волн. В конце войны немцы перешли на передачи сообщений очень высоких частотах, в связи с чем на линкорах стали устанавливать соответствующие пеленгаторы. С конца 1942 года появился также пеленгатор, засекающий излучение радиолокаторов противника, однако на кораблях его стали устанавливать только в конце следующего года. (Немцы начали использовать аналогичные детекторы на полтора года раньше.)
Излишне говорить о том, что новые британские линкоры имели обширное радиооборудование. Основные помещения радиоустановок с оборудованием для мощных передатчиков располагались под главной броневой палубой непосредственно под передней надстройкой. Вторая главная радиорубка с передатчиками размещалась на средней палубе, несколько выше и ближе в нос по отношению к первой. Основное помещение для радиоприема помещалось также под броневой палубой в районе задней мачты. Кроме них имелось несколько вспомогательных радиорубок на переднем мостике и задней надстройке. Вообще все антенны и устройства для передачи группировались в районе передней мачты, а для приема - в районе задней мачты.
Прогресс в деле разработки новых турбин и котлов хотя и коснулся новых британских линкоров, но не в той степени, которую можно было бы ожидать. Их энергетическая установка оставалась довольно консервативной, поскольку в ней использовались низкие для конца 30-х годов параметры пара (давление 28 атм и температура 370°С). Между тем англичане первыми ввели на флоте паровые механизмы высокого давления, установив в 1931 г на двух эсминцах типа "А" котлы с рабочим давлением 35 атм. и перегревом пара до рабочей температуры около 400°С. Эксплуатация продемонстрировала отличные экономические характеристики (расход топлива 0,275-0,3 кг/л.с./час, в зависимости от режима), но, увы, одновременно и низкую надежность механизмов с высокими параметрами. В итоге конструкторы вместо доводки отказались от их использования, и результаты дорогостоящего опыта "ушли в песок". Между тем на берегу в это же время успешно и практически без аварий функционировали теплоэлектростанции, на которых применялись очень высокие параметры пара (давление до 125 атм. и температура до 480°С). Однако на море главным фактором оставалась надежность. Находясь на пороге войны, Адмиралтейство не захотело связывать себя непроверенной техникой, которая к тому же находилась на грани производственных возможностей фирм-производителей морского энергетического оборудования.
Насколько верным оказался консервативный подход? С одной стороны, низкие параметры пара требовали большего "мертвого веса" установки, и это в условиях жесткой экономии водоизмещения, вплоть до сокращения числа орудий главного калибра. С другой, на линкорах типа "Кинг Джордж V" никогда не наблюдалось неприятностей с функционированием котлов, тогда как все немецкие корабли с теоретически высокоэффективной энергетикой страдали от дефектов ЭУ практически в каждом походе. Следует заметить, что в рамках принятого решения английские инженеры сделали все возможное, чтобы облегчить двигательную установку. В итоге ее удельный вес (в кг/л.с. на валу) составлял менее 17, тогда как на "Худе" он равнялся 30, на "Куин Элизабет" - 39, и даже для новых машин, установленных в ходе модернизации последнего, доходил до 20. Заметный выигрыш в весе имелся даже по сравнению с относительно недавно построенными "нельсонами": котельная установка "Кинг Джордж V" при весе 416 т обеспечивала мощность 100000 л.с. без форсировки, тогда как на "Нельсоне" при весе КУ в 325 т удалось добиться только 45000 л.с.
Новым для линкоров британского флота являлся блочно-эшелонный принцип расположения механизмов. Применявшийся на некоторых крейсерах, но не нашедший широкого распространения в "Royal Navy", этот принцип в случае новых линейных кораблей был доведен до предела. Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с 2 котлами, турбинное отделение и отсек вспомогательных механизмов. Подача топлива, котельной воды, смазочного масла и других расходуемых материалов также была независимой для каждого из блоков. По идее выход из строя одного блока никак не сказывался на работе остальных. Для большей живучести котельные и турбинные отделения обоих бортов чередовались в шахматном порядке, хотя такое решение потребовало более длинных валопроводов для внешних винтов.
В британском флоте эшелонное расположение энергетической установки не получило распространения. "Кинг Джордж V" стал первым опытом этого рода среди крупных боевых кораблей. Шахматное расположение агрегатов предполагало, что в результате любого, пусть даже самого сильного взрыва под днищем в действии останется как минимум два вала, что обеспечивало бы вполне достаточную тактическую скорость в районе 20 узлов.
Блочное размещение помимо ясно видимых теоретических преимуществ имело и свою теневую сторону. Высокая степень изоляции блоков механизмов волей-неволей вызывало значительные трудности при переходе их на нестандартный режим работы. В принципе любое котельное отделение могло подавать пар в любую из турбин, однако для такого переключения требовалось время и полная сохранность сложной системы паро-, топливо- и маслопроводов. Как показал опыт последнего боя "Принс оф Уэлс", достоинства блочного принципа оказались скорее теоретическими. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомогательных механизмов) приводил к невозможности функционирования блока в целом, хотя и временного. Все же принятое техническое решение позволяло надеяться, что линкор мог сохранять хотя бы какой-нибудь ход вплоть до полного затопления.
Основу котельной установки составляли 8 трехбарабанных котлов "адмиралтейского" типа. Они располагались по два в 4 полностью изолированных отсеках. Их общая поверхность нагрева составляла 7620 кв.м.
Турбинная установка являлась низкооборотной (2257 об/мин на валу турбины), и сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор, снижавший частоту вращения до 236 об/мин. Британская промышленность того времени не могла производить надежных двухступенчатых редукторов большой мощности ввиду недостаточной точности изготовления шестерен. В этой области имелось значительное отставание от США и Германии, и даже в ходе войны не удалось разработать метода качественной нарезки зубьев крупных размеров.
Турбина заднего хода монтировалась на выходе из камеры ТНД, а крейсерские турбины - за камерой ТВД. И те, и другие функционировали при несколько более низких параметрах (давление 24,5 атм., температура 343°С).
Турбины вращали 4 трехлопастных винта, изготовленных из марганцевой бронзы. Как и у всех линкоров, винты имели внушительные размеры (диаметр 4,42 м). Шаг составлял 4,57 м. Зоны вращения винтов внутреннего и внешнего валов немного перекрывались (примерно на 0,5 м). Просвет между концами лопастей и корпусом составлял для внешнего и внутреннего винтов соответственно 0,7 и 0,9 м.
Большое значение придавалось герметизации турбин и изоляции турбинных отделений. В принципе турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках, хотя дистанционного управления ими не предусматривалось, и персонал вынужден был хотя бы иногда находиться на площадках с приборами и клапанами, расположенных в верхней части турбинных отсеков, так что при полном их затоплении полностью терялся контроль над машинами. "Ахиллесовой пятой", приведшей к гибели "Принс оф Уэлс", являлись сальники валопроводов, которые в принципе не могли сохранять герметичность при повреждениях корпуса в районе выхода из него валов. Все отмеченные недостатки ни в коем случае нельзя считать особенностями именно линкоров типа "Кинг Джордж V", поскольку они органически присущи уровню техники того времени. Можно сказать, что англичане сделали все возможное для обеспечения живучести механической установки, которая в то же время зависела в основном от надежности ПТЗ и от случая - конкретного места взрыва вражеской мины или торпеды.
Проектная дальность плавания первоначально определялась в 10000 миль 14-узловым экономическим ходом. Уже в ходе испытаний ее изменили на 14000 миль при 10 узлах. Опять же по проекту линкор должен был проходить 3100 миль при полном (27- узловом) ходе, 4000 миль при 25 уз., 5750 при 20 и 14500 при 10 уз. На практике дальность оказалась значительно меньше. Отчасти это объясняется разностью значений расхода топлива, применяемого для определения запаса хода конструкторами, и реальными условиями эксплуатации. Конструкторы исходили из посылки, что емкость цистерн должна быть достаточной для плавания в течение 200 часов со скоростью 16 узлов (с парами для 18 уз.), плюс по 16 часов при 16 и 18 узлах, но с парами для полного хода. Такие требования обеспечивали боевую дальность около 3900 миль, для чего полагалось 2020 т топлива. К этому добавлялся 35%-ный резерв на плохие погодные условия и возможные повреждения (710 т) и 600 т для достижения дальности хода 14000 миль при 10 уз. Итог равнялся 3330 т, поэтому вполне резонно предположили что 3700 т (с учетом дизельного топлива) должно хватить. Первоначально назначенную цифру запаса топлива в 4000 т снизили до этого значения. Ошибка таилась не в оценке чисто ходовых возможностей; корабль действительно мог пройти 3900 миль при средней скорости 22 узла. Однако продержаться в море в течение требуемых 236 часов было практически невозможно, поскольку общекорабельные нужды требовали свыше 4 т/час на ходу и около 1,7 т/час на стоянке. В результате расход на 10-узловой скорости вместо расчетных 2,4 т/час составлял почти втрое больше - 6,5 т/час. Реальный запас хода, с учетом корабельных нужд и необходимости поддерживать пары для экстренного увеличения скорости, составлял не более половины от проектных 14000 миль.
В процессе службы выяснился вполне очевидный факт: запас хода нельзя было признать достаточным. Особенно отчетливо это стало заметным при переводе линкоров на Дальний Восток с его большими расстояниями и отсутствием должной сети баз, находившихся в руках японцев. В 1945 г в качестве топливных цистерн стали использовать отсеки двойного дна к носу от цитадели, а также помещения среднего слоя ПТЗ между броневым шельфом и нижней палубой. Общее количество принимаемого топлива увеличилось до 4200 т нефти и 183 т дизельного топлива ("Энсон", конец 1945 г), однако при этом снизилась эффективность защиты от подводных взрывов и возросла осадка. Тем не менее, практическую дальность удалось довести до 2600 миль при 27 узлах, 3800 при 24, 6400 при 17,5 и 6800 при 15 уз. (скорость, являвшаяся наиболее экономичной). 10-узловый ход являлся невыгодным: корабль мог проходить при нем не более 6100 миль (только 44% от проектного задания - и это после всех переделок). Приведенные выше данные относятся к "Энсон" сразу после войны, когда его полное водоизмещение превысило 40500 т. "Дьюк оф Йорк" со средним состоянием днища (через 3 месяца после его очистки) имел при всех режимах хода характеристики примерно на 10 % хуже. Даже с учетом проведенной модернизации дальность оставалась недостаточной для длительных океанских операций, и в действиях на Тихом океане англичанам пришлось испытать несомненный позор, когда их линкорам дважды пришлось пополнять топливо с американских фрегатов!
Обращает на себя внимание относительно небольшой расход при полной мощности и очень низкая эффективность при малых скоростях. Такой подход, нехарактерный для британских кораблей, был специально разработан для серии "Кинг Джордж V". В результате английские линкоры уступали американским "вашингтонам" в дальности на высокой скорости менее чем на четверть, а при низкой - вдвое.
Электроэнергия для всех корабельных нужд в походе вырабатывалась 6 турбогенераторами постоянного тока мощностью по 330 кВт. В аварийных условиях питание осуществлялось двумя дизельгенераторами той же мощности. Рабочее напряжение в сети составляло 220 В.
Поскольку отказ энергооборудования в решающий момент воздушной атаки внес очень весомый вклад в гибель "Принс оф Уэлс", стоит более детально рассмотреть это, в общем вполне традиционное техническое решение. Немало помучившись с дизельгенераторами на "Нельсоне", англичане твердо отказались от их применения в качестве основного источника электроэнергии. Отсюда первый результат: при выходе из строя турбинной установки (или прекращения подачи в нее пара) корабль лишался энергии на время, необходимое для запуска аварийных генераторов. После восстановления аварийного питания вырабатываемая мощность падала в 3 раза, что не обеспечивало даже самых необходимых нужд, в частности функционирования силовых приводов зенитной артиллерии. Неминуемые перегрузки могли привести к отказу и резервной системы.
Кроме того, электросеть линкоров разделялась на две кольцевых магистрали вместо обычно применяемой единственной. С одной стороны, это увеличивало живучесть (при коротком замыкании выходила из строя половина устройств, носовая или кормовая). С другой - появлялось слабое место: распределительный щит с переключателями, позволявшими подключать те или иные генераторы к любой из двух подсистем. Переключение производилось только по отдаваемым по голосовой связи распоряжениям из центрального поста. Предназначенное для этого достаточно сложное оборудование плохо показало себя в экстремальных условиях.
Уязвимость электросистемы отчасти компенсировалось тем, что англичане по-прежнему ориентировались в основном на паровые приводы вспомогательных механизмов. Электромоторы в большинстве случаев рассматривались в качестве дублирующих приводов; единственным важным вспомогательным механизмом, приводимым в действие электричеством, являлась рулевая машина, которая, впрочем, также имела дублирующий паровой привод (использовавшийся как аварийный). Артиллерия главного калибра имела гидравлический привод, традиционный для Королевского флота и отлично отработанный. Он считался более точным и надежным и менее подверженным ударным воздействиям при своей стрельбе и неприятельских попаданиях. Но универсальный вспомогательный калибр функционировал от электрогидравлики, и, следовательно, зависел от корабельной сети.
Напряженная военная служба и последующее быстрое исключение из состава действующего флота мало способствовали модернизации единиц серии. Наиболее существенными работами были изменения, осуществленные по специальной программе, разработанной после (и по урокам) гибели "Принс оф Уэлс". Эту модификацию прошли все оставшиеся в строю 4 корабля начиная с апреля 1942 г. Многие работы на последних кораблях серии проводились еще в ходе постройки. В число наиболее важных мероприятий входили:
По оборудованию:
1) Установка размагничивающего устройства. На головном корабле ("Кинг Джордж V") оно представляло собой наружный кабель, тогда как на остальных единицах располагалось внутри и устанавливалось еще при постройке.
2) Установка гидролокатором.
3) Дистанционное управление многоствольными "пом-помами" (система "RP-10").
4) Дополнительные наблюдательные посты для слежения за воздухом и водой.
5) Оборудование для прокладки курсов самолетов и помещение для офицера управления истребителями.
По защите:
1) Дополнительная защита помещений персонала РЛС, помещения вспомогательного рулевого устройства в районе задней трубы и силовых кабелей к 133-мм установкам.
2) Установка дополнительных водонепроницаемых переборок на нижней палубе в корме и в районе судовых бань в средней части корпуса.
3) Специальные водонепроницаемые лазы для доступа во все помещения ниже средней (броневой) палубы.
4) Укрепление водонепроницаемых кожухов вентиляционных шахт.
По обеспечению борьбы за живучесть:
1) ; Удлинение рабочей сети главных водоотливных насосов.
2) Установка дополнительных переносных помп и магистралей к ним.
3) Дублирование противопожарной сети.
4) Оборудование аварийных испарителей и опреснителей.
5) Использование для аварийного освещения электросети с питанием от аккумуляторов вместо древнего масляного освещения ("по Макарову").
6) Установка основного оборудования ЭУ на ударопрочные станины и основания.
7) Дублирование питания силовых приводов 133- мм установок.
Проведенные работы несколько улучшили боевые возможности линкоров, в особенности в части борьбы за живучесть, однако не могли существенно изменить ситуацию с существенными конструктивными недостатками, в частности, с противоторпедной защитой. Для более серьезной модернизации не было ни времени, ни достаточного резерва водоизмещения.
Линкоры типа "Кинг Джордж V" в полной мере испытали все новации Адмиралтейства в области окраски и камуфляжа, применявшиеся во вторую мировую войну. Вступивший в строй первым "Кинг Джордж V" был окрашен по двухцветной камуфляжной схеме, но с начала 1941 г. перекрашен в однородный светлосерый цвет, который нес до середины следующего года.
С июня 1942 г. он получил адмиралтейскую "промежуточную" камуфляжную окраску, которую с середины 1944 г. сменил стандартный камуфляж "адмиралтейского типа". Вошедший в состав флота несколько позднее "Принс оф Уэлс" сразу имел светло-серый цвет, но перед отправкой на Дальний Восток он был окрашен по "1-й адмиралтейской схеме", сочетавшей черный, синий, серый, белый и зеленый цвета. "Дьюк оф Йорк" с момента вступления в строй имел экспериментальный камуфляж, но спустя примерно месяц был полностью выкрашен в серый цвет. "Энсон" и "Хау" с начала своей карьеры были выкрашены по "промежуточной" адмиралтейской схеме. С конца 1944 г. наступило единообразие - все 4 линкора несли стандартный адмиралтейский камуфляж. В середине 1945 года линкоры были еще раз радикально перекрашены: теперь их корпус был темно-серого цвета, а надстройки - также серого, но значительно более светлого оттенка ("Энсон" очевидно не нес этой окраски). Наконец "Хау" в сентябре 1945 г. вновь был перекрашен по стандартной адмиралтейской схеме. После войны линкоры вновь приобрели однородную серую окраску мирного времени.
Боевую деятельность линкоров типа "Кинг Джордж V" в течение 5 лет войны можно условно разделить на три этапа. Построенные в качестве основной силы Флота метрополии, они с момента вступления в строй оставались в водах Северного моря. Их главным противником являлись германские линейные корабли - построенные до войны "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и входившие в строй новейшие "Бисмарк" и "Тирпиц". Прорыв в 1939 - 1940 годах крупных немецких кораблей в Атлантику, на пути следования жизненно важных для Англии конвоев, заставило использовать в отечественных водах все наиболее современные линкоры и линейные крейсера. Тактически задача Адмиралтейства по предотвращению прорыва выглядела весьма сложной, поскольку британские корабли индивидуально заметно уступали противнику либо по скорости, либо по защите. Неудивительно, что новейшим линкорам пришлось вступить в дело прямо "с колес", не достигнув полной боевой эффективности. Базируясь в основном на Скапа-Флоу, они действовали в основном в водах к северу от Шотландии, перекрывая "дорогу" в Атлантику для "Бисмарка" и "карманных линкоров" и путь домой - застрявшим во Франции "Шарнхорсту" и "Гнейзенау". Главным событием данного этапа стала охота за "Бисмарком", закончившаяся гибелью крупнейшего из германских рейдеров.
После потопления "Бисмарка" и рейда британских сил на Лофотенские острова в мае 1941 г. произошла существенная перегруппировка надводных сил Кригсмарине. Опасаясь высадки союзников в Норвегии, Гитлер и командование флота (ОКМ) сосредоточили в северных портах этой страны практически все крупные боевые корабли. Немедленно возникла угроза северным конвоям, осуществлявшим поставку вооружения по "ленд-лизу" в Советский Союз. Британским линкорам пришлось переориентироваться на действия в Арктике. Там требовались быстроходные единицы с современным радиолокационным оборудованием. Этим требованиям удовлетворяли только "кинги". Им пришлось провести почти два года в походах в тяжелейших погодных условиях, но и здесь их деятельность увенчалась существенным успехом - потоплением "Шарнхорста".
Затем для последней серии английских линкоров настала передышка. Уничтожение или вывод из строя на продолжительное время всех линейных сил Германии и капитуляция Италии позволили осуществить в 1944 - начале 1945 г. наиболее существенные модернизации кораблей этого типа. Главным противником на море теперь стала Япония. Англичане желали принять участие в ее разгроме, вернуть захваченные колонии и отомстить за позор падения Сингапура. Для этой цели опять-таки реально подходили только новейшие корабли, и все уцелевшие 4 "Кинг Джордж V" в 1945 г. перекочевали на Дальний Восток. Отсутсвие на британском оперативном направлении сколь- нибудь значительных морских сил японцев позволило провести линкорам третий основной этап своей военной службы без потерь и даже без боевых столкновений.
Хотя английские линкоры провели в море гораздо больше времени, чем их германские и японские противники, действуя в трех океанах, в общем их службу нельзя считать чрезмерно напряженной. Даже наиболее активно использовавшиеся единицы за 5 лет не совершили и двух десятков дальних походов. Не только боевое столкновение, но и просто обнаружение противника являлось чрезвычайным событием. Ни один из кораблей серии не исчерпал ресурса стволов своих орудий главного калибра. Зато очень много времени им пришлось провести в базах в состоянии боевой готовности, чтo сильно изматывало команду и оставило у всех служивших на них впечатление о годах войны, как о тяжелейшем времени.
Боевая история последней серии английских линкоров началась в начале декабря 1940 г. Адмирал Форбс уступил свое место в качестве командующего Флотом метрополии адмиралу Дж.Тови. В этот момент "Home Fleet" включал 3 линкора и 2 линейных крейсера ("Кинг Джордж V", "Нельсон", "Родни", "Худ", "Рипалс") и 11 крейсеров. Только что вошедший в строй "Кинг Джордж V" (официально зачисленный в списки действующего флота 11 декабря) прошел ходовые испытания в море у Оркнейских островов. Линкор еще совершенно не был готов к боевым действиям. Его первым заданием был представительский рейс в США, куда он должен был доставить нового посла Великобритании, лорда Галифакса. 15 января 1941 г. "Кинг" был послан в дальний поход из Скапа-Флоу в зал.Чезапик на другой стороне Атлантики. 24 января он прибыл на место и на следующий же день вышел обратно в Англию, охраняя конвой, состоявший из 24 нефтеналивных судов.
Поскольку "Кинг Джордж V" был занят конвоированием, первый серьезный выход Флота метрополии в конце января 1941 г. на перехват "Шарнхорста" и "Гнейзенау" состоялся без нового линейного корабля. Этот выход немцев (операция "Берлин") окончился безрезультатно. Между тем головному кораблю серии удалось опробовать свои пушки. В начале марта 1941 г. состоялся рейд британского флота на занятые немцами Лофотенские острова. "Кинг Джордж V" находился в прикрытии и открыл огонь с большой дистанции по германскому разведывательному самолету.
В конце марта оба боеспособных германских линейных корабля - "Шарнхорст" и Тнейзенау" - вновь вышли в Атлантику. Угрожаемое положение важных атлантических конвоев заставило задействовать все еще не вполне боеготовый "Кинг Джордж V". Он был послан через океан в район о.Ньюфаундленд прикрывать конвой "НХ-115". По данным разведки Адмиралтейство предполагало, что "Шарнхорст" и "Гнейзенау" сделают попытку вернуться в Германию через северные проливы, поэтому южнее Исландии с 17 по 20 марта находился ЛК "Нельсон", крейсер "Нигерия" и 2 эсминца. Явная слабость этого отряда заставила отозвать со своих позиций другие линкоры, в том числе "Кинг Джордж V", который проделал обратный путь через Атлантику на большой скорости. Механическая установка линкора работала вполне нормально, однако недостаточный запас топлива постоянно напоминал о себе: необходимо было все время пересчитывать остающийся запас и менять режимы хода. Впрочем, усилия оказались напрасными, поскольку немецкие корабли вернулись в Брест 28 марта, и британские силы вернулись на свои базы.
До наиболее серьезного испытания в судьбе новых британских линкоров оставалось всего 2 месяца. Хотя "Шарнхорст" и "Гнейзенау" находились в ремонте во Франции, новейший германский линейный корабль "Бисмарк" был готов выйти в море уже к 1 мая. Линейные силы Флота метрополии располагались следующим образом. В Скапа-Флоу сосредоточились "Кинг Джордж" и только что вошедший в строй "Принс оф Уэлс", а также малоскоростной "Родни". "Худ" базировался на Исландию, обеспечивая конвои южнее этого острова. Командовал Home Fleet адмирал Тови, флаг которого развевался на "Кинг Джордж V".
Британская разведка по различным каналам вовремя получила донесения о выходе на операцию против судоходства в Атлантическом океане "Бисмарка", которого сопровождал тяжелый крейсер "Принц Ойген". Немецкие корабли двинулись в свой долгий путь от острова Рюген 19 мая, а уже на следующий день их обнаружил шведский крейсер "Готланд", давший сообщение в Стокгольм. Когда германские суда прибыли в Берген, английская "машина" уже была запущена. Тщетно командовавший соединением адмирал Льютенс попытался сэкономить время и даже нб дозаправил свой линкор в этом норвежском порту, стремясь как можно скорее добраться до просторов Атлантики.
В Датском проливе его уже ждали дозорные крейсера "Саффолк" и "Норфолк". Тови выслал на поддержку и перехват отряд адмирала Холланда в составе линейного крейсера "Худ" и новенького "с иголочки" "Принс оф Уэлс", на котором еще продолжали трудиться техники-специалисты по установке вооружения. Их сопровождали 6 эскадренных миноносцев. й' Сам Тови на "Кинг Джордж V" оставался в Скапа- Флоу, ожидая дальнейших сообщений. 22 мая и он двинулся в Атлантику, располагая свой отряд таким образом, чтобы он образовал вторую линию обороны на пути прорыва немцев. Вечером 23 мая "Саффолк" обнаружил радиолокатором оба германских корабля. Вскоре к нему присоединился "Норфолк", и охота началась.
Холланд с "Худом" и "Принсом" следовал курсом перехвата прямо на немцев, надеясь выйти на видимость противника на рассвете 24 мая. Адмирал стоял перед серьезными проблемами, поскольку скорость его отряда уступала скорости "Бисмарка", а защита не прошедшего ни одной большой модернизации "Худа" вызывала большие сомнения. Не меньшие сомнения вызывала боеспособность ни разу не стрелявшего по цели "Принс оф Уэлс". Холланд решил, что оптимальной дистанцией боя будут 5-6 миль, когда "Худ" выйдет из зоны уязвимости своей палубы, а пояса обоих британских корабля еще не будут пробиваться 380-мм снарядами "Бисмарка".
Команды заняли боевые посты вскоре полуночи. Видимость быстро ухудшалась, и вскоре после 2 часов утра Холланд повернул на курс 200 и отделил эсминцы, надеясь увеличить зону поиска. Поняв, что шансы вступить в бой до рассвета минимальны, он разрешил прислуге спать у орудий, но напряжение было столь велико, что практически никто не воспользовался этой возможностью. В 2-14 скорость увеличили до 26 узлов, а спустя 8 минут - до 27 узлов. За несколько минут до 3 утра "Саффолк" восстановил контакт с немцами, которые по прокладке располагались всего в 15 милях к северо-западу. Видимость постепенно улучшалась с 50 каб. до примерно 12 миль около половины пятого. Холланд дважды изменил курс: в 3-21 англичане пошли курсом 220, а 20 минут спустя довернули еще на 20 градусов (курс 240). В 3-53 корабли дали полный ход - 28 узлов. Противники стремительно сближались.
Состояние полной боевой готовности на английских кораблях было объявлено в 5-10. А спустя 15 минут оба "немца" показались из рассветной мглы на расстоянии около 20 миль по курсу 335 градусов. Холланд вновь совершил два последовательных поворота на противника: в 5-37 на 40 градусов и через 12 минут еще на 20, и лег на курс 300. "Принс оф Уэлс" занял позицию в 4 каб от флагмана, сзади и справа от него.
Англичане оказались в невыгодном тактическом положении, поскольку их кормовые башни находились в мертвом угле. Холланд пытался выйти в нужную позицию путем нескольких последовательных поворотов, двигаясь между ними прямым курсом. Это решение впоследствии критиковалось, поскольку если бы британский отряд продолжал двигаться прежним курсом, то вскоре немцы принуждены были бы отвернуть сами, или попасть под охват с носа. Зная о слабости палубной защиты своего флагманского корабля, адмирал стремился как можно быстрее сблизиться с противником.
В 5-52 открыл огонь "Худ", а спустя минуту свой первый залп с 120 каб. дал "Принс оф Уэлс". Стреляли только 5 орудий (одна из пушек в носовой 4- орудийной башне не действовала). Залп лег перелетом. Поскольку на флагмане неверно определили цель (в германском отряде головным шел "Принц Ойген", а близость силуэтов затрудняло распознавание почти одинаковых по длине кораблей), "Худ" вел огонь по тяжелому крейсеру. На "Принс оф Уэлс" правильно определили, что "Бисмарк" идет вторым, и с самого начала стреляли по германскому линкору. Тем не менее, неудача с распределением огня и невозможностью ввести в дело всю артиллерию сказались на завязке боя. В 5-55 Холланд отдал свой последний приказ - довернуть на 20 градусов влево (" Принс оф Уэлс" в этот момент дал свой восьмой залп). В этот момент "Худ" взорвался, пораженный пятым залпом "Бисмарка", сам дав 5 или 6 залпов. "Принс оф Уэлс" остался один против двух противников. Седьмой залп "Бисмарка" уже был направлен в новую цель.
Неполадки в артиллерийских системах главного калибра привели к тому, что после поворота линкор сразу же начал стрелять трехорудийными залпами вместо нормальных 5-орудийных. Сбои в работе механизмов горизонтальной и вертикальной наводки в обоих 4-орудийных башнях заставляли пропускать залпы. Инженеры и техники фирмы "Виккерс- Армстронг" работали вместе с командой, то и дело исправляя повреждения. По контрасту удивительно надежно функционировала двухорудийная башня "В", остававшаяся в ходе боя единственной регулярно стреляющей. За 14 минут "Принс оф Уэлс" выпустил всего 18 залпов, стреляя после доворота половиной орудий каждой башни, в основном трехорудийными залпами). В результате из 74 "заказанных" снарядов было выпущено всего 55 (74%). Носовая башня "А" страдала не только от отказов механики, но и от потоков воды, лившейся непрерывным потоком из верхней части барбета в рабочее отделение. Засорившиеся спускные отверстия не позволяли даже слить ее в нижние помещения, и прислуге пришлось работать по колено в воде до тех пор, пока башню не заклинило. Начиная с 90 кабельтовых, в дело вступила 133-мм универсальная артиллерия, которая, однако, дала только 3 залпа. Вывод из строя трех директоров из 4 практически лишил линкор второго калибра, который, впрочем, вряд ли был бы полезен на столь значительных расстояниях. ("Бисмарк" также вел огонь из 150- мм пушек, а "Ойген" даже из 105-мм зениток, но эти калибры не дали ни одного попадания).
В 6-03 дистанция упала до 70 кабельтовых, и кэптен Лич, понимавший что решительный бой может привести только к трагедии, приказал увеличить ее. Спустя 2 минуты была поставлена дымзавеса, под прикрытием которой "Принс оф Уэлс" отвернул и вышел из боя. На повороте готовый к подаче снаряд в погребе кормовой башни под действием центробежной силы выскользнул из желоба и заклинил вращающуюся структуру башни, погнув шарнирный лоток. Линкор остался с двумя действующими орудиями главного калибра. На исправление повреждения лотка потребовалось более двух часов, а еще спустя 3 часа можно было использовать 9 орудий из 10.
Тем не менее, "Принс оф Уэлс" в неравном бою достиг определенного успеха, который некоторые из исследователей считают даже решающим для последующих событий. Он добился трех попаданий в "Бисмарк", два из которых оказались весьма существенными. Один из снарядов пробил ПТЗ под главным поясом прямо под передней надстройкой, вызвав затопление. Но наиболее неприятным оказалось попадание в носовую часть примерно на середине расстояния между форштевнем и передней башней ГК. Снаряд легко пробил 60-мм легкий пояс около ватерлинии, не взорвавшись прошел наискосок через главную поперечную переборку между двумя водонепроницаемыми отсеками, и вышел через аналогичный пояс с другого борта, вскрыв в нем отверстие диаметром 1,5 м. Результатом явилась не только значительная потеря находившегося в нижних помещениях топлива, смешавшегося с водой, но и выход из строя системы его перекачки в носовой части. Это попадание по сути дела сорвало атлантический поход "Бисмарка" и привело его к последующей гибели. В сущности, дебют нового типа английских линкоров можно считать вполне удовлетворительным. В своем первом бою явно недостаточно подготовленный "Принс оф Уэлс" добился более 5% попаданий - примерно столько же, сколько хваленые в отношении артиллерийской подготовки германские корабли.
Немцы выпустили 93 бронебойных 380-мм 179 фугасных и бронебойных 203-мм снарядов. "Принс оф Уэлс" получил 7 попаданий: три 380-мм снаряда с "Бисмарка" и четыре 203-мм с "Ойгена". Британский линкор отделался довольно легко, поскольку практически все повреждения не сказались на его боевых возможностях.
Первый же 380-мм снаряд пронизал переднюю надстройку на уровне компасной платформы и вышел с левого борта, не взорвавшись. Трудно даже представить себе, что бы он смог наделать, если бы взрыватель сработал. Но даже и в этом случае воздушной волной и осколками обшивки переднего мостика были убиты или ранены все, находившиеся на мостике, кроме командира корабля и старшего сигнальщика - практически все, пострадавшие в бою. Оба отверстия от снаряда были гладкими и ровными, а сила удара почувствовалась только непосредственно на мостике. В расположенной ниже штурманской рубке мысль о повреждениях пришла в голову находившихся там только тогда, когда из переговорной трубы потекла кровь убитых и раненых на верхнем мостике. Кабели и рулевой привод не были перебиты, и управление кораблем и связь не пострадали.
Около 6-02 снаряд попал в основание носового директора вспомогательной артиллерии правого борта. Пройдя через него, он оборвал всю проводку аналогичного КДП левого борта, выведя из строя оба директора, пробил штурманскую рубку и разрушил цистерны горячей и холодной воды, потоки которой мешали людям на мостике до тех пор, пока не догадались отключить насос. Оборудование рубки, включая эхолот, было уничтожено. Проходя через рубку, снаряд изменил траекторию и вышел через внешнюю продольную переборку, оставив в ней дыру размером 1x1,4 м. В некоторых источниках указывается, что это был 380-мм снаряд с "Бисмарка", однако размер и характер повреждений свидетельствует о том, что скорее всего он был 203-мм и "прибыл" с "Принца Ойгена". Оба директора ввели в строй только через сутки, наладив временную проводку.
Следующий 380-мм снаряд попал в стойку крана на высоте 3 м над шлюпочной палубой, срикошетировал и взорвался за второй трубой, осыпав осколками всю середину корабля. В трубе образовалась пробоина размером 0,9x1,5 м; кран вышел из строя. Готовый к взлету гидросамолет "Уолрус" был изрешечен осколками и его пришлось срочно катапультировать за борт. Множество осколков прошили трубу и шлюпочную палубу, разлетевшись почти на 20 м. 4 из них достигли левого заднего директора 133-мм орудий, тяжело ранив в нем 1 человека. Еще более серьезным оказалось повреждение рабочего помещения радиолокатора "Тип 285" двумя осколками, убившими или ранившими всех техников и операторов. Многие электрокабели и стояк пожарной магистрали были перебиты. На этом фоне погром, учиненный на шлюпочной палубе, казался детской шалостью. 2 шлюпки были уничтожены полностью, еще 2 пришлось списать за негодностью к починке, еще 7 впоследствии отремонтировали. К счастью, бензин из катеров был слит перед боем, и большого пожара не возникло, а несколько мелких очагов удалось быстро ликвидировать. Воздействие этого снаряда дает представление о том, насколько серьезны даже для современного большого корабля последствия на первый взгляд "бесполезного" попадания.
Гораздо меньшие повреждения вызвал неразорвавшийся 203-мм снаряд, также попавший в шлюпочную палубу. Он пробил моторный катер правого борта, вошел в надстройку и ударился в 37-мм броневую плиту основания 133-мм установки противоположного, левого борта. Угол попадания составлял примерно 20 гр. от нормали, и снаряд легко пробил броню, оставив в ней дырку почти правильной круглой формы, диаметром чуть больше своего калибра. При этом он отклонился вверх и попал в 19-мм кольцевой барбет под невыгодным углом, образовав в нем полуметровую дыру, еще раз срикошетировл и ударился в кромку швеллера палубного бимса на расстоянии примерно 9 м от пробоины в броне. 133-мм установка осталась в строю, но вновь было перебито несколько электрических кабелей. Еще раз отразившись от 37- мм нецементированной брони, он окончательно потерял скорость и упал на палубу. Впоследствии его просто выбросили за борт. Данное попадание является яркой иллюстрацией причины несрабатывания взрывателя при последовательном попадании в несколько преград, постепенно гасящих скорость снаряда.
Следующий 203-мм снаряд попал в небронированную обшивку позади кормового траверза, оставив в ней отверстие диаметром около 0,45 м. Пройдя внутри корпуса более 3 м, он взорвался, вызвав лишь незначительные осколочные повреждения каютных перегородок. Единственным видимым последствием было затопление шахты правого вала через воздушную коммуникацию и нескольких мелких помещений по правому борту.
Еще один снаряд того же калибра проследовал под водой и поразил кормовую часть корпуса в полутора метрах ниже ватерлинии рядом с баллером руля. Взрыв произошел очевидно в момент прохождения обшивки, в которой осталась пробоина 0,5x0,2 м, и не был полноценным. Головная часть снаряда отделилась, ударила в наклонную часть 88-мм броневой защиты рулевой машины и вылетела наружу примерно в 2 м от места попадания. . Броня пробита не была, и повреждения ограничились деформацией нижней броневой палубы, которая выпучилась на протяжении 6 м. Местные затопления кают и шкиперской дали незначительный крен на правый борт, немедленно устраненный контрзатоплениями.
Наконец, еще одно потенциально очень опасное попадание 380-мм снаряда даже не было замечено в ходе боя. Этот снаряд прошел под водой около 30 м, поразив правый борт в 8,5 м под ватерлинией чуть выше скулового киля, оставив дыру диаметром около полуметра. Движение в воде погасило его скорость, которой хватило на то, чтобы пробить обшивку две переборки по 9,5 мм, и пройти 3,7 м внутри корабля под углом 45 гр. к диаметральной плоскости. В конце концов снаряд уткнулся головной частью в главную ПТП во внутреннем (пустом) отсеке ПТЗ, выщербив в ней небольшую вмятину. Попадание обнаружилось только при осмотре корабля в доке в Розайте. Германский снаряд находился в хорошем состоянии, его взрыватель оставался на месте, но баллистический наконечник был содран при прохождении обшивки и переборок. Если бы взрыватель сработал, "Принс оф Уэлс" мог получить крайне неприятные повреждения, поскольку за переборкой располагалось отделение дизель-генераторов. Но и при непробитии в это помещение начала поступать вода и нефть из пробитой и затопленной ПТЗ. В остальном воздействие этого снаряда на боевые возможности оказалось минимальным, лишь незначительно снизив скорость и вызвав утечку топлива с соответствующим падением дальности.
Тем не менее, счастливо избежавший смерти Лич оказался в чрезвычайно неприятном положении. Его корабль, не потерявший своих оборонительных свойств и скорости, остался практически беззащитным перед 16 пушками главного калибра противника - против двух своих. Выход из боя, совершенно логичный и вполне одобренный старшим начальником "на месте", контр-адмиралом Уэйк-Уокером, все же послужил основанием для служебного расследования. Обвиненному в "недостаточной активности" Личу могла грозить отставка, если бы не решительная защита его (и обвиненного в том же сомнительном "грехе" Уэйк-Уокера) со стороны командующего Флотом метрополии.
Часто высказывается прямо противоположная мысль, что недостаточно активным оказался Льютенс. Некоторые наши современники считают, что немцам следовало бы добить "Принс оф Уэлс" и вернуться домой. Такое мнение очень напоминает предложение адмиралу Рожественскому "броситься" на японцев в первые минуты Цусимского боя. Поврежденный в носовой части германский линкор имел в этот момент примерно такую же скорость, как "англичанин". Даже если бы "Бисмарк" сразу лег на курс преследования, ему пришлось бы долго вести огонь из двух передних башен, идя против волны и ветра в условиях северной Атлантики. Возможные попадания на остром курсовом угле с кормы были бы для "Принс оф Уэлс" не слишком опасны; во всяком случае, он сохранил бы ход. При бое на отходе вооруженные торпедами 2 английских тяжелых крейсера более чем уравновешивали возможную помощь со стороны "Принца Ойгена". Так что даже чисто боевые шансы германского отряда представляются достаточно сомнительными. Далее, на "Бисмарке" не знали, насколько сильно поврежден корабль противника и почему он вышел из боя. Но гораздо большее значение имеют оперативные и стратегические соображения. Льютенс не имел никакого представления о расположении и составе британских морских сил. В любой момент и с любой из трех сторон горизонта (кроме, пожалуй, северо- запада, где находилась Гренландия и льды) он мог ожидать появления кораблей противника. В частности, они могли находиться на пути его отхода. Не менее важно то задание, которое получил немецкий адмирал. Уничтожение конвоев могло принести гораздо больший политический и материальный эффект, чем повреждение второго британского линейного корабля.
Подстегнутый резкой радиограммой из Адмиралтейства, Уэйк-Уокер сосредоточил оба своих крейсера и "Принс" в одну колонну, намереваясь при удобном случае вновь вступить в бой. Желание это все же не было слишком активным, и когда "Бисмарк" повернул на англичан, прикрывая отход "Ойгена", они предпочли уклониться, причем "Принс оф Уэлс" не дал ни одного залпа. Сомкнутое построение несло в себе риск потерять противника, что и произошло в условиях очень плохой видимости рано утром 25 мая. Все попытки восстановления контакта оказались безуспешными. между тем запас топлива на "Принсе" уменьшился до критических пределов, и после очередного донесения о состоянии дел находившийся на "Кинг Джордж V" Тови отдал Личу приказ идти в базу.
После заправки топливом в Исландии "Принс оф Уэлс" отправился в Розайт для ремонта и доводки башенных механизмов. (В походе шарнирные лотки в башне "Y" заклинивались еще два раза!) В своем донесении о бое кэптен Лич отметил ряд существенных недостатков конструкции линкора, в частности необходимость улучшить вентиляцию отсеков котельных отделений вспомогательных машин, в которых в ходе сражения температура повысилась до 49°С. Он указал также на полную беззащитность от осколков помещений управления радарами, директоров вспомогательного калибра и большинства электро- и сигнальных коммуникаций. Отмечалось также заливание башни "А" и высокая пожароопасность деревянных шлюпок (известная уже сотню лет). Часть боевого опыта учли в ходе ремонта, но некоторые работы так и не провели. В частности, вентиляция котельных отделений осталась неудовлетворительной, что сказалось в ходе японской воздушной атаки в декабре 1941 г.
Вернемся, однако, в Атлантику, где преследование "Бисмарка" продолжал "систершип" "Принса". Еще вечером 22 мая 1941 года "Кинг Джордж V" под флагом командующего флотом Метрополии адмирала Тови вместе с авианосцем "Викториес", крейсерами "Орора", "Галатея", "Кения" и "Хермайони" и 7 эсминцами вышел из Скапа-Флоу. Утром следующего дня к отряду присоединился линейный крейсер "Рипалс" и 3 эсминца, шедших из Клайда, и то, что в данный момент можно было считать "главными силами британского флота в отечественных водах", взяло курс на северо-восток, в проход между Исландией и Фарерскими островами. Только после 8 вечера на флагмане была перехвачена одна из радиограмм с "Норфолка", из которой следовало, что "Бисмарк" находится в Датском проливе. Положение своих сил вполне удовлетворяло Тови, который только немного изменил курс на северо-запад, чтобы вовремя перехватить противника.
Последовавшие после гибели "Худа" противоречивые сообщения запутали дело. Теперь отряд Тови являлся основной силой, способной уничтожить германский рейдер, и командующий флотом взял курс на прямой перехват "Бисмарка". Рано утром 24 мая "Кинг Джордж V" и другие корабли следовали следовали юго-западным курсом примерно параллельно противнику, с которым рассчитывали выйти на дистанцию видимости около 9 утра следующих суток. Около 4-00 Тови отделил "Викториес" и 4 крейсера для атаки германского линкора. По мнению командира авианосца его летчики, не только не имевшие никакого боевого опыта , но и не летавшие над открытым морем, могли вернуться обратно с дистанции не более 100 миль. В последующих вылетах им удалось добиться единственного попадания, пришедшегося в бортовую броню "Бисмарка". Сама торпеда не нанесла практически никаких повреждений, однако силой взрыва выбило или расшатало временные заделки на пробоинах от снарядов "Принс оф Уэлс". "Бисмарк" вновь был вынужден сбавить ход.
После потери контакта отрядом Уэйк-Уокера Тови совершил в общем-то вполне простительную ошибку. Он продолжал идти прежним юго-западным курсом и пересек направление движения "Бисмарка" и "Ойгена" далеко впереди. Утром 25 мая главные силы флота Метрополии лишились одного корабля: "Рипалс", запасы топлива на котором подошли к опасному пределу, отделился и взял курс на Канаду. Незадолго до полудня Тови изменил курс на северо- восток, полагая что Бисмарк возвращается домой через Фарерский пролив. Почти весь день он двигался практически в прямо противоположном направлении по отношению к курсу противника, удаляясь от него все более и более. Только в 6 вечера комфлотом понял, что "Бисмарк" направляется во Францию, и изменил курс на юго-восток. Только в 10-30 следующего числа от летающей лодки "Каталина" Берегового Командования (которую пилотировал американский летчик) поступил долгожданный рапорт о восстановлении контакта с противником. Тови теперь мог оценить положение, которое выглядело очень сомнительным - "Бисмарк" находился далеко впереди, а топливо на британских кораблях стремительно расходовалось. Правда, в 6 вечера того же, 26-го мая "Кинг Джордж V" получил важнейшее подкрепление. К отряду присоединился линейный корабль "Родни", занявший место в строю позади флагмана. Теперь, по крайней мере, можно было не опасаться за исход боя с поврежденным "немцем". Оставалось только вступить в этот бой, для чего необходимо было любой ценой снизить скорость противника.
Единственным пригодным для этого средством оказались торпедоносцы авианосца "Арк Ройял", входившего вместе с "Ринауном" в состав соединения "Н". Этот отряд вышел из Гибралтара и вечером 26 мая был на дальности, позволявшей нанести воздушный удар. 15 "Суордфишей" атаковали в наступающей темноте и добились двух попаданий. Одна из торпед, попавшая в броневой пояс в средней части корпуса линкора, не нанесла существенных повреждений. Однако другая нашла уязвимую точку. Взрыв в корме вывел из строя рулевую машину, и, что самое главное, заклинил рули в положении 15 градусов на левый борт.
Германский линкор оказался в очень тяжелом положении. Попытки управляться с помощью машин показали, что корабль не может идти против волны, и ему пришлось повернуть на курс 340 (северо-северо- запад), практически навстречу англичанам. Получив об этом сообщение от поддерживавшего контакт "Шеффилда", Тови вначале просто не поверил ему, но затем повернул прямо на юг, на пересечку нового курса врага. Теперь бой становился не только реальным, но практически неизбежным. Британский отряд даже уменьшил скорость, не желая вступать в ночную схватку, и Тови приказал атаковать "Бисмарк" эсминцам "Зулу", "Маори", "Коссак" и "Сикх". Точные результаты ночных действий эскадренных миноносцев так и остались неизвестными, но сколь-нибудь серьезных дополнительных повреждений германский линкор не получил.
Рано утром 27 мая отряд Тови вновь увеличил скорость. Условия предстоящего сражения в общем благоприятствовали англичанам. Шестибальный ветер, дувший с северо-востока и мешавший не имевшему управления "Бисмарку", сочетался с хорошей видимостью, не препятствующей своевременному обнаружению противника. Тови решил сблизиться с германским линкором с западного направления, используя преимущества утреннего освещения и хода волн. Кроме того, общее расположение сил не дало бы возможности "Бисмарку" использовать дымзавесу. Единственным недостатком западного направления было то, что стрельбе англичан мешал бы дым из собственных труб (что и наблюдалось на практике). Что касается тактики боя, то в 7 утра Тови передал сигналом на "Родни", что тот может маневрировать самостоятельно. Атака разделенными силами затруднила бы немцам ведение огня: им либо пришлось бы переносить его с одной цели на другую, либо разделить между обоими британскими линкорами.
В 8-20 линейные силы установили контакт со следившим за "Бисмарком" крейсером "Норфолк" и произвели окончательную коррекцию курса, а спустя 23 минуты немецкий линкор был замечен с "Родни" справа по носу на курсе 115 градусов и на дистанции около 12 миль. Он шел практически прямо на корабли Тови, которые двигались в разомкнутом строю (дистанция между линкорами 8 каб.). Через 4 минуты после обнаружения противника "Родни" открыл по нему огонь из двух передних башен с дистанции 11,5 миль, а спустя минуту к нему присоединился "Кинг Джордж V". Тови в принципе повторял ошибку Холланда, сближаясь на остром курсовом угле и стреляя 2/3 артиллерии. Но на этот раз удача оказалась не на стороне немцев. Хотя "Бисмарк", выбравший в качестве цели "Родни" и открывший по нему огонь в 8-49, накрыл свою цель вторым же залпом, причем один из снарядов лег всего в 20 м от борта, прямых попаданий не было. "Родни" немедленно предпринял индивидуальный маневр уклонения, и последующие залпы "Бисмарка" дали большой перелет, затем недолет и вновь несколько перелетов. Между тем огонь британских линкоров был достаточно точным: "Родни" накрыл "Бисмарка" третьим залпом, добившись одного попадания (в 8-50). Спустя 7 минут последовало еще одно, очень важное попадание. 16-дюймовый снаряд вывел из строя носовую башню немецкого корабля. Так уже спустя 10 минут после начала сражения "Бисмарк" оказался в очень тяжелом положении; его стрельба (из одной башни "В") стала неточной и медленной. Между тем дистанция быстро уменьшалась, и около 9-00 она составляла примерно 80 каб. В 9-03 "Кинг Джордж V" довернул вправо, вводя в дело кормовую башню, а вскоре за ним последовал и "Родни". Огневое преимущество англичан стало значительным. Примерно в то же время (в 9-02 или в 9-03) снаряд попал в возвышенную переднюю башню "Бисмарка". Броня была пробита; силой взрыва была выбита с места и выброшена за борт задняя плита башни. Почти одновременно другим попаданием был выведен из строя центральный пост управления огнем на передней мачте; этот же снаряд убил или ранил большинство офицеров штаба Лютьенса и командования корабля. Еще через 10 минут аналогичная судьба постигла носовой пост управления огнем, а спустя еще 6 минут - кормовой, в результате чего "Бисмарк" остался полностью без централизованной системы управления стрельбой. Около 9-15 оставшиеся 2 задние башни перенесли огонь на "Кинг Джордж V", однако флагман Тови находился под обстрелом всего 5 минут, после чего германский линкор вновь возобновил огонь по "Родни", стреляя из единственной кормовой башни "D".
Таким образом, менее чем за полчаса после начала боя немецкий "супер-линкор" оказался полностью выведенным из строя. Трудно оценить, какой именно из британских линейных кораблей сыграл в этом главную роль. И "Кинг Джордж V", и "Родни" выпустили в начальной фазе боя примерно одинаковое число снарядов. "Родни" все время находился чуть ближе к неприятелю и условия наблюдения с него были лучше. К 9-15 он дал 37 залпов, добившись, очевидно 6 попаданий. "Кинг Джордж" выпустил около 30 залпов, из которых 6 или 7 дали накрытия. Оба британских линкора использовали исключительно бронебойные снаряды, оказывавшие сокрушительное действие на дистанциях первой стадии боя (от 70 до примерно 50 каб.).
К этому времени "Бисмарк" на контркурсе проскочил мимо английских кораблей, поэтому в 9-16 "Родни" повернул вправо на обратный курс. Двигаясь теперь на север параллельно зарывавшемуся в волнах немецкому линкору, он продолжал осыпать его снарядами с 45 кабельтовых. Тови решил поберечь свой новый корабль (точнее его орудия, поскольку самому "Кинг Джорджу" уже мало что угрожало) и проделал тот же маневр 10 минутами позже и на большем удалении от противника (дистанция около 60 каб.). В этот момент огонь с флагмана стал заметно менее действенным. Во-первых, цель временами закрывалась дымом и всплесками от 16-дюймовых снарядов "Родни". Во-вторых, временно вышел из строя артиллерийский радар, позволявший вести огонь в этих непростых условиях, и, в-третьих, начались традиционные неполадки в орудийных башнях ГК, одна из которых полностью прекратила стрельбу на 30 минут. В этом отношении головной корабль серии, формально находившийся в составе флота уже почти полгода, мало чем отличался от только что вступившего в строй "Принс оф Уэлс". К счастью, дело уже было сделано, причем основную роль продолжал играть "Родни". Он вновь развернулся вправо и пересек курс "Бисмарка" на дистанции всего 15-20 кабельтовых. К 9-40 с германского корабля прекратился огонь не только главного, но также и вспомогательного калибра.
Еще через 20 минут "Кинг Джордж V" также сблизился с "Бисмарком" и выпустил в него 8 залпов с близкой дистанции (15 каб.). Количество попаданий в этой стадии было весьма значительно. Обследование останков германского линкора засвидетельствовало полное разрушение главной носовой надстройки, причем броневая рубка по количеству дырок была похожа на кусок швейцарского сыра. То, что "Бисмарк" продолжал держаться наплаву, объясняется несколькими факторами. Во-первых, комбинация 320-мм пояса и 110-мм скоса палубы (к тому же очень пологого) была эквивалентна на малых дистанциях 600-700 мм вертикальной брони, что исключало надежное пробивание британскими орудиями на любых курсовых углах, заметно отличающихся от 90°. Во-вторых, стрельба на 1,5 мили с минимальными углами возвышения (и, соответственно, падения) приводила к попаданиям исключительно выше ватерлинии. Поэтому "Бисмарк" принимал воду достаточно медленно. Тщательное разделение на отсеки и отличные действия экипажа продлили его агонию, но сказать что германский линкор оказался "непотопляемым", нельзя. Даже без последней торпедной атаки, предоставленный самому себе, он несомненно затонул бы весьма скоро. Поражает та легкость, с которой британские корабли разделались с более крупным и в принципе более совершенным противником, прекратив его активное сопротивление примерно за полчаса. Уничтожение "Бисмарка", первой жертвы среди современных линкоров, показало, что даже весьма удачно сконструированные корабли, имеющие очень хорошую защиту и управление огнем, могут стать практически небоеспособными в результате нескольких удачных попаданий, в частности - в центры управления. В общем, "Худ" был полностью отомщен, а немцы не добились в этом сражении ни одного попадания, что не слишком удивительно, поскольку "Бисмарк" ни разу не стрелял всеми 8-ю орудиями, в основном ведя огонь из одной или двух башен.
Новый британский линкор в ходе этого боя оставался как бы "в тени", находясь на большей дистанции и стреляя реже, чем "Родни". Наиболее существенным его недостатком оставалась низкая надежность главной артиллерии. Трудно сказать, как бы сложился поединок неуправлявшегося "Бисмарка" с "Кинг Джордж V" в отсутствии 16-дюймового "ветерана". Скорее всего, рейдер все же был бы уничтожен совокупными усилиями британского флота с участием авиации и торпедных кораблей, но, возможно, он успел бы нанести "англичанину" некоторые повреждения. Впрочем, ведущим фактором в операции оставался запас топлива. Даже в сложившихся удачных обстоятельствах Тови пришлось в 10-15 выйти из боя и немедленно направиться на базу.
Так завершилась охота за "Бисмарком", в которой в качестве главных участников действовали два новейших линкора, находившиеся в строю не более полугода. Потопление германского колосса поставило точку на океанских действиях линейных кораблей Кригсмарине, а у англичан впервые с начала войны появились хотя бы относительно свободные силы. Между тем обстановка на Дальнем Востоке накалялась все больше и война с Японией стала весьма вероятной. Оперировавшее понятиями тридцатилетней давности, Адмиралтейство полагало, что включение в состав Восточного флота (состоявшего из устаревших кораблей) современнейшей боевой единицы послужит сдерживающим фактором. В качестве "большой дубинки" был избран "Принс оф Уэлс". Быстро и поверхностно дооборудованный, он вместе с эсминцами "Электра" и "Экспресс" 25 октября 1941 г. вышел из Клайда. Соединением "G" командовал адмирал Филлипс, любимец Черчилля, имевший репутацию энергичного и решительного командующего, но проведший весь начальный период войны на штабной работе. Поход проходил в быстром темпе. 5 ноября отряд прибыл во Фритаун, а 16-го того же месяца линкор бросил якорь в базе флота в Саймонстауне (Южная Африка). 28 ноября он уже находился в Коломбо, где встретился с линейным крейсером "Рипалс", прибывшим с Атлантики, и эскадренными миноносцами "Энкаунтер" и "Джупитер", совершившим переход из Средиземного моря. Не задерживаясь на Цейлоне, отряд Филлипса 2 декабря 1941 г. прибыл в место назначения - главную базу британского флота на Востоке Сингапур. Переход по маршруту адмирала Рожественского спустя 36 лет спустя похода русской 2-й Тихоокеанской эскадры занял всего чуть больше месяца, хотя совершался в условиях значительной подводной опасности в Атлантике и Индийском океане.
К тому времени Адмиралтейство, имевшее достаточно сведений об угрозе, которой подвергался наспех созданное соединение, лишенное авиационного прикрытия (выделенный для Восточного флота новый авианосец "Индомитэбл" повредйд днище при посадке на мель и не достиг Сингапура), тщетно искало возможность "сохранить лицо" и одновременно сохранить корабли от возможных последствий поспешно принятого решения. Филлипс получил разрешение связаться с американцами на предмет присылки нескольких эсминцев для эскорта своего отряда, который предполагалось увести из Сингапура. 5 декабря "Рипалс" с 2 эсминцами даже вышел в море и взял курс на австралийский порт Дарвин, но на следующий день был возвращен. 6 декабря американская разведывательная служба расшифровала ноту, которую японский посол в Вашингтоне должен был вручить правительству США. Война стала практически неминуемой. Англичане также получили сообщение о том, что силы вторжения уже находятся в море у побережья Индокитая.
К вечеру 9 декабря (по Гринвичу), когда на Дальнем Востоке фактически уже наступило состояние войны, Адмиралтейство приняло решение о том, что линкоры Филлипса "должны выйти в море и затеряться среди бесчисленных островов". Однако в это время соединение "Z" (как теперь назывался отряд) уже находился в море, но вместо того, чтобы скрываться, следовал курсом на северо-запад, пытаясь перехватить японские силы вторжения.
В 17-35 8 декабря "Принс оф Уэлс", "Рипалс" и 4 эсминца вышли из Сингапура. В сгущавшихся сумерках Филиппе взял курс на север, держа ход 17,5 узлов. Предполагалось, что японцы собираются высадить войска на перешейке Кра, как на территории британской Малайи, так и в портах Сиама (Таиланда). Истребители с северных малайских аэродромов должны были обеспечить воздушное прикрытие соединения "Z", однако буквально за несколько минут до полуночи из Сингапура от контр-адмирала Пэллизера поступило неприятнейшее известие о том, что истребительное прикрытие обеспечить не удастся. Так англичане лишились первого из необходимых компонентов удачной операции.
Филлипс попал в тяжелое положение, но продолжил движение на северо-восток. В 12-30 он созвал на борту "Принс оф Уэлс" совещание, на котором ознакомил офицеров со своим планом действий против японского десанта у Сингоры и Кота-Бару. Атака вражеских сил, прикрытие которых адмирал оценивал в 2 линейных крейсера типа "Конго", 5 крейсеров и 20 эсминцев, должна была состояться на рассвете 10 декабря. Адмирал предполагал нанести удар по силам десанта на месте высадки и немедленно отойти. Он считал, что пока движение его отряда противником не замечено, и надеялся проскочить зону несомненно имевшейся у японцев разведки ночью.
Но вскоре снялся и вопрос о внезапности. Около двух часов дня японская подводная лодка "I-65" обнаружила на предельной дистанции 2 больших корабля. Хотя контакт с быстро следующим в условиях низкой облачности и дождевых шквалов британским соединением был вскоре потерян, сообщение о нем было получено в Сайгоне и на кораблях в море. Спустя 3 часа гидросамолеты с японских крейсеров отряда восстановили контакт и поддерживали его в течение полутора часов. Британцы приготовились к отражению воздушной атаки.
Филиппе относительно верно оценивал силы противника. Ему противостояли несколько отрядов, входивших в состав Южного соединения под командованием вице-адмирала Н.Кондо. В находившиеся под его непосредственным началом Главные силы входили линейные крейсера "Конго" и "Харуна", тяжелые крейсера "Атаго", "Такао" и "Майя", и 10 эсминцев. Главные силы осуществляли дальнее прикрытие высадки, а непосредственное эскортирование соединений 25-й и 15-й армий, прикрытие высадки и отражение возможной контратаки англичан возлагалось на Малайское соединение вице-адмирала Д.Одзава, одного из наиболее способных японских командиров. В него входили тяжелый крейсер "Текай" и 1 эсминец, составлявшие флагманскую группу, главные силы эскорта под водительством неудавшегося героя битвы в заливе Лейте Т.Куриты (тяжелые крейсера "Кумано", "Микума", Мотами", "Судзуя" и 3 эсминца), и двух эскортных соединений, включавших помимо вспомогательных и мелких боевых судов 3-ю флотилию эсминцев в составе легкого крейсера "Сендай" и 10 новейших эскадренных миноносцев. Кроме того, в море находилось 10 подводных лодок. Флагманы их флотилий, легкие крейсера "Йура" и "Кину", патрулировали к северу. Решения на месте принимал Одзава, хотя общее оперативное руководство сохранялось за Кондо. В общем, противник выглядел очень солидно, хотя не имел авианосцев и современных линкоров.
Однако главную, хотя еще неизвестную для англичан опасность представляла собой морская авиация. Для действий против кораблей был выделен 1-й воздушный флот под командованием контр-адмирала С.Матсунага. Его ядром являлась 22-я воздушная флотилия, состоявшая из авиагрупп "Гензан" и "Михоро", имевших на вооружении по 36 бомбардировщиков- торпедоносцев типа "96" ("Нелл"). Обе авиагруппы были переброшены на аэродромы в Сок Транг и Ту Дау Мот поблизости от Сайгона в октябре. До этого они в течение долгого времени участвовали в действиях на суше в Китае, и степень их готовности для действий против кораблей была явно недостаточной. Поэтому 1 -й флот был буквально накануне начала военных действий усилен половиной авиагруппы "Канойя" - 27-ю бомбардировщиками-торпедоносцами типа "1" (Бетти"). Этот отдельный отряд, получивший обозначение "ударное соединение "Тей") применялся для бомбардировок Китая только эпизодически, и примерно половину каждого года проводил в интенсивных учениях на море. В 1941 г "Канойя" приступила к совместным тренировкам с Объединенным флотом в торпедометании на мелководье. Как мы вскоре увидим эти тренировки не были напрасными.
Интересно, что японцы не знали точно, с какими именно силами им придется иметь дело. Единственным достоверным сведением было присутствие в Сингапуре "Принс оф Уэлс" и еще одного линкора. Кондо считал, что вторым, скорее всего, был "Кинг Джордж V". Кроме того, по данным авиаразведки там же находились 2 тяжелых крейсера. Японцы засняли оба больших корабля, но "Рипалс" так и не идентифицировали даже в ходе атаки, окончательно удостоверившись в его потоплении только после английского официального сообщения.
Днем 9 декабря все японские отряды прикрытия, получившие ложное донесение о том, что британские линейные корабли все еще находятся в Сингапуре, направились в бухту Кам-Рань. На пути туда Одзава около 16-00 получил сообщение от "I-65" об обнаружении "двух линейных кораблей типа "Рипалс" и тут же отдал приказ Матсунаге атаковать противника. В 16-45 18 самолетов группы "Канойя" взлетели и направились к югу, через 50 минут за ними последовали 17 "Нелл" группы "Гензан". Последними вылетели 18 таких же самолетов группы "Михоро", которым вскоре пришлось вернуться из-за плохой погоды. Остальным пришлось возвращаться в темноте и приземляться при лунном свете после 11 вечера. Первый вылет оказался неудачным, но все самолеты благополучно вернулись на базы.
В это время сам Одзава решительно повернул на обратный курс. Еще не все японские транспорты покинули места высадки, и он счел своей обязанностью дать противнику бой, хотя не слишком надеялся на вечерние действия своей авиации и имел в своем распоряжении только 5 тяжелых и 2 легких крейсера и 4 эсминца, входившие в состав временного соединения и не тренировавшиеся вместе для ночных атак. Но более осторожный Кондо решил собрать все силы вокруг двух линейных крейсеров примерно в 40 милях к юго-востоку от о-ва Пуло-Кондор, и войти в контакт с англичанами утром 10-го, заманив их на север открытым использованием радио. Около 19-30 отряды Одзавы и Куриты, по японской традиции действовавшие отдельно и даже не находившиеся в зрительной связи, сблизились с отрядом "Z" почти на 20 миль. Если бы Филлипс не изменил направление движения на северо-западное около 7 часов вечера и продержался на первоначальном северном курсе еще хотя бы четверть часа, он мог бы войти в контакт с противником. Остается гадать, что произошло бы в этом случае. С одной стороны, англичане имели достаточно хорошие радиолокаторы и теоретически могли повторить свой успех при Матапане. С другой стороны, японские тяжелые крейсера и эсминцы в соответствии с морской доктриной несколько лет специально готовились к ночным действиям, и в стычках с американцами часто обнаруживали противника первыми, несмотря на наличие у него РЛС. Так что не менее вероятно, что вместо Матапана англичане получили бы Саво или Тассафаронгу.
Так или иначе, британским кораблям была предначертана другая судьба. Вечером 9 декабря Филиппсу предстояло принять окончательное решение о дальнейшем ходе операции. На старом эсминце "Тенедос" постройки времен 1-й войны обнаружился недостаток топлива, и его пришлось отправить в Сингапур. Командующий отрядом вначале предполагал послать линкор и линейный крейсер к Кота-Бару под прикрытием темноты, но около 8 вечера неохотно отменил операцию и приказал лечь на обратный курс. Около часа ночи 10 декабря он получил из Сингапура сообщение о высадке японцев в Куантане, глубоко в тылу у британских войск. Поскольку этот порт лежал почти на пути отхода соединения "Z", он приказал изменить курс и увеличить скорость до 25 узлов. В ночной темноте подводная лодка "1-58" вновь обнаружила англичан, и даже произвела безуспешную (и даже не обнаруженную) атаку по "Рилалсу", а, главное, донесла о контакте. Японцы получили полную и крайне важную информацию о действиях противника, решившую судьбу британских кораблей.
На рассвете 10 декабря "Принс оф Уэлс" выпустил гидросамолет, обследовавший гавань Куантана. К полному удивлению Филиппса и его штаба порт был пуст. Около 8-00 его дополнительно обследовал эсминец "Экспресс", сообщивши сигналом:
"Все спокойно". Было решено обследовать район к востоку от Куантана, где скрылся буксир с тремя баржами, обнаруженные еще в 5 утра. Для экономия топлива на эсминцев скорость сбросили до 20 уз.
Получив сообщение от "1-58", Кондо понял, что его корабли уже не смогут перехватить англичан. Но японская морская авиация с 4-45 утра уже находилась в воздухе, правда, пока только разведчики (9 самолетов из группы Тензан"). Обнаружение с подводной лодки оказалось роковым. Между 6-25 и 8-00 утра стартовали все остальные самолеты всех трех групп. Хотя боевой дух экипажей, поздно вечером вернувшихся из полета и всю ночь готовившихся к новому вылету, был высок, ожидались большие потери. Командование предполагало, что после атаки не вернется на базы около трети всех самолетов. Японцы очень высоко оценивали новые британские линкоры как в отношении мощи зенитной артиллерии, так и в отношении непотопляемости.
Правда, первая атака оказалась обескураживающей. Эскадрилья группы Тензан" в 10-13 заметила южнее о-вов Анамбас одинокий корабль, принятый за линкор. Самолеты, вооруженные 500-кг бомбами, совершили три захода на энергично уклоняющуюся цель, потратив на это 20 минут, а сбросив бомбы, убедились, что атакуют небольшой корабль. Это был отделенный вечером 9 декабря эсминец "Тенедос", благополучно избегший попаданий и сообщивший о атаке Филиппсу. К счастью для японцев, остальные две эскадрильи "Нелл", вооруженные торпедами, не отвлеклись на эсминец и продолжили полет к югу.
Японские самолеты уже израсходовали почти половину горючего и отчаялись найти английские корабли, когда один из разведчиков группы Тензан", вылетевших ранним утром, в 10-15 обнаружил соединение "Z" у Куантана. На удивление быстро ему удалось связаться с Сайгоном, но что еще важнее, донесение было принято непосредственно самолетами групп Тензан" и "Михоро". Они и атаковали первыми.
Оповещенным "Тенедосом" англичанам не пришлось даже прибегнуть к помощи радаров. Стало ясно, что атака неминуема и произойдет скоро. Командир "Рипалса" Теннант связался с Филиппсом и сообщил, что предпочел бы в момент атаки поддерживать скорость около 25 узлов, поскольку при максимальном ходе вибрация корпуса старого линейного крейсера резко снижала эффективность его 102-мм зениток.
Первые ударные самолеты заметили соединение "Z" в 11 часов. Японцы планировали координированную атаку силами всех эскадрилий, но это оказалось невозможным, поскольку вылет производился по схеме "ищи и атакуй", и атаки происходили последовательно и независимо друг от друга.
"Принс оф Уэлс" и "Рипалс" открыли огонь, как только самолеты оказались на дистанции стрельбы. В 11-15 8 бомбардировщиков из состава 5-й эскадрильи группы "Михоро", действуя в плотном строю фронта, одновременно сбросили бомбы с высоты 3000 м на "Рипалс". Им пришлось испытать мощь зенитного огня 133-мм и 102-мм пушек: 5 самолетов получили повреждения. Самолеты этой эскадрильи были вооружены 250-кг бомбами, одна из которых попала в ангар левого борта "Рипалса" - без особых последствий для боеспособности линейного крейсера.
Вторую атаку около 11 -45 произвели сразу две торпедоносные эскадрильи из состава группы Тензан", 1-я и 2-я. Самолеты последовательно, группами по 2-3, сбрасывали торпеды с дистанции 600- 1500 м и высоты 10-60 м. Небольшая задержка 2-й эскадрильи, командир которой, лейтенант Такай, не был уверен относительно того, кого он атакует - противника или свои линейные крейсера типа "Конго", сорвала захват в "клещи". 1-я эскадрилья (кроме одного самолета) выпустила торпеды в "Принс оф Уэлс", 2-я и один из самолетов 1 -й - в "Рипалс". Оставшиеся 6 самолетов группы "Михоро" произвели безрезультатную бомбардировку "Рипалса" 250-кг бомбами. Высотные бомбардировщики плохо различали цели, и, выполняя приказ атаковать самый большой корабль, раз за разом выбирали более длинный "Рипалс". Однако главной силой являлись торпедоносцы. По сообщениям очевидцев, адмирал Филлипс, наблюдая за снижающимися для атаки самолетами, в ответ на замечание сигнальщика, что они перестраиваются для торпедной атаки, воскликнул: "Торпедоносцы? Нет, нет, У них здесь не может быть торпедоносцев!". Он глубоко ошибался. Японские самолеты один за другим сбрасывали свои "рыбки" и выполняли крутой вираж, причем проходя над мачтами атакованного корабля, поливали палубы пулеметными очередями. Англичанам такое поведение показалось "жестоким и противоречащим кодексу самураев", хотя в ходе войны авиация всех сторон вела огонь из бортового оружия, причем в некоторых случаях задние стрелки открывали стрельбу чисто инстинктивно, как только вражеский корабль оказывался в поле зрения.
По донесениям пилотов, 3 торпеды попали в "Принс оф Уэлс" и 4 в "Рипалс". На деле линейный крейсер попаданий не получил. Новый линкор, изменивший курс влево, чтобы пройти между следами торпед, сделал это слишком поздно.
Избежав 6 торпед, он получил 2 или 3 попадания в левый борт. Последствия оказались для англичан неожиданными и катастрофическими. Японские торпеды "Тип 91" в принципе не должны были пробивать противоторпедную защиту "Принс оф Уэлс", рассчитанную на взрыв 454 кг тротила, поскольку их заряд составлял всего 150 кг смеси тринитротолуола и гексила - почти втрое меньше расчетного. Однако повреждения всех конструкций корпуса линкора оказались чрезвычайно тяжелыми.
Первый взрыв произошел в районе опоры левого винта у шпангоута 289. Подводная часть корпуса в этом месте имела значительный прогиб внутрь и вниз, и вся сила взрыва оказалась направленной в глубину корпуса. Но более важным оказалось следующее обстоятельство: кронштейн вала был сорван, а погнутый вал продолжал вращаться без опоры. Сильнейшее биение тяжелой оси буквально за секунды привело к полной разгерметизации всех водонепроницаемых переборок, через которые проходил валопровод, включая кормовую переборку машинного отделения "В". Старший механик турбинного отделения лейтенант Уайлдиш остановил сильно вибрировавшую турбину без специального приказа, однако затем совершил большую, а может быть и роковую ошибку. После осмотра турбины, оказавшейся исправной, ее подключили вновь и постепенно довели число оборотов до 150. В турбинном отделении ощущалась лишь незначительная вибрация, но свободно болтающийся вал быстро сделал свое дело. Через быстро разрушающийся сальник в задней переборке стала поступать вода, вначале медленно, и ее попытались откачивать через трюмную осушительную магистраль. Однако вскоре хлынул настоящий фонтан, и Уайлдиш приказал оставить отсек, предварительно подготовив турбину к работе в воде. Через 18 минут отделение оказалось полностью затопленным, и турбина (которая в принципе могла работать в воде) осталась неуправляемой. Искривленный вал продолжал вращаться, биение усиливалось, и во всех отсеках после 200-го шпангоута слышался грохот и удары металла о металл. Как выяснилось при осмотре затонувшего "Принс оф Уэлс" в 1966 г, вырванный кронштейн пробил в обшивке большую дыру диаметром 3,6 м и вызвал дополнительное затопление в шахте внутреннего вала левого борта.
Другой взрыв, центр которого находился немного в корму от водонепроницаемой переборки на шпангоуте 206, был особенно сильным. Некоторые специалисты полагают, что имел место либо одновременный взрыв двух торпед, либо детонация заряда второй торпеды от взрыва первой, шедшей впереди на расстоянии до 50 м. Такое событие можно считать маловероятным, хотя японские торпедоносцы действительно атаковали тройками "в кильватере" друг у друга с небольшими интервалами, и в теоретически могли сбросить торпеды по одному курсу с разницей в секунду. Однако повреждения и затопления оказались настолько сильными, что их вполне можно приписывать двум торпедам. Обследование корпуса показало сплошные разрушения в зоне взрыва.
Очень прочная конструкция, состоявшая из поперечной и продольной (противоторпедной) переборок, при взрыве не разрушилась, но, сработав как единое целое, вогнулась внутрь корпуса, нарушив герметичность сразу многих отсеков. Помещение турбогенераторов "Y" и находящийся над ним отсек были затоплены практически мгновенно. Лопнувшие магистрали подачи перегретого пара в турбогенератор и к гидравлическому насосу обожгли нескольких человек, пытавшихся спастись через верхние люки. За отсеком генераторов последовало машинное отделение "Y". Его персоналу показалось, что торпеда взорвалась именно под этим помещением. Вышло из строя освещение, в паропроводах сел пар. Пришлось остановить и саму турбину, поскольку из ступени высокого давления слышался громкий шум. После осмотра турбину запустили вновь, но в циркуляционном насосе оказалось недостаточно смазочного масла. После некоторых колебаний командир отделения лейтенант Уотсон приказал вновь остановить турбину, и персонал начал покидать отсек, пребывание в котором стало невыносимым из-за высокой температуры.
Неприятности по механической части на этом не кончились. Хотя турбинное отделение "А" (внешний гребной вал левого борта) не было затронуто взрывом, вентиляция и освещение отказали, поскольку турбогенератор, снабжавший энергией это помещение, оказался сильно перегруженным из-за выхода из строя генератора турбины "Х". Температура быстро поднялась до 50 с лишним градусов при очень высокой влажности. Команде пришлось выйти из отсека, в котором просто стало невозможным находиться. Турбина продолжала работать в бесконтрольном режиме. Но что самое неприятное - пришлось остановить турбогенератор в условиях сильной перегрузки сети.
Медленно заполнялось водой и помещение вспомогательных механизмов, предназначенных для подачи энергии при нахождении корабля в гавани. Хотя водонепроницаемая перегородка между этим отсеком и турбинным отделением "В" выглядела совершенно целой, вода поступала через разрушенную вентиляционную шахту. Так "Принс оф Уэлс" лишился еще двух электрогенераторов.
Главным итогом первой торпедной атаки для линкора стало отсутствие электроэнергии. Из 8 его генераторов (6 по 330 кВт и 2 аварийных дизельгенератора по 300 кВт) в строю осталось только 3. Вся кормовая часть корабля оказалось полностью небоеспособной, а многие помещения в носовой части остались без света и вентиляции и связи. Из строя вышла большая часть 133-мм орудий и рулевое управление. Не могла стрелять и кормовая башня ГК (хотя она и не была нужна в сложившейся ситуации). Аварийные партии немедленно начали проводку временных кабелей к рулевой машине и орудийным установкам, однако эту работу не удалось закончить к началу следующей атаки.
Тяжелые повреждения механической части сопровождались значительными затоплениями по левому борту. К 11 -50 крен на этот борт достиг 12 градусов. Корма медленно оседала в воду - дифферент увеличился с 1 м до примерно 1,5 м. Отсутствие электроэнергии парализовало действие сложной системы контрзатоплений и откачки воды, поскольку свыше половины из 14 главных насосов производительностью по 350 т/час и 4 аварийных, способных откачивать по 1000 т воды в час, оказались "вне игры". К многим из основных насосов, предназначенных для работы в погруженном состоянии, просто нельзя было добраться, чтобы их запустить. В результате вместо теоретически идеальных средств, способных удалять в час почти 9000 т воды, пришлось пользоваться переносными аварийными помпами. В удушающей жаре и полной темноте работы велись вяло, поскольку просто нахождение в нижних отсеках было тяжелой работой. Несколько лучше обстояло дело с ходом: два оставшихся в действии вала правого борта обеспечивали скорость около 15 узлов, но линкор практически не мог управляться. Обе рулевых машины не действовали из-за отсутствия электроэнергии, причем левый мотор вышел из строя окончательно и бесповоротно.
В сущности, "Принс оф Уэлс" был полностью выведен из строя двумя торпедными попаданиями небольших авиационных торпед. Трудно оценить, был бы он спасен, или нет, но положение линкора через полчаса после атаки оставалось угрожающим, хотя к 12- 10 крен удалось почти полностью устранить. Однако затопление все новых помещений через системы приточной и вытяжной вентиляции продолжалось, и крен вновь стал увеличиваться. К 12-20 корма по левому борту находилась вровень с водой. От крена и отсутствия управления корабль беспомощно рыскал на курсе и в 12-10 был поднят сигнал "Не могу управляться".
Но время "Принс оф Уэлс" еще не настало. Третья атака, произошедшая почти ровно в полдень, пришлась на "Рипалс". 8 самолетов 8-й эскадрильи группы "Михоро" атаковали его торпедами, но кэптен Теннант спокойно маневрировал на скорости 25 узлов, полностью перекладывая руль последовательно лево и право на борт. Стандартная методика уклонения от торпед сработала против недостаточно тренированных летчиков, и "Рипалс" избежал попаданий.
Гибельной для обоих британских кораблей стала последняя, четвертая атака наиболее подготовленной группы "Канойя". 26 "Бетти" не получили сообщений о позиции противника, и в четверть первого, после 6- часового полета, готовились уже повернуть домой, но тут заметили цели. В этой атаке все было на стороне японцев. Даже распределение сил оказалось удачным: 8 самолетов зашли на малоподвижный и практически небоеспособный "Принс оф Уэлс", а остальные занялись "Рипалсом". Счастливо избежавший по меньшей мере 15 торпед, линейный крейсер был атакован с двух направлений и просто не мог уклониться от попаданий. В течение трех минут, с 12-22 до 12-25, он получил 5 торпед. Несмотря на то, что старый корабль тонул очень быстро и скрылся под водой менее чем за 8 минут после первого попадания, вовремя отданная Теннантом команда: "Покинуть корабль" спасла большинство экипажа.
Судьба людей с "Принс оф Уэлс" оказалась более тяжелой. Новейший линкор остался практически беззащитным. 133-мм зенитные орудия обоих бортов не могли стрелять из-за отсутствия энергии и затопления погребов. Кроме того, носовую установку правого борта намертво заклинило, как и аналогичную башню левого борта, которую, правда, удалось быстро ввести в строй. Подача электропитания к носовой группе теоретически была восстановлена, и к моменту второй атаки две носовые установки левого борта могли вести огонь. Также в строю находилась возвышенная башня правого борта, однако 10-градусный крен сделал стрельбу по торпедоносцам невозможной. Японские самолеты заходили со стороны правого, задравшегося вверх борта на малой высоте, и зениткам просто нельзя было придать нужный угол снижения. Реальное сопротивление могли оказать автоматы, поскольку хотя многоствольные 2-фунтовки, имевшие чисто силовой привод, также оказались без питания, но из-за небольшой потребляемой мощности их частично удалось переключить на вспомогательные источники. Однако старая болезнь "пом-помов", связанная с заеданием брезентовых лент подачи боеприпасов, вывела большинство их из строя. Во время последней атаки сколь-нибудь эффективный огонь вели только "эрликоны" и одинарные "бофорсы" с ручным приводом, не требовавшие для стрельбы никакой энергии, но в силу той же их автономности огнем никто централизованно не управлял. Излишне говорить, что от сотрясения вышли из строя практически все РЛС. Хотя две из установок типа "285" (управление огнем 133-мм зениток) удалось ввести в строй вновь, они уже не понадобились ввиду отсутствия орудий.
В ходе второй для него (и четвертой по общему счету) торпедной атаки "Принс оф Уэлс" получил 4 попадания. В 12-23 одна торпеда взорвалась в самом носу, у 9-го шпангоута, а вторая - у шпангоута 236, обе по правому борту. Через полторы минуты в тот же борт последовали еще 2 торпеды: одна у второй башни ГК (шпангоут 109), другая - в район задней башни "Y", около 280-го шпангоута.
"Мягкая" носовая оконечность не была способна противостоять взрыву. Оба борта у форштевня оказались разрушенными. В носу зияла огромная дыра с зазубренными краями диаметром свыше 6 м. Сам форштевень также был полностью разрушен. Однако наибольшие повреждения в этой атаке корабль получил от попадания в корму от задней башни. Как показало обследование водолазами останков линкора, торпеда попала либо во внешний вал правого борта, либо в его опору. Вал оказался загнутым внутрь, по направлению к корпусу, и пересекся с внутренним валом. Естественно, турбины отделения "А" полностью остановились. Единственным действующим машинным отделением осталось отделение "Х", которое хотя и было покинуто командой еще в ходе первой атаки, но все же обслуживалось периодически спускавшимися в него людьми, производившими нужные операции при тусклом аварийном освещении. Скорость упала до 5-8 узлов, что, впрочем, не имело особого значения ввиду того, что линкор не мог управляться.
Попадание спереди от той же башни вызвало относительно небольшие повреждения. Очевидно, в данном случае сработала противоторпедная защита, хотя вода проникла в баню для кочегаров. Но взрыв торпеды у второй башни "В" (шпангоут 109) оказался очень действенным. Отсеки внешнего слоя ПТЗ в этом районе были затоплены для ликвидации крена (на левый борт в корме). Поскольку внутренние отсеки заполнялись нефтью, эффективность защиты оказалась сведенной к нулю. Вся сила удара оказалась направленной внутрь корпуса, а около башни в воздух взметнулся огромный фонтан из смеси нефти и воды. Вышли из строя все вспомогательные механизмы в зоне взрыва, включая подачу башни "В", а слетевший со станины генератор размагничивания пробил в средней палубе дыру диаметром полтора метра. Вода быстро заполнила бани и жилые помещения и стала распространяться по отсекам правого борта. В результате линкор практически спрямился, и крен упал до 1 градуса. "Принс оф Уэлс" медленно тонул на ровном киле - достаточно редкий случай, свидетельствующий о исчерпании резерва плавучести. В этот момент по нему был нанесен последний удар.
Пятая группа японской авиации (7-я эскадрилья из состава "Михоро") появилась над полем боя в момент торпедной атаки. 9 самолетов сбросили по 500- кг бомбе на то, что им показалось линкором. На самом деле они разрядились по эсминцам, которые легко избежали попаданий.
Завершающая, шестая атака, также произведенная группой "Михоро" (6-я эскадрилья) в 12-43 с высоты 3 км, поставила точку в судьбе "Принс оф Уэлс". 7 самолетов (еще один не смог сбросить бомбы) избрали мишенью единственную оставшуюся на плаву крупную цель. В 12-44 бомба пробила верхнюю палубу в центре корпуса через катапульту и взорвалась над главной броневой палубой. Корабль к этому моменту глубоко осел в воду, и осколки, пробившие обшивку открыли дополнительные пути для затоплений. Взрыв вызвал тяжелые потери в людях, поскольку произошел рядом со вспомогательным перевязочным пунктом, где скопилось не менее 200 человек. Кроме того, им были разрушены дымоходы и вентиляционные шахты котельного отделения "X". Дым и газы проникли в котельное отделение, которое пришлось немедленно оставить.
Впрочем, тяжесть повреждений оборудования уже не имела никакого значения. В 12-50 скорость погружения "Принс оф Уэлс" резко увеличилась. По оценке специалистов, к этому моменту линкор принял не менее 18000 т воды. Корабль быстро оседал, все более кренясь на левый борт. В 13-05 эсминец "Экспресс" (капитан-лейтенант Картрайт) подошел к его правому борту и начал принимать людей прямо с осевшего до уровня палубы эсминца борта линкора. Приказ покинуть корабль был отдан между 13-10 и 13- 15, но ввиду того, что корабельная трансляция к этому моменту уже не работала, многие члены команды так никогда о нем и не узнали. В 13-20 "Принс оф Уэлс" внезапно повалился на левый борт и опрокинулся настолько быстро, что чуть не перевернул скуловым килем находившийся у его борта эсминец "Электра". Линкор немного продержался на воде вверх дном, прежде чем окончательно исчезнуть под водой. Большинство офицеров корабля и штаба Филлипса оставались вместе с адмиралом и командиром на капитанском мостике, имевшем лучший обзор, и погибли вместе с кораблем. Те же, кто находился на адмиральском мостике, спустились на верхнюю палубу и многие из них спаслись.
В этот момент над полем боя объявилась британская авиация. Еще в момент первой атаки Теннант понял, что адмирал не сообщил о ней командованию, и сам отправил радиограмму с адресатом "любому английскому военному кораблю": "Бомбит вражеская авиация" с указанием координат. Цепочка связи на этот раз сработала удивительно быстро. Спустя всего 6 минут сообщение было получено в Сингапуре, а еще через 20 минут 453-я эскадрилья истребителей "Буффало" на аэродроме Сембаванг уже выруливала на взлет. Хотя австралийские пилоты не имели никакого боевого опыта (эскадрилья была сформирована только в конце лета 1941 г.), 11 самолетов из 12 нашли нужный район. Но поздно - японцы уже удалились. Впоследствии участвовавшие в атаке командиры эскадрилий утверждали, что все равно потопили бы оба корабля, хотя потери могли быть выше. Маломаневренные и не быстрые "Буффало" вряд ли смогли бы произвести больше одного захода.
Японцы по традиции завысили свои успехи: в официальной статистике Императорского флота указываются 14 попаданий в "Рипалс" и 7 - в "Принс оф Уэлс" (из 48 сброшенных), что соответствует почти 43 %. Пилоты бомбардировщиков показали себя более объективными, заявив о 3 попаданиях из 21 сброшенной бомбы. По британским данным процент попаданий торпед составляет 20-22 (5 или 6 попаданий в "Принс оф Уэлс" и 4 в "Рипалс"), а для бомб - 5 % (2 из 39, включая 18 бомб, сброшенных на "Тенедос").
Эффективность зенитного огня, на который столь сильно надеялись создатели новейших линкоров, оказалась в общем невысокой. Было сбито только 3 самолета, все торпедоносцы. Лишь один из них можно занести на счет "Принс оф Уэлс". Во многом англичан обманула высота сброса торпед, которая значительно превышала принятую в британском флоте. Повреждения получили 27 самолетов, в том числе многие высотные бомбардировщики. Стрельба по ним оказалась довольно чувствительной: даже в атаковавшей последней 6-й эскадрилье группы "Михоро" 5 самолетов получили попадания с уже тонувшего "Принс оф Уэлс". Однако, несмотря на многочасовой путь домой, только один из поврежденных самолетов разбился при вынужденной посадке, и еще 4 потребовали ремонта в специальных мастерских. Остальные удалось отремонтировать непосредственно в частях, так что потери от зениток можно расценить как совершенно незначительные.
С гибелью "Принс оф Уэлс" английские усилия на Дальнем Востоке надолго прервались. Наученное столь горьким опытом, Адмиралтейство и не промышляло о посылке туда новых кораблей, тем более, что ситуация в европейских водах вновь обострилась.
Полугодичный антракт после потопления "Бисмарка" завершился к концу 1941 года. В строй вступил однотипный "Тирпиц", и угроза возможного прорыва в Атлантику сильного линкора вновь нависла над британским флотом. По данным военно-морской разведки выход "Тирпица" предполагался в самом начале ноября 1941 г. Английские криптографы на сей раз ошиблись: немцы собирались выпустить в море "карманный линкор" "Адмирал Шеер". Тем не менее, силы Флота метрополии под личным руководством Тови вышли на позицию к югу от Исландии. Они включали только один линкор - "Кинг Джордж V" и авианосец "Викториэс". Горький урок охоты за "Бисмарком" заставил обратиться к помощи заокеанских союзников. Впервые во второй мировой войне совместно с британскими действовали американские линкоры из состава оперативного соединения 1.3 (TF-1.3), в которое входили модернизированные "старики" "Айдахо" и "Мисиссипи", а также 2 тяжелых крейсера и 3 эсминца. TF-1.3 под командованием контр-адмирала Джиффена прикрывало Датский пролив. Недостаточная скорость американских линкоров (20 узлов) автоматически отводила "Кинг Джордж V" главную роль в возможном бое с 30-узловым "Тирпицем". В общем, несмотря на значительное превосходство в силах, союзники лопали бы в тяжелое с точки зрения тактики положение. Вновь успех зависел бы от действий палубной авиации. Однако все рассуждения на этот счет остаются предположительными, поскольку немцы, весьма требовательно относившиеся к достижению своими большими кораблями полной боевой готовности, "Тирпиц" в море не выпустили.
К началу 1942 г. обстановка на море на Европейском театре заметно изменилась. Опасность атлантических рейдов крупных боевых кораблей противника заметно уменьшилась. За германскими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау" внимательно следила воздушная разведка, а оставшиеся в Германии силы были явно недостаточными для крупной операции. Вступившие в военные действия вооруженные силы США в конце 1941 г. заняли Исландию, и союзные ВМФ получили новую базу, максимально приближенную к возможному пункту прорыва немцев в Атлантический океан. Германское командование и политическое руководство хорошо понимало сложившуюся обстановку. Более того, Гитлер переоценивал возможности англо- американцев, предполагая, что они в 1942 г. предпримут высадку в Норвегии. Стремясь предотвратить подобную возможность, ОКМ предпринял меры по сосредоточению всех крупных надводных кораблей в норвежских водах. 16 января 1942 г. в Тронхейм прибыл недавно вошедший в строй линейный корабль "Тирпиц". В начале февраля "Шарнхорст", "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Ойген" совершили прорыв из Бреста через Ла-Манш. Правда, оба линкора получили в ходе операции повреждения, воспрепятствовавшие их дальнейшему перемещению на Север. Однако ситуация в северных водах и без того заметно изменилась. Оборонительная мера немцев оказалась эффективным средством давления на англичан, поскольку под угрозу попали конвои союзников, направляемые в СССР. В результате с начала 1942 г. основные операции Флота метрополии протекали в норвежских водах. Линкорам типа "Кинг Джордж V" теперь предстояло действовать в зоне между Исландией и о.Медвежий.
В ноябре 1941 г. Home Fleet получил важное подкрепление. 4 ноября в строй вошел второй корабль серии "Дьюк оф Йорк", который немедленно отправился в главную базу в Скапа-Флоу, где приступил к интенсивному обучению личного состава. В середине декабря еще явно небоеготовый линкор сыграл роль "трансатлантической яхты", доставив премьер-министра У.Черчилля в США на встречу с президентом Ф.Рузвельтом. Прибыв 22 декабря в Аннаполис, он простоял там до начала нового года, в январе 1942 г совершил краткий и приятный учебный поход в теплые воды, к Бермудским островам, и 17 января 1942 г. вернулся в Скапа-Флоу. Доводочные работы и учебные занятия на корабле продолжались до марта того же года.
Интересно, что третий линкор серии едва не остался в Соединенных Штатах навеки. Черчиллю часто приходили в голову весьма оригинальные планы. Так еще в феврале 1941 г (когда "Бисмарк" еще только готовился выйти в свой последний поход!), он неожиданно сделал запрос первому морскому лорду относительно того, как он смотрит на возможность обмена почти готового "Дьюк оф Йорк" на 8 американских тяжелых крейсеров. Действительно, англичане, как обычно, остро нуждались в крейсерах, тем более, что их собственные "вашингтонцы" были старой постройки, и даже после модернизации с установкой пояса они сильно уступали японским, немецким и итальянским единицам того же класса. Вместе с тем очевидно, что необходимость в современных линкорах была еще более насущной, поскольку с тремя германскими современными и быстроходными линейными кораблями могли состязаться только "Кинг Джордж", "Принс оф Уэлс" и "Худ". Осторожный ответ первого морского лорда гласил, что обмен в данный момент времени нецелесообразен, поскольку для такого количества новых кораблей просто не хватит команды. Полностью ввести в строй 8 больших крейсеров можно было только в конце 1942 - начале 1943 г., даже если вывести из состава флота все устаревшие единицы типов "С" и "D". Черчилль более не возвращался к своему "обменному варианту", однако есть сведения, что заокеанские партнеры Англии отнеслись к нему достаточно серьезно. Известный британский историк флота Дж.Робертс утверждает, что нашел в американском архиве зарезервированные номера для фотографий нового линейного корабля "Дьюк оф Нью-Йорк"! Если это и анекдот, то он хорошо придуман. Английский премьер-министр был склонен к экстравагантному решению текущих проблем флота - достаточно вспомнить историю обмена британских баз на старые "гладкопалубники".
Между тем германцы продолжали свои попытки наращивать силы на Севере. 20 февраля состоялся перевод на север Норвегии "карманного линкора" "Адмирал Шеер" и тяжелого крейсера "Принц Ойген" в эскорте 5 эсминцев. На следующий день английская воздушная разведка обнаружила германский отряд, входящий в Гримстад-фиорд. Предположив, что немцы останутся там в течение некоторого времени, Адмиралтейство отдало приказ Тови выйти с Флотом метрополии для удара по кораблям на стоянке или перехвата их после выхода в дальнейший путь. В состав сил Тови вошел "Кинг Джордж V", авианосец "Викториэс", тяжелый крейсер "Бервик" и 4 эсминца. Однако германский отряд вышел из фиорда вечером того же дня, и перехват не состоялся. В качестве своеобразной "компенсации" Флот метрополии атаковал германское судоходство в районе Тромсе, не достигнув при этом "разбивании яйца кувалдой" сколь- нибудь существенных результатов.
Значительные силы немецкого флота в северной Норвегии с марта непосредственно угрожали северным конвоям, поэтому англичане перешли на их постоянное прикрытие главными силами Home Fleet. Идея состояла в .следующем. Конвои посылались парами: более или менее одновременно из северных портов СССР и Великобритании {а впоследствии - Исландии) отправлялся главный конвой, везущий поставляемые по ленд-лизу грузы, и "возвратный", состоявший обычно из пустых транспортов. Двигаясь западнее и севернее маршрута конвоев у кромки льдов, дальнее прикрытие, в состав которого входили линкоры и авианосцы, сначала сопровождало сзади основной конвой PQ, а затем встречало обратный конвой QP. В непосредственной близости от конвоя, иногда удаляясь от него на 20-30 миль, иногда выходя на прямую видимость, двигалось ближнее прикрытие, состоявшее из 2-4 крейсеров и нескольких эсминцев. В состав дальнего прикрытия обязательно входил авианосец и как минимум один из новых линкоров типа "Кинг Джордж". В задачу ближнего прикрытия входило отражение атаки всех сил противника, кроме линейных кораблей. При выходе в море германского линкора его в нужный момент должна была атаковать " авианосная авиация. Затем в дело должны были вступить линейные корабли. Такое построение в максимальной степени обезопасило большие боевые корабли англичан от немецкой базовой авиации (дальнему прикрытию запрещалось в ходить в радиус их действия, а ближнему это разрешалось лишь в исключительных случаях) и подводных лодок, предпочитавших не действовать так далеко к северу. Однако одновременно резко снижались шансы перехвата кораблей противника (если только они сохраняли свою скорость, или оказались бы втянутыми в продолжительное сражение с силами ближнего прикрытия. Конвой при этом вынужденно оказывался в положении "приманки", хотя проскальзывающие иногда утверждения о том, что он являлся жертвой, заранее приносимой ради возможности потопить германский линкор, являются не вполне необоснованными. Просто Адмиралтейство избрало с его точки зрения наиболее рациональный способ прикрытия, который на деле оказался не столь хорошим, поскольку многое оставлял на долю разведки. Недостатки такого подхода ярко проявилась при проводке конвоев PQ-12 и в особенности при знаменитой катастрофе PQ-17, зато при третьей попытке выхода германских линкоров был уничтожен "Шарнхорст".
Первая возможность перехвата появилась при проводке парных конвоев: PQ-12, вышедшего из Рейкьявика 1 марта 1942 г., и QP-8, одновременно покинувшего Кольский залив. Впервые Флот метрополии участвовал в прикрытии. Получив данные воздушной разведки, 6 марта "Тирпиц" вышел из Тронхейма в сопровождении четырех эсминцев. Британская криптографическая служба сумела расшифровать данные радиоперехвата, а подводная лодка "Си Вульф" визуально обнаружила немецкие корабли. Адмиралтейство немедленно отдало приказ сосредоточить силы. Дальнее прикрытие конвоев состояло из линкора "Дьюк оф Йорк" (флаг вице-адмирала Кертиса), вышедшего в свой первый боевой поход, линейного крейсера "Ринаун", крейсера "Кения" и 6 эсминцев, присоединились главные силы Флота метрополии под командованием Тови: "Кинг Джордж V", авианосец "Викториэс", тяжелый крейсер "Бервик" и еще 6 эсминцев. Англичане имели подавляющее превосходство в силах и преимущества хорошей информированности перед игравшими "вслепую" немцами. Однако обоим сторонам карты спутала погода. В условиях плохой видимости британский флот не смог вовремя обнаружить "Тирпиц", который в свою очередь упустил возвращающийся из Советского Союза конвой QP-8. У англичан оставалась надежда на авиацию. 9 марта "альбакоры" с "Викториэса" нанесли удар по "Тирпицу", которому удалось уклониться от всех торпед. Взаимное положение сил делало перехват более скоростного немецкого линкора невозможным, и новым британским линкорам не удалось повторить свой успех против "систершипа" "Бисмарка".
Операция тем не менее имела важные последствия. ОКМ, получивший подробный и несколько панический отчет о воздушной атаке от командира "Тирпица" Толпа, максимально ограничил использование линкора. Теперь ему предписывалось действовать только в условиях полной гарантии от перехвата Флотом метрополии, что обрекало сильнейший корабль Кригсмарине на практически полную бездеятельность. Между тем англичане, не бывшие в курсе германских решений, рисковать не желали и продолжали сопровождать проводку конвоев значительными силами, тем более, что к немецким кораблям в Тронхейме 19 Марат присоединился тяжелый крейсер "Адмирал Хиппер".
Следующая пара конвоев PQ-13 - QP-9 (проводка с 24 марта по 9 апреля 1942 года) прикрывалась отрядом Кертиса, усиленного авианосцем ("Дьюк оф Йорк", "Ринаун", "Викториэс", крейсер "Нигерия" и несколько эскадренных миноносцев), оперировавшем в районе с северо-востоку от Исландии. Ввиду отсутствия реакции германских надводных кораблей основные силы Флота метрополии в море не выходили.
Аналогичная ситуация сложилась и во второй половине апреля, при проводке пары конвоев PQ-14 и QP-10. Вновь позицию прикрытия занял отряд Кертиса в том же составе (с добавлением тяжелого крейсера "Кент"). Британские силы крейсировали между Исландней и Норвегией в течение 5 дней, но ОКМ опять не выпустил в море крупные надводные корабли, и вновь поход "Дьюк оф Йорк" оказался бесполезным.
Операции по проводке конвоев в первой половине 1942 г. следовали одна за другой, и Адмиралтейству приходилось менять силы прикрытия. Пару PQ-15 - QP-11 в конце апреля - начале мая сопровождали совместный англо-американский отряд под командованием Тови. В его состав входил "Кинг Джордж V" (флаг командующего Флотом метрополии), американский линкор "Вашингтон" под флагом контр-адмирала Гиффена, "Викториэс", тяжелые крейсера США "Уичита" и "Тускалуза", британский крейсер "Кения" и 8 эсминцев - поровну американских и английских. Ближнее прикрытие составили 2 крейсера и 2 эсминца под командованием контр-адмирала Бэрроу. Немцы вновь не противодействовали проводке, но Флот метрополии понес потери. "Кинг Джордж V" записал на свой счет еще один корабль, но, увы, им оказался собственный эсминец. В густом тумане линкор таранил "Пинджаби", ценный эскадренный миноносец типа "Трайбл", уклонявшийся в этот момент от плавающей мины. "Пинджаби" был буквально разрезан на две части и немедленно затонул, причем его глубинные бомбы взорвались при погружении рядом с кормой линейного корабля. "Кинг Джордж V" получил серьезные повреждения обшивки в носу на протяжении 10- 15 метров. На нем открылась течь, а от ударного воздействия взорвавшихся глубинных бомб вывели из строя большинство вспомогательного оборудования, в том числе турбогенераторы и контакты в силовой проводке. Линкор остался без энергии и его пришлось отозвать и вернуть на базу. Его место в силах прикрытия занял только недавно вернувшийся из предыдущего похода "Дьюк оф Йорк". "Кинг Джордж" пришлось отправить в док фирмы "Кэммел Лэйрд" в Ливерпуле, где он ремонтировался в течение почти трех месяцев, с 9 мая по конец июня. 1 июля 1942 г. он вновь появился в Скапа-Флоу и возобновил регулярную службу.
Следующий выход Флота метрополии для прикрытия "русских конвоев" имел место в конце мая. Вновь переход PQ-16 и QP-12 обошелся без действий германских надводных кораблей. Однако атаки авиации и подводных лодок на конвои с каждым разом усиливались. Нарастало и напряжение в ожидании возможной массированной атаки со стороны немецких линкоров и крейсеров. В июне на севере Норвегии сосредоточились все боеспособные крупные корабли Кригсмарине. В Тронхейме базировалась 1-я тактическая боевая группа в составе линкора "Тирпиц", тяжелого крейсера "Хиппер" и двух флотилий эсминцев (5- й и 6-й), а в Нарвике - 2-я тактическая боевая группа, включавшая менее быстроходные "карманные линкоры" "Лютцов" и "Шеер" и 8-я флотилия эсминцев. В соответствии с британской доктриной о необходимом превосходстве сил приходилось выделять в дальнее прикрытие не менее чем два новых линкора и авианосец, что после повреждения "Кинг Джордж V" стало з атрудн ительным.
Вышедший 27 июня из Рейкьявика конвой PQ-17 (36 транспортов, танкер и 3 спасательных судна) в качестве дальнего прикрытия сопровождал Флот метрополии под командованием Тови в составе "Дьюк оф Йорк", американского линкора "Вашингтон", авианосца "Викториэс", крейсеров "Камберленд" и "Нигерия" и 14 эсминцев. Это была первая крупная морская операция, проводившаяся совместными англо- американскими силами. В ближнем прикрытии находились 4 крейсера контр-адмирала Гамильтона. Практически одновременно из Архангельска вышел парный конвой QP-13, состоявший из 12 судов. Своевременно обнаружив PQ-17, германское командование решило на этот раз нанести удар надводными кораблями. Англичане ждали атаки, твердо решив с одной стороны не упустить "Тирпиц", а с другой - по возможности не допустить его к транспортам. Конвою было приказано даже в случае необходимости лечь на обратный курс на 12-18 часов, чтобы завлечь противника как можно дальше на северо-запад. Адмирал Тови считал, что стратегическая инициатива полностью находится в руках противника. На неминуемости встречи с рейдерами основывались и распоряжения Адмиралтейства, в том числе распоряжение о рассредоточении конвоя при приближении надводных кораблей противника.
Далее последовала серия ошибок с обеих сторон. 3 июля около полуночи немецкий самолет обнаружил крейсера Гамильтона, двигавшиеся на небольшом удалении от конвоя. Тяжелый крейсер "Лондон", получивший в ходе большой модернизации характерный угловатый силуэт с двумя трубами, делавший его похожим на новые британские крейсера (и, одновременно, на линкоры типа "Кинг Джордж V"), был принят за линейный корабль. ОКМ решил, что англичане ввели линкоры в ближнее прикрытие, и задержал атаку с участием "Тирпица", полагая, что в таких условиях нападение на конвой окажется безуспешным. Между тем английская воздушная разведка в середине дня того же 3 июля обнаружила отсутствие "Тирпица" на стоянке близь Тронхейма, который к тому времени находился в Альтен-фиорде. Адмиралтейство же полагало, что он полным ходом движется по направлению к конвою. Расположение сил Тови не позволяло надеяться на перехват, и после долгих сомнений Адмиралтейство вечером 4 июля отдало приказ о рассредоточении. "Тирпиц" все еще находился на стоянке. Рано утром следующего дня он все же вышел в море, но только затем, чтобы возвратиться после обнаружения его советской подводной лодкой "К-21" и британской подводной лодкой "Аншейкн" а также английским самолетом. В неразберихе приказов и распоряжений конвой не только был рассредоточен, но и лишен непосредственного прикрытия, которое присоединилось к отряду Гамильтона в ожидании сражения. Итогом явились тяжелые потери следовавших в одиночку судов от подводных лодок и авиации. Флот метрополии, включая его линкоры, остался пассивным свидетелем, находясь на удалении сотен миль от места действия.
"Тирпиц" более не выходил в море, а линейные силы Британии продолжали расти. Во второй половине 1942 г. приступил к действиям четвертый корабль серии. Вступление "Энсона" в строй сильно замедлилось из-за попыток сразу ввести на нем все те улучшения, которые приходилось постепенно осуществлять на более ранних единицах серии. На нем установили новые радары управления огнем, усиленную зенитную артиллерию, а также провели работы по корпусу, признанные необходимыми в связи с гибелью "Принс оф Уэлс". Формально зачисленный в состав Флота метрополии 22 июня 1942 г, линкор фактически участвовал в операциях только с сентября. Последний из серии линкоров типа "Кинг Джордж V", "Хау" был принят комиссией 20 августа 1942 г. Так же как "Энсон", он с самого начала карьеры имел усовершенствованное радиолокационное оборудование и усиленное зенитное вооружение, однако поспел он "к шапочному разбору": Адмиралтейство не выпускало его в конвойные операции до осени 1942 года.
В результате разгрома PQ-17 операции по проводкам конвоев в СССР прекратились до зимы 1942 г. Только в конце сентября проследовал конвой PQ-18, который вновь прикрывали линейные силы Флота метрополии, включая линкоры "Энсон" и "Дьюк оф Йорк". ОКМ почти что отдало приказ на выход "Тирпица", однако после предупреждения Гитлера о необходимости беречь большие корабли для обороны Норвегии Редер послушно отменил свое распоряжение. Встреча вновь не состоялась.
Возобновленное движение конвоев началось в середине декабря. Конвой JW-51A (несчастливое обозначение PQ было заменено), который вновь прикрывал отряд Флота метрополии, благополучно проследовал на Восток незамеченным. А при проводке второй половины того же конвоя JW-51B (который правильнее считать самостоятельным) 31 декабря 1942 г. последовал так называемый "новогодний бой". Конвой имел в качестве дальнего прикрытия новый линкор "Энсон" (флаг вице-адмирала Фрэзера), тяжелый крейсер "Камберленд" и 3 эсминца. В ближнем прикрытии находились крейсера "Шеффилд" и "Ямайка" под командованием контр-адмирала Бэрнетта и 2 эсминца. Но основную тяжесть боя с вышедшими для атаки "карманным линкором" "Адмирал Шеер" и тяжелым крейсером "Хиллер" (операция "Регенбоген") и 6 германскими эскадренными миноносцами вынесли эсминцы непосредственного прикрытия. Крейсера Бэрнетта подоспели в критический момент боя и, воспользовавшись неожиданностью, потопили эсминец и сильно повредили "Хиппер". Отряд Фрэзера опять находился слишком далеко от места боя и даже не пытался перехватить отходящих немцев.
Поражение немцев в "новогоднем бою" привело к скандалу, в результате которого Гитлер собрался отдать на слом все крупные боевые корабли. Однако Редеру удалось смягчить ситуацию, и германский флот на севере Норвегии не только не был ликвидирован, но в конце февраля усилился отремонтированным линкором "Шарнхорст". Теперь английским "кинг Джорджам" противостояли, по крайней мере формально, 2 линейных корабля и "карманный линкор" "Лютцов" ("Шеер" ушел на ремонт в Германию). Но и Флот метрополии усилился последним линкором серии "Хау", и теперь в его составе было 3 новых линкора ("Кинг Джордж", "Энсон" и "Хау").
Построение британских сил при проводке JW-52 в январе 1943 г., мало отличалось от их расположения в предшествующей операции. В качестве линейного корабля прикрытия на сей раз вышел "Энсон" под флагом Фрэзера. 27 января конвой благополучно прибыл в Кольский залив, а Фрэзер встретил возвращавшийся в Великобританию RA-52. 8 февраля закончилась проводка этого конвоя, а спустя неделю в море вышел JW-53. Его вновь прикрывал Флот метрополии, в который теперь входил и отремонтированный "Кинг Джордж V". В результате воздушных атак 27 и 28 февраля суда конвоя рассеялись на значительной площади. Англичанам пришлось задействовать свои главные силы, хотя и в несколько странной роли. 9 и 10 марта "Кинг Джордж V" обследовал весь район, в котором беспорядочно двигались на восток транспорты, и помог собрать их в конвой, пользуясь своим мощным радарным оборудованием.
В одном из весенних походов к югу от Исландии "Кинг Джордж" попал в сильнейший ураган с высотой волн до 15 м. Его прямой нос принимал много воды, и скорость пришлось снизить до 6 узлов, но в общем конструкция корпуса оказалась весьма прочной, и корабль не получил сколь-нибудь заметных повреждений, хотя и лишился одного из катеров, смытого волнами.
11 марта немцы вновь собрали в Альтен-фиорде значительные силы, включавшие "Тирпиц", "Шарнхорст" и "Лютцов". Но отмена решения Гитлера о прекращении использования крупных боевых судов запоздала - на Севере установилось относительное затишье. В преддверии операций против Италии Адмиралтейство провело своего рода рокировку, выведя из состава Флота метрополии в мае "Кинг Джордж" и "Хау" и перебросив туда с Средиземного моря "Родни" и "Малайя".
Только в июле 1943 г. Флот метрополии принял участие в операции в норвежских водах, связанной, однако, с действиями именно на Средиземном море. Союзники готовили высадку в Сицилии (операция "Хаски"), и верховное командование настояло на демонстрации флота в Северном море, надеясь убедить немцев в возможности крупной операции в Норвегии. 8 июля в море вышли самые мощные (в "отечественных" водах) с начала войны линейные силы: британские "Дьюк оф Йорк", "Энсон", "Малайя" и американские "Алабама" и "Саут Дакота" (прибывшие в конце июня для усиления Флота метрополии, линкоры которого предполагалось задействовать на Средиземном море). Их сопровождали авианосец "Фьюриэс", две эскадры английских крейсеров и американские "Огаста" и "Тускалуза". Эта армада целый день крейсировала в зоне воздушной разведки, но... так и не была обнаружена! Демонстрация прошла впустую. В конце июля операция была повторена; в ней задействовали еще более крупные силы (с добавлением авианосцев "Илластриэс" и "Юникорн"). На этот раз германские воздушные разведчики засекли движение флота, за что и поплатились 5 самолетами, сбитыми авианосными истребителями. Линкоры на этот раз сыграли свою малопочтенную роль "крупных целей", но смысл самой операции был во многом потерян, поскольку высадка в Сицилии шла полным ходом. Немцы все равно не могли оказать никакой реальной помощи средиземноморскому театру; в особенности это справедливо для Кригсмарине, практически "привязанного" союзниками к своим базам.
В соответствии с общим планом действия союзных морских сил в операции "Хаски", британским линкорам типа "Кинг Джордж V" отводилась явно вспомогательная роль. В начале лета 1943 года "Кинг Джордж V" и "Хау" были переведены в Гибралтар (их место во Флоте метрополии занял отряд ВМФ США контр-адмирала Хастведа: "Алабама", "Саут Дакота" и 5 эсминцев). Оба линейных корабля вошли в состав резервной группы вместе с крейсерами ПВО "Дидо" и "Сириус" и 6 эсминцами. 10 июля в ходе высадки эта группа находилась к югу от Сардинии, имитируя возможность вспомогательного десанта и прикрывая северный фланг сил десанта. Для большей убедительности в ночь с 11 на 12 июля "Кинг Джордж V" и "Хау" обстреляли побережье в районе Леванцо, сделав несколько десятков выстрелов. Эти же линкоры через несколько дней подвергли обстрелу остров Трапани. На этом их активное участие в операциях на Средиземном море закончилось. Тем не менее, оба корабля находились там до осени. 9 сентября 1943 г. "Кинг Джордж V" исполнил роль "конвоира", эскортируя сдавшийся союзникам отряд итальянцев под командованием адмирала Да Зара в составе линкоров "Андреа Дориа" и "Кайо Дуилио", 2 крейсеров и эсминца, на следующий день благополучно прибывший на Мальту.
После капитуляции Италии британские линейные корабли стали совершенно ненужными на Средиземном море и могли теперь отдохнуть и отремонтироваться. Произошедшие в начале 1944 г. на Севере события окончательно освободили их от реальных боевых задач в европейских водах.
Ситуация в Норвегии к тому времени вновь изменилась в пользу союзников. Полярная ночь способствовала скрытности действий при проводке конвоев. Германский флот понес очередные потери. 22 сентября 1943 г. английские мини-подлодки типа "X" сумели сильно повредить "Тирпиц" на его стоянке и вывести его на время из строя. Единственным козырем в руках немцев оставался "Шарнхорст", но и ему оставалось плавать совсем недолго.
Наиболее славная победа "Дьюк оф Йорк" связана с возобновлением движения арктических конвоев поздней осенью 1943 г. 1 ноября из Архангельска отправился первый караван под новым обозначением ("RA-54A"). 12 декабря вышел JW-55A, сопровождавшийся как и ранее двумя соединениями. Соединение 1, в составе 10-й крейсерской эскадры ("Белфаст" под флагом вице-адмирала Р. Бернетта, "Шеффилд" и "Норфолк") осуществляло ближнее прикрытие, а соединение 2 в составе "Дьюк оф Йорк" (флаг нового командующего Флотом метрополии адм. Фрэзера), крейсера "Ямайка" и 4 эсминцев следовал, как всегда, на удалении. На этот раз дальнее прикрытие дошло до Кольского залива, куда прибыло 16 декабря, затем вернулось в исландский порт Акурейри для заправки и вновь вышло в море для конвоирования второй половины конвоя - JW-55B.
Корабли Фрэзера должны были сопровождать сначала JW-55B, а дойдя до 38 гр. восточной долготы, повернуть на обратный курс и прикрывать возвращающийся из СССР конвой RA-55A.
Конвой JW-55B был обнаружен немецкой авиацией еще 22 декабря; 25-го подводная лодка "U-601" уточнила его координаты, и в море вышел последний из находившихся в боевой готовности германских линкоров - "Шарнхорст". Первоначально его сопровождали эсминцы 4-й флотилии, но плохая погода и сильный встречный ветер заставил их постепенно снижать скорость, которая в решающий момент, утром 26 декабря, упала до 10 узлов. Командующий отрядом к-адм. Бей получил приказ своего командования выделить эскадренные миноносцы для самостоятельного поиска, и тут же выполнил его. Оставшийся в одиночестве "Шарнхорст" около 7 утра повернул на запад, рассчитывая через два-три часа выйти на видимость конвоя.
Однако британцы держали в своих руках все нити будущего сражения. Возможность читать шифрованные радиограммы противника (операция "Ультра") позволила Фрейзеру получать немецкие приказы практически одновременно с Беем. Еще днем 25 декабря он узнал о том, что "Шарнхорст" готов к выходу в море, и занял позицию к югу от "JW-55B", планируя отсечь рейдер от пути возвращения в Норвегию и взять его в "клещи" между обоими соединениями прикрытия (1 и 2). Полную информацию о намерениях своего командующего и неприятеля получил и Бернетт. Благодаря успехам своей разведки англичане находились в исключительно благоприятной ситуации, тогда как германский линкор был вынужден действовать вслепую.
Рано утром 26 декабря Бернетт перевел 10-ю эскадру на 20 миль к югу от конвоя на наиболее вероятных для появления рейдера углах. В 8-40 "Белфаст" установил радарный контакт с "Шарнхорстом" (который не использовал свою электронику, надеясь сохранить скрытность) на дистанции 170 каб. Через 40 минут "Шеффилд" обнаружил противника с 60 каб. уже визуально. Оба отряда быстро сближались, и в 9-24 с "Белфаста" последовал первый залп осветительными снарядами с расстояния 45 каб.
В последующем получасовом бою успех был на стороне англичан. "Шарнхорст" получил три попадания (скорее всего - 8-дюймовыми снарядами с "Норфолка"). Одно из них оказалось весьма существенным: разорвавшийся в КДП снаряд вывел из строя осколками антенну носового радара и весь персонал, обслуживающий этот радиолокатор. Теперь весь носовой сектор (четверть горизонта, примерно по 40 гр. на каждый борт) не просматривался, поскольку задний локатор экранировался массивной передней надстройкой линкора. Именно этот фактор оказался решающим в первые минуты боя с "Дьюк оф Йорк".
Не желая вступать в длительный бой с крейсерами в плохих погодных условиях, Бей отвернул и попытался зайти на конвой с северо-востока, но британские крейсера легко парировали этот выпад, вновь заняв позицию между рейдером и судами. В 12-21 обе стороны вновь открыли огонь, причем на этот раз 10-я эскадра усилилась 36-м дивизионом эсминцев. Вторая стычка оказалась менее удачной для англичан: "Шарнхорст" добился двух попаданий в "Норфолк" и накрыл одним из залпов "Шеффилд". Но Бей вновь приказал отвернуть, не желая продолжать сражение. Выйдя за дистанцию прямой видимости, Бернетт продолжал следить за противником при помощи радиолокаторов.
Вскоре после 13 часов немецкий адмирал принял окончательное решение прервать попытки атаки конвоя и вернуться на базу. Через полчаса он направил домой и свои эсминцы, находившиеся к западу и благополучно избежавшие встречи как с конвоем, так и с Соединением 2. "Шарнхорст" взял курс на юг, практически прямо навстречу кораблям Фрэзера. Еще более облегчая задачу для англичан, на нем выключили задний радар, руководствуясь теми соображениями, что противник (отряд Бернетта) остался за кормой, и может запеленговать линкор по работающему радиолокатору (пассивные радиолокационные пеленгаторы, которым в германском флоте придавалось большое значение, позволяли обнаружить противника до того, как он выйдет на эффективную дальность своего радара). Но в данном конкретном случае это решение оказалось серьезнейшей ошибкой. Британские крейсера продолжали преследование, находясь всего в нескольких кабельтовых за пределами визуального обнаружения (видимость составляла около 7 миль). В течение трех часов Бернетт поддерживал контакт, хотя "Норфолку" и "Шеффилду" приходилось резко снижать скорость (первому - для тушения пожара от попадания с "Шарнхорста", второму - для ликвидации аварии на одном из валов). Однако задача Соединения 1 уже была решена. На поле боя выходил британский линкор.
"Кооперативные действия" Бея и Фрэзера вывели последнего в нужную позицию поразительно точно: Соединению 2 практически не пришлось менять курс до самого момента обнаружения. В 16-17 поисковый радиолокатор дал отметку на в северо-восточном секторе на дистанции 22,5 мили. Сходившиеся под прямым углом линейные корабли быстро сближались. В 16-32 цель появилась и на артиллерийском радаре типа "284" на "Дьюк оф Йорк" на дистанции почти 150 каб. Стрельба стала теоретически возможной, но помня о преимуществе "Шарнхорста" в скорости, Фрэзер продолжал сближение, чтобы решить дело наверняка. В 16-43 он отдал приказание Бернетту открыть огонь осветительными снарядами и тут же изменил курс, приводя в сектор обстрела кормовые башни "Дьюк оф Йорк" и крейсера "Джамайка".
Первый же залп осветительными снарядами с "Белфаста" открыл германский корабль, причем наблюдатели даже смогли увидеть, что его башни ГК развернуты по диаметральной плоскости. По отношению к английскому линкору залп лег неудачно, цель не была освещена достаточно ясно, и в 16-48 "Дьюк оф Йорк" сам открыл огонь осветительными снарядами из 133-мм орудий левого борта с дистанции 60 каб. Они легли хорошо, и в 16-50 был дан первый залп главным калибром.
Удача в этот день не покидала англичан. Первый же залп дал накрытие, а один из снарядов второго попал в правый борт "Шарнхорста" против башни "А". Очевидно, 356-мм бронебойный снаряд пробил барбет под палубой, поскольку полностью вышли из строя механизмы вертикальной и горизонтальной наводки, а осколки проникли в погреб, вызвав там пожар. Более того, пламя проникло через поврежденную осколками противопожарную дверь в погреб возвышенной башни "В". Такие последствия могли быть вызваны только пробитием кольцевой брони барбета, поскольку проницание броневой палубы "Шарнхорста" на столь небольшой дистанции маловероятно как самим снарядом, так и тем более его осколками. Оба погреба пришлось затопить, и в решающие моменты боя германский корабль лишился 2/3 своей артиллерии. Правда, погреб башни "В" осушили настолько быстро, что это вначале почти не сказалось на стрельбе немецкого линкора. Однако буквально через несколько минут еще одно попадание в носовую часть повредило вентиляционную систему возвышенной носовой башни, которая после каждого залпа наполнялась дымом и орудийными газами из открываемого затвора.
Этими удачными попаданиями во многом определился итог боя, общий результат которого хотя и не вызывал сомнений, но как бы предполагал получение более или менее серьёзных повреждений английским линкором. Находившийся в начале боя на практически прямом угле по отношению к линии огня "Шарнхорста" на дистанции 5-6 миль, "Дьюк оф Йорк" подвергался некоторой опасности. Теоретически 283-мм орудия могли пробивать на таком расстоянии крупповскую броню среднего качества в 14-15 дюймов. С учетом повышенной сопротивляемости плит британского производства могло иметь место разве лишь пробитие бортового пояса в районе ЭУ, да и то только с некоторой вероятностью. Однако прямые попадания в надстройки и небронированные части корпуса и даже осколки могли вывести из строя радиоэлектронику (на "Шарнхорсте" для этого оказалось достаточно снаряда гораздо менее крупного калибра). Последствия подобных повреждений весьма вероятно сказались бы на ходе сражения и даже на окончательной судьбе немецкого линкора.
Первоначально огонь "Шарнхорста" был весьма точен: несмотря на неожиданное появление на сцене нового врага, германский линкор открыл по нему стрельбу всего двумя минутами позже и добился накрытия третьим или четвертым залпом. Однако неприятность с носовыми башнями сделала дуэль настолько неравной, что Бей немедленно отвернул на север, рассчитывая оторваться от опасного противника. Сразу после поворота "Дьюк оф Йорк" добился попадания в район кормовой башни "Шарнхорста". Еще один снаряд разорвался в средней части корпуса, уничтожив осколками оба гидросамолета и выведя из строя прислугу нескольких зенитных установок. На севере немецкий корабль поджидало соединение Бернетта, состоящее теперь из "Белфаста" и "Норфолка" ("Шеффилд" отстал и более не участвовал в бою). Попав под их огонь и обнаружив себя между двумя отрядами неприятеля, Бей вновь повернул, на сей раз прямо на восток, дав 30-узловый ход. Обе стороны ввели в дело вспомогательную артиллерию (133-мм у англичан и 150-мм у немцев). После 17-20 дистанция между линкорами начала постепенно возрастать, сначала до 70, а затем до 90 каб. Оба больших корабля шли параллельными курсами, "Дьюк оф Йорк" слева и позади от "Шарнхорста". Попадания в последний продолжались: около 17-30 прямым попаданием 14- дюймового снаряда была полностью уничтожена правая носовая 150-мм башня со всем персоналом, а спустя немного времени осколок заклинил левую носовую башню того же калибра.
Однако решающее попадание "Шарнхорст" получил на 70-й минуте боя. 356-мм бронебойный снаряд пробил легко бронированную (45 мм) верхнюю часть борта в середине корпуса, отразился от 80-мм нижней броневой палубы, и попал в узкую полоску уязвимой брони той же толщины, представлявшей собой гласис над отверстием дымохода КО N1. Суммарное препятствие соответствовало примерно 120-130 мм вертикальной брони, что пробивалось английским снарядом даже под довольно острым углом. Взрыв в котельном отделении оказался настолько сильным, что был принят за торпедное попадание. Перебитые паропроводы привели к резкому падению давления пара, и скорость упала до 8 уз. Осколки пробили обе обшивки двойного дна, и вода быстро заполнила котельное отделение. Правда, отличная организация борьбы за живучесть позволила вскоре дать 22-узловый ход, но "Дьюк оф Йорк" решил свою задачу, не дав "Шарнхорсту" уйти. Данное попадание также является исключительно счастливым для англичан, поскольку на тех углах и дистанциях, на которых шел бой, 14-дюймовые снаряды не имели других "щелей", через которые могли поразить энергетическую установку исключительно сильно бронированного для средних и ближних дистанций германского линкора.
"Шарнхорст" все еще отвечал из кормовой башни ГК (иногда вводя в дело возвышенную носовую) и уцелевших 150-мм установок. До 18-00 он добился единственного за бой весьма незначительного успеха. Близкие разрывы нанесли осколочные повреждения по левому борту "Дьюк оф Йорк", а один из 283-мм снарядов пробил опору треногой передней мачты. Мизерность повреждений отчасти компенсировалась тем, что перебитой оказалась проводка к антенне артиллерийского радара типа "284". Лейтенант Бейтс на ледяном ветру взобрался на мачту и срастил кабель, после чего стрельба главного калибра возобновилась. По странному совпадению в другую опору той же мачты попал 150-мм снаряд, разрушивший 1/3 сечения опоры. Эти попадания практически в одно и то же место оказались единственными за весь бой.
В 18-52 "Дьюк оф Йорк" прекратил стрельбу. Из 52 выпущенных залпов 31 накрыл цель, причем британский линкор добился не менее 13 зарегистрированных прямых попаданий (на деле очевидно больше, скорее около 20). Британский линкор достиг примерно 3-4% попаданий. Его противник был практически полностью лишен артиллерии, хотя и сохранил ход около 20 уз., что свидетельствует о том, что полное пробитие всей броневой защиты "Шарнхорста" (борт 350 мм -г скос палубы 105 мм) скорее всего не могло достигаться на дистанциях боя. Тем не менее, германский корабль оказался совершенно беззащитным перед торпедной атакой эсминцев, которые добились нескольких попаданий. В 19-45 "Шарнхорст" пошел ко дну. Хотя его потопление формально нельзя отнести только на счет "Дьюк оф Йорк", но фактически британский линкор сделал все, и в других обстоятельствах мог бы сблизиться на минимальную дистанцию и добить противника сам, просто в данном случае в этом не было необходимости. Эта победа многое говорит о высоких характеристиках как системы управления огнем, так и 14-дюймовых снарядов англичан. Если артиллерийское вооружение "Шарнхорста" нельзя считать очень сильным, то в отношении защиты он, являлся одним из наиболее сильных кораблей в мире, практически не уступая "Бисмарку" и "Тирпицу".
Потопление "Шарнхорста" в значительной мере развязало руки англичанам, которые стали комбинировать дальнейшие проводки конвоев с более активными операциями, осуществляемыми силами прикрытия. "Проба пера" состоялась при проводке пары JW- 57/RA-57 (конец февраля - начало марта 1944 г.), когда самолеты с авианосца "Фьюриэс" нанесли удар по норвежскому побережью (операция "Бейлиф"). Авианосец прикрывали линкоры "Энсон" и французский "Ришелье", а также 2 крейсера и 7 эсминцев. Этот удар был только репетицией, поскольку главной целью Флота метрополии оставался "Тирпиц". 30 марта 1944 г. Фрэзер вновь вывел флот из Скапа-Флоу для прикрытия конвоев JW-58/RA-58 и проведения операции "Тангстен". В состав сил вошли линкоры "Энсон" и "Дьюк оф Йорк", "флотские" авианосцы "Викториэс" и "Фьюриэс" и 4 эскортных авианосца, а также 4 крейсера и 11 эсминцев. 3 апреля отряд контр-адмирала Мура (флаг на линкоре "Энсон"), включавшего также авианосцы, 3 крейсера и 5 эсминцев, отделился от сил прикрытия и приблизился к норвежскому побережью. 41 бомбардировщик "Барракуда" и такое же число истребителей нанесли удар по месту стоянки "Тирпица" в Альта-фиорде. Операция "Тангстен" имела некоторый, хотя и ограниченный успех: самолеты достигли нескольких попаданий, которые однако не нанесли германскому линкору большого ущерба.
Фотографии попаданий в "Тирпиц" вдохновили Адмиралтейство на повторение рейда. При проводке RA-59 отряд Мура практически в том же составе попытался вновь нанести удар. Однако в течение 24 и 25 апреля - дней, выделенных для действий авиации, стояла настолько плохая погода, что англичане не решились без пользы рисковать своими самолетами. И на следующий день главная цель в Альта-фиорде оставалась скрытой туманом. Пришлось нанести несколько небольших ударов авианосной авиацией по прибрежному судоходству и уйти восвояси.
Следующая попытка была сделана 12 мая 1944 г. В этом походе ударный отряд Мура, по-прежнему державшего флаг на "Энсон", включал только 2 быстроходных авианосца. Авианалет 27 "барракуд" оказался неудачным - снова из-за плохой погоды.
Немцы перевели "Тирпиц" в более безопасный Каа-фиорд, но Флот метрополии не оставил своих попыток его уничтожить. 17 июля 1944 г. Мур, ставший новым командующим Home Fleet вместо отбывшего на Дальний Восток Фрэзера, вывел свой флагман "Дьюк оф Йорк" с авианосцами "Формидэбл", "Индефатигебл" и "Фьюриэс" и 4 крейсерами для удара по германскому линкору. 95 английских самолетов (половина из них - истребители) совершили бесполезный вылет. Немцы, счастливо избежавшие нескольких воздушных атак из-за плохой погоды, решили делать ее сами. Линкор был успешно скрыт дымовой завесой и избежал попаданий.
Немногим более продуктивным был и следующий рейд Флота метрополии в конце августа. Прикрывая конвои JW-59 и RA-59A, Мур выделил для атаки Каа- фиорда группу контр-адмирала Мак-Григора практически в том же составе , что и в июле. Вновь погодные условия не благоприятствовали действиям авианосной авиации. Намеченную на 20 августа атаку пришлось отменить, а когда спустя 2 дня ее все же удалось провести, то полностью готовые немцы сумели вовремя задымить "Тирпиц". Результат - 11 потерянных самолетов. 24 августа последовал следующий авианалет, в ходе которого германский линкор получил 2 малозначительных попадания. Еще 5 дней спустя британские самолеты вновь вылетели в Каа-фиорд, и снова не имели успеха. В течение всех 10 дней операции "Дьюк оф Йорк" оставался безучастным свидетелем усилий авиации - противников для него не было. К концу длительного рейда британский линейный корабль испытывал проблемы с топливом: опять сказался его недостаточный запас.
Между тем война на Севере для британских линкоров подходила к концу. Теперь им предстояло пройти ремонт и подготовку к действиям против нового противника - "бывших друзей" Англии на Дальнем Востоке, отправивших в 1941 году на дно "Принс оф Уэлс".
Первым из числа "кингов" к Восточному флоту 8 августа 1944 г. присоединился "Хау". Его приход совпал со сменой командования: с 23 августа Восточным флотом стал командовать победитель "Шарнхорста" адмирал Фрэзер, сменивший на этом посту адмирала Соммервила, руководившего этим "забытым флотом" в течение трех трудных лет, Прибытие бывшего командующего Флотом метрополии являлось верным признаком начала активных действий. В конце августа началась операция "Бумеранг" - атака северной Суматры. Выделенные для этого силы были довольно пестрыми, но весьма внушительными: линкоры "Хау", старый "Куин Элизабет", французский "Ришелье", линейный крейсер "Ринаун", 3 новых авианосца, 11 крейсеров и 32 эсминца. 24 августа "Хау" принял участие в рейде авианосной авиации на порт Паданг (операция "Банкет"), который предприняли авианосцы "Викториэс" и "Индомитэбл". "Хау" с 2 крейсерами и 5 эсминцами находился в прикрытии. Дальневосточный дебют прошел успешно, японская авиация не противодействовала британским усилиям. Другое дело, что цели явно не соответствовали задействованным силам, но это было связано с распределением зон ответственности между союзниками на театре. Англичане, действовавшие со стороны Индийского океана, не имели войск для крупных десантных операций, а японцы не держали в этом районе сколь-нибудь значительных сил флота и авиации, занятых в отражении американского наступления в Тихом океане. Поэтому действия Восточного флота в течение второй половины 1944 г. и первой половины следующего, 1945 г., носили "несерьезный" характер. Удары наносились как бы в пустоту, без противодействия, хотя со стороны англичан всегда задействовались значительные силы. Положительным итогом было накопление опыта и незначительные потери, но материальное воздействие Восточного флота на противника оставалось ничтожным.
Следующая операция с участием "Хау" - рейд на небольшую японскую базу в Сигли (Северная Суматра) и разведка Никобарских островов - прошла с 16 по 23 сентября 1944 г. В операции "Лайт" помимо линкора были задействованы авианосцы "Викториэс" и "Индомитэбл, 2 крейсера и 7 эсминцев. Опять потерь не было, как не было и сколь-нибудь существенного результата.
28 октября 1944 г. из Скапа-Флоу на Дальний Восток вышел "Кинг Джордж" После его прибытия, в 20-х числах ноября Восточный флот претерпел значительную реорганизацию. Наиболее современные его корабли вошли в состав британского Тихоокеанского флота под командованием адмирала Фрэзера. На конец ноября новое соединение состояло из линкоров "Кинг Джордж V" и "Хау" и 4 новейших тяжелых авианосцев ("Индефатигебл", "Викториэс", "Илластриэс" и "Индомитэбл", 7 крейсеров и трех флотилий эскадренных миноносцев. Линейными силами командовал вице-адмирал Роулингс. В таком составе англичане вполне могли решать серьезные боевые задачи но... таковых для них просто не имелось.
Остальные линкоры типа "Кинг Джордж V" также проходили ремонт и модернизацию и постепенно перемещались на Дальний Восток. В сентябре 1944 г. "Дьюк оф Йорк" прошел переоборудование в Ливерпуле, получив новое радиолокационное оборудование и зенитные автоматы. С июня 1944 "Энсон" находился на ремонте и модернизации в Плимуте, после чего он стал наиболее современным с точки зрения оборудования кораблем серии. 5 апреля "Дьюк оф Йорк" и "Энсон" вышли на Восток, где они присоединились к британскому Тихоокеанскому флоту, причем победитель "Шарнхорста" стал флагманом. А во второй половине 1944 г. на восточном театре сосредоточились все 4 новых британских линкора. Однако англичане не спешили с наступательными мероприятиями. У них явно не хватало сил, прежде всего сухопутных, для развития серьезного наступления на японцев, по- прежнему державших под контролем большую часть захваченных у Британии в 1942 г. владений. "Кинги" в основном простаивали в портах Цейлона и Индии. Только к началу 1945 г., когда исход войны в Европе был уже ясен, наметилось некоторое оживление и на Дальнем Востоке.
С 16 января по 4 февраля 1945 г. входившее в состав Тихоокеанского флота соединение TF-64 провело высадку в районе Аракана в Бирме (операция "Матадор"). Данная операция, помимо прочего, служила прикрытием другой операции, в которой участвовали главные силы. 16 января Тринкомали покинуло соединение TF-63 в составе линкора "Кинг Джордж V" (флаг вице-адмирала Роулингса) и четырех новых эскадренных авианосцев, трех крейсеров ПВО и эсминцев. 24 января авианосная авиация атаковала нефтеперерабатывающий завод в районе г.Палембанг, нанеся ему повреждения и уничтожив почти полсотни японских самолетов на земле и в воздухе. 29 января удар был повторен. Снова японские потери заметно превысили потери англичан. В тот же день "Кинг Джордж" получил возможность отомстить за свой "систершип": 12 бомбардировщиков противника пытались прорваться к соединению, и хотя большинство было сбито истребительным патрулем, несколько самолетов отнесли на счет зениток кораблей прикрытия, в том числе и линейного корабля. После успешной, хотя и малозначащей со стратегической точки зрения операции "Меридиан" британские корабли проследовали в австралийский порт Фримантл, прибыв туда 4 февраля. Отныне они предназначались для совместных действий с флотом США.
Состоявшаяся в начале мая высадка на о.Окинава стала первым серьезным "совместным предприятием" союзников на Тихом океане. Наиболее современные корабли британского Тихоокеанского флота вошло в состав оперативного соединения TF- 57. в их число попали и линейные силы - линкоры "Кинг Джордж V" и "Хау" под командованием Роулингса. В последний год войны им вновь довелось вести огонь главным калибром. Угроза со стороны крупных японских кораблей свелась к нулю и возникла возможность использования тяжелых кораблей союзников, в том числе и новых, для обстрела береговых целей. 4 мая 1945 года "Кинг Джордж V" и "Хау" бомбардировали важную авиабазу в Хирата на острове Мияко (группа Сакисима к востоку от Тайваня). За четыре с лишним часа было выпущено 195 снарядов главного калибра и 378 - 133-мм, что говорит о небольших дистанциях стрельбы. Операция получила высокую оценку; в частности, была полностью подавлена противовоздушная оборона авиабазы, что сделало ее беззащитной перед последующими атаками авиации.
В остальном участие линкоров в высадке свелось к крейсированию в море. Даже ожесточенные атаки "камикадзе" миновали "кинг Джорджей", хотя авианосцы "Викториэс" и "Формидейбл" получили существенные повреждения. Следующая крупная операция, в которой участвовали линейные корабли, состоялась в первой половине июля.
В состав "оперативной группы TF-37", как теперь именовался английский Тихоокеанский флот, входил только первый линкор серии - "Кинг Джордж V". Британские корабли буквально затерялись среди огромных американских сил, атаковавших побережье Японии. "Кинг Джордж V" вновь принял участие в обстреле берега, на сей раз самого сердца Японии - района Токио. 17 июля 1945 года он в составе американского соединения выпустил 267 снарядов по трем промышленным объектам в районе Хитачи, к северу от японской столицы. Операция проходила в ночное время, и линкор вел огонь очень медленно, продолжив стрельбу в течение трех часов. Наблюдались сильные пожары, но конкретный ущерб от действий британского линкора неизвестен. 29 июля линейный корабль снова участвовал в обстреле берега, теперь к югу от Токио, в Хамаматцу. Было выпущено 265 снарядов за 40 минут, при этом, несмотря на высокую плотность промышленной застройки, замечено только 7 прямых попаданий. Залпы "Кинг Джордж V" по Хамаматцу стали последними выстрелами английских линкоров во второй мировой войне. Головной линкор серии 2 сентября вошел в Токийский залив, чтобы принять участие в церемонии капитуляции последнего противника.
Впрочем, у его "систершипов" оставался еще один шанс использовать свой главный калибр. В конце августа англичане наконец-таки приступили к возвращению своих "коронных" владений - Сингапура и Гонконга. Высадка в Гонконге, происходившая при огромном преимуществе на море и в воздухе, неожиданно наткнулась на некоторое сопротивление японцев. 29 августа пришлось направить туда оперативную группу контр-адмирала Дэниэла, состоявшую из линкора "Энсон" и авианосца "Виндженс", предназначенную первоначально для Сингапура. Однако с японским катерами справилась авианосная авиация, и линкор вновь остался не у дел. А 14 сентября в Гонконг прибыл еще один "кинг", "Дьюк оф Йорк", несший флаг адмирала Фрэзера, но лишь только за тем, чтобы английский командующий два дня спустя смог принять капитуляцию противника. Война наконец завершилась и для последней серии линейных кораблей "владычицы морей".
Послевоенная деятельность линкоров типа "Кинг Джордж V" продолжалась очень недолго. Коренным образом изменившаяся обстановка на море и в мире сказалась на их судьбе. С одной стороны, Британии уже не было необходимости держать значительный линейный флот (ввиду отсутствия противника, имевшего современные линкоры), в с другой - она просто не могла себе этого позволить. Кроме того, "кинги" явно исчерпали свой небольшой резерв в отношении возможной модернизации, и судьба их была решена. С целью экономии средств их вывели сначала в резерв, а затем и из состава флота задолго до истечения предельного срока службы. Ни один из них не прослужил даже положенных 20 лет.
"Кинг Джордж V" был выведен в резерв в 1950 г. Спустя 5 лет, в декабре 1955 г., его перевели в специальный резерв (по сути дела - на "неохраняемую стоянку"), а еще 2 года спустя сдали на слом фирме "А.Янг энд Ко".
"Дьюк оф Йорк" после капитуляции Японии оставался на Дальнем Востоке до июня 1946 г., после чего был направлен в Портсмут для ремонта. По завершению работ линкор стал флагманом Флота метрополии и пробыл в этом качестве до апреля 1949 года. Затем его перевели в резерв, однако своего статуса флагманского корабля линкор не потерял, став флагманом Резервного флота. Однако в резерве он находился всего два с половиной года: в сентябре 1951 г. в связи с общим сокращением ВМС его вывели из состава флота, а в ноябре он был официально исключен из списков. В течение следующих 5 лет корабль простоял у стенки, и только в начале 1957 г. было принято решение о сдаче его на слом. Контракт на разборку с компанией "Шипбрейкинг Индастриз" подписан 18 мая 1957 г. Линкор был окончательно разобран на металл на заводе фирмы в Фаслейне в течение этого и следующего года.
"Энсон" служил на Дальнем Востоке до 28 июня 1946 г., когда линкор перевели в учебную эскадру (позже он стал ее флагманом). В начале 1949 г. на его долю выпала роль "супер-яхты" для членов королевской семьи: "Энсон" совершил небольшой поход, имея на борту принцессу Елизавету (нынешнюю королеву Соединенного Королевства) и герцога Эдинбургского. Этот поход стал последним: в ноябре 1949 г. корабль был выведен в резерв. В 1951 г. его отбуксировали на стоянку в базе Гарлох. Там линкор медленно ржавел до 1957 г., пока наконец 17 декабря 1957 г его не сдали на слом. "Энсон" был разобран на металл той же компанией "Шипбрейкинг Индастриз" в Фаслейне.
Не дольше просуществовал и последний корабль серии. В 1951 г. "Хау" выбыл в резерв.
Обычно дать однозначную оценку того или иного типа кораблей достаточно трудно. Не является исключением и тип "Кинг Джордж V", хотя это далеко не самый сложный случай. Концепция последней серии английских линкоров укладывается в на первый взгляд несколько парадоксальную формулу "нетрадиционный традиционный британский корабль". Традиция состоит в том, что "владычица морей" крайне редко строила действительно самые сильные в мире (на данный момент времени) корабли. Гораздо более важными факторами являлись более низкая стоимость, и, соответственно, большее количество единиц, при простоте конструкции и высокой огневой мощи. За всю эпоху броненосного флота вплоть до окончания 1 -й мировой войны Британия почти всегда могла противопоставить два своих корабля одному кораблю противника. Выгоды численного превосходства и удобного базирования позволяли не в такой степени как немцам заботиться о неуязвимости и большой дальности единиц флота. В годы расцвета империи кораблестроительной промышленности "кузницы мира" не приходилось прилагать дополнительных усилий для того, чтобы создавать достаточно сильные корабли, не уступающие (или мало уступающие) по силе лучшим кораблям неприятеля, при этом в нужных количествах.
Первая мировая война подкосила морскую монополию Британии. Устранив одного конкурента, Германию, империя оказалась перед лицом набиравших силу дальневосточных гигантов - США и Японии.
Последовавшая серия морских соглашений сослужила плохую службу английской судостроительной промышленности и всей продуманной системе военного кораблестроения. К следующему мировому конфликту держава подходила с набором устаревших линкоров и линейных крейсеров, неоднократно "перекроенных", но мало способных противостоять новому поколению "капитальных" судов.
Правда, в силу сложившихся политических условий, в отличие от 20-х - начала 30-х годов, когда потенциальная угроза военного конфликта с Соединенными Штатами представлялась если и не реальной, то отнюдь не невозможной, к концу 30-х годов Британия вновь попала в привычные стратегические условия превосходства сил на море. Итальянский флот на Средиземном море не имел мощных линейных сил и вполне балансировался французским, так что основным вероятным противником, как и четвертью века раньше, оставалась Германия.
Именно в этих обстоятельствах появились на свет линкоры серии "Кинг Джордж V". Англичане вновь сделали ставку на не "самый лучший в мире", относительно дешевый, но достаточно многочисленный тип. Конечно, условия конца 30-х годов не позволяли Британии строить два своих линкора против одного линкора противника, но, тем не менее, серия из 5 единиц явилась самой крупной из всех реально построенных новых линейных кораблей времен второй мировой войны.
Традиции возобладали и в конкретных технических решениях. Умеренная для своего времени скорость хода, "прямолинейное", но мощное бронирование, консервативная по параметрам механическая установка, применение всех технических новинок, но без чрезмерного перенасыщения ими корабля соответствовали английской кораблестроительной концепции. Подробно рассмотренный ранее "прокол" с главным калибром заставил уже на последней стадии доработки проекта отказаться от преимущества в огневой силе по сравнению с зарубежными современниками. В первоначальном варианте, с 12-ю 14-дюймовыми орудиями, "Кинг Джордж V" выглядел бы весьма неплохо и в этом отношении. Но даже в своем реальном виде он практически не уступал (а в некоторых аспектах даже превосходил) немецкие корабли, против которых он и предназначался. Так что проект ни в коей мере не следует считать ошибкой, рассматривая его в свете сложившихся политических и экономических реалий. Удачным следует признать широкое применение радиолокации для целей обнаружения и управления стрельбой, что значительно повышало наступательные качества "кингов" в сравнении с кораблями стран "оси".
Однако практическая реализация концепции по некоторым чисто конструкторским моментам оставляла желать лучшего. Несомненной ошибкой была система ПТЗ. Английские корабли даже в лучшие времена не отличались хорошими параметрами подводной защиты - достаточно вспомнить гибель "Вэнгарда" после подрыва на единственной мине в первую мировую войну. Основным недостатком ПТЗ являлась малая ее ширина и плохое прикрытие сверху. Слабость подводной защиты, на разработку которой было потрачено немало сил и средств, стоила англичанам потери "Принс оф Уэлс". Менее значимые упущения таились в небронированной против снарядов даже средних калибров боевой рубке и неоптимальной компоновке механической установки. Эксплуатационные и маневренные характеристики корабля в общем были хорошими, хотя и здесь наблюдались странные для обращавших на подобные вопросы большое внимание англичан "дыры". Особенно неприятным для линейного корабля являлся слишком малый радиус действия, недостаточный по современным меркам даже в проекте, и к тому же сильно сокращенный на практике. Системы вентиляции не подходили для действий в тропиках, причем речь шла не только об обитаемости, но и возможности нормального функционирования важнейших систем (основных и вспомогательных механизмов). Серьезного порицания заслуживает недостаточная надежность артиллерийских установок главного калибра. В результате на первый взгляд второстепенные недостатки играли существенную роль в критические моменты, то оставляя линкоры без части артиллерии, то заставляя экипаж оставлять еще не затопленные помещения.
Бронирование "Кинг Джордж V" выглядит весьма внушительным, выводя его по этому параметру на высокое место среди современников. Однако реальные качества защиты от артиллерии так и не были проверены в бою, поэтому нельзя гарантировать, что и здесь не были допущены конструкторские просчеты.
При чисто формальном сравнении наступательной и оборонительной мощи линкоров последнего поколения "Кинг Джордж V" оказывается далеко позади соперников, что вызвано в основном недостаточно мощной 14-дюймовой пушкой. Напротив, 15-16- дюймовые орудия возможных противников оставляли "англичанам" мало шансов, во всяком случае на курсовых углах, близких к 90°> , что следует из приведенной ниже таблицы.
Зоны неуязвимости линкоров типа "Кинг Джордж V" против орудий линкоров постройки конца 30-х годов (дистанции в каб.).
| Орудие | ЭУ | Погреба |
| 283 мм, "Шарнхорст" | от 52 каб | от 46 каб |
| 380 мм, "Бисмарк" | от 93 до 101 | от 85 до 143 каб |
| 381 мм, "Ришелье" | Нет | от 108 до 134 каб |
| 381 мм, "Литторио" | Нет | от 126 до 140 каб |
| 406 мм, "Вашингтон" | Нет | от 101 до 104 каб |
| 406 мм,"Айова" | Нет | Нет |
| 457 мм, "Ямато" | Нет | Нет |
Неопасным противником можно назвать только явно недовооруженные линейные корабли типа "Шарнхорст"; в остальных случаях зоны неуязвимости британских линкоров либо очень невелики, либо их вообще нет. Особенно невыгодными противниками для них являлись американские корабли и суперлинкоры типа "Ямато", поскольку у их мощных орудий имелась достаточно широкая "зона полного поражения" (диапазон дистанций, на которых пробивается- ВСЯ броня). Так, против 406 мм/45 орудий "Вашингтона" и "Саут Дакоты" машины и котлы "англичан" оказывались совершенно беззащитными на дистанциях от 86 до 114 каб., тогда как погреба имели узенькую "зону безопасности" в 3-4 кабельтова. Более мощная пушка "Айовы" имела зону абсолютного поражения погребов "кингов" от 106 до 131 каб., а машин - от 90 - до 142 каб! Примерно так же безнадежно выглядела ситуация с 16-дюймовкой "Ямато": погреба британских линкоров оставались перед ней полностью беззащитными от 1Q9 до 128 каб., а ЭУ - от 93 до 139 каб. (Все значения соответствуют курсовому углу 90°). Нетрудно видеть, что "Кинг Джордж V" находился бы в исключительно невыгодном тактическом положении при бое с любым из этих кораблей, причем на дистанциях, соответствующих завязке сражения.
Напротив, все его противники, часто обладавшие броней меньшей толщины, но расположенной по более современным схемам (пояс плюс скос палубы с малым углом наклона на немецких линкорах, наклонные внутренние пояса на "Ришелье", "Саут Дакоте" и "Литторио"), имели зоны безопасности по отношению к 14-дюймовому орудию, имевшему небольшую начальную скорость.
Зоны неуязвимости иностранных линкоров против британского 356-мм орудия (дистанции в каб.).
| Корабль | ЭУ | Погреба |
| "Шарнхорст" | от 67 до 101 каб | от 56 до 124 каб |
| "Бисмарк" | от 79 до 101 каб | от 67 до 129 каб |
| "Ришелье" | от 57 каб | |
| "Литторио" | от 78 до 118 каб | |
| "Вашингтон" | от 89 до 135 каб | |
| "Айова" | от 75 от 135 каб | от 75 до 144 каб |
| "Ямато" | от 65 каб | от 65 каб |
Из приведенных таблиц видно, насколько значительно британские линкоры уступали своим возможным противникам по показателю "защита - снаряд". Показательно, что даже "Шарнхорст" с его 11- дюймовками лишь немного уступал им в относительной проницаемости защиты на большинстве боевых дистанций. Однако реальные факты показывают, насколько далеки от жизни академические варианты сравнения кораблей. Для линкоров со схемой защиты "все или ничего" большинство попаданий в любом случае приходились в небронированные части корпуса, надстройки и орудийные установки. НИ ОДИН из снарядов обоих сторон в бою "Бисмарка" с "Принс оф Уэлс" не попал в главный броневой пояс или главную броневую палубу. Во втором бою с тем же линкором и в сражении "Дьюк оф Йорк" с "Шарнхорстом" немецкие корабли были выведены из строя явно без пробитий погребов и машин (за исключением случайного попадания в гласис КО на "Шарнхорсте"). Тем не менее, оба германских линкора к концу боя практически потеряли ход, так что для "добивания" противника британской 14-дюймовки вполне хватало. В морском бою времен второй мировой войны состояние систем управления стрельбой играло огромную, возможно даже основную роль.
Не меньшее значение приняла рациональность использования тех немногих основных боевых единиц, которые имелись в распоряжении адмиралов в 40-х годах. В этом отношении (за немногими исключениями) британское Адмиралтейство и командующие эскадрами показали себя гораздо более умелыми руководителями, чем их коллеги времен 1 -й мировой войны. Не самые удачные с технической точки зрения линейные корабли в их руках сыграли важную роль в победе союзников на море в 1939-1945 годах
Водоизмещение: "Энсон" в полном грузу, 1945 г. - 45360 т.
Размеры
Длина между перпендикулярами - 227,1 м, максимальная - 213,4 м, по ватерлинии - 225,6 м Ширина максимальная 32,2 м
Ширина по ватерлинии 31,4 м
Осадка средняя 10,4 м (44460 т), 10,5 м (45509 т)
Размеры линкоров незначительно отличались в пределах единиц серии (максимум на 4-5 см.)
Призматический коэффициент - 0,602, Коэфф. полноты миделя - 0,991
Вооружение : 10 - 356 мм/45 орудий Мк VII (боезапас 1000 снарядов), 16 - 133 мм/50 универсальных орудий Мк I (боезапас 4800 снарядов)
Зенитные автоматы: [2 Приведены данные по состоянию на определенный месяц года. Условные обозначения: "р-р" - 2-фунтовый "пом-пом", "Bof - "Бофорс", "Oerl" - "Эрликон". "нач." - начало года, "сер." - середина года. Данные по числу зенитных автоматов, приведенные в различных источниках, не всегда согласуются друг с другом. Таблицы составлена в основном по данным R.Dulin, J.Garzke.]
| "Кинг Джордж V" | ||||||
| Орудие | 40 мм "р-р" | 40 мм "р-р" | 40 мм "Bof" | 40 мм "Bof" | 20 мм "Oerl" | 20 мм "Oerl" |
| Установка | 8-ств. Mk VI | 4-ств. Мк VII | 4-ств. Мк 11 | 1-ств. Мк III | 2-ств. Мк V | 1-ств. MkIIIA |
| 11.40 | 4 | - | - | - | - | - |
| 11.41 | 5 | - | - | - | - | 2 |
| сер.42 | 5 | 1 | - | - | . | 18 |
| нач.44 | 5 | 1 | - | - | 38 | |
| 07.44 | 8 | - | 2 | - | 6 | 26 |
| сер.45 | 8 | - | 2 | 2 | 6 | 24 |
| "Принс оф Уэлс" | |||
| Орудие | 40 мм "р-р" | 40 мм "Bof" | 20 мм "Oerl" |
| Установка | 8-ств. Mk VI | 1-ств. Мк III | 1 -ств. MkIIIA |
| 05.41 | 4 | - | - |
| 12.41 | 6 | 1 | 8 |
| "Дьюк оф Йорк" | ||||||
| Орудие | 40 мм "р-р" | 40 мм "р-р" | 40 мм ""Bof" | 40 мм ""Bof" | 20 мм "Oerl" | 20 мм "Oerl" |
| Установка | 8-ств. Mk VI | 4-ств. Mk VII | 4-ств. Mk II | 1-ств. Mk III | 2-ств. Mk V | 1-ств. МкIIIА |
| 12.41 | 6 | - | - | - | - | 10 |
| сер. 43 | 6 | - | - | - | - | 226 |
| нач.44 | 6 | - | - | - | 16 | 44 |
| 04.45 | 8 | 6 | 2 | - | 8 | 38 |
| нач..48 | 8 ' | 2 | - | - | 8 | - |
| 1955 | 8 | 2 | - | 6 | 2 | - |
| "Энсон" | |||||
| Орудие | 40 мм "р-р" | 40 мм "р-р" | 40 мм "Bof" | 20 мм "Oerl" | 20 мм "Oerl" |
| Установка | 8-ств. Mk VI | 4-ств. Mk VII | 4-ств. Mk II | 2-ств. Mk V | 1-ств. МкIIIА |
| 06.42 | 6 | - | - | - | 10 |
| сер.43 | 6 | - | - | - | 40 |
| 04.45 | 8 | 4 | 2 | 6 | 13 |
| нач.46 | 8 | 4 | 2 | 6 | 34 |
| 1955 | 8 | 2 | - | 6 | 4 |
| "Хау" | ||||||
| Орудие | 40 мм "р-р" | 40 мм "р-р" | 40 мм "Bof" | 40 мм "Bof" | 20 мм "Oerl" | 20 мм "Oerl" |
| Установка | 8-ств. Mk VI | 4-ств. Mk VII | 4-ств. Mk II | 1-ств. Mk III | 2-ств. Mk V | 1-ств. МкIIIА |
| 08.42 | 6 | - | - | - | - | 18 |
| сер.43 | 6 | - | - | - | - | 58 |
| сер.44 | 8 | - | 2 | - | 4 | 44 |
| нач.46 | 8 | 6 | 2 | 18 | 4 | 34 |
| 1955 | 8 | _ | - | 6 | 4 | - |
Механическая установка:
8 трехбарабанных тонкотрубных котлов "адмиралтейского" типа с форсированным дутьем. Рабочее давление 28,1 атм., температура 371 °С.
4 Турбины Парсонса, общая проектная мощность 100000 л.с. Проектная форсировка до 110000 л.с.
| Данные приемных испытаний: | ||||
| Год испыт. | Водоизм., Т | Мощн., л.с. | Скор., уз. | |
| "Кинг Джордж V" | 1940 | 41630 | 111700 | 28,0 |
| "Принс оф Уэлс" | 1941 | 42100 | 111600 | 28,0 |
| "Дьюк оф Йорк" | 1941 | 42550 | 111300 | 28,3 |
| Запас топлива и воды (в метр.тоннах): | ||||
| Нефть | Диз.топл. | Вода для котлов | Питьевая вода | |
| "Кинг Джордж-V" | 3981 | 195 | 260 | 451 |
| "Принс оф Уэлс" | 3600 | 211 | 260 | 451 |
| "Дьюк оф Йорк" | 3973 | 186 | 260 | 437 |
| "Энсон" | 4278 | 186 | 266 | 450 |
| "Хау" | 3902 | 188 | 261 | 450 |
Расход топлива (на ходу, без корабельных нужд): 7,5 т/час при 13 узлах, 40 т/час при 28 узлах.
Экипаж военного времени 1442 человека ("Кинг Джордж V", конец 1940 г.).
1. Dulin, W. Garzke, "Battleships - French, Netherlands, British and Soviet Battleships of World War IIю, Annapolis, 1982
2. Dulin, W. Garzke, "Battleships - Axis and Neutral Battleships of World War 1Г, Annapolis, 1985.
3. A. Raven, J. Roberts, "British Battleships of World War II", London, 1976.
4. Warship N 9-12, London, 1979.
5. S.Roskill, "The War at Sea, v. I - III, London, 1954 - 1960.
6. J.Rohwer, G.Hummelchen, "Chronology of the War at Sea 1939-1945", London, 1992.
7. S.Breyer "Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905-1970", Munchen, 1970.
8. J.Watts, "The loss of "Scharnchorst", Shepperton, 1970.
9. L.Kennedy, "Pursuit - The Chase and Sinking of the "Bismarck11, London, 1974.
10. A.Marder, "Old Friends, New Enemies", London, 1988.
11. "The loss of "Prince of Wales11 and "Repulse 11.
12. J.Campbell "Naval Weapons of World War Two11, London, 1985.
установок UP на башнях В и X