Переводчик Александр Коробейников

Редактор Артур Кляницкий

Руководитель проекта А. Шувалова

Корректор Е. Аксёнова

Компьютерная верстка А. Фоминов

Дизайн обложки Ю. Буга

Фото на обложке Dwayne Senior for The Sunday Times / News Syndication

После долгих размышлений в эти праздничные дни я понял, что Господь – стопудово немец. Он создал мир и населил его разными офигенными созданиями, но никто из них ему как-то особо не понравился. Поэтому всех грохнул и решил начать заново. То, что вышло на этот раз, тоже его не порадовало, поэтому превратил всех динозавров в птиц, а некоторым обезьянам даровал оттопыренные большие пальцы.

Геология его тоже не вставляет. Сперва он поместил Шотландию на юг Тихого океана, но потом вкурил, что это как-то не по фэн-шую, и бросил ее в центр того, что сейчас зовется Атлантическим океаном. Потом прикинул, что миру Шотландия не нужна вовсе, так что похоронил ее под современной Южной Америкой.

Потом подумал, что Англии как-то одиноко торчать над Францией, так что сковырнул Шотландию обратно и присобачил сверху Нортумберленда, как пижонскую шляпу набекрень. После этого Бог решил, что Англии вообще ни к черту быть связанной с Францией, и создал Английский канал (Па-де-Кале).

Сейчас он может решить, что Гималаи должны быть повыше или что нет причин для существования Греции или всех этих низеньких островков посреди Тихого океана. Или что белый медведь – богомерзкий урод, так что нет ему места в коробке с игрушками.

Он играет и с погодой. Сначала постановил, что планета будет горячая и с большим количеством пара, а потом подумал, что нет, пусть тут будет чертовски холодно. Он продолжает свою игру и сейчас, чем просто выводит из себя всех завернутых на экологии. Как только они колотятся в тревоге, что мир становится жарче, всю Европу заваливает снегом.

Немцы точно такие же. Дайте им страну – и они обязательно захотят захапать и соседнюю.

Правда, есть в этом и светлая сторона. Когда немец создает что-то прекрасное, он не идет домой, чтобы отпраздновать это за кружкой пива. Нет. Он снова отправляется на работу, чтобы внести какие-то улучшения. В Германии недостаточно быть лучше, чем все остальные. Нужно быть круче себя самого.

Они делают так даже с вином. Создав жидкое совершенство под названием Niersteiner Gutes Domtal[1], чуваки вернулись к своим рабочим местам и решили, что единственный способ сделать вино еще лучше – добавить крошки сусального золота. Так они и поступили. И насколько блестящим оказалось это решение? Вино, которое сверкает на свету. Потрясающе.

В Британии все совсем не так. Например, принц Чарльз считает, что мир был бы гораздо лучше, если бы любой прогресс прекратился в 1952 году. А каждый технологический отдел возглавляется людьми, которые хотели бы, чтобы Британия выглядела так, как на коробках шоколадных конфет из Дорсета. Если бы Бог был англичанином, то каждый день вам мешал бы пройти на работу какой-нибудь бронтозавр.

Прекрасный пример тому – красные телефонные будки. Они были бесполезны и пахли мочой, а от перегрева вы начинали умирать еще до того, как в трубке раздавались гудки. Но когда кто-то – по всей видимости, британец – предложил их усовершенствовать, это вызвало шок. Перемены? Здесь? В Британии? Вы рехнулись? Ведь мы – страна, в которой каждое Рождество показывают одно и то же шоу «Два Ронни», хотя один из них уже мертв.

Такой подход не работает, что особенно заметно в автомобильной промышленности. Когда в 1970 году был выпущен первый Range Rover, все могли убедиться, что это отличная модель. Поэтому команду его создателей распустили, и модель просуществовала с незначительными изменениями до 1994 года. К тому времени это было уже ископаемое.

Похожая проблема и с Land Rover. Та машина, которую вы приобретаете сейчас, мало отличается от той, что выпускалась после войны. Можете ли вы представить себе, чтобы так было с BMW? Чтобы они разработали машину и потом шестьдесят лет ее продавали? Это немыслимо.

Но в номинации «почивание на лаврах» пальма первенства принадлежит Алеку Иссигонису[2]. Он создал Mini, что в конце 1950-х годов было вдохновенным прорывом, а потом решил навсегда оставить этот автомобиль в покое. Конечно, пару раз машину отделали деревом, а еще однажды поменяли решетку радиатора, но в основе своей Mini продолжал катиться по конвейерной линии все тот же, укомплектованный двигателем, происхождение которого восходит еще к тем временам, когда Шотландия располагалась неподалеку от побережья Южной Африки. Так продолжалось бы до сих пор, если бы на сцену не вышел концерн BMW и не заявил: «Боевому коню пора на покой».

К сожалению, тяга немцев к самосовершенствованию сейчас уже выглядит несколько глупо, потому что в дополнение к оригинальному Mini и различным производным этой модели мы имеем кабриолет, что неплохо, и Clubman, что тоже вполне ничего, особенно если вам безразлично, как он выглядит, и вы не хотите видеть то, что творится сзади. Но, увы, теперь появился еще и Countryman. И вот тут уже паршиво все.

Во-первых, он четырехдверный, рассчитан на пятерых и имеет вместительный багажник. Это достигается тем, что машина стала намного больше. Так что больше это не Mini, согласитесь? Машина имеет 13,5 фута (4,12 м) в длину, что на треть длиннее оригинала Иссигониса, так что надо называть ее Maxi. А может, Twinset – комбинезон.

Однако есть и еще одна проблема. Первые образцы BMW выглядели и продолжают выглядеть хорошо, а вот Countryman смотрится просто идиотски. Он похож на Mini, который маленько поднабрал вес. Он не смотрится ни круто, ни интересно, ни практично. Он выглядит толстым.

Конечно, может быть, вас не интересует, как машина выглядит или как она называется. Ну, допустим. Но я уверен, что вас побеспокоят судороги, которые появятся у вас, как только вы попадаете в пробку. Это второй подряд Mini, в котором у меня это случилось, подумайте об этом. Определенно стоит подумать и о том, как легко тормозить и как трудно вновь двигаться с места благодаря экологичному режиму пуска-останова, который глушит двигатель, когда вы останавливаетесь.

Еще более прискорбно то, что большого удовольствия от езды не получаешь. Все не так плохо, но руление довольно нервное, приборная доска дурацкая: кажется, что сидишь не перед ней, а на ней. Я везде опоздал, запыхался, выглядел глупо, а левую голень пронзала острая боль.

Плюс в том, что Countryman доступен в полноприводном варианте. Это простая система, которую убьет установившаяся в последнее время погода, но по деревенским дорогам она будет передвигаться довольно легко. Дело, однако, в том, что та модель, которую тестировал я – Cooper S, – стоит больше 22 000 фунтов стерлингов. А это на 3000 фунтов больше, чем Skoda Yeti с теми же показателями.

Не надо быть снобами: этот Mini – не совсем Mini, а Skoda – не совсем Skoda. Это настоящий Volkswagen. Если говорить более конкретно, то этот Mini ужасен, а Yeti удивительно хорош.

На этом я хотел бы пожелать вам всем счастливого и увлекательного Нового года.

Итак, пришла пора. «Общественный транспорт» – это очень интересный общественный эксперимент, но после прошлогоднего фиаско, кажется, для всех будет лучше, если мы признаем: он просто не работает. Рассмотрим прежде всего поезда. Как мы знаем, все они сразу же останавливаются, как только становится слишком жарко, слишком холодно, слишком тянет осенью. Но проблема, конечно, здесь таится гораздо глубже. Железнодорожный локомотив – очень дорогая вещь. Не знаю, сколько он на самом деле стоит, но, думаю, несколько сотен фунтов отвалить придется.

Кроме того, есть еще подвижной состав – и вот тут я знаю, что каждый вагон стоит больше миллиона фунтов – и многие мили полотна. Нужно управлять ими, следить за ними и держать в сочлененном состоянии. Обслуживание обходится в два миллиарда фунтов в год. А результат очень прост. Разделите общую стоимость железнодорожной сети на число людей, которые готовы этой сетью пользоваться, и средняя цена билета окажется равна примерно четырем миллионам фунтов. Если все будет так и дальше, то она такой и станет.

Конечно, я понимаю, что в теории высокоскоростной поезд, связывающий север и юг Британии, – прекрасная идея. Но его никогда не запустят, поскольку ему нужно будет пересечь как минимум пять избирательных округов, контролируемых тори. Но даже если поезд запустят, он окажется не по карману.

Теперь воздушные перевозки. В принципе они должны функционировать довольно хорошо, но, к сожалению, эта идея сейчас попала в руки любителей совать нос в чужие дела, которые обязательно хотят сфотографировать ваше мужское хозяйство и конфисковать туалетные принадлежности каждый раз, когда вы куда-то собрались. Это неправильно. И вдвойне неправильно это сейчас, когда самолеты не летают из-за того, что какой-то вулкан чихнул у Северного полярного круга[3].

Остаются автобусы – о Господи! Они-то уж точно никуда не годятся, потому что там слишком много инфекций и ножиков. О нет. В следующий раз, когда мимо проедет автобус, посмотрите внутрь, и я гарантирую, что его пассажир – а пассажир там всегда единственный – будет не тем человеком, кого вы подпустили бы к своей входной двери ближе, чем на 200 метров.

Я понимаю, что в сельских районах пожилые и больные люди должны как-то добираться до почты, но зачем посылать за ними такой супертанкер, да еще пять раз в день? Никому не нужно так часто выезжать в магазин. Почему бы вместо этого не ограничиться микроавтобусом Transit раз в неделю? А лучше вообще провести тем, кто не умеет или не может водить, интернет – пусть заказывают товары онлайн.

Итак, все мы согласны, что машина лучше, безопаснее, дешевле, быстрее, комфортабельнее и меньше раздражает остальных независимо от того, хотите ли вы купить в магазине бутылку молока или провести выходные на юге Франции. К тому же никто не похлопывает вас по груди перед поездкой, а после нее вас не ожидает тромбоз вен, дифтерия, нож в глазу или утрата багажа.

Конечно, многое раздражает и на дороге. Например, правительство в один прекрасный момент решило, что размер налога, который вы должны платить, будет зависеть от состава газа, который вырывается у вас из выхлопной трубы. Это значит, что скоро у машин будет два мотора: один основной и один – чтобы ехать в горку.

Даже Ferrari решила поддаться этой дурацкой моде на гибриды.

Или, например, скоростные ограничения. По каким-то причинам наше правительство считает, что ездить по шоссе надо со скоростью не выше 70 миль в час (112 км/ч), потому что эта скорость была безопасной в то время, когда у Ford Anglia ваших родителей были колодочные тормоза. Да, я знаю. Это смешно. Но так и есть.

Есть бесчисленное множество других проблем, но, несмотря ни на что, машина – это по-прежнему хорошо. По-прежнему ей нет альтернативы. Вопрос только в том, чтобы решить, какую покупать.

Когда-то Audi делала машины исключительно для немецких торговцев цементом, но в последние годы концерн решил, что будет производить машины для всех и каждого. Сейчас есть Q5, Q7, R8, A1, A3, A4, A5, A6, A8 и вот A7.

Тут я открою вам маленький секрет. Они все одинаковые. Да, может, они немного по-разному выглядят, одни из них больше, чем другие, но по сути своей все они состоят из одних и тех же компонентов.

Подумайте об этом так: пирожные, булочки, йоркширский пудинг и блины – все они выглядят по-разному и имеют разный вкус, но в конечном счете готовятся из одного и того же. Так и с Audi. Мука и яйца смешиваются в разных пропорциях, и в итоге получается 21 модель.

Сначала думаешь, что Audi, возможно, действительно пошла в А7 на радикальные изменения, потому что платформа выглядит совершенно по-новому. Но потом узнаешь, что та же платформа будет и в следующем А6. Та же самая история с двигателями, полным приводом и внутренним крепежом.

Однако инженеры могут все же внедрить новшества, поигравшись с рулевым управлением и подвеской, и надо сказать, что с А7 так и вышло. Кажется, что это не Audi, а что-то лучше. Езда приносит удовольствие, управление отличное, руление безошибочное. Это не спортивное печенье, но уже и не йоркширский пудинг. Это правильная машина, допустим, для человека за пятьдесят, который хочет получить стильный хетчбэк, но при этом не ломать себе хребет каждый раз, когда проезжает по брусчатке. Правда, слово «стильный» тут, честно говоря, несколько не к месту. Задняя часть автомобиля выглядит так, как будто подтаяла, а передняя – самый обычный Audi. Да, конечно, стоит упомянуть, что у машины вместительный багажник и много пространства в отлично подогнанном кузове на четверых. Нет, не на пятерых. На заднем сиденье посредине выжить нельзя. Помимо этого обстоятельства, которое, вероятно, обусловлено тем, что на каком-то собрании по маркетингу один из его участников встал и сказал: «Нет такой фещ, как шпортивный машина с фюнф зиденьями», – единственную проблему составляет размещение педали газа. Машина может продолжать двигаться даже в самую неприятную погоду благодаря полному приводу. Но если на вас та обувь, которая позволила вам пробраться к машине через снежные заносы, то каждый раз, когда вы захотите ускориться, нажиматься будет педаль тормоза.

Несмотря на это и на подтаявший зад, я посчитал А7 клевой машиной. Возможно, тяжеловатой, но все равно хорошей. Пока не посмотрел на цену. Самая дорогая и полностью укомплектованная модель обойдется вам в кошмарные 91 500 фунтов стерлингов. Та модель, на которой ездил я, с трехлитровым турбодизельным двигателем, семискоростной коробкой передач с двойным выжимом сцепления и с передним приводом, стоит 50 000 фунтов. И она того, как ни жаль мне это говорить, не стоит.

Да, она большая, мощная и практичная, а также, как нам говорят, очень надежная, но в конце концов это всего лишь мука и яйца. За 50 000 фунтов можно получить больше. На ум сразу приходит Mercedes CLS, а потом и Jaguar XJ.

Однако хорошо, когда есть выбор. Потому что его как раз и нет в условиях провалившегося эксперимента с общественным транспортом.

За последние несколько лет те люди, которые считают, что вторичная переработка – это круто, неоднократно предсказывали конец двигателям внутреннего сгорания и утверждали, что 2011 год провозгласит прекрасную новую зарю беззвучных и безвредных электромоторов – светлое будущее, в котором никто не умирает, а центры городов выглядят как те модели, которые архитекторы представляют, подавая документы на тендер по перепланировке.

Да, не спорю, многие автопроизводители интенсивно работают над гибридами, то есть обычными машинами, работающими на бензиновом двигателе, но имеющими второй, электрический мотор, чтобы успокоить брюссельских законодателей. Но чисто электрические машины? Я не вижу для них будущего, по крайней мере пока кто-нибудь не придумает, как перезаряжать их батареи при помощи водорода. И в 2011 году этого точно не произойдет. И в 2012-м тоже. Да и вообще в обозримом будущем.

Что я предсказываю для 2011 года, так это то, что автопроизводители перестанут наконец дергаться из-за ужасающей перспективы второго дна финансовой неопределенности и представят нам множество новинок, которые так обрадуют поклонников двигателя внутреннего сгорания, как будто те прошли кастинг на роль шофера во французском порнофильме.

Aston Martin, например, в этом году представит две новые машины. Одна (под названием Cygnet) является 1,3-литровой версией Toyota iQ. Она создана только для того, чтобы среднее для Aston потребление бензина сократилось и законодатели Евросоюза остались бы довольны, так что эту модель посчитают просто шуткой. А вот другую нет.

Это One-77, которая сделана из углепластика, имеет двенадцатицилиндровый двигатель ручной сборки и заявляет максимальную скорость 220 миль в час (352 км/ч) и даже больше – эта машина намного быстрее, чем все предыдущие от Aston. Одна проблема: стоит она 1,2 миллиона фунтов – это как-то до фига.

Lamborghini тоже планирует на 2011 год выпуск дорогущей машины ограниченной серией. Поскольку им нет нужды беспокоиться о среднем потреблении бензина – ведь Lamborghini принадлежит Volkswagen, который производит Polo, – это будет замена Murciélago.

Однако всех затмевает новый McLaren. Этот автомобиль называется MP4-12C, или просто OCD, и он будет иметь сдвоенный восьмицилиндровый 3,8-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 592 лошадиные силы. Стоит он всего 168 500 фунтов стерлингов – около половины стоимости последней машины McLaren и всего одна пятая стоимости предпоследней. Он дешевле и мощнее, чем Ferrari 458. Не могу себе представить, чтобы он был еще и лучше, но кто знает.

Нужны еще свидетельства того, что экономика оправляется от удара и проблема батарей отошла на задний план? Так вот, ожидается кабриолет на базе легендарного Mercedes SLS и длинномерный вариант Rolls-Royce Ghost. Мы увидим и новый Porsche 911, который ничем не будет отличаться от любого другого 911, и хардкор-версию автомобиля, на котором ездит большинство гонщиков «Формулы-1», когда их не видят спонсоры и поставщики моторов, – Nissan GT-R.

В реальном мире BMW работает над очередной версией Mini – двухдверным купе. Будет также привлекательная на вид шестая серия и М-версия того, что BMW называет купе-135 (хотя вообще-то это седан), за 40 000 фунтов стерлингов. Впрочем, пусть эта разница в номенклатуре вас не смущает: эта машина из тех, езду на которой я предвкушаю с нетерпением – частично потому, что я считаю, что стандартная версия – это уже лучшая модель в линейке BMW, а частично благодаря тому, что сдвоенный рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом на 335 лошадиных сил, а также дизайн – переднее расположение двигателя, задний привод, здравый подход без лишних украшательств – обещают, что эта машина станет настоящим наследником М-версий прошлых лет.

Я жду и новый Mercedes SLK, хотя несколько парит, что близкие к компании источники говорят, что ездить на ней несколько жестче, чем на предыдущей «мягкой» модели. У меня была SLK 55, но я ее продал, потому что ездить было слишком неудобно; так что боюсь, как бы не оказалось, что на новой машине сцепления вовсе нет.

Как ни странно, среди всего этого моря обещаний с наибольшим интересом я ожидал выхода Citroën DS3 Racing. Понятно, что это примерно как заказать столик в лондонском ресторане Wolseley и потом с нетерпением ждать, когда принесут рогалики, а не что-то иное. Но факт остается фактом: когда светит солнце, мне больше всего по душе простой двухместный кабриолет, но когда погода не так хороша – а мы ведь живем в Британии, – я предпочитаю хороший хетчбэк. А DS3 Racing определенно из лучших.

Возможно, вы возразите, что все эти лакокрасочные работы, штампы на крыше, лозунги и символика уместны только на палубе авианосца «Нимиц»[4], а вообще смотрятся довольно глупо. Но я не соглашусь. Это весело. Мне даже нравится надпись над крышкой горловины бензобака: «Осторожно! Внимание!» Собственно, почему бы и нет?

Внутри все та же ерунда: ярко-оранжевая приборная панель, руль из углепластика и потрясающие сиденья – наверное, в кабине F-22 Raptor[5] чувствуешь себя более уютно.

После периода, когда автопроизводители оглядывались назад в поисках вдохновения и выпускали новый Beetle, новый Mini, новый Chevrolet Camaro, новый Ford Mustang и новый Fiat 500, приятно видеть, что Citroën решила взглянуть в другую сторону и много позаимствовала у американской авиации и флота. Полагаю, если бы Citroën обратилась в прошлое, то мы получили бы возрождение 2CV. А этого не хотел бы никто по эту сторону газеты Guardian.

Конечно, я понимаю, что внешний вид и стиль – вопрос вкуса, так что кому-то из вас Racing покажется идиотским и аляповатым. Но каким бы ребячеством это ни звучало, это мой обзор, а мне машина действительно нравится.

Однако все пошло бы насмарку, если бы внешний вид выписывал чеки, которые двигатель не мог бы оплатить. Так что давайте скажем кое-что сразу. Это не гоночная машина, вопреки названию модели. Это просто DS3 с некоторыми гоночными примочками. При этом она снабжена 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом на 204 лошадиные силы, который до недавних пор BMW использовала в Mini, так что машина разгоняется до 146 миль в час (235 км/ч). Благодаря пониженному клиренсу, более широкой ходовой части и более уверенному амортизатору, чем в обычном DS3, машина отлично управляется.

Да, присутствует паразитное силовое подруливание, и нельзя не признать, что Renault Clio 200 Cup чуточку динамичнее. Но Citroën более комфортабелен и бесшумен, к тому же каждый раз, когда вы видите свое отражение в витрине магазина, можно представлять себя на шканцах военного корабля «Дуайт Эйзенхауэр». А когда вы видите отражение своего Renault, то представить можно только то, что машина скоро развалится.

Короче говоря, DS3 Racing понравилась мне так, как я и думал. Мне понравилось на ней ездить. Мне понравилось на нее смотреть. Мне понравилось чувство того, что она припаркована у моего дома и я могу поехать на ней по городу сегодня днем. Это автомобиль, который приятно водить и который, что более важно, делает меня счастливым. Ну и, конечно, поскольку это крутой хетчбэк, вы можете пользоваться всеми его стандартными преимуществами – большой багажник, складывающиеся задние сиденья и место для пятерых человек.

Проблемы? Что ж, положение кресла регулируется так, что можно либо сидеть сверхъестественно прямо, либо вообще лежать на спине. Нельзя не признать также, что за серьезные деньги – 23 100 фунтов – я бы ожидал большего количества примочек. Когда отдаешь за небольшой Citroën столько, сколько потратил бы на третью серию BMW, то ожидаешь хотя бы спутниковой навигации.

Хуже всего, впрочем, то, что с целью избежать дорогостоящего тестирования Citroën объявила Racing «мелкосерийным» автомобилем, так что будет произведено всего 1000 машин. В Британию попало только 200. Правда, в законодательстве есть дыра, которая позволяет Citroën провести малозаметную модификацию двигателя и таким образом выпустить еще 1000 штук. Спешите записаться на покупку, но не корчите рожи, если в очереди окажетесь за мной.

Тревожные новости из-за застекленных стен автосалонов. Оказывается, шесть человек из десяти при покупке нового четырехколесного друга не торгуются по поводу цены.

Признаюсь, я один из них. Честно говоря, это во многом потому, что мне приходится платить всю сумму по ценнику, или же Daily Mail начнет расследование и опубликует статью, где будет доказывать, что я беру взятки и мне нельзя доверять. Но за вами-то Daily Mail не следит; никто не дышит у вас над ухом каждый раз, когда вы обедаете или ходите в туалет, так что стоит попробовать поторговаться с человеком в дешевом костюме и с прической, как у лабуха мальчиковой группы.

Если вы платите наличкой, то даже менеджер по продажам Ferrari предоставит вам по крайней мере бесплатные коврики для ног. А уж где-нибудь в Citroën продавец и вовсе даст вам 100 %-ную скидку, возврат 1000 фунтов стерлингов, кредит под 0 % на 300 лет, а также вечер с его девушкой и одной из ее самых симпатичных подруг.

Конечно, я понимаю, что вы не египетские рыночные торговцы и считаете, что торговаться – это просто ужасно. Вы ведь не клянчите скидку, когда покупаете марку или коробку кукурузных хлопьев, так почему поступать иначе при покупке машины?

Это просто омерзительно. Если вы англичанин, то вас скорее вырвет на продавца, чем вы решитесь торговаться с ним лицом к лицу. Но не стесняйтесь. Весь процесс покупки автомобиля – дело малоприятное, так что немного поупираться насчет цены – святое дело.

Вы уже имели дело с шариками. Это всего лишь один пример того, как низко вас оценивает автодилер. Он рассчитывает на то, что вы настолько глупы, что если он повесит на автосалоне несколько цветных воздушных шариков, то вы решите, что здесь какая-то распродажа, и просто не сможете проехать мимо.

Теперь о дизайне. Автомобильные салоны, даже самые роскошные на Парк-лейн в Лондоне, по своей визуальной привлекательности могут сравниться разве что с железнодорожными туалетами. Отсюда хочется выйти как можно быстрее. Но вы не можете, потому что путь преграждает все тот же парень с прической музыканта из подростковой группы, с рукопожатием дохлой пикши и с дурацкой сережкой. И у него множество нахальных вопросов о том, где вы живете, что делаете и какой у вас кредитный рейтинг. Кроме того, надо понимать, что обычно этот человек меньше знает о тех машинах, которые продает, чем вы – о спутниках Юпитера.

Затем начинается самое худшее. Он хватает бумаги и выходит посмотреть на вашу машину, которую вы собираетесь сдать в зачет новой. Вкратце: стоит она обычно примерно восьмую часть того, что вы думали. Это потому, что чувак из Take That нашел царапину; потому, что она серая, а серый сейчас не очень популярен. За исключением, правда, того факта, что 75 % продаваемых в Британии машин имеют тот или иной оттенок серого.

Потом, конечно, наступает время сесть и выбрать, что вы хотите иметь в машине, которую берете. И тут наступает очень опасная ситуация, потому что когда тратишь на машину 25 000 фунтов, то 200 фунтов кажутся чем-то незначительным. Поэтому вы соглашаетесь взять DVD-плеер за 200 фунтов, металлизированную краску еще за 200 фунтов и люк в крыше еще за 200, и вот вы уже видите, как этот Джейсон Орандж[6] напротив вас приходит в нездоровое возбуждение. К концу обсуждения денег, которые вы потратите, хватит на то, чтобы ликвидировать разлив нефти среднего размера.

Все это, впрочем, предполагает, что вам удалось сразу же выбрать то, что вы изначально и хотели. Очевидно, что со временем многих отвлекут воздушные шарики, иначе дилеры перестали бы использовать их в качестве маркетингового хода. Многие просто купят более новую версию той машины, на которой ездят сейчас. Но некоторые покупатели настаивают на том, чтобы все-таки купить машину, которая лучше всего соответствует их требованиям. И тут такое чувство, что вас голым бросили в колючки: ворочаться вы начинаете безостановочно, а потом это едва ли не грозит вам гибелью.

Допустим, у вас есть семья. Собственно, она есть у многих. Поэтому вы решаете, что неплохо бы купить что-нибудь практичное. Конечно, нельзя брать Citroën Picasso или Renault Scénic, ведь не настолько же вы поставили крест на своей жизни, чтобы покупать минивэн.

Потом вы все-таки соглашаетесь, что минивэн – это неплохо, если у него дизайн как у игрушечных автомобилей Tonka, повышенный клиренс и, возможно, полный привод. Полный привод намекает на то, что по выходным вы ездите охотиться на медведей; кроме того, он полезен, если вдруг нагрянет снег.

Итак, вам нужно много пространства, полный привод и мощный дизайн. Это сужает ваш выбор до… на самом деле любого мирового автопроизводителя. Чтобы еще больше затруднить вашу задачу, многие машины, которые на вид чем-то отличаются… на самом деле все одинаковы.

Возьмите, например, Citroën Cross-Dresser или Peugeot 4007. На самом деле они оказываются Mitsubishi Outlander. Их даже собирает Mitsubishi. И что же вы выберете?

Так вот, если вы страдаете от водобоязни, забудьте о французских предложениях и берите недавно усовершенствованный японский оригинал. У этого изнуряющего заболевания много симптомов – например, агония и пена у рта, но основным из них является крайняя жажда. И в этом отношении Outlander очень хорош, потому что в передней части салона целых пять держателей для стаканов.

Более того, в задней части есть два ряда сидений с местами для пяти человек. Впрочем, здесь нужно сделать предупреждение. Любой, кто вызовется сидеть в багажнике, должен для начала как-то избавиться от собственных рук и ног.

Mitsubishi утверждает, что есть и еще одна причина предпочесть их предложение. В рекламном предложении говорится, что Outlander обладает решеткой радиатора «как у истребителя». Я долго изучал переднюю часть машины и не думаю, что это утверждение справедливо, по большей части потому, что у истребителей нет решеток радиатора.

Наверное, основная причина выбрать именно эту штучку, а не ее конкурентов от Peugeot и Citroën, состоит в том, что ее 2,2-литровый дизельный двигатель с технологией регулирования клапанов. Что дает меньше выбросов, больше мощи и больше миль на галлон топлива.

Все это верно, но это дает также сужение диапазона мощности, а следовательно, передачи менять придется каждые полторы секунды. При этом на приборной панели даже зажигается лампочка, которая подсказывает, что пора переключать передачу.

Другие проблемы? Что ж, на нее скучно смотреть, скучно сидеть внутри и в особенности скучно водить. Кажется, что сцепление и руль сделаны из картона. Помимо нескольких автомобильных недоразумений из бывшего СССР, я не припомню ни одной другой машины, которая казалась бы настолько инертной.

Конечно, если вы не водитель-энтузиаст, это не имеет значения. Гораздо больше в этом случае вас заинтересует обещанная высокая надежность, действительно хорошая система спутниковой навигации, а также все эти держатели для стаканов: вдруг вас укусил французский бульдог?

Но если серьезно, то что лучше купить: эту машину, или Peugeot, или Citroën, или Land Rover Freelander, или Nissan Kumquat, или Honda CR-V, или Ford, или Jeep, или Volkswagen? Ответ в случае автомобилей такого типа очень прост. Поскольку все они примерно одинаковы, просто звоните дилерам, спрашивайте о ценах и покупайте самый дешевый вариант.

Если вы выберете Outlander, это не станет концом света. Но Земля тоже быстрее не завертится.

Во время холодной войны мы знали, что для ответа на советскую угрозу у нас есть четыре минуты, поэтому разработали мощнейший истребитель-перехватчик English Electric Lightning. Но на замерзшем севере у шведов, прижатых носом к железному занавесу, было еще меньше времени, так что реакция требовалась еще более быстрая. Вот почему появился Saab Viggen.

Это был самый мощный в мире истребитель с одним двигателем. Одно время он удерживал международный рекорд скорости, а сейчас остается единственным истребителем, который сумел доставить ракету на сверхзвуковой разведчик SR-71 Blackbird. Вооружение истребителя включало самую мощную пушку и очень продвинутый радар. Но в целом он полагался больше на грубую силу больших кулаков.

Так как Швеция прикрывала северный фланг Запада против СССР, скандинавы утверждали, что если начнутся боевые действия, то их авиация будет быстро уничтожена. Поэтому, как только носовое колесо Viggen соприкасалось с землей, запускалась обратная тяга, так что самолет мог остановиться менее чем за 500 метров. Таким образом, он мог садиться на дороги, покрытые льдом озера, даже на школьные спортплощадки. Он был к тому же очень экономичен.

К сожалению, шведское правительство отказалось продавать военную технику всем государствам, которые считало недемократическими. Это значило, что ВВС Швеции должны были сами покупать все Viggen’ы, сходящие с конвейера. Вот поэтому-то они и стали четвертыми по объему в мире.

Это во многом объясняет распространенное в Британии мнение, что если они покупают автомобиль Saab, то получают тот же Viggen, но с наклейкой об уплате дорожного налога. Однако долгое время это утверждение было неверно. И даже не потому, что двигатель Viggen на самом деле производился Volvo.

Да, когда-то авиаинженеров действительно привлекали к работе над аэродинамикой автомобилей, но эта практика прекратилась много лет назад. Этот автомобиль – не истребитель. Это скорее Opel Vectra[7], замаскированный под лося. Да, Saab по-прежнему постоянно указывает на свою связь с авиацией. Например, в машине есть кнопка, которая ночью выключает освещение приборной панели, так что вы можете почувствовать себя пилотом истребителя в ночном полете. Но не чувствуете. Что вы ощущаете – так это то, как будто у вас заканчивается бензин.

Другие интересные функции? Ну, Saab утверждает: «Широкий спектр функций может быть добавлен в соответствии с личными пожеланиями клиента». Звучит неплохо. Но среди этих функций есть, например, часы. Да. Их можно установить на любое время! А еще одна функция – это система кондиционирования воздуха. Ну надо же! И еще обогреватель, который можно установить на определенную температуру.

Таким образом, похоже, я напрасно назвал эту машину Opel Vectra с лосиными рогами. Это Opel Vectra с печкой и часами. А также с дизельным двигателем, который вообще не производит наддува. Технически это невозможно, но Saab каким-то образом это все же удалось.

Если вы плететесь по круговой развязке на второй передаче со скоростью 5 миль в час, заметили просвет и нажали на газ, то вы займете это место на той же скорости, только теперь водитель фургона, которому вы перекрыли дорогу, будет жать на клаксон, выкрикивать проклятия в ваш адрес и поражаться, какого черта вы вообще не двигаетесь.

Если вы едете, и притом на нужной передаче, то мощность не так мала. Но когда речь идет о газотурбинном наддуве, то руль немедленно и ощутимо заявляет свой протест, корчась от почти физической боли. А теперь представьте, сколько требуется за все это заплатить. Да-да, 29 000 фунтов. Это больше, чем BMW запрашивает за 318-сильный дизельный двигатель.

Еще неприятнее то, что недавно мощь компании Saab оказалась серьезно подорванной. General Motors в 1989 году приобрела половину компании, а в 2000 году и все остальное, но в прошлом году пришла к выводу, что Saab ей больше не требуется. Сборочные линии были остановлены, и некоторое время казалось, что компании крышка. Но затем ее спасла голландская фирма, которая делает суперкары Spyker.

Это во многом выглядит так, как будто бы индийский лавочник из вашего углового магазина решил приобрести Harrods. Звучит все ужасно романтично, но, чтобы бороться с большими парнями, нужно иметь глубокие карманы. Нет, миллиарда недостаточно. Toyota, скорее всего, тратит столько на цветочные горшки в офисах.

Но так уж обстоят дела. Я не хотел бы, чтобы автомобиль Saab умирал. Я рад, что в Британии его в прошлом году купили 6000 архитекторов, и надеюсь, что этот показатель даже увеличится. Вот почему у меня есть совет для новой компании.

Модель 9–3 устарела. У нее ужасный мотор. И кроме того, хотя я понимаю стандартную установку регулируемого обогревателя и часов, машина еще и довольно дорогая. Но у нее есть одна черта, которая выделяет ее почти из всех других машин на рынке. Она комфортабельная.

Сегодня все автопроизводители забрали себе в голову, что, несмотря на пробки, стоимость топлива и суровые ограничения скоростного режима, все автовладельцы прежде всего хотят спортивный автомобиль. Крутую езду, нервное руление. Ковшеобразные сиденья. Большую мощность. Да, были времена, когда Volvo в рекламе делала упор на безопасность, VW – на надежность, а Mercedes – на качество. Но они ушли. Сейчас все эти компании делают спортивные автомобили.

Прежде чем новая модель поступает в продажу, она проходит тесты на Нюрбургринге, где к сцеплению добавляют последние штрихи, чтобы машина могла как можно быстрее пройти 14-мильную дистанцию. Конечно, это неплохо, если вы живете где-то неподалеку и ездите по Нюрбургрингу на работу. Но совершенно другое дело – если живете вы в Эшере, а работаете где-нибудь в Лезерхеде. И опять же ничего хорошего, если на дороге оказывается ямка, а у вас больная спина.

Я знаю, что люди из фокус-группы скажут сотрудникам опросной службы в джемперах с воротничками, что хотели бы, чтобы их следующая машина была «спортивной», потому что это мечта автомира с тех пор, как Кристофер Пламмер[8] на ревущем двигателе бился за Британию на киноэкране. Но в реальности спортивность автомобиля всегда отзывается болью в пояснице.

Недавно я купил новый диван, потому что он мне понравился внешне. Резкие, современные, модные линии. Это шедевр с эстетической точки зрения, но после трудного дня на работе, когда хотелось просто растянуться перед телевизором, я понял, что лучше бы просто сел на пол.

В моем возрасте жаждешь комфорта, вот почему я получил такое удовольствие от недели, проведенной с Saab. Водить машину очень скучно, а ее ходовая часть, вероятно, едва ли не худшая в современной истории, но сиденья прекрасны, а сцепление может свести энергичное потряхивание на колдобинах к легкой дрожи.

И еще один плюс. И при этом ощутимый. Пока я ездил туда-сюда, пока обогреватель давал мне ровно столько тепла, сколько мне нужно, а часы показывали абсолютно точное время, все остальные водители – ну, кроме того чувака из фургона – смотрели на меня и думали: «Гляди-ка, настоящий летчик-истребитель Чак Йегер[9]!»

Меня до сих пор удивляет Ford Scorpio, потому что ведь однажды кто-то пришел на важное совещание и сказал: «Смотрите все, вот как это будет выглядеть».

Почему никто из присутствовавших не сказал: «Ты шутишь?» – или «Ты с ума сошел?» – или «Готовься к увольнению, кретин!»? Нет, очевидно, все они сидели там и думали: «Ну вот, у нас раньше были машины, которые по дизайну напоминали акулу, и машины, похожие на больших кошек. Почему бы теперь не сделать машину в виде широкоротой жабы?»

Это странно. Я знаю почти всех, кто занимался в прежние времена дизайном автомобилей. Я знаю, кто сделал Lamborghini Countach, VW Golf и Volvo 850. Я знаю сразу нескольких человек, которые заявляют, что приложили руку к Aston Martin DB9. Но никто при мне не осмелился поднять руку и признаться: «Да, это я. Я спроектировал Scorpio».

Уверен, так же сложно будет выяснить, кто создал Toyota Yaris Verso – единственный в истории автомобиль, высота которого в пять раз превосходит его же длину. Вчера я увидел одну такую машину и некоторое время изучал водителя. Вот интересно, понимаете ли вы, как феерически глупо в ней выглядите?

Теперь о Pontiac Aztek, самая удивительная черта которого в том, что в нем неправильно все до последней детали. Обычно даже самые безнадежные дизайнеры случайно делают хоть что-то верно – например, задние фонари или заднюю стойку кузова. Даже у Triumph TR7 отличное рулевое колесо. Но Aztek больше всего напоминает картонный городишко, какие видишь в подземных переходах в Мексике.

Не забудем и о SsangYong Rodius. Собственно, тут все просто: они собирались делать купе и в последний момент решили, что на самом деле им нужен мебельный автофургон. А потом, после скрещивания этих двух идей самым противоестественным образом с тех пор, как Калигула трахался со своим конем, они поняли, что единственные колеса, которые получится сюда поставить, будут размера «смартов».

Когда смотришь на SsangYong, легко представить себе, что дизайнер просто не вкуривает, что делает. Но это необязательно так. Помните Musso? Смотреть на него было так же больно, как на отмороженный пенис, и тем не менее оказывается, что его дизайн разработал тот же человек, который создал старых боевых коней Aston Martin Vantage и Bentley Continental R.

Проблема в самом языке автомобильного дизайна. Некоторые положения зафиксированы письменно: так, в идеале колеса должны составлять примерно половину высоты автомобиля. Но по большей части работать приходится втемную. Я вот считаю, что машина должна выглядеть так, чтобы дать понять, что она способна развивать хорошую скорость, иначе это неправильная машина.

Взгляните на узелок внизу каждой задней стойки любого BMW. Она находится между задним стеклом и задней дверью. Там такой небольшой узел, и это создает ощущение того, что машина стремится вперед, рвется с цепи. У BMW очень хорошо получается делать вытянутый над колесами корпус, как будто кожа натягивается вокруг мышц и ее едва хватает. И это применимо не только к спортивным машинам. Посмотрите на новый Opel Astra. Красивая штучка – сплошные прямые линии и острые углы. Этот автомобиль отдает скоростным патрульным катером, что сразу вызывает ощущение ревущих турбин и морского бриза, даже если на деле под капотом оказывается простенький дизель.

Перейду к Nissan. Несколько лет назад они решили сделать машину, которая не казалась бы быстрой. Компания предположила, что в век дорожных гонок, пробок и кипящего гнева неплохо будет выйти на рынок с машиной, которая выглядит дружелюбно и безобидно. Так появилась Micra.

Я сразу возненавидел эту машину: что называется, у нее рожа просила кирпича. И поскольку она имела такой «счастливый» вид, покупали ее люди, которые никуда и никогда не спешат. Хотел бы я знать, сколько времени моей жизни было украдено Nissan и их экспериментом с Micra.

Я им когда-нибудь счет пришлю.

Тем временем компания снова сменила тактику и вывела на рынок Juke. Нельзя сказать, что эта машина уродлива, но нет никаких вопросов и сомнений в том, что это самая идиотская на вид машина в истории со времен Ronco Buttoneer. Чем они только думали? Почему, например, у нее задние надколесные арки больше, чем у современного трактора, притом что сами колеса размером с мятные леденцы? И почему передние фонари прикручены наверх капота? Все это совершенно смехотворно.

Впервые я столкнулся с ней как-то утром в понедельник в аэропорту Хитроу. В офисе сказали, что мне оставят машину на парковке. Там она и была, среди всех этих Maserati и «мерсов», и смотрелась как большая клоунская шляпа на похоронах. Сначала я решил, что это какой-то электромобиль, что привело меня в ужас: предстояла тяжелая рабочая неделя, и я совсем не собирался тратить по восемь часов в день на поиски места, где можно подзарядиться, а потом еще восемь часов пить кофе в ожидании, пока батареи машины не наполнятся вновь электричеством. Полученным, кстати, при помощи сожжения русского природного газа.

К счастью, когда я повернул ключ зажигания, меня поприветствовал милый слуху звук двигателя внутреннего сгорания. Так почему же, подумал я, они выбрали такой сумасшедший дизайн? Здесь я решил, что передо мной полноприводный кроссовер. Вообще-то да, есть и полноприводная версия, но моя модель была основана на переднеприводной Micra. Тогда, возможно, такой глупый корпус сделан потому, что машина может как-то превращаться в микроавтобус? Но нет. Сидений в ней было только пять, и багажник поразительно мал.

Тут я заметил нечто странное. В центре приборной панели располагался самый странный бортовой компьютер, какой я только видел. Он показывает вам все, что вы не хотели бы знать, включая – нет, вы только послушайте! – то, какие перегрузки вы испытываете в настоящий момент. Итак, эта идиотская машина с высокой посадкой, маленькими колесами, уличным освещением на капоте и колесными нишами от трактора Massey Ferguson считает себя истребителем.

На самом деле нет. Да, двигатель 1,6-литровый с турбонаддувом, который дает 187 лошадиных сил, но не ощущение скорости. Ехать неинтересно. Я не говорю, что водить эту машину неприятно или что она все время врезается в деревья, но и ничего хорошего сказать тоже не могу. Это просто машина.

И это заводит меня в тупик. Обычно я могу сказать, какого рода клиенты могут заинтересоваться той или иной машиной, и стараюсь подогнать свое заключение под их возможные требования. Но я перерыл все недра своей памяти и так и не смог вспомнить никого, кто решил бы купить машину, которая так по-дурацки выглядит.

Вот лучшее, что я могу сказать: если вы хотите нормальный хетчбэк на пять мест, купите себе Golf или Ford Focus. Если же вы хотите не только нормальный пятиместный хетчбэк, но и чтобы на вас указывали пальцем на дороге и дико ржали, то Juke – определенно идеальный вариант.

Звонит телефон. Это мой приятель, который только что разбил свой Jaguar и подумывает потратить страховые выплаты на новый Range Rover. Я объясняю, что вообще-то это, вероятно, лучшая машина в мире, но тем не менее советую не покупать новую модель. Во-первых, говорю я, тревожит слишком быстрый износ, а во-вторых, опасаюсь, что батарея в новых моделях чересчур легко разряжается. Поэтому советую ему купить последний из старых дизельных автомобилей на вторичном рынке и удивляюсь тому, что слышу от него в ответ.

Он объясняет, что живет в той части мира, где женщины средних лет поливают подруг краской, если обнаруживается, что они покупают яйца на птицефабрике. Наступает время выборов, что легко понять по тому, что можно увидеть у людей в саду, что здесь главенствует одна партия, и она не голубая, не красная и не желтая. Это северный Оксфорд. Это место, где высшим символом статуса служит плетеная корзина позади тебя на велосипеде и где каждый тайно мечтает переселиться жить в юрту. Поэтому-то мой друг не хочет покупать старую модель. Ему нужна новая как более экологичная.

Гм-м-м. В его рассуждениях есть резон, хотя он и сам того не сознает. Гораздо более экологично будет купить машину, созданную всего в 50 милях отсюда, даже если это огромный восьмицилиндровый внедорожник с турбонаддувом, чем Toyota Prius, все компоненты которой проехали полмиллиона миль, прежде чем их собрали в жалкое подобие машины и пригнали к вашей входной двери.

Впрочем, поскольку любители экологии не блещут умом, я боюсь, что соседи моего друга не разделяют эту точку зрения. И я абсолютно уверен, что его соображения по поводу того, что новая машина более экологична, чем старая, тоже не будут приняты во внимание. В северном Оксфорде любой Range Rover считается порождением дьявола.

Мне регулярно говорят, что машины – причина дыр в озоновом слое; обычно это делают, когда достают что-то из старого холодильника или пшикаются дезодорантом. Однажды кто-то даже обвинил автомобильную промышленность в обезлесении – и это несмотря на то, что Morgan осталась единственной компанией, которая все еще делает деревянные автомобили. И что-то мне кажется, что заводик в Мэлверне, который производит семнадцать машин в год, вряд ли несет ответственность за вырубку лесов в Юго-Восточной Азии.

Так или иначе из-за всех этих слухов и обвинений такая компания, как Land Rover, должна чувствовать себя словно в осаде. И это мы еще только подбираемся к гораздо более важному вопросу – расходу топлива. Недавно у меня был Range Rover с наддувом, и за неделю нормальной езды он выжрал бензина на 250 фунтов стерлингов. Это катастрофа.

В результате всего этого у отдела маркетинга Land Rover так и чесались руки сделать какую-то глупость…

Конечно, очень важно, что я подхожу к любой машине, обзор которой делается на этих страницах, без предубеждения и не имея готовых идей по ее поводу. Но поскольку гораздо смешнее писать про полный хлам, чем про обычную хорошую машину, я периодически заказываю тест-драйвы тех автомобилей, которые имеют большие шансы оказаться отвратительными.

Это и привело меня к новому Freelander 2 eD4 – первому автомобилю в долгой и славной истории Land Rover, который вполз на рынок исключительно на переднем приводе. Конечно, я понимаю логику – меньше расхода топлива, больше экологии. Но уж извините, сама идея переднеприводного Land Rover – это просто идиотизм. По слабоумию это сравнимо с тем, как если бы производители дорожного покрытия Tarmac решили выпустить новый парфюм, а производители садовых инструментов Spear & Jackson стали бы шить кружевное белье.

И более того. Потому что в результате оказывается, что передне– приводный Freelander – это просто очень дорогая и неудобная в парковке альтернатива, например, Ford Focus. У них одинаковое число посадочных мест, и пусть вас не обманывает мысль о том, что Land Rover лучше способен справляться с ежедневными царапинами и подпрыгиваниями на рытвинах. Так только кажется благодаря искусству автомобильного дизайнера, но на деле это не так. Поскольку машина высокая, то вашей старой собаке будет несладко, когда она будет запрыгивать в багажник. Придется ее подсадить, капитально запачкав при этом руки.

С мыслями обо всем этом я подходил к Freelander с жестокой улыбкой офицера СС, которому дали клещи, подземелье и только что сбитого британского летчика, чтобы над ним покуражиться. Я собирался мучить машину. Высмеивать ее. А потом порвать на мелкие клочки.

К сожалению, машина чертовски хорошая. Во-первых, все эти пошловатые висюльки, которые портят вид современного Range Rover, смотрятся вполне неплохо на отпрыске семейства Land Rover. Да, пусть это всего лишь хетчбэк на сваях, но выглядит он дорого. Даже величественно. И хотя загрузить туда пожилую собаку может оказаться нелегким делом, при езде эти сваи заставляют чувствовать себя королем. В наши дни на дорогах полно паркетников, но ни один из них не дает такого царственного ощущения, как Freelander.

Многие из внутренних черт автомобиля непосредственно заимствованы у Range Rover, который стоит чуть ли не в три раза дороже, так что опять-таки не создается ощущения, что вы едете на какой-то коробке с дешевыми сладостями.

Но лучшее в этой машине – то, как она управляется. Отказ от полного привода привел к потере массы в 75 килограммов, и это очень чувствуется при езде. Ни в коем случае не хочу сказать, что машина производит впечатление спортивной, но она определенно стала проворнее. Особенный восторг вызывает рулевое управление, что делает поездку просто прекрасной. Вести эту машину – как лежать в ванне. Это великолепно.

Конечно, на ней не заедешь так далеко в лес, как на полноприводной версии, но если вам нужно было ехать в лес, то вы ее и не купили бы. Но при этом надо отметить, что благодаря высокому клиренсу она сможет завезти вас дальше в сложных дорожных или погодных условиях, чем обычный пятиместный хетчбэк.

Единственный недостаток, который я сумел найти во всем автомобиле, – это двигатель. У него чуть меньше мощность, но больше крутящий момент, чем в прошлом 2,2-литровом двигателе Freelander, и это нормально. Когда упираешься ногой в пол, толчок получается довольно мощный. Но хотя я не жалуюсь на производительность, это определенно не та машина, о которой пассажиры могли бы спросить: «А это вообще дизель?» Спросить они могут разве только о том, что здесь используется в качестве топлива. Может, гравий? Какая-то виброплатформа с талоном техосмотра.

Двигатель так неприятно заводится, что через некоторое время я отключил систему, которая глушит мотор на светофоре и запускает его снова, когда ставишь ногу на сцепление. Возможно, это и экономит топливо, но зато сводит меня с ума.

Такой недостаток мешает поставить машине пять звезд. Однако четырех она вполне заслуживает, а это больше, чем я собирался поставить изначально. Факт, однако, состоит в том, что благодаря ценам на топливо и предрассудкам наших современных луддитов, мечтающих о жизни в юртах, получилось нечто чертовски хорошее.

На прошлой неделе я в основном игрался с новым McLaren MP4-12C, и надо сказать, что с технической, математической, общепринятой, повседневной точки зрения он очень даже впечатляет. Проще говоря, эта машина была создана с одной, но серьезной целью: быть быстрой. И тем не менее в ней нет ничего интересного. По трассе она едет как Mercedes S-класса и звучит как Mercedes S-класса. Он отлично сделан, так что это, безусловно, машина, которой можно пользоваться ежедневно. В результате, хотя Рона Денниса[10] в этом автомобиле больше, чем Рона Джереми[11], это определенно лучшая машина, которая когда-либо несла на себе значок McLaren. Она явно лучше F1, которую я терпеть не мог. И уж куда лучше, чем недавно выпущенная SLR, у которой выключатель маскировался под педаль тормоза, так что вы либо вылетали в лобовое стекло, либо вообще не тормозили. Может, этот McLaren лучше даже, чем Ferrari 458, а я не думал, что так быстро это скажу. И тем не менее я не мечтаю о том, чтобы им обладать. Так же было и с Bugatti Veyron. Да, это был шедевр, сплав магния и совершенства, сочетание блеска, долговечности, упорства инженеров и мощи, достаточной, чтобы остановить вращение Земли. Но я ни на секунду не подумал: «Елки-палки, вот бы мне такую в гараж!» Примерно то же самое я испытал как-то в новом ресторане Хестона Блюменталя[12] в Лондоне. Он готовит еду так же, как McLaren и Bugatti – свои автомобили. Утку разбирают на молекулы, обрабатывают экзотическими газами, а потом снова собирают, после чего она готовится командой поваров, одетых как охранники в логове злодея из фильмов про Бонда. Даже мороженое делается при помощи сеялки. Результаты – выдающиеся. Без каких-либо вопросов, без тени сомнения я заявляю, что мусс из ревеня, который делает Хестон, стоит на втором месте среди всех вкусностей, которые я когда-либо пробовал. Хотя, пусть по текстуре утиный жир у него несколько и напоминал ватную куртку, которую забыли под дождем, вкус был восхитителен. Это была утка люкс. Суперутка. Veyron в мире уток. И тем не менее, хотя я восхищаюсь искусством Хестона и уважаю его познания в кулинарии, я не предвкушаю наступление того дня, когда смогу отведать образцы его искусства вновь. Понравилось ли мне? Да, очень. Рад ли я, что попробовал? Конечно, чертовски рад. Но придет ли день, когда я буду требовать на ужин только его? Сомневаюсь. Думаю, дело в том, что в нашей сложной жизни мы стремимся к простоте: вечеру перед телевизором, классным посиделкам, игре в карты. На вечеринке я иногда могу разговориться с замечательной и красивой женщиной, которая только что написала книгу о чем-то увлекательном и высокоумном. Но вообще-то я мечтаю в пабе встретиться с друзьями. Особенно верно это для еды. Когда меня внезапно охватывает желание что-то съесть, это обычно нечто простое: сэндвич с курицей, яблоко, язык, а чаще всего – крабовая паста. И никогда я не мечтаю о трюфелях в собственном соку и соусе из ушей коалы. То же можно сказать и об автомобилях. Мне нравятся Mercedes SLS, Jaguar XKR, BMW M3 и Ferrari 458. Но больше всего я хотел бы получить Citroën DS3 Racing, о котором писал на этих страницах в прошлом месяце. Немного отстает от него маленький Fiat 500. Конечно, вы знакомы с Fiat 500. Возможно, на нем ездит дочь вашего риелтора. И если вы не Джеймс Мэй, то эта машина вам почти наверняка нравится. Вам нравится ее нахальство, а также то, что она одновременно и очень современная, и выдерживает ретростиль. Она становится все лучше, потому что, хотя Fiat по своей идее близка к Mini – обе они прежде всего модный аксессуар, а уж потом средство передвижения, – она гораздо дешевле. И вишенка на торте в том, что эта машина не обязана быть серой или серебристой, как 75 % других машин на трассе. Она может быть голубой, желтой, как яичный желток, красной, как детская губная помада. Да хоть стикерами ее залепите. Кстати, наверное, так и надо. Короче говоря, Fiat – это веселая машинка, которая заставляет вас улыбаться, но та машина, о которой я веду речь, совершенно иная. И она лучше. Это новый TwinAir, который назван так потому, что его двигатель совершенно не похож на все, что мы видели до сих пор. Начнем с того, что там всего два цилиндра, что само по себе не столь уж революционная идея. Точно так же был оборудован самый первый Fiat 500. Однако в новой версии нет распределительного вала. Вместо этого выпускные клапаны управляют всасывающими клапанами при помощи гидравлики и электроники, что выглядит лучшим в истории решением несуществующей проблемы. Но конечный результат великолепен. Во-первых, шум. Помните звук, который получается, когда палочка от леденца застряла в спицах велосипедного колеса? Вот это он. Только усиленный. Это один из лучших звуков двигателя, который я когда-либо слышал. Почти так же хорошо, как у Rolls-Royce Merlin. Теперь ворчание. Да, оно довольно уютное – всего 875 кубических сантиметров, но есть турбонаддув, так что вы получаете 85 лошадиных сил. Это значит, что можно легко ехать по шоссе в крейсерском режиме. А срывается с места она так, как будто бы ее подтолкнул регбист Тоби Флад[13]. Более того. Поскольку в двухцилиндровом двигателе гораздо меньше трения, чем в четырехцилиндровом, он исключительно эффективен и производит меньше выхлопов углекислого газа, чем толстяк на одном из любимых Борисом Джонсоном велосипедов. В результате вам не приходится платить лондонский налог на заторы. Эта машинка определенно в десять раз более экологична, чем Toyota Prius: она меньше, состоит из меньшего количества частей, а кроме того, Fiat не нужно вырубать канадские леса и вызывать кислотный дождь, чтобы изготовить батареи. От этой машинки выигрывают все. Особенно нефтяные компании, потому что, к сожалению, TwinAir не назовешь экономичным вариантом. Конечно, если водить с умом и нажать соответствующую кнопку на панели, машина может быть и экономичной[14]. Но вы забудете об этой кнопке. И вы не будете водить ее с умом, потому что это невозможно, как невозможно ждать, что щенок будет сидеть смирно. Эта машина пробыла у меня неделю, и мне так нравился шум ее двигателя, что в среднем я тратил галлон на 38 миль (7,4 л на 100 км). Даже Fiat 500 Abarth хватало на большее. Чтобы подвергнуть экономичность еще большим сомнениям, скажу, что TwinAir стоит примерно на 1000 фунтов стерлингов дороже, чем модели с такими же спецификациями и в два раза большим количеством цилиндров. Так что купить ее недешево и ездить на ней тоже недешево, только если вы не обладаете силой воли осла. Но все это неважно, потому что, когда вы будете проплывать по центру Лондона, показывать факи камерам контроля заторов, уноситься от велосипедов и наслаждаться фантастическими звуками двигателя, вам будет это безразлично. Fiat 500 – это отличная небольшая машина. А сейчас вы можете получить ее с одним из лучших двигателей… в мире.

Терпеть не могу марципаны. Я знаю, что они считаются едой и что предполагается класть их в рот, там пережевывать и глотать, но, честно говоря, я бы лучше лизнул собачий зад. Еще мне не нравятся турецкие бобы. И Пирс Морган[15]. Да, я знаю, что у него есть нос, печень и все остальные черты, которые позволяют классифицировать его с биологической точки зрения как представителя человеческой расы, но он меня жутко раздражает, и я не могу не злорадствовать по поводу того, что у его нового телешоу сейчас меньше зрителей, чем у новой программы Керри Катона[16]. У всех у нас есть свои пристрастия и антипатии, и найти им рациональное объяснение очень сложно. Я, например, не люблю виски, и понятия не имею почему. Все мои знакомые его любят, но каждый глоток виски для меня служит лишь тошнотворным напоминанием того, что на следующее утро я проснусь с дикой головной болью. То же самое я могу сказать о кальвадосе. А также о графстве Суррей. Многие мои друзья живут на его лесистых равнинах, а я там даже работаю один день в неделю, но каждый раз, как я туда приезжаю, мной овладевает иррациональное желание смыться оттуда как можно быстрее. И это странно. Почти так же странно, как моя необузданная ненависть к магазинам Marks & Spencer. Я могу честно гордиться тем, что за всю жизнь ничего в них не купил, хотя вообще-то я понимаю, что одежда этой фирмы довольно неплохая, а сэндвичи питательные и вкусные. Может быть, моя неприязнь происходит из-за того, что у них пол покрыт ковролином, или же я заранее предполагаю, что все, кто стоит в очереди к кассам в этом магазине, вскоре станут членами городского совета с твердыми взглядами на подростковую преступность и нецензурную лексику. Правда, в этом я не могу быть уверен: я ведь ни разу не входил ни в один магазин Marks & Spencer. Однако самое странное – моя неприязнь к Porsche. В шутку я указываю на то, что ненависть к Porsche 911 обусловлена тем, что эта машина есть и у Ричарда Хаммонда, и у Джеймса Мэя. Но дело, честно говоря, не в этом. Я терпеть не мог эти гитлеромобили, созданные людьми с руками из задницы, еще задолго до рождения Хаммонда. И это неприятно, потому что во многом Carrera 2S была бы почти идеальной для той жизни, которую я веду, и моего стиля вождения. Конечно, легко было бы сказать, что я просто предпочитаю удовольствие от езды на итальянских тачках, но надо быть честным: сырым февральским утром во вторник и Lamborghini Gallardo, и даже великолепный Ferrari 458 приведут вас в настоящую ярость. Они похожи на актрисулек: когда у вас хорошее настроение, кажутся забавными, но в ином случае их нескончаемая болтовня и трескотня быстро доведут вас до ручки. Porsche не таков. Водить 911 можно точно так же, как, например, Ford Mondeo: спокойно ездить по магазинам, где к тому же благодаря сравнительно небольшим размерам машины будет проще найти место для парковки. Более того, если вы не купились на дурацкую высокопроизводительную версию, в которой сзади вместо сидений какие-то строительные леса, можно взять с собой и детей. И машина не просто хороша для семейных дел: на ней здорово ездить по пустой трассе, где, кроме вас, только солнце и нужно двигаться вперед. К тому же машину конструировали немцы, то есть она в пятнадцать раз более надежна, чем швейцарский кардиостимулятор. Да. Это великая машина. Блестящая машина. Идеальная машина для человека, который хочет все сразу. По сравнению с конкурентами она даже не такая дорогая. Но мне она все равно не нравится. За миллион лет я не купил бы ни одной. И дело здесь не в том, что я, например, ненавижу саму эмблему Porsche. Мне нравились старые 928-я и 944-я, я, возможно, вообще единственный среди живущих ныне людей, кто публично признался бы в любви к 924-й – даже несмотря на то, что на ней был двигатель Volkswagen, так что машина двигалась несколько медленнее, чем происходит дрейф материков.

Однако у меня проблемы с тем, что Porsche предлагает сейчас: Boxster – не машина, а палиндром, Coxster – просто глупость, Cayenne выглядит как 911-я со слоновостью нижних частей конструкции, и, наконец, на вершине пирамиды эстетической омерзительности находится Panamera. Дураку понятно, что они хотели сделать – большой, комфортабельный четырехместный автомобиль, имеющий фамильное сходство с 911-й. Основу смысла существования Porsche. И это было бы возможно, пригласи они дизайнера, который бы действительно знал, что делал. Но, к сожалению, вместо этого они, кажется, создали комитет из человека, который создал Ford Scorpio, творца Pontiac Aztek, Рэя Чарльза и нескольких сумасшедших. Это самая уродливая машина на современных дорогах. Особенно неприятно говорить это, потому что управлять ею не так плохо. Недавно я попробовал полноприводную восьмицилиндровую версию с турбонаддувом, и, Боже мой, она была действительно быстрой. И сидеть в ней было приятно. Частично благодаря высокой центральной консоли, а частично из-за того, что из-за баранки не видно машину снаружи. «Эх, – думал я, – вот бы им сменить этот дурацкий дизайн, и машина была бы просто отличной». Это был бы полноценный конкурент для Aston Martin Rapide и отличной, но хрупкой Maserati Quattroporte. Однако вместо этого Porsche предпочла еще замедлить ход своей горгульи. Я никак не могу понять логики этого решения, потому что не могу себе представить, чтобы хоть кто-то провел последние пару лет примерно в следующих размышлениях: «Гм. Да, я бы купил Panamera, если бы эта чертова штука не была такой быстрой». Конечно, новая модель гораздо экономичнее и дешевле, чем восьмицилиндровая, но в базовой комплектации, с задним приводом и шестискоростной ручной коробкой передач, стоит она все равно 62 783 фунта стерлингов. А за эти деньги можно выбрать что-то из пятой серии. Но если вам не нравится ни BMW, ни Audi, ни Mercedes, а к плохому дизайну у вас иммунитет, то вам будет интересно узнать еще кое-что. Итак, вы получаете 3,6-литровый шестицилиндровый двигатель, который развивает 295 лошадиных сил, и этого достаточно, чтобы машина ездила. Можно получить семискоростную коробку передач с двойным выключением, которая ведет себя ровно так же, как и все современные коробки с двойным выключением: на низких скоростях в городских условиях они тупы и тяжеловесны. Как и Mercedes SLS, это не та машина, на которой можно вклиниваться в движение. Есть и другая проблема. Она огромна. Чтобы машина вписалась в ограничения по ширине на Хаммерсмитском мосту, нужно, наверное, вдохнуть и не выдыхать. Но хуже всего внутренний крепеж. Рычаг переключения передач выглядит как игрушка из набора Happy Meal из McDonald’s, а электрические стеклоподъемники звучат так, как будто двигают не стекло, а гору. Я знаю, что машина сделана хорошо, но ничто в ней не наводит на такие мысли. И ездить на ней не так уж интересно: она ни фига не отличается от других. Вы переплачиваете за Porsche в надежде получить «ощущения», которых не получите от машин массового производства. Но шестицилиндровая Panamera не дает ничего подобного. Да, центральная консоль по-прежнему великолепна, водительское место идеально, но езда, ускорения, руление – все это скучная тягомотина. Почти как у корейцев. Итак, все это значит, что я в своих выводах хотя бы рационален. Машина мне не нравится потому, что она не очень-то и хороша.

На задворках вашего пакета спутникового телевидения, даже после шоу Керри Катоны The Next Chapter, бесед Пирса Моргана с неизвестным вам чуваком и кино, которое вы не хотите смотреть, можно найти канал, на котором показывают сериал «Механик». Я рекомендую его: это, возможно, одно из лучших телешоу всех времен. Сегодня, когда вы смотрите его по каналу CabSat Freeview 757, он выглядит как урок истории. Вы поверить не можете, что когда-то в Лондоне было столько парковочных мест или что улицы были так не загружены. От квартиры Терри в Фулхэме до Винчестера в Ноттинг-Хилле в сериале добираются примерно за три минуты. Но только после того, как Терри переспал с несколькими дамами и ударил какого-то иностранца по феске. Тогда это было можно. Все было дозволено. Я был таким поклонником «Механика», что праздновал свадьбу в месте под названием «Винчестер». Я даже нанял «Дэйва»[18] барменом. И меня очень рассердило, когда все стали звать его Глинном и спрашивать, как ему игралось в фильме «Зулусы». Он не полковник Аллен. Он – Дэйв, и его работа – заставить вас заплатить большой НДС. Мы считаем классикой сериалов «Папашину армию». Так и есть, но «Механик» был еще круче. Сценарий был написан по еще более высоким стандартам, да и герои были просто идеальны. Как-то я видел Патрика Мэлахайда[19] в роли крутого агента ЦРУ, но ничего не мог с собой сделать: я тыкал пальцем в экран и кричал: «Это сержант Чисхольм!» То же самое и с Деннисом Уотерманом[20]. Он все еще снимается, время от времени мелькает на телевидении, пытается убедить нас, что на этот раз он не бывший боксер, разъезжающий на Ford Capri. Но без толку: для меня он Терри Макканн, им и останется.

Но у нас в памяти остались не только персонажи, но и антураж. Шляпа. Пальто. Куртка-бомбер Терри. И, конечно, машина. Из-за Артура Дэйли я никогда до конца не доверял человеку на Jaguar. Вообще мне нравятся владельцы «ягуаров», обычно это интересные люди, но я бы не оставил их наедине с моим столовым серебром. Для меня даже сегодня – и исключительно из-за «Механика» – владелец «ягуара» всегда имеет «разногласия» с налоговой службой. Он всегда спрашивает, не может ли он врезаться в вас из-за «недопонимания» в отношениях с ипотечным банком. Мне нравится думать, что у большинства тех, кто сейчас тянет срок, например, за подделку предметов искусства, где-то в гараже чалится «ягуар». Грабители ездят на Opel. Мошенники носят броги и водят Jag. Вот почему новый XJ меня беспокоит: когда вы попадаете в этот великолепный салон, в нем не чувствуется ни тени Артура Дэйли. В карманах на дверцах голубое освещение. Бардачок отделан фиолетовым бархатом. А когда вы выбираете динамический режим, загораются красные огоньки. Вы словно оказываетесь в одном из баров центрального Лондона, где командировочные бизнесмены клеют девушек. Мне нравится этот салон. Фантастический, футуристический, сидеть в нем интересно. Но у человека на пассажирском сиденье уши не заостренные, а на рулевом колесе вместо надписи Enterprise NCC-1701 нарисована какая-то прыгающая кошка. Странные ощущения, как будто вы сняли с девушки всю одежду и обнаружили, что под ней таилась актриса Юта Джойс[21]. Снаружи машина тоже выглядит странно. Опять же я должен сказать, что со стороны Jaguar, как мне кажется, очень храбро было настолько отличаться от всего, что носило значок Jaguar до этого. Это смелое решение. Но все равно несколько странное. И вы явно тоже так считаете, потому что, хотя машина была выпущена полгода назад, на дорогах я так ни одной пока и не видел. На прошлой неделе Bertone – итальянская дизайнерская фирма презентовала концепцию нового «ягуара», и она вполне понятна. Это гламурная машина. А новый XJ? Его можно охарактеризовать любым словом, кроме «гламурного». Кроме того, есть еще вопрос внутреннего пространства. И вопрос довольно хитрый.

Дело в том, что в «ягуаре» вы обычно сидите довольно низко, так что чувствуете задницей каждую неровность на дороге. Предполагается также, что вы чувствуете себя как будто в коконе, как в тесных пабах елизаветинской эпохи. Сейчас это уже не так. Если Jaguar хочет отвоевать долю рынка у Mercedes, он должен убедить водил, которые возят сливки общества по Лондону, что в этой машине столько же пространства, как в S-классе. Итак, Jaguar вновь зарубил традиции, попутал берега и погнался за пространством. В варианте с длинной колесной базой – за дополнительные 3000 фунтов – пространства просто куча. Можно вытянуться и смотреть на мир через большое стеклянное окно в крыше, слушая при этом 1200-ваттную стереосистему, пока из ушей кровь не начнет сочиться. В этой новой машине даже есть климат-контроль, так что она ничем не напоминает дровяную печь. Но стоит ли ехать сзади? Ответ – да, если речь о дизельном двигателе. Он создан для экономии и прекрасно с этим справляется. Но если у вас восьмицилиндровый двигатель с наддувом, то в ответ вы получите уверенное: «Я лучше заберусь на спину актеру Брайану Блесседу[22]». На бумаге двигатель выглядит так, как будто не пройдет осмотр. Вы получаете всего 503 лошадиные силы, а немецким машинам сейчас столько требуется для автоматического стояночного тормоза. Но нужно учесть и то, сколько весит XJ. Вся конструкция сделана из алюминия, так что он даже легче, чем Porsche’s Panamera 4.8 V8 Turbo. При сильном ветре вам, наверное, посоветуют его привязать, чтобы он не улетел. И этот недостаток веса вы чувствуете не только при ускорении, остановке или когда смотрите на датчик расхода топлива. Нет. Вы чувствуете его все время, собственной задницей, а чаще всего – собственными руками при рулении. В управлении этот автомобиль не похож на спорткар, хотя вообще-то это спортивная машина. К сожалению, из-за излишней легкости сцепление несколько жестче, чем можно было бы ожидать. И это проблема, которая касается всех современных «ягуаров». Жесткая езда – это единственная причина, по которой я не купил себе XKR. Но при этом я ни в коем случае не хочу сказать, что XJ – машина некомфортная. Или шумная. Или в каком-то отношении неприятная. Черт возьми, она просто великолепна.

Номинально это единственный автомобиль, который соединяет в себе чистое удовольствие от езды, характерное для Maserati Quattroporte, с простором и роскошью Mercedes S-класса. По всем признакам центр Лондона должен был бы просто кишеть этими машинами. Но нет… И причина тому довольно очевидна. Мы не покупаем машины из-за цифр. Никто не проводит тест-драйв всех моделей, которые кажутся подходящими. Порой мы сосредоточенно изучаем список возможностей избранной модели, уговаривая себя, что нам жизненно необходимы, например, парковочные сенсоры. Но все это баловство. Мы покупаем не головой и не сердцем, а глубинным инстинктом. Эта машина симпатичная, и я могу себе ее позволить. Куплю-ка я ее. И тут-то «ягуары» и ждет провал.

Они соответствуют всем эмоциональным и статистическим ожиданиям. Однако мошенники и пройдохи хотят «ягуар», но не «ягуар» с фиолетовым бардачком. А те, кому нужен фиолетовый бардачок, не захотят связываться с брендом, прославленным Артуром Дэйли. Так что это великолепная машина. Блистательная машина. Но, к сожалению, из-за «Механика» половина народу не купит ее, потому что это «ягуар». А другая половина не купит, потому что это не «ягуар».

На первый взгляд Австралия мало чем отличается от любой другой современной, развитой страны. Но по некоторым причинам она таковой не является, и главная среди них – коала: может, вы не знали, но большую часть жизни коалы проводят в наркозависимости, а когда они пугаются, то у них заводятся хламидии. Такого не происходит ни с одним живым существом ни в одном другом уголке земного шара.

Теперь кенгуру. Красный кенгуру может бегать со скоростью 65 км/ч, так что составит конкуренцию автомобилю G-Wiz. Но никакой кенгуру не может двигаться назад. Задний ход не предусмотрен их коробкой передач. Кроме того, все самки кенгуру постоянно беременны. У сиднейских воронковых водяных пауков самки проводят жизнь совершенно по-другому. Они все время находятся в норке и не вылезают до самой смерти от старости. Самцы же любят по ночам носиться по Сиднею, плавать в человеческих бассейнах, прятаться в детской обуви и поедать всех, кто слишком к ним приблизится. Я люблю Австралию, но почти всё, что там есть, уникально. Утконос, например. Очевидно, что это самое странное животное, которое когда-либо выпрыгнуло из тигля Господа. На суше он полноприводный, но в воде становится переднеприводным, а задними ногами рулит. Так что это грузовик с вильчатым подъемником, амфибия с клювом.

То же самое мы видим в спорте. Во всем мире есть либо американский футбол, либо настоящий футбол. Здесь же футбол с так называемыми австралийскими правилами, и это странно, потому что, насколько я понимаю, никаких правил в нем нет вовсе. А, ну и слабакам там, конечно, тоже не место. Сама игра – это частично обычный футбол, частично регби и частично баскетбол, но от всех трех игр ее отличает то, что каждая команда состоит из примерно 17 000 игроков, и все они носят малопривлекательные облегающие жилетки.

Еще одна примечательная особенность Австралии – фанатизм в области здоровья и безопасности. Здесь больше камер фиксации скоростного режима, чем людей, а если вы хотите понырять в ластах с аквалангом, то нужно одеться в гигантский нейлоновый комбинезон, чтобы ни одна часть вашего тела, в том числе ладони, ступни и лицо, не вступала в контакт с водой и кубомедуза не имела бы шансов вас ужалить. Что ж, в каком-то отношении это разумная предосторожность. Но простите, плавание внутри акриловой подлодки, по-моему, разрушает все удовольствие от дайвинга. И нельзя сказать, чтобы кубомедузы были для Австралии чем-то уникальным. Эти мелкие мерзавки повсюду, и нигде больше вас не заставляют на всякий случай наряжаться в презерватив. И дела идут все хуже. После дайвинга я решил арендовать аквабайк. Но государственное законодательство гласит, что я должен сесть за парту под палящим солнцем и сдать письменный экзамен. Что там учить? Вот педаль и вот педаль. Моя дочь ездила на аквабайке в пять лет. Это любой идиот умеет. Я указывал на это блондинистому серферу, который вел курс, но его как будто запрограммировали: безопасность – это главное. Нет, для аквабайка это не так. Веселье – вот главное. Рассекать волны и стараться обрызгать приятелей – вот это главное. Упасть от большой волны – вот главное. Если на аквабайке вам нужна безопасность, просто держитесь от него подальше. Итак, вы в стране, где ездят по той же стороне дороги, что у нас, разговаривают на том же языке, и глава государства у них тот же. И летом у них такая же погода, насколько я могу судить по своей поездке. Но они совершенно другие.

И в особенности это заметно, если посмотреть на машины. В любой другой стране мира людям может нравиться марка их машины, но не настолько, чтобы бить по лицу тех, кто ездит на чем-то другом.

Для среднего австралийца существует два бренда: Ford и Holden. И даже если вы адвокат и ездите на Audi, вы инстинктивно попадаете в одну из этих двух групп. Я собирался сказать, что дело обстоит так, как с католиками и протестантами в Северной Ирландии, но нет. Австралийский вариант противостояния укоренен сильнее. В Австралии существует такой фанатизм, такая верность бренду, что и Ford, и General Motors производят автомобили специально для местного рынка. И мы говорим о стране с населением всего 22 миллиона человек, большинство из которых работают в выставочном центре «Эрлс-Корт» в Лондоне. Это как делать машины специально для Румынии, что сложно себе представить. При этом надо сказать, что вывести машину на австралийский рынок не так уж и дорого. Не надо даже нанимать дизайнера. Большинство современных модификаций Holden вполне неплохи – такие мощные, обезьяноподобные амбары, но «форды»… О боже. И так было всегда, даже в эпоху Безумного Макса[23] и его Interceptor. Я опробовал в Австралии новый Ford Falcon FPV Boss 335 GT, и мне пришло в голову, что кто-то основательно потратился на двигатель, но больше ни во что ничего не вложил. Мне говорили, что так и поступают те, кто ходит вверх ногами. Кстати, и вы будете ходить вверх головами, если попробуете на этой машине, например, завернуть за угол. Старый восьмицилиндровый Falcon V8 был своего рода проблемным ребенком, потому что его шестицилиндровый собрат с турбонаддувом ездил быстрее и был приятнее в управлении. Поэтому Ford объединила усилия с Prodrive – знаменитой австралийской гоночной конюшней из Оксфордшира, чтобы сделать новую машину. И это была сложная задача, потому что основной движок позаимствован у Mustang и страдает астмой. Чтобы впрыснуть немного эфедрина, его оборудовали турбонагнетателем и промежуточным холодильником, а это значит, что двигатель громко ворчит. Так громко, что во время каждой поездки «пара-тройка аборигенов падает в обморок». Когда вы оставляете подобный след в Австралии, это всегда очень веселит народ. Так что на прямой машина довольно неплоха, но она слишком большая, слишком тяжелая и притом слишком мягкая, чтобы иметь хоть какие-то шансы в чем-то другом. А внутренняя отделка, кажется, выполнена из целлофана. Костюм для дайвинга и тот выглядел более удобным.

По всем правилам FPV просто не должен бы существовать. Это бессмысленно. Но бессмысленны и коалы, а все мы расстроились бы, если бы одним прекрасным утром узнали, что последний наркоман с носом-кнопочкой упал с дерева и скончался.

Это самое крутое название автомобиля в истории. Просто представьте себе, как вы говорите кому-нибудь: «Подберу тебя в восемь. Буду в перехватчике [Interceptor]». Или даже так: «Дорогая, насчет завтрашнего вечера. Возьмем перехватчик?» От этого мурашки по хребту бегут. Maserati – хорошее название. Thunderbird[24] – еще лучше. Но Interceptor? Он делает их всех. Конечно, это было бы не так круто, если бы название раздавало авансы, которые сам автомобиль не смог бы выплатить. Нельзя носить имя Клинт Траст [Кремень Нажимов], если у вас грудная клетка размером с чайную ложку, а конечности как у Лоуренса Лоури[25]. К счастью, Interceptor и выглядел великолепно. Он был большой, его корпус разработан итальянцами из Carrozzeria Touring[26], у него были противоударный чехол, необычные цельное заднее стекло и жалюзи. Он определенно отличался от других. Он был просто фантастичен. Это была одна из самых красивых машин в истории. К сожалению, я никогда не водил оригинальный автомобиль, да и сложно было их где-то найти: единственным человеком, у которого, как я знал, был Interceptor, это Эрик Моркамб[27], а он, к сожалению, уже не с нами. Однако из того, что я слышал, можно заключить, что ощущения водителя были «совершенно ужасны». Двигателем был восьмицилиндровый Chrysler 6.2, который неплохо превращал деньги в шум, но при этом в процессе почти не давал мощности. Впрочем, это было не так уж и плохо, поскольку огромная задняя ось на самом деле была прикреплена к автомобилю не так, чтобы это соединение можно было назвать надежным. Еще неприятнее было то, что сотрудники Jensen, выбирая рулевую рейку, просто заходили в ближайший магазин и брали то, что лежало на полке. Некоторые автомобили Jensen, судя по всему, ушли к покупателям в комплектации руля, предназначенной для Triumph Stag. В результате Interceptor оказался в отделе уцененных товаров национального рынка классических автомобилей. За Aston DB5 или Jaguar E-класса вы отдадите сотни тысяч фунтов, но вполне приличный Interceptor можно приобрести всего за пять тысяч. Может быть, вы подумаете, что машина того стоит, и предложите приятелям выехать на ней в путешествие. Но, подозреваю, вернетесь вы через два дня, все в саже. Надежность никогда не была сильной стороной Jensen, и со временем дела так и не наладились. Что ж, надо смириться. Дорога воспоминаний этим утром оказалась тупиком. Впрочем, есть нюанс: машина, о которой мы говорим, на самом деле не является Jensen Interceptor. Она начинала свою жизнь в этом качестве, но тут на арену вышла компания из Оксфордшира Jensen International Automotive, произвела этой машине эпиляцию зоны бикини и закачала ботокс. Машина, которую вы видите, называется Interceptor S, и она просто великолепна. Во-первых, исходный американский двигатель выбросили и заменили другим. Это довольно приличный полностью алюминиевый 6,2-литровый восьмицилиндровый движок от Corvette. С ним идет и коробка передач от Corvette, но в задней части дела становятся сложнее. Ведущая задняя ось, листовые рессоры и остальные элементы устаревших технологий заменены полностью независимыми: некоторые детали ведут происхождение от старого Jaguar XJS – например, самоблокирующийся дифференциал, – а некоторые от новой компании. Передние тормоза AP Racing имеют шестерные тормозные колодки с вентилируемыми и желобчатыми дисками. Шины низкопрофильные. Заслонки настраиваемые. И… у вас уже слюнки потекли? У меня да. Так что я залез внутрь, и все оказалось еще лучше. Это точное воспроизведение оригинального Jensen: кнопки белые на черном, стеганые сиденья, но лучше всего – кнопочное радио, которое предлагает послушать BBC с легким потрескиванием. Ну или только потрескивание. Однако вообще-то есть и подключение к iPod в перчаточном ящике.

Когда сидишь в машине того времени, кажется удивительным, как много в салоне воздуха и света. Так как стойки кузова всего лишь поддерживают крышу, а не призваны поглощать удары при авариях, они настолько тонкие, что похожи на паутину. Как будто сидишь в прозрачном пузыре, у всех на виду. А если вы водите Interceptor, то именно это вам и надо. Но внимание! При езде водителя видно во всех подробностях – стоит задуматься о прикиде. И тут я предложил бы какой-нибудь противоперегрузочный костюм. А если у вас такого нет, то черную водолазку и темные очки в стиле Джейсона Кинга. Когда я впервые трогался в этой машине с места, предчувствовал кайф, что она может оказаться идеальной. Старый добрый стиль и современная динамика. Георгианский дом с центральным отоплением. Увы, это оказалось не так. Проблема в том, что если новая компания изменит все сразу, то конечным результатом окажется совершенно новая машина, которой придется заново проходить современные тесты на безопасность и выхлопы. Поэтому некоторые черты прошлого остаются и в новой машине. Например, дворники, которые прекрасно машут туда-обратно. Но при этом ни фига не устраняют ни капли влаги. Затем шум ветра. Дело в том, что в семидесятые годы у машин были водосборные желоба, и «так сойдет» было ведущим принципом работы всех механиков Западного Мидленда. Так что на скорости 70 миль в час (112 км/ч), даже в новой машине, создается ощущение, что вы аэроклоун и ходите по крылу. Но главная проблема – это рулевое управление. Им пришлось оставить старую рулевую колонку, и сколько улучшений вы ни вносили бы в геометрию, вам никак не удалось бы отделаться от того, что проектировал ее человек, который больше всего на свете хотел выйти на забастовку. И вот результат: она тяжелая, у нее плохое самоцентрирование, у нее такие низкие передаточные числа, что приходится прилагать большие усилия, чтобы свернуть руль всего на три градуса. Что ж, это были недостатки. Теперь обратимся к достоинствам. Они начинаются с кондиционера. О эта радость держать ноги в тепле и голову в прохладе! Климат-контроль – это очень хорошо, но установки любого Jensen по умолчанию еще лучше.

И, наконец, скорость этой штуковины. Положите педаль газа, и с грозным рыком сердитого льва капот становится на дыбы, и за 4,5 секунды вы разгоняетесь до 60 миль в час (96 км/ч). Это немало удивляет следующего за вами водителя Audi, который отчаянно борется за жизнь в вашей струе реактивного потока и одновременно не верит своим глазам. В итоге можно разогнаться до 155 миль в час (250 км/ч) или даже больше. 155 миль в час были доступны даже автомобилю, сделанному в 1975 году. А сейчас он стал лучше: хотя руление несколько напоминает викторианскую эпоху, машина отлично держит дорогу на поворотах, и никакого сноса передней оси, как я ожидал, не происходит. Это не спорткар, но близко к тому. Ну и главное – дорога. В современных машинах мы привыкли к плоским, низкопрофильным шинам, которые так любят дизайнеры и которые передают прямо на наши задницы все выступы и неровности дороги. Но ехать в Jensen – это как плыть. Эта машина так же комфортабельна, как современный Bentley. Но стоит гораздо дешевле. Несмотря на всю проделанную работу, машина обойдется вам всего в 107 000 фунтов. Итак, делаем выводы. В Jensen мы имеем одну из красивейших машин в истории, раздетую до металла, перекрашенную, переделанную и снабженную достаточным количеством механики, чтобы она хорошо управлялась, еще лучше держала дорогу и гнала как черт. Это очень хорошая идея. Но лучше всего, что вы наконец-то сможете сказать: «Заберу тебя в восемь, буду на перехватчике» – и действительно приедете вовремя.

В старые добрые времена большинство людей, которые хотели завести семейную машину, покупали простой хетчбэк. Например, Ford Escort или, если хотелось и погонять, Volkswagen Golf. Сейчас это уже не так. Обычному объявлена война. Просто – значит скучно. Классические туфли изгнаны в угоду клоунским ботинкам – паркетникам, кроссоверам, стильным бомбочкам в стиле ретро со скорпионами на капоте и клетчатыми зеркалами заднего вида.

И мне непонятно почему. Когда я прихожу с работы, то первым делом, зайдя в дом, наливаю себе розового Château Léoube. Я пью его перед ужином. И во время ужина. Да обычно и после. Вино – это просто. Это легко. И бутылка содержит как раз столько, сколько нужно на вечер.

Неплохо еще и пиво. Это Ford Escort в мире напитков. В жаркий день, когда вы долго работаете на солнце, вы не думаете: «Ох, чтобы утолить жажду, хорошо бы сейчас бананового дайкири». Вы всегда предпочтете пиво: не тот сорт, который нравится Джеймсу Мэю, с какими-то веточками, но Peroni[28] в запотевшем стакане.

Чуть ли не больше всего в жизни я ненавижу, когда люди, пришедшие ко мне в гости, просят джин с тоником. Это значит, что я должен пойти и найти четыре ингредиента: джин, тоник, лед и лимон. А дома у нас никогда нет лимона: с чего бы вдруг? А если он и есть, то неизменно оказывается, что его сорвали до англо-бурской войны[29], а его консистенция и сочность не уступают мрамору.

И еще эта форма для льда: обычно там либо вообще нет льда, либо лед есть, но отморозился так, что даже молотком его не выбить из контейнера. Чтобы устранить эту проблему, мы недавно купили холодильник, который выплевывает кубики льда по нажатию кнопки. В теории это блестящая идея, но на деле оказывается, что вы ставите стакан под кран, а из него льется вода. Начинаете заново, и тут высыпается столько льда, что испанский траулер вмерз бы в него на несколько месяцев. Когда это случилось впервые, я решил убрать беспорядок пылесосом. И вот что я вам скажу: не надо так. Он порыгал немного и сдох.

Нет, серьезно, когда вы приходите к кому-то в гости и просите джин с тоником – это как если бы вы пришли и попросили пастушьего пирога. А уж так-то вы не поступите, ведь это очевидно доставит неудобства. Особенно бесит, когда ваша жена просит водку с клюквенным соком и чуточкой лайма. У нас нет ни клюквенного сока, ни даже лимона. Да и водки обычно нет. Потому что друзья детей ее давно выпили.

Таким образом, для удобства всегда лучше руководствоваться простыми предпочтениями в алкоголе. Да, ленивым воскресным утром можно потратить около часа на сверхсложную «Кровавую Мэри»; нет, в набитом пабе неприемлемо кричать бармену от входа: «Четыре коктейля “Пиммс”[30], пожалуйста, со всеми ингредиентами».

А теперь, по ниточке настолько тонкой, что ее хлипкость подчеркнул бы и паук, мы переходим к современному эквиваленту пинты стаута – новому Ford Focus. Той машине, которую вы не купили, потому что предпочли взамен Fiat Harvey Wallbanger или Citroën Shirley Temple.

Десять лет назад я купил Ford Focus, и он все еще у меня есть. Иногда я на нем езжу, и меня всегда удивляет, как приятно его водить. Благодаря независимой задней подвеске – дорогому решению проблемы, которую не замечает больше никто в мире, – машина яростно атакует повороты. Двигатель тоже хорош. И как мы знаем, туда вмещается ровно столько же людей и собак, сколько и в большой джип. Собственно, даже больше, потому что наша пожилая лабрадориха уже не может прыгать в Range Rover, зато спокойно забирается на заднее сиденье Ford.

Однако лучшее в Focus – это то, сколько раз он ломался. Как думаете? Нет, неправильно. Потому что за десять лет он не сломался ни разу. Каждая деталь до сих пор работоспособна. Это машина на пять звезд, честное слово. С этими черными боковинами она кажется изящной и обтекаемой и больше похожа на купе, чем на семейный хетчбэк.

Внутри же целое море кнопок. Их миллионы на всех ровных поверхностях; их так много, что на поиск той, которая, собственно говоря, заводит двигатель, уходит несколько часов. Но я не против: во-первых, расположены они точно по тому же принципу, который Porsche использует в Panamera, а во-вторых, они действительно нужны, потому что у машины множество функций.

Даже в базовой комплектации основные элементы управления можно активировать по bluetooth и голосовым набором. Конечно, это не всегда работает (например, iPod не подключается), но в долгих поездках всегда развлекает, когда просишь приборную панель сделать что-то одно и гадаешь, что же она сделает вместо этого.

Проблемы? Да. Одна. Дворники отлично подходят к лобовому стеклу, двигаются интересным и необычным образом, но при этом не очищают его вообще. В слепых пятнах мог бы спрятаться даже Джон Прескотт[31].

Однако все это скрывает массу электронных технологий, которые направлены на то, чтобы вы двигались именно туда, куда надо. Система распределения крутящего момента, расположенная сзади, мягко тормозит внутреннее колесо на повороте, чтобы предотвратить потерю управления. Есть и устройство, которое при желании может тормозить очень резко, как если бы вы собирались врезаться в переднюю машину.

Подобные вещи – а их множество – сделаны очень разумно и хорошо показывают, что люди из Ford, которые живут с мамами и играют с ноутбуками, могут получить звание гика года на следующем вручении соответствующего приза. Но когда между водителем и дорогой появляется электронный посредник, чистота удовольствия от езды частично теряется.

Короче говоря, эта новая машина, вероятно, безопаснее и экономичнее, чем тот Focus, который когда-то купил я. Но с точки зрения водителя, она и близко к нему не подходит.

И это, конечно, значит, что Focus больше не является уникальным ценовым предложением. Я купил свой, потому что его было очевидно приятнее водить, чем что-либо иное. Но зачем покупать новую машину, а не гораздо более дешевые Hyundai или Kia?

Единственная причина, которую я могу придумать, – двигатель, который был установлен на моей демонстрационной модели. Этот вариант называется Ecoboost, но не думайте, что он работает на бобовых культурах, а его выхлопами могут дышать хиппи. Это 1,6-литровый вариант с турбонаддувом, и даже на шестой передаче он удивительно мощно рычит. И еще более удивляет то, что он действительно экономичный.

Но даже здесь скрывается проблема, потому что в наши дни, чтобы покупать машину, которая работает на бензине, нужно быть косоглазым сумасшедшим или миллиардером. А если вы миллиардер, то Focus вас, полагаю, не интересует.

Это значит, что если уж вы покупаете Ford, то выбирайте дизельное топливо. И в этом нет ничего рискованного. У Ford прекрасные дизельные двигатели. Не выдающиеся. Но нормальные. И вот в чем проблема. Вы получаете нормальную машину с нормальным двигателем. Вы правда хотели именно этого?

Короче говоря, нет особых причин не покупать новый Focus. Но нет и особых причин его покупать. Особенно когда пинты пива других сортов стоят гораздо дешевле.

Ехал я тут на велосипеде. Это был благотворительный велопробег, и я превозмог пятимильную дистанцию чуть более чем за два часа. Я просрал всем. Частично потому, что подниматься в гору было исключительно тяжело, а частично потому, что на спусках я опасался включать скорость, потому что был абсолютно уверен в том, что переднее колесо вот-вот соскочит. После этого, естественно, вилки велосипеда внезапно уперлись бы в землю, и меня бы как катапультой выбросило из седла, и я приземлился бы на высокой скорости лицом в асфальт. Не то чтобы мне так нравилось мое лицо, но я им разговариваю, смотрю, куда иду, ну и так далее.

Нет, я был не в шлеме. Не надеваю я шлем и при катании на лыжах. И на стройке тоже. В шлеме человек выглядит идиотом. И я решил, после продолжительного обсуждения со своими конечностями и легкими, что всем будет лучше, если я просто поеду медленнее. Собственно, я так и поступил, и все прошло на ура.

А вот что не было отлично, так это доставить наши с женой велосипеды к стартовой позиции. Не надо и говорить о том, что не я, а кто-то другой установил крепление для велосипеда, который у нас почему-то оказался на двери багажника нашего Volvo, и загрузил туда велосипеды.

Это обеспокоило меня по двум причинам. Во-первых, мне пришлось проделать путь в полстраны в Volvo с двумя велосипедами сзади – сценка из рекламы йогурта Ski, а во-вторых, после окончания велопробега мне нужно было как-то самостоятельно приторочить велосипеды обратно и ехать домой. А я разбираюсь в этом примерно так же, как герцогиня Кентская в точечной сварке.

В итоге я решил, что раз это благотворительный велопробег, то на финише окажется множество альтруистов в велосипедных костюмах из лайкры, которые сжалятся над старым бензосексуалом и помогут ему. И тут возникла проблема. Завезя жену и ее велосипед на стартовую позицию для профессионалов, я устанавливал спутниковую навигацию, выясняя, как проехать к старту для лузеров, и тут – БУМММ! – мужик лет семисот от роду врезался в мой багажник для велосипедов так, что тот отлетел от машины.

Вы когда-нибудь пробовали прикрутить такую штуку? Это невозможно. Это бессмысленно. Вы крепите к задней двери какие-то ремни, и потом вся эта конструкция лежит на бампере. Мне кажется, что все это принципиально неправильно.

Но время поджимало, я продолжил и еще раз изучил процедуру крепления велосипеда. Как мне показалось, смысла в ней стало еще меньше, потому что все, что предохраняло его от падения и разбивания лобового стекла следующей машины, а также отсечения голов всех едущих в ней, – это два ремешка, которыми обычно завязывают пакеты для заморозки.

Я тянул, толкал, перепачкал лицо в колесной смазке, но в конце концов решил трогаться. Тут я обнаружил два очень прочных на вид ремня, которые заканчивались большими пряжками в армейском стиле. Впрочем, это мне показалось неважным, так что я оставил их болтаться.

Я ехал очень осторожно, так что сумел добраться до стартовой позиции для толстяков, никому не снеся голову. Но после этого у меня в голове прописался огромный вопросительный знак по поводу безопасности того, что вы привязываете к машине. Не только багажников для велосипедов, но и тех, что устанавливаются на крыше.

Когда-нибудь крепили такой? Конечно, нет. Потому что в процессе крепления вы надорвете себе спину, а когда его уроните – а уроните обязательно, – с машины слезет вся краска. Лучше и дешевле купить то, что вы собирались поместить на багажник на крыше, в конечном пункте назначения.

И еще одно. Багажник на крыше имеет форму баллистической ракеты, и если он оторвется, то разрушений будет немерено. А видели вы болты и гайки, которые идут в комплекте с ним для крепления к машине? Честно говоря, надежнее было бы приклеить его жвачкой.

Тут я должен вас предупредить. Если вы на трассе оказались за машиной с багажником на крыше и велосипедами, притороченными к задней двери, соблюдайте дистанцию. Потому что к этой машине их крепил человек, который любит велосипеды и багажники на крыше, а не инженерный гений вроде Изамбарда Кингдома Брюнеля[32].

Теперь о цепях противоскольжения. Предполагается, что они помогают двигаться в суровых условиях. Но на самом деле все, что они делают, – это режут вам пальцы, а если ваша жена в машине, то подают заявление на развод.

Таким образом, лучше всего купить машину, которая соответствует вашему стилю жизни, а не брать из экономии автомобиль, к которому можно цеплять всякие разности.

Не Renault Wind – первую в истории машину, названную в честь расстройства желудка. Она разработана французом, основана на скромном хетчбэке Clio и собрана в Словении – черт возьми, да это самая дурацкая машина современности.

И все еще хуже: хотя вообще-то это двухместный кабриолет, но он просто не создан для того, чтобы быть легким и спортивным, как, например, MG, или Lotus Elan, или Mazda MX-5. Нет. Эта электрическая складывающаяся крыша и этот мелкий двигатель скорее созданы для лавирования в центре города – эдакие туфли от Christian Louboutin с наклейкой об уплате дорожного налога. Честное слово, я удивлен, что у этой машины низ не красного цвета.

Конечно, здесь моей бензиновой головушке можно бы и поглумиться – предположить, что корпус Wind раздает обещания, которые двигатель этой машины не может сдержать. Что автомобиль будет сбит пешеходом. Но я не буду этого делать, потому что много лет назад у меня была Honda CR-X. А здесь перед нами современный эквивалент. И он мне нравится.

Да, турбодвигатель на 1,2 литра маловат, но 1,6-литровый без турбонаддува вполне неплох. Выбрав этот вариант, вы получите 131 лошадиную силу, и этого достаточно, чтобы испытать действительно отличные шасси этого названного в честь пускания газов агрегата.

Все быстрые (и не очень) Renault напоминают по ощущениям полезные спортивные энергетические напитки, и этот не исключение. На проселочных дорогах ехать было – несмотря на до смешного здоровенное рулевое колесо, из-за которого крупный водитель будет чувствовать себя как в клетке, – приятно, и при этом не так быстро, чтобы пассажир начал жаловаться через пять секунд после того, как вы опустили крышу.

Если говорить о практичности – что ж, велосипед в багажник не упихаешь, но крыша складывается настолько разумно, что у вас крадут не так много пространства, как можно было подумать изначально.

Ну и главное: цена начинается с 15 205 фунтов. Первоклассный вариант 1.6 GT Line стоит всего 17 010, а значит, он существенно дешевле, чем 1,6-литровый Ford Focus, который я водил на прошлой неделе. Учитывая то, как много вы получаете в стандартной комплектации, цена очень хорошая.

Однако есть и ложка дегтя в бочке меда. По ощущениям машина столь же дешевая, сколько и стоит. Я подозреваю, что дизайнеры не рассчитывали, что этот автомобиль можно передать следующему поколению. Приборная панель, рычаг переключения передач, педали – все, что вы видите и трогаете, кажется непрочным. Как будто все это должно жить в течение – тут я, честно говоря, не хотел подпускать сортирного юмора – одного пука.

Если вы хотите потратить кучу денег на дом, то список вариантов будет очень обширным. Франция или Флорида. Старый или новый. Стоящий на фундаменте из гравия в Котсуолд-Хиллс или окруженный рвом с бирюзовой водой в Олдерли-Эдже.

То же самое с ресторанами, предметами искусства, мебелью, отпуском. На деньги можно купить свободу выбора. Но только не когда вы планируете купить машину. Потому что, если вы настолько богаты, что можете занять место наверху автомобильной пирамиды, выбора нет вовсе.

Вы хотите большой и быстрый BMW. Но он некомфортабелен. Вы хотите большой и быстрый Mercedes. Но он некомфортабелен. Вы хотите Ferrari, или Maserati, или Porsche. Некомфортабельно. Некомфортабельно. Некомфортабельно. У всех у них подвеска из цемента, а шины не эластичнее африканского военного вождя.

Факты в том, что, за исключением футболистов и теннисистов, большинству людей, которые могут располагать огромными деньгами, уже за сорок или за пятьдесят. Они уже больше не спят на стульях после вечеринок и не дремлют на полу, потому что не могут позволить себе такси до дома. Поэтому они всегда стремятся к комфорту, чтобы можно было удобно сесть и расслабиться.

Но автопроизводители вбили себе в голову, что это желание не относится к тому времени, когда вы возвращаетесь домой с работы. Нет. Они считают, что вы хотите чувствовать каждую выбоину, каждого лежачего полицейского. Они считают, что вам нужны сиденья с амортизацией, как у кухонной табуретки. Они считают, что вы всегда хотите чувствовать себя так, как будто вы идете на рекорд круга на Нюрбургринге[33].

Если бы дизайнеры из AMG делали диваны, то они бы делали их из гравия и украшали шпильками.

Вот девиз роскошных ковров от BMW: «Сделано из кирпичиков Lego и перевернутых клиньев». А вот ванна от Maserati: «Вместо воды или ослиного молока мы даем нашим покупателям возможность отдохнуть от дневных забот, по шейку погрузившись в серную кислоту».

Все это ерунда, и вы сами видите, в чем дело и что происходит. Автопроизводители хотят, чтобы их машины были похожи на то, что любит журнал Autocar, а журнал Autocar любит рекорды скорости на круге. Инженеры тоже любят рекорды скорости на круге, потому что это показывает, что они лучше, чем идиоты из BMW, у которых машины медленнее. Кретинское соревнование, счета за которое оплачиваем мы с вами.

И это наводит на мысль об Aston Martin. Сначала мы имели DB9, и он, как мы могли убедиться, был действительно хорош. Он ездил так, как будто его разрабатывали для дороги, а не для Нюрбургринга. Но вместо того, чтобы сделать по тому же лекалу новую машину меньших размеров – Vantage, боссы Aston решили, что она должна быть менее комфортабельна. Потом, когда они оснастили ее более крупным двенадцатицилиндровым двигателем, они решили, что и так слишком комфортно. И тогда на сцену вышла модель DBS, в которой они окончательно разделались с подвеской и прицепили взамен стальные балки.

Тут вы могли подумать, что это заставило бы маркетологов из Jaguar призадуматься: «Ага, Aston Martin выпускает линейку гоночных машин, и в этом мы видим возможность, так что давайте-ка облегчим наш XKR с наддувом. Потому что это может понравиться множеству мужчин средних лет, которые не хотят, чтобы их соски и широкие задницы лишний раз тряслись на ходу». Когда вы на такой машине въедете в рытвину, то есть риск развалиться на куски.

В результате всего этого я возлагал большие надежды на Aston Martin Virage. Он позиционировался как более дешевый и комфортабельный вариант DBS. Со всем стилем. Со всей скоростью. С любовью к деталям в интерьере. Но без этой жесткой, как камень, гоночной, углепластиковой чуши, которая никому не нужна и которую никто не желает иметь.

Ну, допустим, коробка передач у него автоматическая, но все остальное – по-прежнему катастрофа. Когда вы проезжаете по белой полосе, то можете сказать, была ли краска глянцевой или эмульсионной. Если вы сбиваете фазана, то легко определяете, петушок это был или курица. И вы не просто чувствуете, как подвеска отказывается работать на гравии; вы ее и слышите – в процессе получения одного удара за другим.

Это великая упущенная возможность. Эта машина могла быть единственным продающимся сейчас дорогим автомобилем, созданным для реально существующих людей. Но в ней так же некомфортно, как и во всех остальных.

Однако почти во всех других отношениях она лучше. Благодаря новым боковинам и новому переднему спойлеру она выглядит даже еще лучше, чем DBS. Красивее, чем самое красивое, что вы можете представить. Особенно в варианте глубокой темной морской лазури. И дважды особенно – если это кабриолет.

Более того, она на 25 000 фунтов дешевле, чем DBS, и, если честно, трудно понять почему, поскольку у обеих машин один и тот же шестилитровый двенадцатицилиндровый двигатель. В Virage он немного слабее, но у вас все равно остается 490 лошадиных сил, а этого достаточно, чтобы вы всего за 4,6 секунды нарушили национальное ограничение скорости. Конечно, если вы выбрали нужную передачу, а то автоматическая коробка иногда немного задумчива. В общем, это очень, очень быстрая машина.

Она даже быстро тормозит благодаря новым углекерамическим тормозам, и, конечно, благодаря жесткости подвески и шин она исключительно хороша в плотном движении. Конечно, вы наверняка никогда не видели Aston в пробке, но если уж так получилось, то Virage – лучший вариант из них. Возможно, после двенадцатицилиндрового Vantage.

Недостатки? Ну, за рулем немного тесно, а ценой за всю элегантность дизайна становится то, что кнопки довольно трудно найти. И еще труднее нажать, когда вы на ухабистой дороге.

Однако худшее, что в ней есть, – это новая спутниковая навигация. В отличие от предыдущей системы, которая говорила вам только то, где вы находитесь, эта система говорит вам только то, что нужно замедлить ход. Постоянно, сериями. Стоит навигатору заподозрить, что где-то рядом камера скорости, как он заходится в панических воплях.

Конечно, может оказаться, что есть кнопка, отключающая эту функцию, но, чтобы найти ее, придется прочесть инструкцию. А этому не бывать, ведь я мужчина.

Более того, когда я сказал навигатору, что хочу поехать в Лондон, он переспросил: «Какой номер дома?» Все мы хотим от спутниковой навигации одно и то же. Так почему все автопроизводители постоянно предлагают нам выбрать вид экрана или тембр голоса? Выбор предполагает подменю, а подменю существует для тех людей, которые живут дома с мамами. Любители подменю – это единственные люди на Земле, которым никогда не понадобится спутниковая навигация, потому что они никогда не забираются дальше холодильника.

Итак, в этом отношении Virage снова оказывается упущенной возможностью. И все-таки, боюсь, я в него совершенно влюбился. Это крутая машина, ею непросто управлять, и найдутся люди, которые скажут, что колеса новой модели не соответствуют немеркнущим стандартам Aston. Но залезайте в Virage с утра, и я гарантирую, что вам понравится. Больше, чем почти в любой другой машине.

Говоря объективно, Ferrari 458 – машина более благодарная для водителя, а Mercedes SLS – более интересная. Но обе эти машины несколько эпатажны, и в этом отличие Aston. Они не такие.

В свой первый год пребывания на посту министра транспорта Филип Хэммонд[34] объявил, что он отменит выделенную полосу для автобусов на трассе М4, перестанет устанавливать камеры слежения за скоростью и поднимет порог скорости на шоссе до 80 миль в час (96 км/ч). После этого ему по-хорошему надо было идти домой и наслаждаться вполне заслуженной пенсией. К сожалению, если вы министр транспорта, считается, что вы должны приходить на работу ежедневно. А когда человек приходит на работу, то чувствует себя обязанным что-то на ней делать и о чем-то думать. Это неплохо, если вы врач или, например, телефонный мастер, но если вы министр транспорта, то сложно думать о вещах, которые имеют хоть какой-то смысл.

Особенно велики проблемы, если вас пригласили выступить в программе Today. Нельзя просто сидеть там и рассказывать, что никаких идей у вас нет: люди сочтут вас ленивым. И вот Хэммонд недавно пришел на передачу, глубоко вдохнул и объявил, что собирается заставить полицию предпринять более жесткие меры по отношению к лихачам.

Конечно, так сказать было очень удобно: у людей, которые слушают программу Today, нет прыщей, они не укладывают волосы гелем. У них нет «ситроена» цвета электрик с огромной выхлопной трубой, но без подвески.

На Радио-4 считается, что юные гонщики – это нечто среднее между насильниками и Гитлером. Неудивительно, что его слушатели тут же вскочили со своих кресел-качалок, обезумев от радости, что мистер Хэммонд наконец-то сделает их жизнь на дорогах чуточку менее ужасной.

Спешу их опечалить: если изучить детали напыщенного и необоснованного экскурса Хэммонда в мир центральной Англии, вы увидите, что его предложение вообще не имеет никакого смысла. Например, он заявляет, что собирается напускать полицию на несчастных. На это я могу ответить: какую еще полицию?

Последний раз, когда я видел полицейский автомобиль, патрулирующий шоссе, это был еще Ford Granada. Сейчас там можно встретить лишь сотрудников местной службы контроля за дорожным движением и старенькие фургоны, но реальную полицию? Они все сидят в участке и учатся там лазать по лестницам.

Теперь перейдем к тому, что Хэммонд и считает лихачеством, то есть езде впритык и «объезду». Что он имеет против объездчиков шоссе, я не понимаю. По-моему, все они водят очень осторожно. Конечно, если он не имеет на самом деле в виду людей, которые обгоняют слева. В этом случае он просто не прав.

Сейчас я совершенно спокойно иду на обгон. А мне уже пятьдесят один, и меня не назовешь молодым лихачом. Проблема в том, что в старые времена все участники движения хоть в какой-то степени обладали зачатками дисциплины и знали, как вести себя на дороге. Но сегодня… Как бы выразиться, чтобы вы не подумали, что я перешел работать в Daily Mail? Сегодня многие британские водители учились водить в каких-то более экзотических местах. И они просто не понимают, что если плетутся по трассе М40 на своей купленной за 200 фунтов Toyota Camry, то нужно держаться левой стороны.

Вы можете мигать им фарами, включить индикацию, яростно жестикулировать, кричать, пыхтеть и вообще умереть от сердечного приступа, но никакого эффекта это не произведет. Они так и не поймут, что делают что-то не так.

Вот почему я обгоняю их слева. И если бы меня остановил один из несуществующих полицейских Хэммонда, то я объяснил бы, что если бы у меня было пространство для обгона, то машина, которую я обогнал, должна была иметь пространство для того, чтобы прижаться к обочине и там подвергнуться штрафу за невнимательную и неосторожную езду.

Теперь о езде впритык к идущим впереди автомобилям. Это делают исключительно люди в Audi с ручками Montblanc, часами Breitling, в темных очках Oakley, в рубашках с изображениями лошадей и с любовью к сквошу. Я не знаю, как вы назвали бы подобных людей – мне на ум приходит только слово «ужасные», – но они никак не лихачи.

Итак, когда Хэммонд заявляет, что будет преследовать «объездчиков» и любителей езды впритык, на самом деле он собирается ополчиться на жертв любителей плестись по шоссе и на поклонников сквоша. Если только он действительно не имеет в виду людей, которые объезжают дорогу, проверяя ее безопасность. В этом случае ему пора прекратить свою деятельность, в том числе мыслительную.

Сейчас, как я подозреваю, настоящие лихачи пришли в большое раздражение, потому что они уже представили себе машину, которую я должен обозревать этим утром, с белой крышей и большими колесами. Должно быть, они думают: «Ну когда же ты уже начнешь, идиот!»

Так что, действительно, начну. Это Skoda Fabia vRS, и последняя версия автомобиля была вполне неплохой. Мне она очень понравилась, даже несмотря на то, что была оснащена дизельным двигателем. А это как соревноваться в беге на стометровке в резиновых сапогах. У новой машины 1,4-литровый бензиновый двигатель с наддувом и турбонаддувом. Результат – 178 лошадиных сил, а результат этого – разгон с нуля до 60 миль в час (96 км/ч) чуть более чем за семь секунд и максимальная скорость 139 миль в час (223 км/ч). Или 140, если вы купили более аэродинамически чистый универсал.

Как ни странно, парни из Skoda послали мне сравнительную таблицу, из которой следует, что по производительности vRS немного уступает Clio Renault sport 200 и Opel Corsa VXR. Они отправили мне ламинированную карточку, на которой было написано, что ключевой особенностью новой машины является трехточечный ремень безопасности. Казалось, что они не хотят, чтобы их машина мне понравилась.

Оно и к лучшему: мне действительно не понравилось. Однако некоторые моменты довольно неплохие. Особенно мне понравился дизайн. Не знаю почему, но автомобиль кажется мне похожим на немного замечтавшегося и слегка раздраженного командира эскадрильи времен Второй мировой войны. И еще мне нравится белая крыша.

Но больше всего меня порадовала цена. Она составляет 16 265 фунтов, и, хотя Skoda не предоставила цифр по этому параметру, это все равно намного дешевле, чем у всех конкурентов. Даже если вы установите бесполезную спутниковую навигацию, Bluetooth и климат-контроль, стоить будет все равно на тысячу фунтов меньше, чем Volkswagen Polo GTI. Это особенно странно, потому что машина вообще-то одна и та же. Один и тот же двигатель. Одно и то же все.

Каково на ней ехать? Ну, сиденья удобные, и езда удивительно мягкая, особенно если учесть, что шины низкопрофильные и тонкие, как вафли. Но есть проблема. Это горячий крутой хетчбэк с наддувом и турбонаддувом, так что он должен вызывать желание гнать, как на пожар. Он должен заставлять вас обгонять всех, кто на дороге, с любой понравившейся стороны и никогда не жать на тормоза. Так должны вести себя крутые хетчбэки, но так не ведет себя vRS.

Полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями и двойным выжимом сцепления переключается с трудом, и передаточные числа рулевого управления слишком низкие. Добавьте к этому самые шумные шины в крещеном мире, и окажется, что больше всего в этой машине хочется притормозить, чтобы хоть немного насладиться тишиной. Шумно просто ужасно.

И хотя я не имею больших претензий к интерьеру, он все же мрачноват. Может, именно из-за этого vRS и выглядит как задумавшийся командир эскадрильи. Потому что если это в реальности не крутой хетчбэк, то зачем его кто-то расписал под цвет леденцов Opal Fruits.

Лучше взять Fiat 500, или Mini, или Citroёn DS3, или Twingo Renault sport 133. Это действительно машины для лихачей. И хотя Skoda выглядит так же, но она таковой не является.

Много лет назад я предложил решение проблемы вождения в пьяном виде, и сейчас, поскольку никто и не подумал претворить его в жизнь, пабы закрываются со скоростью 29 штук в неделю.

Сейчас нам талдычат, что если мы собираемся выпить, то нужно пользоваться общественным транспортом, но в графствах это невозможно, потому что никакого общественного транспорта там нет. А если я в 11 вечера вызову такси, то оно приедет где-то к середине сентября.

Итак, нам, деревенщине, сказано, что, когда мы отправляемся в паб, нужно назначить трезвого водителя, который будет весь вечер там сидеть, недоуменно смотреть на свой лимонад и пытаться умерить удары сердца. Не пить в переполненном пьющими людьми пабе – это как быть единственным нормальным человеком в сумасшедшем доме. Нет, уж лучше смерть.

А между тем мой план был очень прост и полностью осуществим. Каждый раз, когда водитель чувствует, что немного перебрал, он должен прикрепить к крыше своей машины мигающий зеленый огонек и уже после этого ехать. Скорость для таких чуваков будет ограничена 10 милями в час, так что они не будут представлять опасности ни для себя, ни для кого-то еще.

Кроме того, пешеходы и другие водители увидят зеленый маячок и подумают: «Так, этот парень пропустил лишнего, надо держаться от него подальше».

Конечно, при этом любой человек, которого поймают пьяным и без зеленого огонька на крыше или несущимся со скоростью выше 10 миль в час, столкнется с последствиями. А именно – со смертной казнью.

Достоинств у этой идеи множество: никто не будет вставать утром и недоумевать, куда же дел свою тачку; никогда не придется ехать на этом отвратительном последнем автобусе; а в пабах одинокий скрежет бармена, полирующего стаканы, сменится радостной буффонадой прекрасно проводящих время пьяниц.

В выигрыше останутся все – кроме, конечно, местных таксопарков, водителям которых придется продать свои ужасные «тойоты», покрытые болезненными пятнами, и устроиться на нормальную работу, которая не настолько тесно связана с развратом.

Так или иначе, сейчас у меня есть еще один план, который, честно говоря, даже лучше. Вот он. Рано или поздно в своей жизни все мы сталкиваемся с форс-мажорными обстоятельствами, которые вынуждают нас нарушить скоростной режим, и нет никакой силы, которая бы нас от этого удержала. Жена рожает? Ребенок застрял головой в перилах? У матери инсульт? Не имеет значения, вас все равно оштрафуют, и это просто несправедливо.

Полицейские и врачи скорой помощи имеют право в особых обстоятельствах превышать скорость, почему бы не предоставить то же право нам? Вы скажете, что они подготовлены для этой цели, а мы нет, но на самом деле многие из них вовсе не такие уж профессионалы. Констебль Топотун, выжимающий все из своей дизельной Astra, готов ехать 90 миль в час (144 км/ч) не больше, чем принцесса Анна.

Конечно, я понимаю, что есть такие мерзавцы, которые сразу же заявят, что каждая их поездка связана с неотложными делами. Чтобы бороться с ними, все должны скачать бесплатное приложение, которое при активации сообщает на полицейский компьютер, что вы собираетесь в такую поездку, при которой скорость просто необходима. И использовать эту возможность можно будет, например, раз в год. Так что вы точно не потратите ее на что-то пустяковое.

Единственная проблема этой схемы состоит в том, что сейчас выжимать на автостраде максимальную скорость почти невозможно, потому что на внешней полосе постоянно пасутся люди лицемерные, воинственные и просто глупые.

Лицемеры не дадут вам проехать, потому что считают, что никто не должен быстро ехать в наши дни глобального потепления; воинственные не дадут вам проехать, потому что тогда ведь получится, что вы лучше их; а дураки просто не узнают, что вы там. Обычно они едут в фургоне, а зеркало заднего вида разбили на прошлой неделе, въезжая во двор продавца стройматериалов.

На прошлой неделе я сам очень торопился, когда ехал по М40, и просто не верил своим глазам, сколько народу толпилось на внешней полосе. А потом я не поверил тому, что случилось, когда они наконец-то прижались к обочине и я попытался проехать.

Я был на Volvo V60 T5, а те из нас, кто еще помнит те великолепные гонки Touring Car[35] начала 1990-х, знают, что это значит. T5 означает: «Да, я в Volvo, да, у меня сзади эта георгианская выхлопная труба, но под твидовым костюмом у меня кожаные стринги с прорезью, а на спине татуировка с изображением смерти, и да, я хочу проехать, черт возьми».

Volvo T5 – это как чайный магазин в Котсуолде, где покупателей окружает ассорти хитов группы Wayne County & the Electric Chairs. Это близнецы Sex Pistol, анархия в окололондонских графствах. А модель, на которой я ехал, к тому же имела дополнительный пакет R-Design, который предусматривает колеса большего размера и более жесткую подвеску. Так что когда я нажал на газ, чтобы обогнать наконец-то прижавшийся к обочине фургон, я ожидал взрыва мощи и почти безумного ускорения. Но этого не произошло.

В отличие от предыдущих Т5, у этой модели не пятицилиндровый, а четырехцилиндровый с турбонаддувом двигатель, так что диковинная вибрация исчезла. Но с ней исчезло и безумие. Когда вы трогаете педаль газа, то чувствуете, как будто напрягается огромная мышца, и считаете, что все в порядке, но когда вы реально на нее жмете, в особенности на шестой передаче, ничего не происходит.

Потом, на чудесной дороге между Бэнбери и Рагби, произошло то же самое. Машина прекрасно проплыла на повороте – управляется и ездит она действительно очень хорошо, но когда я ускорился на прямой – все возбуждение исчезло. Честно говоря, можно сэкономить несколько тысяч и купить дизельный двигатель.

Или что-то совершенно другое. О V60 можно сказать много всего хорошего. Например, он очень комфортабельный. Как и все Volvo, явно был спроектирован человеком, у которого есть семья. Вот почему вы можете поднять на заднем сиденье валики для амортизации поездки вашего ребенка. Именно такие штрихи сделали XC90 фаворитом, когда надо отвезти ребенка в школу. Если ставить дополнительные примочки безопасности, то можно задуматься и о предупреждающих сигналах, которые вспыхивают, когда автомобиль считает, что вы в опасности. Вас предупреждают о том, что в слепом пятне у вас другая машина. Предупреждение появится и тогда, когда вы выбиваетесь из ряда. А если вы слишком близко подъезжаете к идущей впереди машине, то начинается целое световое шоу, как у Pink Floyd. А если машина заподозрит, что вы собираетесь сбить пешехода, то она и вообще затормозит без вашего ведома.

Все это звучит очень благородно и типично для Volvo, но есть веская причина, по которой вы должны получать предупреждения о надвигающемся роке. Дело в том, что из V60 очень плохо видно. Из-за специфического, пусть и довольно привлекательного, дизайна, а также небольших окон всесторонний обзор получается неважный. А из-за покатой крыши багажник вовсе не так вместителен, как сперва кажется.

И я не совсем понимаю, как же это они так обмишурились. Может, дело в языковом барьере между шведскими инженерами и новым китайским владельцем. Не думаю, что для этой языковой пары можно найти много переводчиков.

Но в любом случае всякий, кто хочет получить производительную машину, предпочтет эквивалент в виде BMW третьей серии, а те, кто хочет выгулять собак и шмотки, предпочтут… Ггм, а собственно, что? Хороший вопрос.

В последнее время на рынке наблюдается приток довольно неплохих на вид универсалов. В особенности выделяются Opel Insignia и Honda Accord. Да, скучный выбор. Но эффективный в эти драконовские времена, когда все только и хотят ездить незамеченными и по всем правилам.

За последний год я неоднократно убеждался в том, что не выношу Себастьяна Феттеля[36]. Эту его распальцовку после побед. И прическу. И то, как он обвинил своего сокомандника в прошлогодней аварии. Отвратительный высокомерный мелкий немецкий хлыщ.

Но на прошлой неделе, когда я смаковал в Монако яичницу, я познакомился с этим парнем лично: он побежал навстречу мне, как будто только что пересек пустыню, а у меня при этом были ключи от холодильника, набитого холодным пивом. Мы поболтали насчет его грядущего появления в Top Gear, и он был совершенно очарователен.

За день до того я наткнулся на Марка Уэббера[37], и он тоже был очень мил. Я напомнил ему, что, когда мы познакомились, он работал на Ford – отвозил пьяных толстяков в вечерних нарядах из гостиницы на Гудвудский фестиваль скорости[38]. «Эй, – сказал он, – не смейтесь. Я за это получал по восемьдесят тысяч в день».

За краткое пребывание в княжестве я встретил множество людей, имеющих отношение к «Формуле-1». И все они были примерно одного сорта. Михаэль Шумахер. Ник Фрай. Мартин Брандл. Кристиан Хорнер. Рубенс Баррикелло. На фоне любого из них герцог Кембриджский почувствовал бы себя настоящим быдлом.

А потом мы направились к Берни Экклстоуну[39]. Было поздно, я слонялся по гавани, гадая, на чью вечеринку я проберусь в следующий раз, когда по трапу с настоящего плавучего города спустился восьмидесятилетний старец. Он все время улыбался и при этом не выглядел пародией на Пирса Моргана. После долгих взаимных расшаркиваний он пригласил меня на коктейль на лодку Флавио Бриаторе[40]. Вы не поверите, но и он тоже был очарователен. Ну то есть я так думаю. Флавио не затруднял себя согласными. Когда настает его очередь говорить, он просто издает некий шум, но он тоже много улыбался и постоянно подливал мне вина.

Итак, если отбросить в сторону все спонсорские дела, а также всякую ерунду и сплетни, могу сказать, что глупый мир «Формулы-1» оказался полон людьми, которых вы бы охотно пригласили к себе на ужин.

К сожалению, люди, которые съезжаются в Монако на гонку «Формулы-1», далеко не столь очаровательны. Начнем с мужчин. Они делятся на два типа. Есть те, у кого есть деньги, и они все очень противные. И есть те, кто пробрался сюда на их спинах, как птицы волоклюи, клюющие их блох.

Это взаимовыгодное соглашение, потому что каждый носорог хочет окружить себя сподвижниками, соглашающимися со всем, что он скажет, и смеющимися над их шутками, пока им не скажут остановиться. И эти волоклюи зарабатывают на жизнь, продавая носорогам страховки для суперяхт и отвратительного вида часы.

Иногда меня хватал какой-нибудь волоклюй и заставлял общаться со своим носорогом, и я никак не мог понять, на какую же тему мне с ним говорить. Носорог не знает, кто я такой, – телевизор за него смотрит кто-то другой, – а волоклюю вообще-то говорить не позволено. А вы не можете спросить носорога, чем он зарабатывает себе на жизнь, потому что и так прекрасно знаете, что он торгует оружием и организует массовые убийства. К тому же, чтобы вы вообще ничего не могли спросить, он все то время, что вы находитесь при нем, зевает. Миллиардеры вообще зевают почти всегда.

Мне говорили, что на одной очень большой яхте был юноша, которого наняли, чтобы весь день посиживать на солнце, покрываться загаром и поддерживать физическую форму. Его должность? Донор сердца для хозяина лодки.

Теперь к женщинам. В основном это проститутки. Думаю, при желании вы могли бы вернуться с курорта с настоящим шведским столом заболеваний, передающихся половым путем. Но к миллиардерам это не относится: чтобы заниматься сексом за них, они кого-нибудь наймут.

Если бы во время уик-энда, когда проводится Гран-при Монако, на Монте-Карло сбросили атомную бомбу, пришлось бы оплакивать утрату внутреннего круга – спортсменов. Но можно отметить и положительную сторону: внешний круг тоже был бы уничтожен, что существенно повысило бы качество жизни на всей планете.

Конечно, вы можете подумать, что того же результата можно добиться, если сбросить атомную бомбу на Монте-Карло в какое угодно время. Боюсь, что нет. Миллиардеры ведь там не живут. Они нанимают человека, который примерно раз в день заходит в их апартаменты, включает и выключает свет и звонит по телефону, чтобы налоговые органы решили, что они действительно проживают в этом доме.

В общем, я был очень рад уехать из Монако, чтобы посмотреть гонку по телевизору. Но я совершенно не был рад, узнав, какая машина ожидает меня в аэропорту. Porsche 911 GTS.

Это кошмар рецензента. Это как попросить ресторанного критика написать о бургере из McDonald’s, в котором ингредиенты те же самые, но чуть-чуть по-другому расположены. Недавно мои коллеги подсчитали, что доступны 153 различных варианта одного и того же Porsche 911, то есть в принципе возможны 9,6 триллиона еле заметных комбинаций, которые в сумме дают одну и ту же дурацкую машину.

Но есть кое-что выделяющее из их ряда новый GTS. Цена. Если купить обычный Carrera S и оборудовать его до того же уровня, что и эту новую модель, это обойдется примерно в 95 000 фунтов. Но эта машина стоит всего 81 968 фунтов, притом там есть и несколько дополнительных наворотов. Кроме того, бесплатно прилагаются широкий корпус, который гораздо лучше смотрится, и немного черной краски тут и там.

Подозреваю, что этот акт невероятной щедрости имеет свои причины. На следующий год мы увидим появление нового 911-го – который ничем не будет отличаться ото всех остальных со времен Гитлера, выступившего с этой идеей, – и им нужно избавиться от всех залежавшихся деталей до перехода на его выпуск. Так что вы покупаете не новую машину, а последнюю версию старой.

Энтузиасты марки говорили мне, что эта модель, возможно, лучшая из всех. Им понравился внешний вид, простота переднего привода, цена и руль с алькантарой[41]. Говорят, что модель сочетает все лучшее из обширного списка вариантов Porsche в одной несравненной упаковке и что каждый просто обязан ее немедленно приобрести. Я сразу начинаю чувствовать себя болваном. На все пятьдесят лет. Да что я говорю? Если я за рулем Porsche, это может значить две вещи: либо я – энтузиаст автомобилей (так что дайте мне свободное пространство на вечеринках), либо у меня ужаснейший кризис среднего возраста (так что дайте мне свободное пространство на вечеринках).

К тому же мне никогда не нравились ощущения от 911-го. Я всегда с тихим уважением относился к попыткам Porsche сочетать захватывающую езду с возможностью повседневного использования, но при этом считал, что они гонятся за невозможным. Эти две вещи взаимно исключают друг друга. Чтобы быть интересной, машина должна быть слегка безумной, а 911-я не безумна.

Так почему же мне так понравилось ездить на GTS? И почему мне понравилась и версия GT3, ощущения от которой я описывал на этих страницах не так давно? Возможно, именно потому, что машина вообще – ни капли – не изменилась.

Да, наверное, это так. Да, Lamborghini, Opel VXR или Mitsubishi Evo фантастически безумны, и я люблю их за это. Но мне уже за пятьдесят, я уже не очень стремлюсь к тому, чтобы из выхлопной трубы вырывались языки пламени, а при езде можно было сорвать спину.

Вы не водите GTS. Вы танцуете с ним. Это отличные ощущения, причем в этом нет никакого фиглярства. Спутниковая навигация и подключение iPod реализованы вполне разумно. Машину нельзя назвать огромной, громкой или некомфортной. Она такая же милая, как Себастьян Феттель.

Так что держите это в уме, когда увидите мужчину средних лет на Porsche. У него не кризис среднего возраста. Он просто повзрослел.

Не могу ответить, до конца ли мы понимаем, насколько быстро век электронных коммуникаций обрел контроль над нашими жизнями, стал формировать их и разрушать.

Если вы не предпочитаете шерри и домашние тапочки, то знаете о существовании компьютерной игры Call of Duty. Ее идея проста. Вы бегаете и стреляете людям в лицо из разных типов крупнокалиберного оружия. А потом, если только можно поверить в такую чушь, вы выходите за пиццей и вдруг чувствуете насущную необходимость сделать себе татуировку на заднице.

Конечно, играть можно и одному или с друзьями. Но – поразительный факт – можно играть и против невидимых людей из Канады, Израиля или Сибири. Это невероятно. И все эти люди, которых вы пытаетесь убить, управляются невидимыми татуированными задницами, сидящими у себя дома, в клубах и офисах по всему миру. Если у вас есть микрофон, можно с ними даже разговаривать, радостно вскрикивая, когда вы разряжаете обойму из двенадцати патронов прямо им в тестикулы.

К сожалению, как практически и все, что основано на единицах и нулях, звучит это превосходно, но не вполне работает. Вы запускаете игру. Она сообщает вам, что ищет других игроков по всему миру. Кого-то находит. Происходит некое электронное волшебство. А потом говорят, что связь утеряна. Вы начинаете тот же процесс снова. И снова. И снова. А потом решаете, что лучше поиграть в скрэббл.

То же самое с беспроводными маршрутизаторами. Отличная идея. Необходимое устройство. Но, как я уже многократно говорил, они работают 10 % времени, а остальные 90 % жизни вы проводите, уныло глядя в кружку и пытаясь связаться по телефону с каким-то индийским мужиком.

Проблема, конечно, в том, что компании, занимающиеся электроникой, всегда хотят быть первыми, выступая с новыми идеями. Поэтому идея попадает на рынок еще до того, как она должным образом будет доработана. Вот почему все электронное никогда не работает нормально.

Яркий пример тому – спутниковая навигация. На первых порах она была просто безнадежна и постоянно пыталась отправить вас через Лестер-сквер, которую пешеходной зоной сделал еще Уильям Питт[42]. А система в моей прошлой машине отказывалась признавать существование трассы М40. Мы постоянно читаем о том, как люди настолько повиновались электронному голосу навигатора, что заканчивали поездку в реке с раками. Что ж, сами идиоты, можно сказать.

Сегодня, возможно, вы думаете, что все вопросы по спутниковой навигации уже решены, и в определенной степени так и есть. Но эти любители все исследовать – обычно они носят черные футболки, живут с мамами и не так уж часто моются – постоянно запихивают новые подменю в систему. И это бывает просто ужасно.

Возьмем технологию предупреждений о пробках. Смысл в том, что система предупреждает вас о заторах впереди, так чтобы можно было спланировать маршрут в объезд. Очень умно. Сокращает выхлопы, экономит топливо, бережет ваши нервы и угодно полярным медведям.

Но система в Mercedes CLS, который я водил на прошлой неделе, все время путает направления – север с югом. Что значит, что я час катаюсь по каким-то проселочным дорогам с зеркалами заднего вида в ежевичных зарослях, чтобы избежать пробок, которые подстерегают не меня в другую сторону.

Более того, дама с суровым голосом прерывает Криса Эванса и со странными интонациями сообщает о грядущей впереди пробке. Она даже дает среднюю скорость движения в пробке и соответствующим образом пересчитывает предполагаемое время прибытия.

Из-за одного из таких предупреждений я понял, что не успеваю в заказанный мною ресторан до его закрытия. Поэтому позвонил с отменой заказа, потом сообщил домой, разочаровал детей и приготовился тащиться через пробку. НО ЕЕ, ЧЕРТ ПОБЕРИ, НЕ БЫЛО!

Продолжим. Одна из функций – это список всех ресторанов поблизости. Вы выбираете, какую кухню хотите, и вас препровождают в ближайшую соответствующую едальню. Проблема в том, что люди всегда хотят только китайскую, французскую, итальянскую или индийскую кухню. Но ограничиваться всего четырьмя вариантами в этом списке – сущий расизм. Поэтому, чтобы все были довольны, предлагается кухня всех стран мира. Если у вас современный Mercedes и вы при этом живете в шотландских горах, то, пожалуйста, наберите «балканская кухня» и посмотрите, куда он вас завезет.

Меня повеселили и другие объекты, которые можно найти. Многое полезно: больницы, полицейские участки и тому подобное. Навигация поможет даже найти ближайшую мечеть, что явно важно, если солнце уже садится, а вы исповедуете ислам.

Но ребята в черных футболках, судя по всему, подумали тут: «Ну нет, мы не можем перечислить только мечети: подумают, что мы благоволим детям Мухаммеда в ущерб тем, кто болеет за другие команды». Так что указываются и ближайшие синагоги. Но при этом – ставим черный крестик – кажется, что методистские часовни не стоят внимания.

А еще система не может найти паб «Дьявольский ров» на улице Дьявольского рва к северу от Брайтона. И не дает возможности ввести семизначный почтовый индекс. В итоге я пришел в ярость. Система управления в моем старом Mercedes очень хорошая. А в новом? Да такая умная, прямо как овощ из дурдома, у которого изо рта сочится.

Теперь телефонная система. До самого последнего времени Mercedes устанавливал реальный проводной телефон. И он действительно работал. Теперь гики из тайной комнаты решили, что Bluetooth будет достаточно. Но нет. Человек, который говорит по Bluetooth, звучит, как будто он вещает со дна морского или из безэховой камеры. Общаться по Bluetooth с человеком, который едет в машине, – то же самое, что общаться с трупом.

Итак, с точки зрения электроники Mercedes CLS сделал пару шагов вперед и примерно пять шагов – в обратном направлении.

Та же история с формами. Первый CLS, по слухам, был разработан молодым дизайнером, который хотел посмотреть, как выглядел бы Jaguar, если бы его делал Mercedes. Внешний вид получился странный, но, бесспорно, привлекательный.

Спереди новый вариант выглядит еще лучше, но, как и со всеми остальными новыми «мерсами», дизайнерское решение над задней колесной аркой совершенно не работает. Дизайнерские решения вообще-то нужны – например, горбик над капотом намекает на таящуюся под ним большую мощь, – но это просто фатальная неудача. Мне совершенно не понравилось.

То же могу сказать и о коробке передач. Старая семискоростная автоматическая коробка сменилась полуавтоматической коробкой с подрулевыми переключателями и двойным выжимом сцепления из SLS. Она электронная и работает нормально, если только вы не в городе и не вынуждены двигаться медленно. Тогда она зависает и тупит, когда вы хотите рвануть в свободное место в потоке.

Об остальной машине. Вау. Она отделана изнутри мелкими ювелирными камушками, так что балансирует на грани пошлости, что в случае CLS, который я водил, добавляет к 80-тысячному ценнику еще 27 000.

И о двигателе. Это новый восьмицилиндровый двигатель от AMG с двойным турбонаддувом. На тестовой машине он обеспечил 550 лошадиных сил и 590 фунтов на квадратный фут. Кроме того, он гораздо тише, чем старый 6,2-литровый. При большом ускорении из трубы глушителя будут доноситься какие-то звуки стрельбы из автомата, но все равно они тише и более цивилизованные, чем раньше. Я бы даже зашел так далеко, что назвал бы водительские ощущения величественными. Когда медленные водители видят ваше приближение, они в страшной спешке убираются с вашей дороги. Вы чувствуете себя немного Иди Амином[43]. Или просто мной?

Однако в целом я считаю, что кое-что от оригинального CLS было утрачено. Поэтому, если я захочу купить большую четырехдверную машину, я пройду мимо этой модели и направлюсь к Maserati Quattroporte.

Вам случалось когда-нибудь ненадолго остановиться и посмотреть – да, внимательно посмотреть – на новый универсал BMW пятой серии? С учетом всего, что можно, я осмелюсь сказать, что это одна из самых красивых машин в истории. Она имеет все приметы BMW: корпус растянут настолько, что едва прикрывает колеса, а на задней оси присутствует традиционный изгиб Хофмайстера[44]. Благодаря этой конструкционной детали машина выглядит так, как будто едет со скоростью 1000 миль в час, даже если при этом она просто стоит на парковке гольф-клуба.

И при этом автомобиль не выглядит старомодным. Форма капота настолько своеобразная, что кажется, будто эта машина – гостья из будущего.

То же касается и интерьера. Все машины подобного типа, будем честны, из-за руля выглядят примерно одинаково. Но не «бумеры». Кругом сплошной минимализм и оригинальность, как будто вы случайно вместо машины заглянули в каталог компании Bang & Olufsen[45]. И в этом универсал пятой серии не одинок. Новый (ну или не очень новый) Z4 поражает меня красотой всякий раз, когда я его вижу, а еще есть ограниченный тираж первой серии купе М. Однако на самом деле это не купе; это седан. Впрочем, и седаном его не назовешь. Он выглядит как коробка от стиральной машины, только к ней, чтобы вы ее случайно не выкинули, приделаны огромные колесные арки.

Мне нравится эта машина, потому что, когда смотришь на нее, она словно говорит тебе: я очень быстрая, и мне необязательно об этом кричать. И да, она очень быстрая. Быстрее, чем Cayman R. Быстрее, чем Lotus Evora. Быстрее, чем это вообще возможно с вашей точки зрения. Купе М первой серии, возможно, является моим фаворитом на текущем рынке. А может, М3. Но определенно кто-то из них. Для меня они выглядели как дорогие и уродливые крепежные болты для таблички с именем. Эдакие ручки Montblanc, только с дворниками.

Я был любителем «мерсов». Но сейчас «мерсы», на мой вкус, выглядят слишком дешево. Как и «ягуары». А Lexus по-прежнему выглядит как-то пришибленно, как мужик в ворсистой спортивной куртке, который только и думает, как бы раскурить трубочку. Так что я, можно сказать, переметнулся из стана «Манчестер Юнайтед» в стан «Манчестер Сити». Я стал поклонником «бумеров».

И все равно я должен оговориться, что мне нравятся не все BMW. Так, X1 просто ужасен, а X3 вообще выглядит как бородавка на гениталиях. Упомяну еще совершенно идиотский X6 и маленькую дизельную 120-ю модель, которая довольно скучна. Но остальное? Пальчики оближешь.

Вот почему я чуть ли не с восторгом подбегал к дверце нового кабриолета 640i, с нетерпением ожидая возможности на нем поездить.

С точки зрения дизайна машина отражает сильные и слабые стороны BMW. С опущенной крышей она великолепна, но, когда вы нажимаете кнопку и крыша отъезжает, кажется, что тент у вас над головой поднимает какой-то неуклюжий парень, который не очень знаком с этим делом. Зачем заднее окно сделано вертикально? Глупо же.

Еще глупее история с названием. Когда-то было время, когда по названию можно было определить модель и объем двигателя. Так, 325-я – это третья серия с 2,5-литровым двигателем, а 750-я – седьмая серия с пятилитровым. Очень разумно. Очень по-немецки. Но эта логика больше не действует: модель 640, которую я испытывал, была из шестой серии и с трехлитровым двигателем с турбонаддувом.

Это реально силовая установка, которая развивает много лошадиных сил и мощный крутящий момент. И она соединена с восьмискоростной коробкой передач, установленной так исключительно, что ее изобретатель может на сходках конструкторов коробок передач рассказывать, что у его коробки больше зубцов, чем у остальных. Переключается она довольно хорошо, но восемь скоростей? В машине с таким крутящим моментом? Как много лет назад было доказано XJS, вполне достаточно трех. И трех было бы более чем, потому что это самая ленивая машина с тех самых пор, как я садился за руль Rolls-Royce Silver Shadow. Она не создана для мощных гонок по треку на стабильной скорости. Шок и трепет? Скорее сон и храп. Тут даже стоит телек с таким экраном, что его несправедливо было бы назвать телевизором. Это домашний кинотеатр.

Итак, машина создана для того, чтобы с максимально возможным комфортом возить вас и вашу семью, в особенности если у детей ампутированы конечности. Тачка для стоматологов из Хьюстона. Для толстяков.

И этой новости нужно радоваться. В наше время появилось слишком много дорогих машин с низкопрофильными шинами и подвеской, жесткой как локоть. Слишком многие из них рассчитаны на прохождение Нюрбургринга. Поэтому, хотя они годятся на автодроме, по которому никогда не будут ездить, они ужасно тряские на дорогах, по которым ездить будут.

А этот BMW мягкий. Пухленький. Комфортабельный. Рулевое колесо соединяется с передними колесами огромным мягким мешком из расплавленного шоколада, а шум двигателя похож на то, что напевает себе под нос довольный своей работой садовник.

Я уверен, что если вы действительно захотите, то машину можно будет разогнать до 155 миль в час (248 км/ч) в тумане от горящих покрышек. Но это примерно как пытаться заставить подростка убраться в комнате: это реально, но в итоге убьете слишком много сил.

На 640-м вы не едете, вы плывете по волнам. Это одна из тех машин, которые охотно будут скользить по шоссе со скоростью 65 миль в час, пока вы не уделите слишком много внимания вопросу, куда же подевался диск Барри Уайта[46], который вы хотели вставить в CD-плеер, и не сбросите скорость до 3 миль в час.

Этот двигатель – тот еще лентяй, стоит тормознуть, как он тут же задрыхнет. Идея в том, что он очнется в тот самый миг, когда вы снимете ногу с тормоза. Да-да, очень экологично; белые медведи одобряют. Но мы-то носимся по скоростным, забитым конкурентами магистралям. Только увидел просвет – и скис: черт, двигатель уснул.

Лень обуревает даже спутниковую навигацию. После того как вы вводите первые четыре цифры почтового индекса, она не хочет ничего больше слушать и находит, как она думает, почти правильную дорогу практически туда, куда вам надо. В некоторых современных автомобилях спутниковая навигация предлагает альтернативные маршруты в объезд пробок. Но не в BMW. Она не парится на этот счет. Эта машина любит пробки: в них можно поспать.

Я знаю кучу людей, которые просто влюбятся в этот автомобиль. Это люди, у которых довольно много денег и которые не прочь припарковать под домом нечто симпатичное, но на самом деле не очень любят и не очень умеют водить машину. 640-й подойдет идеально, потому что на самом деле это не машина, а кровать.

Когда влезаешь в большинство моделей BMW, чувствуешь себя так, будто забыл надеть беговые ботинки и спортивный костюм из номекса. В этом же, наверное, лучше всего будет ездить в пижаме.

Вы точно настоящий поклонник машин? Да, совсем настоящий? И проходите повороты так быстро, как только позволяют законы физики? Готовы ли вы при первой возможности сорвать краны и испытать завораживающую и отравляющую мощь внутреннего сгорания? Возбуждает ли вас динамическая перегрузка? Обсуждая на вечеринках интересные моменты, называете ли вы в первую очередь крутящий? Машины для вас – свет в окошке и смысл жизни? Если все так, то почему вы еще не завели себе Nissan GT-R?

GT-R создан не для того, чтобы впечатлять других. Ни кожи ручной работы, ни монограмм на багаже. Это ведь Nissan – производитель бытовой техники Morphy Richards в мире, где правит Dolce & Gabbana. Он хорошо выглядит? Нет. На него обращаются взгляды? Нет. Просто потому, что никто не сможет так быстро двигать шеей.

GT-R создан для тщательного исследования научных законов, которые управляют движением, и для их систематического нарушения. Он создан, чтобы двигаться быстрее, чем вы когда-либо думали, чтобы держать дорогу лучше, чем это физически возможно, менять передачи быстрее, чем вы моргнете, и останавливаться настолько резко и яростно, что вы буквально чувствуете, как у вас отрывается лицо. Никакого дизайна – только инженерная мысль.

Машину делают на герметично запечатанном заводе с климат-контролем, который призван обеспечить, чтобы все компоненты находились на одной и той же стадии теплового расширения при сборке. Шины – а это говорит о многом – заполняются азотом, потому что обычный воздух, который используется в пафосных машинах типа Ferrari и Aston Martin, слишком непредсказуем. Он расширяется и сжимается в зависимости от температуры шины. Азот так себя не ведет.

Теперь о колесах. Они рифленые, чтобы шины не отрывались на поворотах. Есть такое у Ferrari? Нет. Им это не нужно.

Новый 2011 GT-R создан по точно таким же лекалам, но в нем больше мощи, больше сцепления, больше прижимной силы и даже больше скорости. Он создан не для того, чтобы впечатлять ваших пассажиров, а для того, чтобы им навредить.

Начнем с полноценного стартового ускорения. Вы переводите коробку передач в гоночный режим, а потом на секунду нажимаете кнопку пробуксовочной системы, ставите левую ногу на тормоз, а правую вдавливаете в коврик. Когда набираются обороты, и 3,8-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и 523 лошадиными силами начинает дико выть, вы отпускаете педаль тормоза.

То, что происходит дальше, просто поразительно. Никакой пробуксовки, никакого ведения. Секунду назад машина стояла на месте – и вот вы уже разогнались до 100 миль в час. Представьте себе, что вы сидите в летний день в своем саду, раскачиваясь в кресле-качалке. Все тихо и мирно, вы наслаждаетесь пением птиц. А потом вам в спину врезается Boeing 747. Вот так выглядит ускорение в GT-R. Просто невероятно, черт возьми.

Конечно, существуют легкие гоночные машины с низкой посадкой, которые на бумаге способны за такое же время разогнаться с 0 до 60 миль в час (160 км/ч). Но они не стартуют с 0 до 5 с такой свирепостью. А при 100 милях в час (96 км/ч) они просто выдыхаются, а GT-R нет. Он спокойно продолжает ехать, и когда вы доходите до красной черты, то тянете на себя ручку, и мгновенно – о предыдущей модели этого сказать было нельзя – включается следующая передача. Я никогда, честно говоря, ничего подобного не испытывал. Этот автомобиль дик и безжалостен. Он восхитителен. Он опьяняет.

Никогда не пользуйтесь в этой машине опцией контроля запуска, если только предварительно не привязали голову к подголовнику. Потому что иначе хлыстовая травма неизбежно отправит вас в больницу.

Та же история с поворотами: руль в этом случае превращается в приспособление, за которое вы цепляетесь, чтобы вас не сбросило с кресла. Я бы многое отдал за то, чтобы увидеть рентгенограмму сердца человека, который поворачивает в GT-R, потому что одно можно сказать определенно: перегрузки настолько суровы, что сердце точно не будет иметь форму сердца.

Уже после пары кругов тестового автодрома Top Gear мне отчаянно хотелось отключить противобуксовочный контроль. Это позволило бы машине скользить, что a) было бы интереснее; б) ослабило бы давление мне на шею. Но отключать функции безопасности не очень-то мудро, потому что если на GT-R вы войдете в штопор, то сломаете множество сложнейших компонентов.

Итак, GT-R очень хорош. Но я уже знаю, о чем вы думаете. Вы думаете, что все равно гораздо больше склоняетесь в пользу Ferrari 599 или Aston Martin DBS. Если это так, то я просто не понимаю почему. Nissan такие машины съест с маслом, прожует и выплюнет. GT-R разгромит любых конкурентов, как громит все кругом. Недавно он разгромил всех на Нюрбургринге, пройдя его за 7 минут 24 секунды. Вы знаете какой-то другой объект с автомобильными номерами, который способен перемещаться столь же быстро? Потому что я, например, не знаю.

Конечно, владеть Ferrari намного приятнее, на него приятнее смотреть, его приятнее трогать, но, когда дело доходит до езды или до того, как максимально быстро добраться из пункта А в пункт В, ни один Ferrari не сможет сравниться с GT-R. Ferrari – это «Манчестер Юнайтед». GT-R – это «Барселона».

Однако есть и некоторые проблемы. Во-первых, машина очень уродлива. Она хочет казаться незаметной, но выходит у нее это так же, как у вышибалы, влезающего в вечерний костюм. У него всегда можно разглядеть и татуировки, и шею размером с именинный торт, так что все сразу ясно. С GT-R тоже все сразу ясно по воздухозаборникам и выхлопным трубам, которые еще шире, чем раньше.

Еще хуже внутри. Я могу понять, что пытались сделать в Nissan, а именно сделать попроще. Но эта углеволоконная плита на центральной консоли нагоняет тоску. А центральная командная панель, которая показывает состояние всех компонентов и то, какую перегрузку вы испытывали на последнем повороте? Нет, эта машина на мой вкус чересчур быстрая и яростная. Напоминает Джейсона Стэтхэма.

Было бы здорово, если бы Nissan могла скрывать свои способности, как в старом Skyline. Не притворяться чем-то большим.

Но при этом GT-R – настоящий четырехместный автомобиль с багажником, куда может поместиться многое. Он удивительно тихий и весьма комфортный, даже на традиционно изрытой выбоинами британской дороге. Конечно, некоторая жесткость ощущается, а звуки намекают на то, что вы на автодроме, но они не очень громкие, и мне это нравится.

Нравится мне и цена. Да, она взлетела на 10 000 фунтов и составляет 69 950, что для Nissan очень дорого. Но это меньше половины того, что придется отдать за более медленную и менее возбуждающую Ferrari 458. И продавец не надует вас со списком опций, потому что я проверял конфигуратор в Интернете и никаких опций там не обнаружил. Таким образом, он ощутимо лучше стандарта. Да, проклятая штука весьма уродлива, а некоторые ее примочки довольно глупые, но в целом машина – настоящий феномен.

Вы интересуетесь машинами. Вы любите водить. Вы цените инженерную мысль. Вы должны купить GT-R. Все просто.

Было обычное субботнее утро, дороги были переполнены любителями ремонта своими руками, которые вместе с семьями направлялись в соответствующие местные магазины. Когда спешишь, это не самое лучшее, что может случиться: человек, который самостоятельно монтирует полки, не поедет в магазин со скоростью больше, чем 4 мили в час, чтобы не потратить сэкономленные деньги.

Так что неудивительно, что для меня субботнее утро – худшая пора на дороге. Там в это время настоящий коктейль из пожилых, скупых и испуганных. Никто до конца не понимает, куда едет, и никто не может сконцентрироваться, потому что на заднем сиденье дети мрачно поясняют, что предпочли бы расстреливать космических пришельцев, а не шляться по супермаркету, разыскивая шурупы-саморезы.

Впрочем, к счастью, моя вылазка в центральные графства на прошлых выходных была не столь ужасна, потому что я был за рулем новенькой Ferrari FF. А в этом случае, когда вы видите на своем пути Hyundai или Peugeot, достаточно дернуть левой рукой пару раз за ручку переключения передач и утопить в пол педаль газа – и внезапно они уже не у вас на пути. Вы можете обогнать на FF целую австралийскую автоколонну и совершенно этого не заметить.

Двигатель – двенадцатицилиндровый, 6,3-литровый, с прямым впрыском. Он развивает невероятную мощность – 651 лошадиная сила, крутящий момент 504. Все это значит то, что машина разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,7 секунды, после чего продолжает разгон, вероятно, при помощи собственной ударной волны, до шокирующих 335 км/ч.

Конечно, есть и другие машины, которые могут двигаться так же быстро, но ни с одной из них вы не чувствуете себя так, как с Ferrari. Например, ручки переключения: когда вы за них дергаете, возникает ощущение, что они на самом деле ни к чему не присоединены, и конечно, так и есть. Не присоединены.

Они управляют коробкой передач так же, как выключатель у вас на кухне управляет лампочкой. Только немного быстрее.

Теперь о рулевом управлении. Как это обычно бывает во всех современных Ferrari, руль бескомпромиссно легок. Поворачивать его требует столько же усилий, как протирать сухой тряпкой полированную поверхность. Вы можете подумать, что никаких ощущений здесь не будет. А они есть. Вы всегда точно знаете, как работают задние колеса, какое сцепление и что вы должны с ним делать дальше. Современные Ferrari похожи на вьетнамских массажистов – мягких, но очень точных. И они управляются – другого слова не подобрать – великолепно.

Они похожи на другие машины, как Mac похож на другие компьютеры. Иными словами, они совершенно не похожи на другие машины. И как у Mac нет правого клика мышкой, что, кстати, доводит меня до безумия, в Ferrari тоже есть чему раздражать. Все кнопки управления расположены на руле. Индикаторы, фары, дворники, гудок, стартер, настройка радио, звук, переключение передач и пробуксовочный контроль. Слишком много всего.

Цель этого в том, чтобы вы не убирали рук оттуда, где им положено находится, и при встречном движении это не лишено смысла. Имеет это смысл и, например, на гонках гран-при, но на Фосс-Уэй, например, дело кончается тем, что вы мигаете левым подфарником, имея в виду правый, потому что, когда вы нажимали на кнопку, руль был перевернут вверх ногами. А вместо того, чтобы поздороваться с приятелем, который едет по встречке, вы включаете дворники.

Все это как-то странно, но добавляет ощущения эксклюзивности, как и кожаный салон, чувство пространства и урчание двигателя. Современные Ferrari очень, очень особенные.

Однако даже несмотря на то, что новый FF дает такие ощущения, он не похож ни на один из Ferrari, которые я водил раньше. Прежде всего потому, что это первая их машина с полным приводом.

Для этого есть традиционный способ: привод от двигателя идет к расположенной по центру раздаточной коробке, которая распределяет мощность по передней и задней оси. Разумеется, в Ferrari решили так не делать. Они утверждают, что если мощность идет по валам под двигателем к передней оси, то двигатель должен располагаться слишком высоко, а это неудобно и для управления, и для дизайна.

Поэтому в FF мощность поступает на расположенную сзади коробку передач и затем на задние колеса. Но потом, если сенсоры обнаруживают, что у этих колес недостаточное сцепление с дорогой, две небольшие двухскоростные коробки передач, управляемые через коленвал и расположенные спереди от двигателя, вступают в дело, и передние колеса получают приглашение присоединиться.

Эту идею Ferrari опробовала еще в восьмидесятые, но в том время необходимая электроника просто была недоступна. Я удивлен тому обстоятельству, что она доступна сейчас. Решение кажется едва ли не фантастически сложным, и я буду очень удивлен, если оно заработает.

Я очень много внимания обращал на управление FF и ни разу не ощутил, что передние колеса вообще управляются. Но даже если это и происходит, на их долю не приходится более 30 % мощности двигателя. И вообще ничего не приходится, если вы разгоняетесь свыше 209 км/ч. При такой скорости передние двухскоростные коробки передач не справляются и перестают работать. На ум сразу же приходят машины Хита Робинсона[47]. А потом возникает простой вопрос: кто-нибудь из Ferrari когда-нибудь водил Nissan GT-R?

Ferrari утверждает, что система будет исключительно удобна для тех, кто собирается поехать на Ferrari кататься на лыжах. О как, ничего себе! Но любой владелец Bentley Continental или даже Range Rover подтвердит, что можно использовать столько колес, сколько хотите. А если не установить шипованные шины, то поездка закончится уже в Нормандии.

Конечно, возникает вопрос: зачем вообще пытаться засунуть лыжное снаряжение в Ferrari? Ага. Дело в том, что это не только первый в истории компании полноприводный автомобиль, но еще и первый их хетчбэк. Задние сиденья складываются, а когда они подняты, в багажник можно напихать больше барахла, чем в Renault Scénic.

Итак, очень особенная, очень быстрая машина с налетом практичности и полным приводом, который, возможно, мало что добавляет, но точно ничего не убавляет.

Но есть и пара мелких проблем. Во-первых, этот Ferrari размером со среднестатистический штат США. На обычной проселочной дороге действительно вздрагиваешь, когда навстречу двигается поток, а в городе машина практически бесполезна.

Но хуже всего дизайн. Спереди выглядит фантастически, отличный вид и сбоку, но сзади, боюсь, вид просто ужасен. Безвкусен. Уныл. Даже у Kia получается лучше. Может, вы считаете, что сможете с этим смириться, но я гарантирую: когда придет пора продавать машину, вы вряд ли найдете родственную душу. В результате, думаю, FF будет терять в сцене со скоростью молотка, летящего с верхнего этажа небоскреба. Учтите это еще до того, как придете в бешенство от анекдотически дорогого и длинного списка опций. Например, не берите обитый кожей багажник (за 1728 фунтов стерлингов), если действительно собираетесь ехать на FF в Санкт-Мориц.

В целом машина мне понравилась. Когда я был в хорошем настроении, она меня развлекала, а когда нет, удивительным образом дарила покой и комфорт. Мне нравится, что она так отличается от всего остального на дороге, и я не беспокоюсь по поводу странного полного привода. Но этот зад? Прежде чем дать волю своим шаловливым шариковым ручкам, им стоило взглянуть хотя бы на Пиппу Миддлтон.

Думаю, мне надо совершить признание. Машины, которые я каждое воскресенье обозреваю на этих страницах, чаще всего ни разу не похожи на те автомобили, которые покупаете вы. У каждой компании есть отдельный парк машин, которые выдаются для тест-драйвов автожурналистов на неделю. Конечно, мы можем предположить, что машины из этого набора случайным образом попали в него прямо со сборочных линий, как знаменитый ресторанный критик может предположить, что блюда, которые подают ему, едят все посетители этого ресторана[48]. Но боюсь, что порой это не так.

Много лет назад, когда машины оценивались лишь по времени ускорения, Austin Rover выступала с совершенно дикими заявлениями по поводу того, что ее новый Maestro с турбонаддувом может с места разогнаться до 60 миль в час за шесть секунд. И действительно, автомобили, выдававшиеся для тест-драйвов, могли это сделать. Но только раз. Потому что после этого они взрывались, и оставалось только поинтересоваться, не слишком ли плотно приварены регуляторы давления наддува.

Рассказывали и об автопроизводителях, которые раздевали догола машины из парка для тест-драйва, а затем, осторожно и с большими затратами, пересобирали их вручную. И надо сказать, что Ferrari, которые поступают для тестирования на скоростные показатели, кажутся существенно более быстрыми, чем те машины, которые поставляются для фотографий. Правда, это может быть лишь игрой моего воображения (сказал он, помня о существовании закона о клевете).

Но даже если тестовая машина действительно только что сошла с конвейера, тестирование все равно немного необъективно. Во-первых, она приходит с уже выплаченными налогами и оформленной страховкой, в стерильно чистом виде и с полным бесплатного топлива баком. Это весьма повышает настроение рецензенту, и он становится излишне оптимистично настроенным по поводу жизни в целом и своей работы в частности. А когда бак пустеет, рецензент идет за другой машиной, а первую возвращает. Все это, конечно, не имеет ничего общего с реальной жизнью.

Слишком оптимистичны и машины. Большинство ответственных за содержание парка для тест-драйвов считают своим долгом оснастить автомобиль всеми дополнительными возможностями. Они скажут, что делают это, чтобы рецензент мог оценить все доступные опции. Да, но слой восхитительных кнопочек и рычажков к тому же может замаскировать то, что сам продукт под ними нереально скучен, точно так же как острый соус скрывает тот печальный факт, что заказанный вами карри сделан из дохлых кошек.

Так что, короче говоря, я полжизни водил машины за 15 000 фунтов, которые затем были вручную перебраны за 250 000, снабжены бесплатным бензином, бесплатной страховкой и бесплатным налоговым покрытием на 80 000, а также набором дополнительных опций, который стоит больше, чем средний покупатель отдает за всю машину.

Но не на этой неделе, потому что Volkswagen представил новую Jetta в минимальной комплектации – так машины выдают напрокат. Я предположил, что компания просто очень гордилась этим автомобилем и не хотела оттенять ощущения от езды на нем множеством ненужных электронных и косметических прибамбасов. Я был не прав. Потому что это самая унылая и депрессивная машина в истории человечества.

Я говорю это не потому, что это обычная машина для обычных людей. Я действительно считаю, что это такой четырехколесный эквивалент мелкой противной измороси.

Перед рычагом переключения передач пять переключателей. В стандартной машине все они помещены в пластмассовые футляры – небольшое напоминание о том, что вы не очень хорошо учились в школе и что жизнь развивается не так здорово, как вы надеялись. Ведь если бы вы закрыли последнюю сделку, то могли бы купить дополнительно датчик парковки за 440 фунтов. Тогда в футлярах было бы всего четыре кнопки.

Примерно та же история и с центральной системой управления. Нажмите кнопку «Media», и на экране замигает сообщение: «No medium found» – «Медиум не найден». И речь не о медиуме вроде Дорис Стоукс[49]. Это очередная тонкая шпилька в ваш адрес – напоминание о том, что вы не смогли доплатить за связь с iPod. Что вся ваша жизнь слита в унитаз.

Вы нажимаете на кнопку «Навигация», и появляется очередное печальное сообщение о том, что и навигационный диск не найден. Вы ведь и его не смогли себе позволить? Всего три четверки – и Университет Эксетера[50] сказал «нет». Пришлось довольствоваться разрекламированным политехом, и с тех пор вся жизнь пошла под откос.

Похоже, она уже туда пришла, раз вы докатились до Jetta. Как мы все знаем, это Golf с отдельным багажником вместо хетчбэка, и в этом все и дело, не так ли? Было время, когда по телевизору шли «Терри и Джун», а перед старшими снимали шляпу. И вот тогда считалось, что седан круче, чем хетчбэк.

В мире еще остались места – по большей части в Африке, где седан выделяет вас из числа других. Но здесь? Сейчас? Нет. Мы пришли к пониманию того, что седан – это просто менее практичный и более скучный для глаза хетчбэк.

Смотреть на Jetta чрезвычайно скучно. О ней скучно даже думать. Это такая машина, которую покупаешь, не понимая, что у вас одна такая уже есть. Она катастрофически уныла, уныла, как покойник.

Водить ее, впрочем, не скучно и не уныло. Нет. Водить ее совершенно ужасно. Во-первых, подвеска, которая просто настроена так, что работает только на бильярдном столе. На дороге она фиксирует и передает прямо на ваш хребет все рубцы, неровности и камешки, а кресла, что еще хуже, похоже, сделаны из эбенового дерева. Во всяком случае они твердые как камень.

Спинка еще менее милосердна, чем обивка, и кажется, что там всего два положения – полностью вертикальное и полностью наклонное. Так некомфортно мне было только один раз – когда врач осматривал мою толстую кишку с помощью чего-то похожего по ощущениям на тупой конец дорожного конуса.

Теперь о кондиционере. Точнее, о том, что его на самом деле нет. Сама компания называет это полуавтоматической системой кондиционирования, но как ни грустно, ничего подобного не существует. Она не работает. А дорожный компьютер либо сообщал мне температуру масла, что меня не очень интересовало, либо показывал компас. Это тоже было не так уж интересно.

Что сказать о двигателе? Есть выбор из 1,4-литрового бензинового в двух вариантах и ряда дизельных. Я предпочел двухлитровый дизель, который по стандартам дизельных моторов был довольно тихий и качественный. Он был также довольно мощным, чистым и экономичным.

Столь же благосклонно я должен высказаться и о качестве. Внутри все кажется хорошо собранным, ведь нельзя забывать, что Jetta производится в Мексике, а Мексика, как я недавно убедился, – это практически синоним внимательного отношения к деталям. Добавлю, что сам я предпочту «фольксваген», собранный Пабло в Центральной Америке, чем каким-то небрежным немцем, который предпочитает целый день спать, а лучше чтобы его кто-нибудь похитил.

Volkswagen рассчитывает продать за этот год в Великобритании 3000 Jetta, что в целом не кажется слишком амбициозной задачей. Но я с трудом могу представить себе хотя бы трех человек, которые могли бы провести в обществе этого отвратительного, унылого, плохо оснащенного, некомфортного, совершенно не запоминающегося образца автомобильной эвтаназии более нескольких секунд.

Среди лучших альтернатив можно назвать Golf, Passat, а также любой другой автомобиль, который был когда-либо произведен.

Господь немного ошибся, когда создавал женщин. Родовой канал он сделал таким узким, что пришлось рожать детей таких маленьких, что они совершенно не готовы к жизни во внешнем мире.

Новорожденный жеребенок может бегать и самостоятельно питаться через пять секунд после того, как появится на свет. То же самое и со щенками. Моя лабрадориха родила девятерых не просыпаясь, выметав их так, как тайский жулик жонглирует шариками для пинг-понга. И через несколько секунд они уже вели себя вполне по-собачьи.

Человеческий детеныш, однако, не способен ни на что. Недели тянутся за неделями, а он не может ни сидеть, ни ползать, ни говорить, ни пользоваться даже самыми примитивными электроприборами. Он не видит совершенно ничего плохого в том, чтобы сидеть в луже собственных экскрементов. Младенцы бесполезны. Глупые, хныкающие, блюющие, издающие трубные вопли, они разрушают жизни всем, кто окажется в диаметре полумили от них.

Конечно, если этот ребенок не ваш. В этом случае вы восторгаетесь его умением хватать ваш палец своей маленькой ручкой и готовы таскать его по всем самолетам, какие встретятся на пути. Но почему? Почему ваш ребенок столь прекрасен и идеален, в то время как все остальные раздражают, как шум самолета тихим летним вечером?

Та же проблема с литературой. Есть такая книга – «Версаль: Шведский взгляд»[51]. Она хороша для игры в шарады, но как легкое чтение, на мой взгляд, вовсе не так уж удачна. Если, конечно, у вас нет экземпляра с подписью автора. В противном случае она вам начинает нравиться.

У меня есть экземпляр «Большой красной книги Монти Пайтона», подписанный всеми членами этой группы. В результате я считаю книгу своим самым драгоценным сокровищем, которое при возможном пожаре буду спасать в первую очередь.

Этот особый подход чувствуется и в других отраслях. За деревушкой Келд в Йоркшир-Дейлс есть небольшая полянка. Там лишь трава, немного деревьев и кусок неба – все это можно найти на любой развязке в Милтон-Кинс. И тем не менее полянка, о которой я говорю, особенная, а развязка – нет. Почему? Не знаю. Это просто факт.

Теперь про iPhone. Как только мне показали фотографии на нем и я узнал, что их можно увеличивать, двигая пальцами по экрану, я понял, что мне он необходим. Я бережно его храню и всегда защищаю от наездов любителей BlackBerry.

А ведь это всего лишь провода и немного пластмассы. Его не подписывал Стив Джобс; я не рожал его в муках и не принимал участия в создании. Он не уникален, но для меня он особенный. И именно это, на мой взгляд, и определяет разницу между товаром, который вы хотите, и товаром, который вам нужен.

Особенно важна эта «особость», когда дело касается машин. Недавно в Top Gear я водил нечто под названием Eagle Speedster. Это был современный взгляд на Jaguar E-типа, и во многих отношениях это был настоящий мусор. Не было ни подушек безопасности, ни противозаклинивающих тормозов, и хотя заниженное, более круто лежащее ветровое стекло выглядело хорошо, я не мог понять, куда же я еду. И тем не менее, несмотря на эти недостатки, это самая особенная машина из всех, что я водил. Нужна она мне? Нет. Хочу я ее? Да. Больше, чем свою левую ногу.

Теперь перейдем к Nissan Pixo. Это самый дешевый новый автомобиль, который продается сейчас в Британии, и во многих отношениях он великолепен. Вы получаете и гидроусилитель руля, и противозаклинивающие тормоза, и я уверен, что машина будет вам верным и надежным слугой на многие годы. И тем не менее я хочу ее иметь так же сильно, как герпес на губах.

Та же проблема с новым McLaren MP4-12C. Это великолепный образец инженерной мысли, и притом, без сомнения, быстрый. Но возбуждение, радость, то особое ощущение, которое вы получаете от Ferrari или Lamborghini, – этого недостает. Вы чувствуете, что идея этой машины зародилась в мозгу человека, которого зовут не Горацио, Энцо или Ферруччо, а попросту Рон[52].

Так что можно сказать о RS 3? Обычная развязка? Или мое особенное место в Суэйлдейле?

Ну, фанаты скажут, что раз у него пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и полный привод, то это шаг к оригинальному джипу, который в 20-клапанном варианте второго поколения был одной из самых особенных машин своего времени. Так что гены у автомобиля хорошие.

Хороши и манеры. В отличие от исходного варианта, двигатель стоит не в нескольких метрах от передней оси, то есть катастрофические проблемы с рулевым управлением уже в прошлом. Остались обычные проблемы – неприятно, но не фатально.

Однако мощи достаточно, как и скорости, как и шума, как и семискоростной полуавтоматической коробки передач с подрулевыми переключателями и двойным выжимом сцепления. Достаточно, если вы на Нюрбургринге и жизнь вашей семьи зависит от времени прохождения круга. Потому что если все же вы не на Нюрбургринге и ваша семья не взята в заложники, то все это может начать слегка раздражать.

В этом вся проблема с такими коробками передач. Они хороши, если вы едете быстро, но в городе это катастрофа. Ни скольжения нормальной автоматики, ни чувства педали сцепления нормальной ручной коробки. Я понимаю, конечно, что полуавтоматика дает меньше выбросов, что станет хорошей новостью для белых медведей, но для приличной езды это безнадежное дело.

Теперь коснемся темы комфорта. Его не так много, потому что подвеска, как и коробка передач, создана для прохождения быстрых кругов. Она не так плоха, как у некоторых машин, но нужно тщательно следить за дорогой впереди, чтобы случайно не попасть в ямку.

Внутри вы сразу вспомните, что, хотя RS 3 – это новая машина, но основана на автомобиле, который далеко не нов. Она выглядит старомодной. Скучной. И пора упомянуть о странном обстоятельстве: здесь слишком много выбора.

Вот пример. Климат-контроль вы предпочитаете на уровне 17,5 градуса или 18? А ваш пассажир? Прошу прощения, но прибавлять по полградуса – это просто глупо. Обычно люди хотят, чтобы им было тепло или холодно. Два варианта – и хватит.

То же и со спутниковой навигацией. Да, нам нравится, когда можно изменять масштаб карты. Но в Audi вы можете полтора часа крутить переключатель, и масштаб изменится, например, с 900 метров на сантиметр до 875 метров на сантиметр. Это нельзя назвать необходимым.

Цена тоже не радует – она составляет 40 000 фунтов, а это очень много для машины, которая по сути является (что уж там) более симпатичным Golf. Да, я знаю, что это ограниченный тираж, так что при вторичной продаже вы сможете выручить довольно много, но если бы я собирался столько потратить на машину, то предпочел бы, чтобы она выглядела, казалась и была намного более особенной.

Этот трюк BMW очень удачно провернула с купе М первой серии. Эта машина примерно того же размера и цены, что и Audi, и передает тот же тип энергетики. Но каждый раз, вылезая из «бумера», вы довольно ухмыляетесь, а покидая Audi, радуетесь лишь тому, что поездка окончена.

То, как вы ощущаете себя, приехав куда-то на машине, важнее, чем то, как вы чувствуете себя в процессе поездки. На дороге машина – это всего лишь инструмент, но когда прибываешь на место, где тебя встречают хозяева, где на тебя смотрят твои знакомые, то тут-то и становится понятно, чего стоят твои колеса.

Как-то я поехал на вечеринку, и у входа уже было припарковано двенадцать Range Rover. Мой стал тринадцатым. Это подняло мне настроение и дало возможность считать себя частью клуба, как будто бы я разделяю все социальные правила кругов, в которых вращаюсь, и полностью им соответствую. Поездка на вечеринку была совершенно обычной – можно вспомнить только то, как я возмущался, почему же моя жена так долго собирается, да небольшой дождик; но прибытие было просто великолепным!

Однако потом приехала и четырнадцатая машина. Это был мой приятель Алекс. Он с визгом заехал во двор на семилетней Renault Clio, что, конечно, выглядело так себе. И он это знал. Поэтому, чтобы сгладить впечатление от ржавого ведра, он решил не просто парковаться. Он поставил ногу на сцепление, слегка повернул колесо и дернул ручной тормоз. Это было круто и более чем извинило его за ржавые колесные диски.

На самом деле, если исключить очень дешевые и очень дорогие модели, все машины управляются в принципе одинаково. BMW и Mercedes? По сути своей они одинаковы. Renault и Fiat? То же самое. Посмотрите на тормоза в вашей машине, а потом попросите соседа дать взглянуть на его тормоза. Оба набора делали одни и те же люди с одной и той же фабрики. То же самое и с гидроусилителем руля, и с мотором стеклоочистителя, и с гасителями ударов.

Посмотрите на двигатель своего Mini Cooper S. Может быть, вы считаете, что его любящими руками собрали грубоватые стариканы из Оксфордшира и что BMW бережно охраняет его секреты? Ничего подобного. Тот же двигатель вы найдете и в Peugeot RCZ, и в Citroën DS3 Racing.

Теперь возьмите Fiat 500. Милая маленькая машинка, такая прикольная, шикарная и вообще идеальная. Но если снять корпус, то окажется, что она точно такая же, как Fiat Panda или Ford Ka. Вы хотите ездить на Ford Panda или Fiat Ka? А почему? Они ездят и управляются так же хорошо, как пятисотый, и дают те же ощущения в дороге. Но вы никогда не испытаете с ними ничего подобного в гостях, потому что ваш приятель не выйдет из дома и не вскрикнет: «Ого!» Как наверняка бы сделали, если бы вы действительно приехали на реликте пятидесятых.

Все это свидетельствует об одном: образ бренда очень важен. Но еще более важен дизайн. И тут мы подходим к Mazda CX-7.

Сейчас развелось множество кроссоверов, 4×4, семейных, паркетных минивэнов – как ни назови, а большинство из них кажется мне совершенно чудовищными. Если вы подъедете на любом из них к чьему-то дому, я почти уверен, что вам никто не откроет дверь. Я лучше публично признаюсь в дружбе с Пирсом Морганом, чем с владельцем кроссовера.

Кроссоверы созданы для дураков. Внутри у них не больше места, чем у обычного семейного хетчбэка, но те идиоты, которые покупают кроссоверы, считают, что они круче. Почему? Они сделаны из стали и пластика того же качества, и подвеска у них состоит из тех же материалов. Вас обманывает высокий клиренс: начинаешь думать, что они созданы для путешествий по Калахари, но нет. Все, что значит этот клиренс, так это плохое управление и чрезмерное потребление бензина.

Проблема в том, однако, что паркетники действительно выглядят вполне неплохо, примерно как игрушечные грузовики Tonka Toy. Они смотрятся лучше, чем Ford Focus. Более интересно. Пусть внутри они как бухгалтеры, но при этом носят куртки лесорубов и ботинки Timberland. Это их выделяет. А лучше всего из них выглядит полноприводная Mazda CX-7.

Мне нравятся эти расширяющиеся арки и скошенность оконной линии. Если вы собрались на рынок за подобной машиной, то, наверное, перед этим увидели такую у себя в городке и подумали: «Гм-м. А она отлично подойдет». Тут я с вами. Старая модель мне очень даже нравилась, но у новой есть ряд проблем. Вдохните глубоко – мы начинаем…

Во-первых, вы можете подумать, что раз машина японская, то она собрана так, что переживет шотландские горы. Тут вы будете разочарованы, заметив, что, когда вы хлопаете дверьми, то они вроде как лязгают, а когда электроподъемник поднимает стекло, то оно так сильно бьется о дверную раму, что кажется, что тут-то оно и разобьется. А, и еще дворник каждый раз задевает за переднюю стойку, и это очень раздражает. Гораздо спокойнее было ехать под дождем с выключенными дворниками, когда, чтобы увидеть, куда едешь, приходилось использовать Силу.

Теперь о переключении передач. Первую, третью и заднюю передачи разделяют какие-то миллиметры, так что каждый раз, когда вы трогаетесь, приходится гадать, поедете вы вперед, назад или вообще заглохнете.

Но в результате вы точно заглохнете, потому что дизель с турбонаддувом никуда не годится. Утверждается, что он разгоняется с 0 до 60 за 11 секунд, но тут встает вопрос: до 60 чего? Точно не миль в час. Плох даже крутящий момент, который обычно является приятным побочным продуктом дизельного двигателя. На малейшем наклоне приходится менять передачу, что наверняка закончится тем, что вы по ошибке дадите задний ход.

Mazda заявляет, что CX-7 выбрасывает в атмосферу меньше окиси азота, чем любая другая машина – как мило! Но это примерно как говорить, что она выбрасывает меньше яиц или рисового пудинга. В наше время все заботятся только насчет углекислого газа. На него, кстати, установлен налог, и заплатить его придется немало.

И не думайте, что всех этих проблем можно избежать, купив вариант с бензиновым двигателем и автоматической коробкой. Потому что такого варианта не существует – только ручная коробка с дизелем. Или другая машина.

Но с проблемами я еще не закончил. Экран спутниковой навигации размером с почтовую марку эпохи третьего мира, багажник еще меньше, а сзади места хватит только для безногих.

Но все это было бы приемлемо, если бы машина была действительно маленькой. Но она ведь огромная. Она такая большая, что не помещается на парковочное место у меня на подземной стоянке. Я с большим трудом уместил ее на лондонской улице. В довершение всего с водительского места вообще не видно углов.

Итак, большая снаружи, маленькая внутри, плохо сделанная, плохо задуманная, раздражающе медленная, непослушная в управлении – и если бы это было всё! Но нет. Она еще и некомфортная.

Единственное, что в ней хорошо, помимо привлекательного вида, – цена. Учитывая, что вы получаете в стандартной комплектации, это недорого. Но будьте уверены, хорошим приобретением это ее не делает.

И это странно. Раз уж большинство современных машин в принципе одинаковы, я уже думал, что действительно плохие машины остались в прошлом. Есть машины скучные, есть уродливые, есть медленные. Но плохие? За пределами Америки мне такие много лет не встречались.

Ну вот и встретились. Так что, если вы по какой-то причине собираетесь купить СХ-7, напомните мне, чтобы я вычеркнул вас из записной книжки. И парковать вам ее лучше всегда на ручном тормозе.

Основная проблема с действительно быстрыми машинами в наши дни состоит в том, что они слишком уж быстрые. Я недавно убедился в этом, когда водил Lotus T125 – гоночную машину, которая немного не дотягивает до «Формулы-1».

Она способна так яростно ускоряться, что, когда втапливаешь педаль газа в пол, у тебя отрывается голова. А тормозит она настолько резко, что отрываются все внутренние органы, а лицо с чавканьем растекается по шлему.

Представьте себе поворот по дороге на работу. Или любой другой оборот. И вспомните, с какой скоростью вы его проходите. Так вот если бы вы попытались с этой скоростью повернуть на Lotus, между крыльями не прошло бы достаточно воздуха для создания прижимной силы, так что вы попали бы в аварию и погибли.

Этот самый поворот вам придется поэтому проходить с безумной скоростью. И убедить себя в том, что это вообще возможно, будет трудно. Вы знаете, что если вы ускоритесь, то умрете. Но вы знаете и о том, что если вы не ускоритесь, то тоже умрете. Все это очень страшно.

И никто не услышит вашего крика в Lotus T125 – частично из-за того, что у вас будет сломана гортань, а частично потому, что вы нажали на газ и у вас опять отлетела голова.

К счастью, ездить на такой машине по дорогам запрещено. Но можно ездить по британским шоссе и проселкам на восьмицилиндровом Ariel Atom. Это примерно как получить лицензию на езду верхом на лошади, которую приводит в движение ракета «Сатурн-5». Вы ускоряетесь. Вы врезаетесь в дерево. Вы лишаетесь головы.

И такая машина не одна. В современных Ferrari есть телефонная связь, подключение к iPod, электрические стеклоподъемники. Они напоминают весьма приличного мужчину, который поджидает детей у ворот школы с пакетом конфет. На вид совершенно безобидно. Но если совершить ошибку и сесть к нему в машину? Ничего хорошего не выйдет.

Я не могу представить себе ни ярда британского асфальта, на котором можно было бы в здравом уме ускориться на современном Ferrari. Ни одного. Потому что переходом на вторую передачу вы нарушаете самое либеральное ограничение скорости, а при переходе на третью ваша голова уже отлетела в багажник.

Часто удивляются, почему все эти очень быстрые машины в Top Gear показываются на летном поле. Причина проста. На дороге все они смотрятся просто по-идиотски. И поэтому я был так рад этим утром забраться в BAC Mono. Потому что к ней это не относится.

BAC – это самая молодая автокомпания в мире. Я впервые услышал о ней в прошлом году и, признаюсь честно, не сдержал улыбки. Она базировалась в Чешире, так что я подумал, что скоро мы будем иметь дело с первым автомобилем, полностью сделанным из оникса. Я ожидал также золотых ручек и креплений и каменной собачки на дверце.

Но все оказалось не так. Чтобы сесть, нужно отодвинуть руль и опуститься на единственное кресло, пока вас окончательно не заклинит. После этого можно двигать только ногами и кистями рук. Вас словно заковали в латы. Затем вы надеваете шлем – без него ехать глупо, потому что вам может снести голову встречная пчела – и заводитесь. Очень по-гоночному и немного страшно.

Эта машина была сконструирована под истребитель F-22 Raptor, и она полна образов и идей из мира моторов. Коробка передач, какие используются в «Формуле-3», произведена Hewland. Тормоза от AP Racing. Штанга подвески от Sachs. Начинаешь бояться, что как только нажмешь на газ, так сразу и умрешь от паники и одиночества.

Производитель заявляет, что машина может разогнаться с 0 до 100 км/ч за 2,8 секунды, а дальнейшие возможности вообще безграничны. И вы с трепетом заводите мотор. Сзади раздается шумовой взрыв, на руле загораются индикаторы, которых вы не понимаете. Левой рукой вы нажимаете кнопку нейтрали, а правой дергаете за ручку, чтобы включить первую передачу. Раздается мощный удар. Вы только что назначили свидание своему палачу.

Вы выжимаете сцепление. Машина трогается. Вы переходите на вторую. Еще один мощнейший удар. Палач уже близко. Поэтому вы решаете: была не была – и отпускаете вожжи.

Далее происходит нечто странное. Вы знаете, что двигаетесь очень быстро, но кажется, что этой скоростью можно управлять. Возможно, это связано с тем, что, хотя 2,3-литровый двигатель сделан Cosworth, это в принципе те же четыре цилиндра, которые стоят в Ford Galaxy. А во всем божьем мире нет ничего менее ужасающего, чем этот мирный вагончик для перевозки людей.

Однако впереди поворот. И вы знаете, что бывает, когда пытаешься повернуть в машине, которая весит примерно столько же, сколько бутылка с горячей водой. Она едет прямо вперед. Вы тормозите и сразу же отмечаете, что Mono вовсе не зарывается носом. Вы поворачиваете руль, и машина не начинает вертеться, а остается в нормальном положении.

На следующем повороте вы уже менее осторожны, но происходит все то же. Это придает уверенности, вы уже не сдерживаетесь, и все равно никаких неприятных сюрпризов не происходит. Дело в том, что двигатель, коробка передач и вы сами находитесь на одной линии, очень низко, прямо в центре автомобиля, поэтому он управляется просто великолепно. Небольшие проблемы появляются, чтобы дать вам знать, что вы уже приближаетесь к пределу скорости, но при увеличении мощности все становится нормально, и вы поворачиваете уже как Хуан Мануэль Фанхио[53], контролируемым заносом всех четырех колес.

И поскольку кажется, что скоростью можно управлять, можно сконцентрироваться на том, что вы делаете, а не на том, как бы не умереть. В большинстве машин такого типа – например, в Caterham 7 Superlight и в Atom – нужно очень хорошо знать, что делаешь, иначе машина тебя убьет. Но с Mono справится полнейший чайник, и притом безо всяких проблем.

Есть и другие хорошие новости. Благодаря своей конструкции машина спокойно переносит встречу с лежачими полицейскими. Есть фары, индикаторы и даже багажник, куда прекрасно поместится шлем. Это дорожный автомобиль. Конечно, если ехать на нем по дороге, где есть и другие люди, вы будете выглядеть глуповато. Но в принципе можно и так.

Конечно, машину не назовешь дешевой: 79 950 фунтов – огромная сумма для одноместной машины без радио, окон, спутниковой навигации и даже ковриков. Но, например, восьмицилиндровый Atom с аналогичными опциями стоит 146 699 фунтов.

К сожалению, в этой бочке меда есть несколько ложек дегтя. Во-первых, у меня случился небольшой пожар. А потом сломалась коробка передач. А потом двигатель решил, что при числе оборотов меньше 4000 в минуту он работать отказывается. Все это само по себе очень плохо, но в защиту BAC можно сказать, что это прототип, работа над которым еще идет. Доставка автомобилей покупателям пока не производится, так что время еще есть – например, чтобы отвести углеродную панель подальше от горячей выхлопной трубы.

Если BAC удастся довести все до ума, это будет великолепно: единственная действительно быстрая машина, которая при этом не кажется слишком быстрой.

Нейл Бриггс, технический директор BAC, сказал: «Панель под выхлопной трубой, которая начала тлеть, когда Джереми разогнал прототип до пределов скорости – а то, как Джереми гнал, это впечатляющее зрелище, – это временное решение. В итоговом варианте автомобиля она будет заменена, и мы уверены, что те небольшие проблемы, которые он испытал, больше не повторятся».

Странно, не находите? Покупаете вы, например, BMW, и вам говорят, что это прекрасная в управлении машина – и равновесие, и сцепление, и отсутствие задержек. И на следующий же день утверждается, что это машина, созданная для радости. Она задумана и собрана, чтобы быть счастливой и делать счастливыми своих обладателей. Добро пожаловать в мир рекламы. Что это было: решение о кардинальном изменении философии на заводе в Вольфсбурге? Или на совещании в Сохо?

Раньше инженеры говорили рекламщикам, что они делают, а рекламщики распространяли информацию об этом. Сейчас все изменилось. Рекламщики говорят нам, о чем инженеры думали. Даже если совершенно очевидно, что думали они вовсе не об этом.

Вы можете хоть на секунду себе представить, что создатели нового BMW пятой серии держали в уме «радость»? Это ведь немецкая компания. А в Германии слово «радость» почти наверняка будет иметь в длину 16 миль и переводиться дословно как «необычный и необъяснимый феномен, который ощущается вашим сознанием, когда кто-то из ваших знакомых случайно поскальзывается на банановой кожуре».

С учетом всех факторов можно сказать, что новый BMW пятой серии – едва ли не лучший автомобиль, который можно купить сейчас. Он красивый, хорошо сделанный, просторный, экономичный, комфортабельный и быстрый. Эта машина великолепна в управлении. Но радости от нее примерно столько же, сколько от технической лекции по внутреннему устройству телефонной распределительной коробки.

На рекламном фронте особенно туго дела идут у Mercedes. Там знают, что двухместные кабриолеты особенно популярны среди женщин, и это, похоже, изрядно раздражает маркетологов. Поэтому в ролике SL Бенисио дель Торо несется через пустыню, а в рекламе SLK привлекательного парня преследует, как оказывается впоследствии, бог молнии. Но ничего не сработало. Машины по-прежнему очень популярны у девушек. Не удивлюсь, если в следующем ролике появится докер, сплевывающий и почесывающий задницу. И финальная фраза ролика – девиз: «Огромная мошонка».

Единственные рекламные ролики о стиле жизни, которые соответствуют тем машинам, которые в них пропагандируются, делает Honda: «Разве не прекрасно, когда все просто работает?» Посыл здесь простой: мы не шумим. Мы не пускаем пыль в глаза. Мы разумны. И Honda именно такие. Разумные.

Из-за того, что они такие разумные, я несколько приуныл, когда утром в прошлый понедельник вышел из дома и нашел на стоянке коричневый Accord с дизельным двигателем. На той неделе мне предстояло проехать много миль, и мне, если честно, не улыбалось проделать их на автомобильном эквиваленте цельнозернового хлеба. Поэтому я загрузил багажник своего Mercedes и поехал на нем.

К сожалению, на следующий понедельник Accord опять стоял на том же месте, так что я испытал чувство вины. С тяжелым сердцем я все же залез внутрь, завел мотор, направил разумный, совершенно нормально выглядящий нос автомобиля вперед и нажал на газ.

Насторожило то, что случилось потом. Мы привыкли ожидать от дизельного двигателя совершенно определенного уровня реакции. Это реакция пожилого человека в жилете, который целыми днями лежит в шезлонге. Но этот дизель был совсем другой…

Honda – последний из крупнейших автопроизводителей, который стал выпускать машины с дизельными двигателями, – маркирует эту первоклассную керосиновую горелку как Type S, что значит, что 2,2-литровый двигатель с турбонаддувом может развивать 178 лошадиных сил. Это на 30 больше, чем можно получить от стандартного автомобиля, и да, мой мальчик, это чувствуется. Пусть эта машина коричневая, пусть смотреть на нее не интереснее, чем на периодическую таблицу, но несется она как ошпаренная.

Конечно, вы можете возразить, что, увеличив мощность, Honda жертвует экономией топлива. И будете правы. Так и есть – на 1,9 мили на галлон (7,2 л на 100 км). Но на галлоне все равно можно проехать больше 50 миль (80 км), что значит, что благодаря огромному бензобаку заезжать на заправку нужно будет каждые 650 миль (1046 км). Дайте я еще раз это скажу. Раз за 650 миль. Уже одно это – достаточная причина, чтобы купить эту машину. Но есть и другие.

Вариант Type S предусматривает «аэродинамический» комплект – более крупные колеса, низкопрофильные шины и спортивная подвеска. Вы сочтете, что в пути вашим косточкам придется несладко. И будете не правы.

На подземной парковке BBC в Уайт-Сити лежачие полицейские настолько суровые, что на большинстве машин я предпочитаю через них переползать, а не переезжать. От них прыгаешь даже при скорости миля в час. Но с Accord все было не так. Я их вообще не заметил. Как будто парковал что-то на воздушной подушке.

Итак, эта машина быстрая, экономичная, комфортабельная… и практически невероятно качественно сделанная. Хлопните дверью в Subaru Legacy – тоже весьма качественно собранной машине, – и раздастся звук, с которым подстреленный фазан падает на траву морозным утром. Хлопните дверью в Honda – и раздастся звук, с которым фазан приземляется… после того, как вы промазали. Почти бесшумно.

Подобное ощущение качества не оставляет и изнутри. Эта машина не выглядит собранной. Она как будто высечена из одного монолитного стального куска. Как куртка Barbour[54]. Как шотландская гора. Нажмите кнопку в Honda – и кажется, что ее можно нажать еще миллиард раз, и она будет продолжать работать. Таким образом, это полная противоположность iPhone.

Итак, теперь пора поговорить о недостатках. Что ж, хотя машина позиционируется как универсал, она не поставляется с автоматической коробкой передач. И это странно. Кроме того, многие электронные примочки понятны только таким людям, которые охотнее переключаются с водки на шерри, чем с одной передачи на другую в Honda Accord.

Думаю, нужно также указать на то, что, хотя двигатель делает все, о чем вы можете попросить, он не настолько совершенен, как дизельный двигатель в BMW. Вот указываю.

Дизельный Accord Type S имеет хорошую цену, учитывая, что многое входит в стандартную комплектацию. Он просторный, его приятно водить, к тому же – не помню, говорил ли я это уже – заправляться нужно всего лишь каждые 650 миль.

Да, вид у машины немного унылый, но даже это имеет свои преимущества. На нее никогда не нападут вандалы, и я осмелюсь предположить, что ни один водитель Accord в истории человечества не был остановлен полицией для выборочной случайной проверки. Полицейские понимают, что человек, который купил настолько разумную машину, будет держать все документы в порядке, у него не окажется ни алкоголя в крови, ни автомата в багажнике.

Если бы можно было получить автоматическую коробку передач, у меня было бы большое искушение дать машине пять звездочек. Но нет так нет, и я с некоторой неохотой не буду этого делать.

Вместо этого напоследок хочу сказать: прекрасно найти наконец то, что хорошо работает.

Недавно было выявлено, что наименее надежная машина из тех, что продаются сейчас, – это Range Rover. Масштабное исследование показало, что существует 56 %-ная вероятность того, что в течение года в ней возникнет неисправность. Мой собственный опыт намекает на то, что у новых моделей могут возникнуть проблемы с аккумулятором, из-за которых вы на несколько недель пересядете на автобус.

Еще хуже то, что дизайнеры компании словно бы поклялись испортить спокойный, сдержанный, обладающий большим вкусом внешний вид автомобиля и превращают его во все большую дешевку. Передняя часть автомобиля выглядит как ювелирный магазин Ratners, а по обе стороны водительской двери кажется, они скоро поставят липовые римские колонны. Подозреваю, что они не успокоятся, пока не смогут сделать всю машину из оникса.

Не сомневаюсь, что это может показаться очень милым, если вы живете в Олдерли-Эдж, но в остальной части страны, где пускать пыль в глаза считается дурным тоном, это все слишком ужасно и вульгарно. Маленьким чудом можно считать то, что на улицах снова появляется Mercedes Gelendwagen.

Он уже продавался в Британии, но сейчас возвращается в двух вариантах. Оба на длинной колесной базе, но один от AMG и, следовательно, имеет восьмицилиндровый двигатель с наддувом, а второй, который я и водил последнюю неделю, – дизельный G 350 Bluetec.

Он очень красив. Сдержан. Полон достоинства. И угрожающе крут. Если бы это было оружие, то это был бы АК-47. Таким образом, это полная противоположность современных Range Rover, которые можно уподобить гангстерскому кольту, инкрустированному бриллиантами. Удивительно, но в Ноттинг-Хилле многие знаменитости даже ненадолго останавливались, чтобы одобрительно взглянуть на огромное чудовище.

На эту машину людям нравится смотреть, так что чувствуется, что она стоит своей цены – запрашивают 81 700 фунтов. Но водить ее – совершенно другое дело. Даже круче, чем катер Riva Aquarama.

Однако при вождении он не выдерживал сравнения с современными автомобилями. Да, многие компоненты были совершенно новыми, но нельзя было никуда деться от того простого факта, что конструкция автомобиля осталась с того времени, когда считалось нормальным проехать несколько миль, чтобы поглазеть на стиральную машину с верхней загрузкой.

Еще раньше я писал о Jensen Interceptor. Идея была блестящей: взять прекрасный итальянский дизайн со времен клешей и ярких футболок из батика и добавить современный двигатель, современные тормоза и современную подвеску. К сожалению, к этому не прилагалась противобуксовочная тормозная система, подушки безопасности и спутниковая навигация. Не было и дворников, которые могли бы действительно очищать лобовое стекло.

Я могу понять, чем может заинтересовать модернизированный Jensen или Eagle E-type. Они примерно в 18 000 раз интереснее, чем их современные эквиваленты – Jaguar, Aston, Mercedes-Benz. Но чем больше вы обретаете в крутости при их покупке, тем больше теряете, когда проезжаете на крышке люка. Или встречаетесь с деревом.

Примерно таков же и Gelendwagen. Изначально он создавался в 1970-е годы для немецкой армии, то есть в его основе, как ни крути, лежит технология 1970-х. Это значит, что на дорогах, которые вы до того считали абсолютно гладкими, он будет раскачиваться и корчиться, как те брыкающиеся мустанги, которых сейчас можно взять напрокат для детских праздников.

Это удивительно. Я помню, как в начале восьмидесятых водил подобную машину, и тогда считал, что она почти совершенна и катится очень хорошо. Но современных стандартов она абсолютно не выдерживает.

Еще хуже управление. Чтобы повернуть колесо, понадобится подъемный блок, а если вам чудом удастся это сделать, то автомобиль все равно упрямо будет отказываться поворачивать.

Пытаясь осовременить салон, в стандартную комплектацию включили такие вещи, как держатели для стаканов, климат-контроль и зеркала заднего вида, которые автоматически тускнеют, когда в них отражается ослепляющий свет задней машины. Но все эти удобства втиснуты в кабину, которая была сконструирована до изобретения электричества.

Это особенно заметно, когда вы пытаетесь разобраться с центром управления и спутниковой навигации, – весьма сложно, потому что единственное место, куда его получилось вставить, находится в самом низу приборной доски, прямо у вашей левой лодыжки.

Но даже если вы сможете прочитать, для чего предназначены кнопки, нет почти никаких шансов нажать именно нужную, потому что, как только вы запускаете левую руку в нишу для ног, под колеса опять попадает какой-то камешек и вся машина начинает прыгать, как будто ее подбили из гранатомета.

Теперь о водительском месте. Известно, что в армии всегда предпочитали как можно меньше комфорта; вот почему вся британская военная техника полна острых углов. Mercedes по этому случаю решила, что сиденье должно быть установлено всего в паре дюймов от руля. Вы ведете машину словно сидя за кухонным столом.

И тем не менее вы буквально молитесь, чтобы поездка никогда не заканчивалась, потому что знаете, что в итоге придется выйти и как-то закрыть дверь. На самом деле это не представляется возможным, если только именно вы не выиграли конкурс сильнейших людей Британии. Но даже если и так, то вам придется позвать серебряного и бронзового призера вам помочь. Еще хуже обстоит дело с задней дверью. Чтобы ее открыть, понадобится экскаватор. Впрочем, открывать багажник незачем, потому что он и наполовину не так вместителен, как вы могли бы ожидать.

Да, двигатель современный, так что он почти не выбрасывает в атмосферу окиси азота – вау! Правда, при этом он производит очень мало энергии, которой определенно не хватает для автомобиля массой больше, чем вся Шотландия. В результате мы имеем предел скорости 108 миль в час (174 км/ч), что большинство автомобильных экспертов охарактеризовали бы словом «прогулка».

На самом деле сложно найти хоть какие-то положительные стороны. Мне вот понравилось, что это честный внедорожник с честными характеристиками внедорожника. Мне понравились телевизоры на заднем сиденье, но эта добавка стоит 1940 фунтов. Мне понравилась и камера заднего вида, но за нее придется доплатить 460 фунтов. Мой тестовый экземпляр был оснащен таким количеством дополнительных функций, что стоил 94 200.

Я охотно признаю, что, хотя машина собиралась вручную, она очень хорошо подогнана, а внешний вид ее довольно привлекателен. Но ни на секунду не думайте, будто благодаря множеству современных черт и тому факту, что она производится и по сей день, эта машина современна. Нет. Это Austin 7 в утолщающем костюме.

Поэтому я все равно выбрал бы Range Rover. Да, есть вероятность, что у него сядет аккумулятор за те две минуты, что вы забежали в газетный киоск. Да, новая передняя часть понравится разве что любителям поворчать. Но он по крайней мере способен переехать выбоину и не сломать вам хребет, вы можете открывать и закрывать двери без применения совсем уж грубой физической силы, за рулем достаточно места для человеческого существа, и он способен разогнаться с 0 до 100 раньше, чем вы пешком.

На прошлой неделе я как-то весь день записывал свой голос для новой системы спутниковой навигации, то есть сидел в темной комнате и говорил: «Через двести метров поверните направо. Через двести ярдов поверните направо. Через триста метров поверните направо. Через триста ярдов поверните направо. Через четыреста метров поверните направо. Через четыреста ярдов поверните направо…» Это было не так увлекательно, как вам могло показаться.

Кроме того, было немного глупо: я чувствовал себя паровым котлом на атомоходе-авианосце класса Nimitz – старомодным элементом в совершенно не старомодном мире.

Доводилось ли вам задуматься о том, как работает система спутниковой навигации в вашей машине? Это поразительно. В космосе, примерно в 12 500 милях (20 120 км) от Земли, находится 24 американских военных спутника Navstar. Каждая точка на поверхности планеты напрямую видна по меньшей мере четырем из них.

Но они не висят неподвижно. Они перемещаются, а стало быть, нельзя считать их фиксированными точками. Поэтому мелкий ресивер вашего паршивого Volkswagen должен их найти, а между тем они размером с мусорный бак на колесиках. Потом нужно вычислить, насколько далеко они могут находиться в конкретный момент. Все это алгебра очень высокого уровня.

И не забывайте, что устройство должно вычислить, сколько времени сигнал идет до объекта в космосе, который двигается со скоростью нескольких тысяч миль в час. Таким образом, часы в нем должны не пасовать перед скоростью света. Если они ошибутся на миллиардную долю секунды – ваш VW решит, что находится где-то под Киевом.

Потом, когда определится, где именно на поверхности Земли вы находитесь, система должна сравнить информацию с встроенной дорожной картой. Но и это еще не все, потому что вы запросили, как проехать оттуда, где вы сейчас, куда-то под Понтефракт. Для этого система должна проанализировать 246 000 миль асфальта в Британии и выработать самый быстрый маршрут. А если это займет больше пяти секунд, она уже представляет себе, как вы сидите за рулем и возмущаетесь: «Господи, ну давай уже, быстрее, бесполезная хрень!»

На заре спутниковой навигации ошибки были обычным делом. Так, когда я впервые воспользовался этой системой, она попыталась направить меня через Лестер-сквер, которая является пешеходной зоной еще со времен племени иценов[55]. А еще не так давно системы, установленные в BMW, решительно отрицали существование трассы М40.

Я много думал: «Черт возьми, все это делалось для того, чтобы американцы смогли отправить крылатую ракету прямо в почтовый ящик в 7000 миль от места запуска, а теперь система не может даже найти разумный маршрут от Биконсфилда до Лондона». Сейчас, однако, должен признать, что ошибки весьма редки.

Поэтому я всегда искренне удивляюсь, когда пожилая дама рассказывает сотрудникам больницы, что она слетела на машине со скалы, или в реку, или въехала в волчье логово по той причине, что так ей посоветовала система спутниковой навигации.

Подобные истории случаются постоянно. Люди поворачивают налево на железнодорожных переездах прямо под колеса скорого в 4.50 из Паддингтона, или налево на перекрестках, где левого поворота нет вообще, или влетают в бар «Белая лошадь» в Тайвертоне. Я всегда полагал, что основная причина в том, что эти люди очень глупые. Однако…

Этим летом мы снимали передачи на юге Франции. В составе большого каравана машин с камерами и фургонов с персоналом мы отправились в назначенное место. Возглавлял нас человек по имени Род. Это должно быть для него довольно неприятно, потому что это действительно, насколько мне помнится, его настоящее имя.

В общем, Род забил направление движения в свой навигатор и двинулся в путь. Первый тревожный звонок прозвенел, когда мы свернули на очень узкую проселочную дорогу. А дальше звонки стали только громче: дорога стала грунтовой, а потом прекратилась.

Род был совершенно ошеломлен: его навигатор утверждал, что мы находимся всего в 500 метрах от цели. Это могло быть правдой, но чтобы до этой цели добраться, нам всем пришлось бы превратиться в диких коз. Многие обвиняли в случившемся Рода. Что до меня, то я винил французов.

Спутниковая навигация была частью новенькой Audi A6, на которой я ездил на прошлой неделе. Но она не просто умела находить мусорные контейнеры на расстоянии 12 500 миль от вас и с их помощью направлять вас в Понтефракт. Она умела включать и выключать фары, менять дальний свет в зависимости от того, едете вы по деревенской или городской дороге или по шоссе и даже включать весь свет на перекрестках, чтобы все остальные водители могли видеть… что вы, судя по всему, сошли с ума.

И это была только снежинка на вершине айсберга. Потому что есть еще и функция распознавания находящихся в слепом пятне велосипедов и тому подобное, и функция вывода через приборную панель на лобовое стекло предупреждения о том, что вы, по мнению системы, слишком близко едете к передней машине. Есть система ночного видения, которая проецирует изображение в духе «Ведьмы из Блэр» на экран на приборной панели.

Можно водить эту машину, даже если вы склонны засыпать за рулем. Citroёn стал первым европейским автопроизводителем, который ввел систему контроля движения по полосе – это устройство жужжит, если сочтет, что вы отклоняетесь от полосы движения. Система Audi, однако, еще лучше. Если вы едете со скоростью более чем 40 миль в час (64 км/ч), то она буквально заруливает вас обратно на полосу. А если у вас включен активный круиз-контроль, она даже затормозит за вас перед встреченным впереди препятствием. Нет только будильника, чтобы вы все-таки проснулись, когда приедете в пункт назначения.

Wi-fi? Как мы знаем, он не работает в доме, стенки которого толще двух миллиметров, но Audi каким-то образом удалось заставить работать его в автомобиле. Это значит, что вы можете спокойно ехать по шоссе и проверять электронную почту, твердо зная, что руление, торможение и навигация – это дело электроники.

Конечно, можно подумать, что эти потемкинские деревни из электроники, которую по большей части надо приобретать дополнительно, призваны скрыть недостатки довольно унылой машины. Но нет. Она легче, чем прежняя А6, и более просторна внутри, хотя и более короткая. Она замечательно собрана и отделана. В ней приятно посидеть, и благодаря совершенно фантастическим креслам она очень комфортна.

Пока вы не тронетесь с места. Да, можно поменять поведение коробки передач, сцепления и подвески, но что бы вы ни выбрали, новая машина не будет ехать так хорошо, как BMW пятой серии. Управляться так уверенно она тоже не будет. А базовый двухлитровый турбодизельный двигатель далеко не так совершенен, как у BMW. Но при этом он дает 57 миль на галлон (4,9 л на 100 км), что само по себе достойно упоминания.

Итак, да или нет? Ну, мне она нравится гораздо больше, чем слишком навороченный Mercedes E-класса, который создавался в основном для того, чтобы возить в аэропорт телеведущих вроде Кэрол Вордерман[56]. И по ряду причин я считаю, что А6 лучше, чем Jaguar XF, но вот насчет пятой серии?

Сложный вопрос. Если брать базовые комплектации, то будет ничья. Audi превосходит пятую серию в плане экономии, а BMW немного приятнее водить. Это как «Манчестер Сити» и «Манчестер Юнайтед».

Например, если добавить немного функций в Audi, то вы получите нечто потрясающее. Но если не проявить должной аккуратности, то в итоге можно потратить больше, чем BMW просит за 530-ю модель, где двигатель больше. А она лучше, чем нечто потрясающее. Так или иначе, сейчас это, возможно, лучшая машина в мире.

Недавно умер человек. Звали его лейтенант-командор Питер Твисс, и свою карьеру он начинал дегустатором чая в Brooke Bond. Потом в 1939 году поступил в ВВС, стал пилотом и успешно воевал на Средиземном море, заслужив крест «За выдающиеся заслуги» и пряжку к орденской ленте.

В 1943 году вернулся в Британию и пересел на двухмоторный Mosquito, на котором по большей части бомбил Францию и сбивал немецкие Junkers 88. Еще до окончания войны он отбыл в Америку, где, как потом герой Тома Круза[57], испытывал палубные истребители.

Когда война закончилась, он стал летчиком-испытателем в Fairey Aviation[58] и 6 октября 1954 года отправился в первый полет на экспериментальном Fairey Delta 2. В детстве у меня была модель этого самолета, и я считал, что это самая красивая вещь в мире. Но для Твисса она была гораздо большим.

Он был убежден, что этот маленький аккуратный истребитель с отклоненной вниз, как у позднейших «конкордов», носовой частью может летать быстрее, чем любой самолет, который тогда поднимался в небо. И через пять месяцев после того, как американский истребитель Super Sabre поставил новый рекорд скорости – 822 мили в час (1323 км/ч), Твисс сел в кабину своего любимого FD 2 и вылетел по курсу, проложенному вдоль южного побережья, недалеко от Чичестера.

Подняв самолет на высоту 11 600 метров, он и в самом деле побил прежний рекорд. Впрочем, на самом деле просто сокрушил его, так как средняя скорость его FD 2 составила 1132 мили в час (1822 км/ч). Тогда же Твисс попал в историю, став первым человеком, преодолевшим рубеж тысячу миль в час. За свою службу получил титул Кавалера ордена Британской империи и угрозы судебных исков от садоводов Сассекса, обвинявших Твисса в том, что от звукового удара у них в оранжереях побились все стекла.

Если вы подумали, что после ухода в отставку он решил отдохнуть и заняться своим садом, то нет. Налетав 4500 часов на 148 видах самолетов, он появился на экранах телевизоров в фильме бондианы «Из России с любовью» в быстроходном катере Fairey Marine, а в фильме «Потопить “Бисмарк”!» управлял самолетом-торпедоносцем Fairey Swordfish. Также он занимался разработкой крейсеров. И летал на планерах. И был женат пять раз.

Вот такую жизнь я называю настоящей. Полной жизнью. На смертном ложе такой человек может сказать: «Господи, я не потратил зря и минуты из отпущенных мне 90 лет».

Мне вспоминается песня Time из альбома группы Pink Floyd «The Dark Side of the Moon», которая посвящена тому, как мы бессмысленно тратим свои дни, ожидая, пока кто-то не укажет нам правильный путь.

Большинство людей живут именно так. Жизнь долгая, поэтому можно спокойно убить день-другой. На самом деле нет. Жизнь ужасно коротка, и не имеет значения, сколько успеете сделать, так как вы всегда будете чувствовать уколы сожаления о том, что не успели сделать больше. Не имеет значения, сколько вы успели повидать, потому что всегда кажется, что, будь у вас возможность пройти еще немного, заглянуть за еще один горизонт, и вам открылось бы нечто невиданное. Спорю, что, когда старуха с косой придет за Томом Джонсом, он будет думать о девушке, с которой мог бы переспать, но не сделал этого, и от этого ему станет немного грустно. Думаю, даже Питер Твисс хотя бы раз в жизни пожалел, что ему не довелось сбить хотя бы на один немецкий бомбардировщик больше или не удалось разогнать Fairey Delta хотя бы на милю в час быстрее.

И я в той же лодке. Бог свидетель, я много лет путешествую по миру, но вместо того, чтобы предаваться воспоминаниям о том, что видел и что сделал, я отойду в мир иной с мыслью: «Черт возьми. Я так и не посетил Понтефракт».

Именно поэтому, если у вас есть необходимая сумма, очень важно, чтобы вы завтра же с утра купили себе суперкар.

Свою долю суперкаров я в жизни уже получил, и все они дурацкие: непрактичные, жутко дорогие, их трудно парковать, а когда открываешь багажник, чтобы достать свой малюсенький чемоданчик, всегда пачкаешь пальцы.

Но при всем при этом суперкар по сравнению с автомобилем – это как реактивный истребитель по сравнению с Airbus, на котором вы в этом году летали на Корфу. Суперкары созданы с одной целью: возбуждать тот ген скорости, который живет в каждом из нас. Они высвобождают тот коктейль из химикатов, который приятно возбуждал нас в детстве, когда мы все выше и выше взлетали на дворовых качелях.

Более того, суперкары – последняя большая отрасль мировой автомобильной промышленности, в которой инженеры и дизайнеры могут воплотить в жизнь новые идеи и замыслы. Когда ты создаешь машину, которая может двигаться на скорости 300 км/ч и выше, нужно создавать тормозной механизм из экзотических материалов и задумываться о том, как будут вести себя на таких скоростях воздушные потоки. Седан может смастерить каждый. Суперкар подвластен только гениям.

На данный момент имеется два выдающихся представителя этой породы: McLaren MP4-12C (наука и математика) и Ferrari 458 (тоже наука и математика). Ну и немного искусства эпохи Возрождения. Оба автомобиля используют грубую силу для движения, периодическую таблицу элементов для торможения и электронику из Пало-Альто для обеспечения хорошего сцепления с трассой на поворотах, чтобы не очень пугаться.

И тем не менее, если бы я пошел покупать суперкар, я бы купил не какой-то из них. Я бы взял себе Lamborghini Gallardo LP570–4 Spyder Performante.

Расшифрую вам название. LP значит, что автомобиль оборудован продольно установленным десятицилиндровым двигателем; 570 – это мощность в метрических лошадиных силах, которую, как утверждается Lamborghini, выдает этот автомобиль (эквивалентна эффективной мощности 562 л.с.); 4 указывает на полный привод; Spyder говорит, что это кабриолет; наконец, Performante показывает, что перед вами – производительная версия автомобиля, который в первую очередь чертовски быстр.

Дополнительная мощь достигается главным образом благодаря уйме мер, принятых для снижения веса машины. К примеру, углеволокно использовалось для создания огромной крышки двигателя, дверных панелей, деталей сидений и даже дверных зеркал заднего вида. Звучит так, будто перед нами очередной пример работы науки и математики. К счастью, это не так. Ferrari и McLaren – в первую очередь гоночные команды, а вот Lamborghini нет. Поэтому Lamborghini не стремится к созданию эффекта «Формулы-1», чтобы клиенты компании могли бы насладиться закулисной атмосферой. Ее суперкары созданы для того, чтобы громко шуметь и заставлять маленьких мальчиков от возбуждения хвататься за свои интимные места.

Так что если Ferrari воет, а McLaren гудит, то Lamborghini просто ревет. К тому же автомобили гоночных команд создавали специалисты по аэродинамике, а Lamborghini делался для того, чтобы можно было закричать: «Вау!» И вы кричите.

Более того, в случае с большинством серьезных суперкаров вы никогда не купили бы кабриолет, так как знаете, что этот автомобиль будет не так хорош с точки зрения динамики, как машина с прочной и надежной несъемной крышей. Но если вы покупаете Lamborghini не для того, чтобы испытать дополнительные 0,01 g перегрузки на поворотах, то зачем переживать по этому поводу? Лучше вообще обойтись без крыши. Так вы сможете лучше слышать мотор.

К тому же эта машина и рядом не стояла с медлительными Performante. Ускорение просто зверское, тормоза достаточно яростны, чтобы у вас стекло пол-лица, а также, в отличие от большинства автомобилей с полным приводом, этот суперкар не склонен к хронической плохой управляемости на близких к пределу скоростях. Вдавите педаль газа в пол, и задние габаритные огни исчезнут в почти мультяшных клубах дыма от сожженной резины и диком шуме. При быстрой езде в Ferrari или McLaren приходится концентрировать внимание. В Gallardo вы этого просто не сможете, потому что заходитесь смехом.

Да, и еще один немаловажный момент. Недавно компания Ferrari начала раздавать гарантию на семь лет, а значит, она очень уверена в качестве своей продукции. Однако за последние пять лет я не разу не сталкивался с механическими неполадками в Lamborghini.

Ну же, купите ее. Может, вы сейчас думаете, что это дурацкая идея, но поверьте, на смертном одре вы вспомните, как гоняли на этой машине. И войдете в райские врата с улыбкой на устах.

В 1995 году компания Ford устроила мировое турне, демонстрируя замечательный новый концепт-кар – небольшой двухместный открытый автомобиль из углеволокна. Ну-ну, подумали мы все. Мы очень заинтересованы в покупке, лишь бы воротилы из Детройта решили воплотить его в жизнь.

К сожалению, однако, когда машина дошла до салонов, она нарастила крышу, наклонную заднюю дверь и несколько квадратных метров дешевой обивки. Более того, сделать ее решили не из углеволокна, а из стали, так что по виду напоминала заварочный чайник. Называлась она Ka.

Через десять лет Ford провернула то же самое, предъявив миру фантастический концепт-кар под названием Iosis. В то время утверждалось, что очень похожей на него выйдет следующая версия Mondeo. В общем, да, только все детали оказались другими.

В этом вся проблема с концепт-карами. Они могут не соответствовать скучным правилам Евросоюза по поводу высоты расположения головного света или того, какой процент ширины шин должен быть прикрыт корпусом. Им не надо проходить краш-тесты, не надо проводить каждую деталь автомобиля через бухгалтерию компании. Это машины вольного стиля, результат полета фантазии.

Они даже необязательно должны работать. Много лет назад Peugeot появилась на британском автошоу с концепт-каром, который выглядел как помесь катамарана с Кубка Америки, глайдера, на котором рассекал Пирс Броснан в ремейке «Аферы Томаса Крауна», и секс-игрушки. Недостатком машины было то, что у нее не было мотора. Там не было даже места под мотор.

Но недавно концепт-кары стали выглядеть немного более похоже на те машины, которые мы с вами могли бы купить. Но до сих пор все эти мелкие детали – толстые шины, необычное освещение, причудливые дверные ручки – отвергаются как слишком дорогие на этапе бухгалтерской проверки или как слишком сложные в установке менеджером производственной линии. Это значит, что машина, которая в итоге появляется в автосалонах, никогда не выглядит так же ярко, как та, что сияла плотью девственницы на автовыставке. Таким образом, концепт-кары – источник разочарований.

Однако пару недель назад Jaguar представила концепт-кар под названием C–X16, и если тщательно его изучить, то окажется, что он не содержит деталей, которые были бы непригодны для массового производства. Возможно, задним стеклом, которое открывается вбок, придется пожертвовать из-за каких-то туманных мест в брюссельском законодательстве, но в остальном все кажется вполне осуществимым. Все это выглядит возможным. И более того – совершенно сенсационным.

Внешним видом машина в достаточной степени напоминает и Jaguar XK, и Aston Martin V8, что и неудивительно, учитывая, что у всех трех автомобилей один и тот же дизайнер. Но она меньше и дешевле обоих предшественников. Говорят, что ценник для нашего региона составит 55 000 фунтов. За это вы получите шестицилиндровый двигатель с наддувом, который усилен еще и пришедшей из «Формулы-1» KERS – системой восстановления кинетической энергии. Активируйте ее нажатием на маленькую кнопочку на руле – и 375 лошадиных сил, которые способен развить бензиновый двигатель, будут моментально подкреплены еще 94 от электромотора. Будет ли это в промышленной версии? Кто знает. Разве что, может быть, агентство PriceWaterhouseCoopers[59].

Буду честен. Я горю энтузиазмом по поводу этой машины, особенно в связи с кабриолетом, который обязательно последует. Есть только одна просьба, которую я направляю к разработчикам шасси Jaguar, полюбившим в последнее время экстремальность. Хотя я понимаю, что очень важно осчастливить чокнутых гонял из журнала Autocar, не мог бы я напомнить вам, что большинство людей, которые захотят купить вашу машину, будут среднего возраста и с больной спиной? Они захотят, чтобы поездка протекала хорошо, и это должно стать вашим приоритетом.

Так или иначе, это в будущем, а сейчас надо обсудить новый Jaguar XF. В прошлый раз, когда я обозревал новый Audi A6, я отметил, что новый «ягуар» по ряду причин не так хорош. И тут со мной случился внезапный приступ склонности к дешевой журналистике, и я не написал, что же это за причины. На самом деле я уже забыл. Похоже, XF – это нечто вроде Шерил Коул[60]. Я знаю, что по ее поводу много шумят, но честно не понимаю, в чем дело.

Итак, перед нами модернизированная модель. Здесь новый дизайн капота, слегка измененная передняя часть и новые ребра радиатора. Выглядит хорошо, но, если речь не о мероприятии с красными дорожками, она не так хороша, как BMW пятой серии или Audi A6. Они почему-то выглядят более дорого и современно.

То же можно сказать и о внутренней отделке. Мне нравится минимализм, которого пытались добиться дизайнеры Jaguar, но лучше бы они в этом преуспели. Мне очень жаль это говорить, но в итоге получилась какая-то дешевка. Например, кнопка включения фар находится на рычаге указателя поворота. Единственная причина поместить ее там – это желание сэкономить. И поэтому Mercedes и BMW себе такого не позволили. Потому что они понимают, что мы понимаем.

Так или иначе, самая важная из новых деталей автомобиля – это двигатель. 2,2-литровый четырехцилиндровый дизель, и это первый случай его применения Jaguar. В связи с этим у меня были большие ожидания, так как другие дизельные двигатели в «ягуарах» и «лендроверах» великолепны.

К сожалению, это не ягуаровский движок. По сути, это то же самое, что используется в Ford, Citroёn и Peugeot, и я боюсь, что он не очень хорош. Он не так совершенен и экономичен, как моторы, которые идут с BMW. Более того, сейчас правительство идиотским образом берет с вас налоги в соответствии с составом газов, которые выходят из выхлопной трубы вашей машины. А факт состоит в том, что двигатель «ягуара» дает гораздо больше углекислого газа, чем его эквивалент в BMW.

И еще кое-что. Каждые несколько тысячных долей секунды компьютер, который управляет двигателем современного автомобиля, считывает основные условия работы. Он проверяет температуру, положение ноги водителя, выбранную передачу и барометрическое давление, после чего сопоставляет полученные данные с внесенной в программу картой, так что становится точно известно, сколько топлива должно поступить в цилиндры, чтобы соблюдался идеальный баланс между мощью и экономией.

Чтобы сократить выбросы, Jaguar, очевидно, загрузил такую карту, которая требует минимального количества топлива для поддержания жизнеспособности двигателя. В результате когда вы едете по городу, то постоянно чувствуете, что еще немного – и он заглохнет. Эту проблему можно устранить, переключив восьмискоростную (зачем?) коробку передач в «спортивный» режим, но тогда не совсем понятно, зачем вы вообще покупали дизель.

Так или иначе, эта машина никак не является высшим достижением Jaguar. Не примите за заевшую пластинку, но BMW пятой серии лучше почти по всем параметрам.

Однако у меня появилась идея. Что если автоконцернам начать делать концепт-кары, которые были бы более уродливы и менее увлекательны, чем те машины, которые поступят в массовое производство? Таким образом мы будем рассматривать новую машину в салоне с восторгом, а не с налетом разочарования.

Я вполне заслужил репутацию человека, который мало что умеет делать руками, поэтому к вопросу строительства плотины отнесся очень серьезно. Я сел в свежеприобретенный армейский вездеход Alvis Supacat с шестиколесным приводом и все утро ездил по ферме в поисках подходящих камней.

Когда у меня уже начали кровоточить руки от затаскивания камней в багажник, я поехал к недавно вырытому пруду, чтобы начать работу. Навыки, которые я почерпнул из документальных фильмов о строительстве дамбы Гувера в Америке, я применил, как профи и сперва построил временную блокаду из кусков плинтуса, которые нашел на помойке. Это не сработало.

Поэтому я оставил в покое идею временной плотины и с головой окунулся в возведение постоянной. Прошло около часа, и понял, что на самом деле я так ничего и не добился. Хотя камней у меня было много и некоторые из них были очень крупными, они либо плохо стыковались друг с другом, либо тонули в иле. Так или иначе, вода продолжала течь, несмотря на все мои усилия.

Это побудило меня принести лопату. И что это за дурацкая, ужасная, неудобная штуковина. Вкапываешься в ил, но все, что ты поднял на лопате, просто сразу же падает в воду. Вскоре я уже потел, как египетский кочегар, а мышцы спины словно горели. А вода все еще текла.

Тем временем я все присматривался к небольшой землеройной машине, которую оставили рабочие, копавшие пруд. Один из них, уходя домой на выходные, сказал, что я могу ею воспользоваться. Я кивнул и сказал «Конечно», не будучи готовым признаться другому мужчине, особенно сыну земли, что я представления не имею, как пользоваться этим агрегатом.

Предполагается, что мужчины по умолчанию разбираются в землеройных машинах не хуже, чем в половых органах. Но я не разбирался. В последний раз, когда я пользовался такой штукой, я случайно сорвал на ней пломбу и чуть не убил собственного сына. А та машинка была очень маленькой. Эта же, что стояла у моего пруда сейчас и подмигивала, была гораздо больше и на ней было куда больше ручек и рычагов, и я не понимал назначения ни одного из них. Но я все равно решился попробовать.

Довольно много времени ушло у меня на то, чтобы понять, что большая ковшеобразная штуковина спереди не будет двигаться, пока не перевести оба больших красных рычага вперед, а чтобы двигаться начала сама землечерпалка, нужно перевести в заднее положение рычаги передо мной. Но очень скоро я с землечерпалкой дошел до кромки пруда и копал ил, как будто мое настоящее имя, например, Шеймус О’Галлахер. И через десять минут плотина была построена. Я был весьма горд.

Меня так переполняла уверенность, что после того, как я отпраздновал событие сэндвичем, солеными огурцами и холодным пивом, я завел самосвал, который тоже оставили землечерпальщики, и некоторое время вывозил на нем погибшие деревья. Потом я очистил родник, в котором плавал какой-то мусор из леса. Потом я соорудил водопад. Я был в раю. Мужчина и его машины заодно на лоне природе. Я был художником, а моей кисточкой стало внутреннее сгорание. Сегодня я собираюсь за бензопилой.

Трудно найти машину, которая доставляет больше радости, чем средства ландшафтной архитектуры. Землечерпалки. Бульдозеры. Самосвалы. Мой обожаемый Supacat. Эта гидравлика без усилий дает достаточно мощи, чтобы моментально изменить то, что отняло у самого Господа 450 миллионов лет. В экскаваторе чувствуешь себя настоящим властелином вселенной.

Примерно те же ощущения испытываешь в новом родстере Mercedes SLS, капот которого, кажется, покрывает слегка большую территорию, чем штат Вайоминг. Это лишь один из множества фактов, которые нравятся мне в этой машине. Поскольку вы сидите очень далеко, чуть ли не в багажнике, создается ощущение, что даже если вы попадете в ДТП, то не узнаете о нем в течение недели-другой. Величественно – вот как вы себя чувствуете.

Как я уже неоднократно говорил по поводу и без повода, в варианте купе этот автомобиль – один из вечных моих фаворитов. Но есть и недостаток – двери типа голубиное крыло. Да, на автомобильной выставке они смотрятся очень интересно; да, они восходят к оригинальному Mercedes 300, но когда вы в Вулверхэмптоне садитесь в машину или выходите из нее, чувствуете вы себя выскочкой. Единственный смысл установки таких дверей – выпендриться. А выпендреж в этой стране не очень-то ценится.

Есть и еще одна проблема. Если вы на SLS перевернулись колесами вверх и на вас с хлюпаньем течет бензин, то жизнь ваша очень сложна, потому что, разумеется, вы не можете открыть двери и выйти. Для решения возможной проблемы на петлях установлены пироболты, которые взрываются, когда машина переворачивается. Это значит, что а) вы катаетесь с бомбой у виска; б) машина тяжелее, чем это необходимо.

К счастью, у родстера – по очевидным причинам – двери обычные. Это значит, что вы не будете глупо чувствовать себя на улице, у вас не взорвется голова, а вес не будет избыточным. Да, машина тяжелее, чем купе, из-за дополнительно укрепленных порогов кузова. Но поскольку двери легче, то общим увеличением веса можно пренебречь, то есть производительность автомобиля не пострадает – по крайней мере вы этого не заметите.

Этот родстер будет отличной проверкой для нового причесона Уэйна Руни, потому что, черт возьми, он быстрый. А со спущенной крышей получается почти смешно. Вы жмете на газ, коробка с двойным выжимом сцепления реагирует почти мгновенно, и вас словно ураганом выбрасывает навстречу горизонту.

Великолепно и звуковое сопровождение. Эта машина покушается на все ваши чувства. Она вас плющит – думайте об этом так. Купе – это личный самолет Gulfstream. Крутой. Быстрый. Комфортабельный (ну, почти). Родстер – это тот же Gulfstream, только без крыши. Представьте себе это, и вы поймете, каково вести эту машину по A361.

Но дело не только в чистой скорости. Разместив коробку передач в задней части и сделав карданный вал из углеволокна, так что он весит не больше мыши, инженеры добились идеального распределения веса. Вы чувствуете это и очень удивляетесь, потому что не можете понять, как машина с таким огромным капотом может казаться такой маленькой и проворной. Особенно это вызывает недоумение, потому что у вас кровь течет из ушей, а волосы унесло воздушным потоком три графства назад.

Это не Ferrari. Машина не так держит дорогу, да это и не предполагается. Честно говоря, она дорогу вовсе не держит. Если выключить противобуксовочную систему, то по большей части автомобиль будет сбиваться вбок. Ну и ладно. Это не спорткар, не машина из серии GT. Она едет совершенно не так. Но это действительно мощная машина.

Слабые стороны? Ну, немного трясет, что особенно ощущается под колесом; рычаги поясничной опоры выглядят так, как будто их купили в магазине уцененных запчастей, притом еще в 1970-е годы. Хотя коробка передач на скорости работает хорошо, в городе она тугодумна. Но это на самом деле незначительные недостатки.

Сильные стороны? Все остальное. Крыша двигается быстро, все обычные настройки Mercedes, а цена примерно на 30 000 меньше, чем я ожидал.

Я вполне пойму, если вы все же купите вместо этой машины Ferrari 458. Та дает водителю больше удовольствия. Но я очень удивлюсь, если кто-нибудь спросит, почему SLS стоит в два раза больше, чем похожий на вид Jaguar XKR. В общем, дело вкуса. Кто-то любит играть в гольф. Кому-то нравится строить дамбы. Кто-то предпочитает нежность итальянского суперкара. Кто-то ценит шарм «ягуара». Но если вы распробуете SLS, то с ним ничто не сравнится.

Быть может, вы мечтаете о том, как едете в кабриолете по горам южной Франции в прекрасный летний денек. Ну я так неоднократно делал и должен предупредить, что в результате вы прибудете к месту назначения с клоунским красным носом и в рубашке, которая будет выглядеть, как будто последние несколько месяцев провела на дне стоячего пруда.

Вообще-то не стоит ехать на кабриолете с откинутой крышей, если температура выше 21 градуса. Но это не все: если вы попытаетесь поехать с откинутой крышей при температуре менее 21 градуса, то вскоре вы заметите на пальцах поверхностное обморожение, нос отвалится и наступит острая гипотермия в конечной стадии.

Но проблемы вызывает не только температура, но и ветер. Ветер – самый угнетающий климатический феномен из всех возможных. На Северном полюсе было исключительно холодно, но, хотя это крайне неприятно, человеческий организм может справиться с этим. Та же история и с ужасной жарой. Однажды я брал интервью в декабре в австралийской пустыне и как-то не ощущал, что на меня накатывает припадок безумия. Попадая под ливень, я тоже не испытывал особых проблем. Но ветер – другое дело. Всего за час в нашем коттедже на мысе на острове Мэн в марте я стал дрожащим овощем, не способным разумно мыслить.

Ветер – как лающая собака, как итальянская мотокоса ранним утром. Он непоследователен. Никакой системы, никакой предсказуемости. Шум стихает, но всегда ненадолго, и вы никогда не знаете, в какой момент он вернется. Не знаю, зачем в ЦРУ для получения информации о подозреваемых применяются пытки водой; достаточно посадить их на лодку и отправить в Ирландское море, и через десять минут они уже скажут вам все, что хотите.

Ветер спутывает волосы девушек. Это факт. Всем известным мне девушкам нравится идея поднять крышу, но проходит несколько минут – и все они просят ее опустить.

Даже если вам наплевать на жару, холод и постоянные удары Дядюшки Урагана, остается проблема смущения. Да, она совершенно реальна. Возможно, когда вы плывете в кабриолете, вы считаете, что выглядите отлично. Но если вы не Анджелина Джоли и не Пирс Броснан – а вы не они, – я уверяю вас, что смотритесь вы как идиот.

Что вы хотите сказать окружающим? Что вы беспечны? Что вы молоды душой? Что вы еще ого-го? Но ведь это не так. Вам уже много лет, и вас немного жалко. Когда лысеющий пузан едет с откинутым верхом, мне всегда вспоминается табличка на столе с надписью «Чтобы здесь работать, необязательно быть сумасшедшим». Это правило мы придумали в Top Gear. После того как вам сравнялось двадцать семь, ехать с поднятым верхом разумно примерно тогда же, когда разумно ехать голышом. То есть если никто не видит. Потому что если вас увидят, то над вами будут смеяться.

Короче говоря, ехать на кабриолете неудобно, а другие водители могут подумать, что вы кретин с проблемами самоидентификации. Но тем не менее у нас в Британии покупают больше кабриолетов, чем в любой другой стране мира. И ни в одной другой стране мира вы не найдете людей, которые одеваются на работу, как Скотт[61] в Антарктиде, просто потому, что они хотят ехать с открытым верхом. Мы тут все сумасшедшие.

И именно поэтому, возможно, Volkswagen предлагает две версии кабриолета Golf convertible. Это Eos – Golf со складывающейся металлической крышей – и Golf – Golf со складывающейся тентованной крышей. Я бы предпочел Eos, но могу ответить, что он довольно дорогой. А новый Golf – нет: 25 000 фунтов за GT-версию, которая досталась мне, – это совсем неплохо. А дизели стоят гораздо меньше.

Крыша на новой машине отличная. Хотя размером она с семейную палатку из универмага Millets, поднимается и опускается менее чем за десять секунд. И более того: даже если зеленый свет загорается до того, как операция окончена, нет нужды волноваться, потому что она продолжается, если ваша скорость составляет меньше 18 миль в час (29 км/ч) – очень точно и по-немецки.

Когда крыша поднята, работа машины действительно изумительна. Вы можете ехать со скоростью автострады, и при этом совершенно не создается ощущения, что вас от яростного ветра отделяет лишь ткань. Столь же поразительны и ощущения, когда крыша убирается. Ушло в прошлое то истерическое, вздымающее волосы дыбом безумие, которое приходилось переживать в оригинальном кабриолете Golf. С хорошим средством укладки для волос беспокоиться совершенно не о чем.

Еще одно отличие от оригинала – отход от довольно неуклюжей на вид защитной арки. Машина была создана на Karmann, но вполне извинительно было бы решить, что ее сделал производитель детских колясок Silver Cross. Новый автомобиль, который сделан на самом VW, тоже имеет защитную арку, но она спрятана и возникает, только если грозит опасность перевернуться.

К сожалению, однако, ушло еще кое-что – любые напоминания о наслаждении жизнью. Ранние кабриолеты Golf бурлили радостью и восторгом благодаря энергичному двигателю с впрыском объемом 1588 кубических сантиметров. Машина же, которую водил я, пусть и обозначена как GT и может развивать 158 лошадиных сил – почти на 50 больше, чем исходная модель, но бодрой ее не назовешь.

Это интересный двигатель. Хотя он невелик – всего 1,4 литра, – он оборудован наддувом, который вы не замечаете, и турбонаддувом, который уже заметен. На шоссе, когда вы ласкаете педаль газа, то чувствуете, как он работает, распаляя чресла и готовя новые силы к тому, что вы закончите с предварительными ласками и нырнете прямо в скорость.

Однако, когда вы ныряете в скорость, он подтягивает трусики и не дает. Думаю, дело просто в том, что кабриолет Golf – это тяжелая машина, а 1,4-литровый двигатель просто не может дать достаточно мощи, чтобы вы могли одобрительно кивнуть.

При этом он очень качественный и экономичный, а умеренная мощность, в общем, подходит для комфортной поездки. Это машина, чтобы плыть, а не носиться.

Внутренняя часть? Ну, хотя багажник довольно маленький, машина вполне просторна. Однако, как и во всех Golf, внутри нее чувствуешь себя как внутри головы Иа-Иа. Темно и мрачно. Придется даже доплатить дополнительные 130 фунтов за то, что VW называет «пакетом люкс». Но все, что вы, по моим наблюдениям, получите за это, – стильные дверные зеркала.

Есть одна глупость: радио говорит вам, какую песню вы слушаете в данный момент, и это отличная идея, только говорит оно это огромными сверкающими буквами, бегущими по экрану. Чувствуешь себя как на Таймс-сквер.

Впрочем, резюмировать впечатления от машины довольно просто. В прежние времена Volkswagen Golf была веселой, живой штучкой, а первый кабриолет развивал эти качества. Современный Golf – синоним здравого смысла и угрюмой практичности. И вариант с откидным верхом в полной мере это отражает.

Я честно не понимаю смысла такой покупки. Ведь если вы хотите кабриолет, то вам нужно что-то слегка безумное. А эта новая машина… В общем, она не такая.

Дуглас Адамс[62] сказал, что ответ – 42. Но он ошибался. Не важно, какой вопрос вы ставите; ответ – всегда дизельный Range Rover Vogue SE.

На какой машине лучше всего отвозить детей в школу? На чем лучше выбраться пострелять? На чем удобнее всего ехать в Шотландию? Какая машина идеальна для спокойного возвращения домой с работы? На чем лучше пересечь Африку? Какая машина лучше всего работает в полевых условиях? Или в Найтсбридже? Range Rover. Range Rover. Range Rover.

На этой неделе я ездил на совершенно безумном Mercedes C 63 Black Series. Это машина, разработанная и собранная специально для того, чтобы уничтожать собственные покрышки. Один набор продержался двадцать пять минут. Я был в восторге от этой чокнутой штуковины. Она забавна. Но для жизни в реальном мире? Нет. Я предпочитаю Range Rover. И я в этом не одинок. Недавно я был на вечеринке в обществе, как выражается Daily Mail, сливок Чиппинг-Нортона[63]. Присутствовало четырнадцать пар, и каждая приехала на Range Rover.

У нас в Top Gear есть небольшой секрет. Точнее, у нас с Хэммондом. Мы знаем, что, какую машину ни возьми, она не сравнится с дизельным Range Rover. Однако мы не осмеливаемся говорить это вслух, потому что так наше шоу станет бессмысленным.

У Хэммонда около 700 машин, несколько тысяч мотоциклов и вертолет. И вы могли бы подумать, что он по нескольку часов в день ломает голову, на чем бы поехать. Но это не так. Он всегда ездит на своем Range Rover. Как и я. Потому что это ответ на все вопросы.

При этом нельзя умолчать о том, что Land Rover пытается замусорить свою машину, пуская пыль в глаза программой добавления абсолютно ненужных прибамбасов. Компания считает, что Range Rover необязательно хорошо выглядеть везде. Он должен сиять лишь за золотыми, снабженными электроприводом воротами кирпично-пластмассовых особняков с колоннами на Престбери-роуд. С этим связана и проблема с аккумуляторами на новых моделях. Они разряжаются безо всяких на то оснований.

Были и другие ошибки, главная из которых – Range Rover Sport. Такой машины не существует, ведь на самом деле это Land Rover Discovery, а значит, она весит больше, чем графство Дорсет. Так что это не Range Rover. И кстати, это и не спортивная машина. И у нее нет раскидывающейся задней двери, то есть там и сидеть негде. Глупость, а не машина.

Но по сравнению с тем, что я подумал об Evoque, когда впервые услышал об этой модели, Sport казалась еще образцом благоразумия. Говорили, что у Evoque будут шасси на стойках от Ford Mondeo, четырехцилиндровый двигатель и дизайн интерьера от Виктории Бекхэм. Казалось, что Land Rover утратил последний здравый смысл. Этот солярий со стеклоочистителями должен был стать позором всего бренда.

Однако я ошибался, поскольку Evoque просто великолепен. Это одна из тех машин, в которых я часами роюсь, чтобы найти хоть что-нибудь, что можно отнести к недостаткам. И все, что я нашел, – это переключатель света фар, который надо нажимать чуть сильнее, чем это вообще-то нужно.

Кто-то скажет, что пластмасса, которую вы не можете видеть, тонковата. Но кому она нужна? Тот пластик, который виден, выглядит отлично и к тому же по большей части покрыт отлично прошитой кожей. Интерьер великолепен, а пятидверная модель, на которой я ездил, действительно просторна.

Ах да, кто-то говорит, что это слишком дорого. Но если бы это было так, у Land Rover не было бы уже 30 000 предзаказов. Попомните мои слова: скоро продохнуть будет нельзя от Evoque. Он опередит водород и станет самым распространенным элементом во Вселенной.

У того экземпляра, который тестировал я, был 2,2-литровый дизельный двигатель – гладкий в работе, проходящий 44,1 мили на галлоне и дающий достаточно мощности, чтобы разогнаться с 0 до 60 быстрее, чем оригинальный Golf GTI.

Управление было тоже неплохим, как и езда. Но только в нормальном режиме. Как только переключаешься на спортивный, весь автомобиль немедленно начинает плясать. Однако именно в этом режиме и следует ехать: как только нажимаешь эту кнопку, индикаторы с серебристо-синего цвета меняются на ярко-алый.

Можно сменить и освещение салона – с холодного голубого на кричаще-красный. И это лишь верхушка технологического айсберга: в этой машине скрыто больше проводов, чем в Airbus A380. Возьмем, к примеру, телевизор. Он расположен в середине приборной панели и может показывать две передачи одновременно.

Таким образом, моя жена могла наблюдать, как французы бьют валлийцев, а я сверялся со спутниковой навигацией. Как это возможно? Даже Джеймс Мэй был в шоке.

Или можно выбрать прямую трансляцию с одной из пяти камер, укрепленных с внешней стороны автомобиля. Или работу с бортовым компьютером. Центральное управление в Evoque лучшее в мире. Вы так долго можете с ним играться, что поездка проходит молниеносно. А поскольку вы редко смотрите, куда едете, то грохот грома даже кстати.

Конечно, Land Rover было недостаточно просто вывести эту совершенную машину на рынок и дождаться аплодисментов и доходов. Поэтому их заправила на презентации заявил, что возможность быть внедорожником для них больше не важна. Нельзя говорить такие глупости, когда руководишь Land Rover. И это вдвойне глупости, потому что это явная неправда.

И именно поэтому Evoque может забраться в глухомань даже дальше, чем Freelander, с которым у него много общих компонентов. Вот почему так хороши углы атаки, что позволяет карабкаться на крутые склоны и съезжать с них, не портя ни переда, ни зада. К тому же Evoque напичкан той же электроникой для внедорожных условий, что и большой Range Rover.

Таким образом, мы имеем настоящий Range Rover, который одновременно является Audi TT, крутым хетчбэком, внедорожником и филиалом компьютерного магазина Dixons – все в одной удобной для парковки упаковке. Если бы мне по работе пришлось продавать BMW X3, или Ford Kuga, или другой паркетник с высокой посадкой, я бы уже рыдал в туалете. Потому что любой, кто хочет такую машину и при этом отказывается от Evoque, настолько безумен, что у него надо просто отобрать права.

Собственно, это как iPad. Вообще-то он вам не нужен, потому что уже есть мобильник и ноутбук. Но ведь это вас не удержало от покупки, не так ли?

Та же проблема и с Evoque. У меня есть семиместный Volvo, большой Range Rover и быстрый Mercedes. Evoque мне совершенно не нужен, но я все равно его хочу. И вы тоже захотите. Особенно когда я скажу вам, что поговаривают о выпуске более крутой версии с двигателем от Ford Focus RS.

Мне кажется, нужно изобрести новый рейтинг для оценки этой будущей машины. Потому что уже с простым дизелем – с тем, на котором я ездил сегодня утром, несмотря на упрямый переключатель света фар, – легко получает свои пять звезд. Новый же вариант должен получить больше. Может быть, это новые 42.

Почти никто не просыпается утром с мыслью «Да, сегодня я должен основать новую автокомпанию». А те, кто действительно делает этот забавный выбор, никогда не решают начать с небольшого хетчбэка или трицикла на солнечных батареях, который можно было бы использовать в развивающемся мире. Нет. Они всегда, всегда, всегда думают: «Я должен сделать суперкар».

Обычно это глупая идея. Да, я знаю, у вас в таких случаях есть друг – знаток стекловолокна и разумный банковский менеджер, который в молодости знатно погонялся и одобрил идею вашего супермегатурбокара, который делает 300 миль в час. Но то, что вы собираетесь сделать, – это магазинчик на углу, в то время как Ferrari и Lamborghini, как ни прискорбно, – супермаркеты. Поэтому их морковка будет более дешевая и оранжевая, чем у вас. А это значит, что очень скоро от вашего банковского менеджера, как бы ни поддерживал он вас до этого, придет письмо: «С прискорбием сообщаю…»

Я наблюдал за усилиями Noble, Koenigsegg, Zenvo, Spyker и Saleen, и боюсь, что все эти машины, интересные и достойные похвалы, в конце концов разбиваются о суровую реальность.

Каждый год на автовыставке в Женеве находится какой-то бедняга в плохом костюме, сидящий на неосвещенных задворках зала и отчаянно надеющийся на то, что кто-то заметит ту ужасную машину, на которую он угрохал все свои сбережения. И вы всегда думаете: «Зачем?»

Ferrari 458 – это опьяняющий, блестящий, восхитительный, сумасшедший сплав мощи, совершенства, уравновешенности, технологии, дизайна, ярости, скорости и ускорения. Он был создан одними из наиболее выдающихся умов мира моторов на одном из самых технологичных заводов. И уж простите меня, но вы не создадите чего-то принципиально лучшего в сарае у себя на огороде.

И тут мы вплотную подходим к Morgan. В отличие от любой другой небольшой автомобильной компании, она не пытается играть на территории больших мальчиков. Она просто делает продукцию, которую нельзя получить где-то еще. Здоровые основания для бизнеса, по-моему.

Что же делает Morgan? Машины для тех людей, которые считают, что на дворе до сих пор 1938 год. Тех, кто до сих пор использует слово «возмутительно». Энтузиастов бокового пробора. Фанатов выставок овчарок, любителей по выходным позаниматься мелким ремонтом, тех, кто зовет машину «старушкой». Короче говоря, не для меня. В последние годы были попытки продвинуть компанию ко времени фактического начала Второй мировой войны с помощью таких машин, как Aero. Но это опасно, потому что без привычного вида Morgan вы рискуете потерять клиентскую базу. Они могут сказать: «Ба! Да эта старушка выглядит как какой-то возмутительный Nissan».

В общем, в Morgan подумали о том же и теперь решили вернуться к своим корням – в то время, когда уже изобрели колесо, но не все четыре. Morgan начала делать трехколесные модели, и вот вышла на рынок – определенно с самой нелепой моделью, которую можно на нем сейчас найти.

Эта трехколесная модель носит название Three Wheeler, что демонстрирует полет фантазии, и начиналась как дань американского инженера неолитическим традициям Morgan в области дизайна и сборки автомобилей. Он сконструировал трехколесную машину с мотоприводом, и люди из старой доброй мастерской в Мэлверне решили: «Боже милосердный, а в этом возмутительном янки что-то есть». Они отправились к нему и купили его идею, как говорят, за двести гиней. И стеклянные бусы.

В первую очередь инженеры Morgan сняли двигатель Harley-Davidson, установив взамен нечто под названием X-Wedge. Это двухлитровый двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, цельнокованым рычагом и тремя кулачковыми валами на ременных передачах. Он установлен спереди и выглядит как большой сложный бампер. Как я понимаю, никакой причины для этого нет.

Энтузиасты говорят, что раз двигатель имеет воздушное охлаждение, то ему лучше быть на поверхности, но я в это не верю. Двигатель в Volkswagen Beetle имел воздушное охлаждение и прекрасно размещался внутри, и все было прекрасно, ничего не перегревалось. Не думаю, что нужно было выносить двигатель на видное место в автомобиле, предназначенном для того, чтобы при виде его впадали в ностальгию и сопли, радостно вспоминая, как хорошо жилось в черно-белую эпоху.

Но, конечно, вынос двухцилиндрового двигателя в переднюю часть машины – ничто по сравнению с тем, что они выкинули в задней части, снабдив ее единственным колесом.

Должно быть, когда энтузиасты Morgan видят такое, то у них быстро набухает в трусах. Я же стою и думаю: «Эти люди никогда не видели трехлапую собаку, что ли? Это не работает и никогда работать не будет».

Однако, как ни странно, работает. Я лучше многих знаю, что Reliant Robin каждый раз переворачивается на любой кривой и с любым инерционным импульсом. Дело в том, что Reliant решила разместить непарное колесо спереди. Morgan же изменила концепцию и поместила одиночное колесо сзади. Стабильность получилась замечательна. Чтобы начать разгоняться, нужна серьезная решимость, но в итоге, разогнавшись, вы обнаруживаете, что по «Старой шпильке» в Донингтоне едете со скоростью 80 миль в час (129 км/ч). Почти три четверти скорости, которую можно было бы развить на настоящей машине.

Что еще стоит отметить? Ну, вибрации так себе, а если вы, например, выше метра ростом, то лучше подумать о том, чтобы оставить конечности дома. Кроме того, 30 000 фунтов – это дорого.

При всем этом, боюсь, машина мне скорее понравилась. Мне нравится, что Morgan покрасила ее под самолет времен Второй мировой войны – а большинство владельцев Morgan считают, что самолеты изобрели только что, – но больше всего мне нравится, что она настолько разительно отличается от всего, что допускается на наши дороги.

Одно из этих различий связано с тем, что очень сложно дотянутся до педали тормоза. Еще одно состоит в том, что голова у вас во встречном воздушном потоке, а правая рука, как и двигатель, вынесена за корпус.

Даже двигатель какой-то странный. Поскольку цилиндров всего два, крутящий момент накатывается очень резко и неожиданно. То вы чувствуете, что вот-вот врежетесь в дерево, то уже через секунду можно успокоиться. Morgan пришлось даже добавить амортизатор к ходовой части, чтобы коробка передач от Mazda MX-5 могла справляться.

В этой машине можно сделать «кольцо». Можно завесить фары клубами дыма, потому что единственная задняя шина при всем желании не может набрать мощность. Стоит только захотеть – и вы бы подбили себе эту возмутительную башню! Пять минут я провел за рулем – и уже начал считать себя Кеннетом Мором[64].

Это быстрая машина? Нет. Безопасная? Скорее нет. Практичная? Нет. Комфортная? По сравнению с ножом в сердце – да. Но понравилось ли мне ездить?

О черт возьми, дааааа. Я проведу такую аналогию. У вас есть возможность днем полететь в Париж на путешествие всей жизни. Что вы предпочитаете: комфортабельный Airbus A320 или шумный, продуваемый насквозь Spitfire? Я закончил.

В целом все американские города одинаковые. Что-то остроконечное в центре окружено огромными магазинами, продающими огромное количество безвкусной еды. Все отели тоже одинаковые, и забудьте о том, что на каких-то задворках вам может попасться миленький семейный ресторанчик. Не попадется.

Вот почему Майами всегда оказывается приятным сюрпризом. Он иной. Полоска земли, которая известна как Майами-Бич, дала приют сотням дизайнерских отелей и жилых домов, которые не найдешь больше нигде, а если вы прищурите глаза – а вы их обязательно прищурите, потому что слишком уж яркое солнце, – то можете представить, что в любую минуту в своем Corvette проедет какой-нибудь астронавт – Алан Шепард[65] или Гас Гриссом[66].

Во всем мире конец 1950-х прошел в ужасной, унылой, полной горечи атмосфере, но в Америке то было время надежд и приключений, храбрых парней, которые пили, и гонялись, и пили, и трахались, и пили, и мечтали о космосе. Это было время Коко-Бич и вечеринок с сияющими улыбками. И это ощущение до сих пор есть на Майами-Бич.

К сожалению, тут возникает проблема. Нельзя просто так показаться там с неказистой прической, вялой грудью и пивным животом, потому что вы будете выглядеть глупо. В Майами нужно предпринимать особые усилия.

Итак. Недостаточно просто иметь гоночный катер. У него сзади должно быть установлено три больших мотора, а на борту красоваться огромный атакующий тигр. Точно так же недостаточно просто иметь мотоцикл. На него наносится не меньше макияжа, чем на лицо вашей девушки: девятифутовые вилки, седло, покрытое акульей кожей, и глушитель, который никак не заглушает звук 7-литрового восьмицилиндрового двигателя, вокруг которого просто нельзя сомкнуть ноги.

Возможно, вы думаете, что все это внезапно и резко останавливается перед полями для гольфа; что на флоридских фарвеях все равны. Но вы ошибаетесь, потому что в Майами можно купить тюнингованный гольфмобиль с 20-дюймовыми хромированными неразборными колесами и изображением змеи на капоте. А можно решетку радиатора Rolls-Royce? Разумеется, сэр.

Как-то я пошел обедать в ресторан под названием Prime One Twelve. Поскольку это место считается самым крутым в городе, попасть туда было непросто. «Вы бронировали столик?» – спросила меня неправдоподобно красивая, тонкая, как щепка, девушка за стойкой. Установив, что я этого не сделал, она осмотрела меня сверху вниз, увидела, что я толстоват, а зубы у меня цвета потолка в баре, и решила, что, вопреки очевидности, мест в ресторане нет.

Конечно, это было не так, и через несколько минут официант уже рассказывал мне о меню. Все дело в размере кусков и той порции, которую вы получаете. Помидоры были больше, чем голова Ричарда Хэммонда. Шпинат мне принесли в вагонетке. А стейк? Пресвятая Богородица! Казалось, что он родом из низкопробных голливудских поделок, в которых муравьи по размеру соответствуют людям, а грейпфруты превосходят по величине самолеты.

Впрочем, я даже не заметил мертвых бронтозавров на своей тарелке, потому что был слишком поглощен зрелищем, которое разворачивалось снаружи.

Prime One Twelve привлекает самые сливки бомонда. Автомобили, в которых этот бомонд прибывает, совершенно безумные. Кабриолеты Camaro с обтекателями, поднятые домкратом convertibles with spinners. Bentley на 24-дюймовых ободьях. Один приехал на каком-то неоновом насекомом. Другой – в заниженном Rolls-Royce. Я даже с трудом себе представляю, насколько ужасны должны быть в управлении такие машины – а они всегда ужасны, если монтировать настолько чудовищные колеса, – но это не важно. В Майами машины служат не для того, чтобы на них ездить, а для того, чтобы на них приезжать.

И я не преувеличиваю. Выглядит это так: парочки появляются в вестибюле жилого дома через дорогу от ресторана. Они ждут пять – десять минут, пока парковщик выведет их машину с подземной стоянки. А потом они проезжают 50 метров и сдают машину швейцару ресторана.

Так что кому интересно, что ездить на этом «роллсе» нельзя? Кого волнует, что выйти из Camaro можно только с помощью стремянки? Кого волнует, что модифицированная система выхлопов вашего Porsche через пять миль вас окончательно оглушит? Вы ведь не собираетесь столько ехать!

Во всем остальном мире машины покупают по разным причинам: за их достоинства, экономичность, скорость, пространство, комфорт. Но в Майами машины покупают или берут напрокат с одной целью – напоказ: чтобы продемонстрировать, что фабрика по производству колечек для штор работает прекрасно.

Новый Lamborghini Aventador замечательно впишется в общую тусовку. Еще до того, как вы установите на него дурацкие колеса и выкрасите в боевую раскраску, будет видно, что машина стоит 250 000 фунтов, и ее определенно заметят. Она на два дюйма шире, чем Range Rover, и примерно той же ширины, что лондонский автобус. К тому же оснащена двенадцатицилиндровым 6,5-литровым двигателем. Сомневаюсь, что мы когда-нибудь еще увидим подобный новый двигатель. Сегодня благодаря европейским нормам по выбросам в атмосферу турбонаддув – единственный реалистичный вариант.

И жаль, потому что незамедлительность прорыва опьяняет. Ускорение столь же яркое, как морской фасад Майами, а скорость, которую может развивать автомобиль, – около 212 миль в час (340 км/ч).

Но как он приживется здесь? В цивилизованном мире вкуса и старых денег?

Lamborghini усердно подчеркивает, что это первый новый двенадцатицилиндровый двигатель со времен Miura, что полный привод настолько совершенен, насколько позволяют современные технологии, что тормоза сделаны из углекерамических материалов и что в комплект входит подвеска на штангах толкателей в стиле «Формулы-1». Впрочем, единственная причина ее установить – желание снизить безрессорный вес. Но я не понимаю, какое значение это имеет в машине, которая все равно весит как небоскреб Эмпайр-стейт-билдинг.

Подозреваю, что на самом деле такая подвеска установлена, чтобы владельцы чувствовали: за мощью и ширью безумного, кричащего, блестящего дизайна таится надежность в стиле Ferrari.

Но если честно, то ее нет. Это вообще не машина. На ней нельзя ездить. С ней можно только бороться. Она более совершенна, чем прежние Lamborghini, и испытывает меньше желания вас убить. Но когда давишь на газ, то больше не ведешь машину, а барахтаешься на грани.

Я очень долго ездил на ней по Италии, и, хотя она оказалось тихой и на удивление комфортной, хотя она снабжена спутниковой навигацией и панелью управления от Audi, мне никогда не уставали напоминать, что это чудовище, которое может прийти в ярость. И за это я искренне ее полюбил.

Я полюбил скорость. Я полюбил дизайн – возможно, это самая красивая машина в истории. Я полюбил даже сам идиотизм приборной панели, фасад и безумную заднюю часть.

Она мне нужна даже меньше, чем герпес. Но при этом я хочу жить в мире, где я могу посидеть у ресторана в Майами и посмотреть, как какая-нибудь бедняжка пытается выбраться с пассажирского кресла, не сверкнув при этом трусиками.

Кажется, несколько лет назад принц Чарльз попросил ученых исследовать идеи альтернативной медицины, чтобы выяснить, почему акупунктура, холистическое целительство, вегетарианство и сидение на полу в позе лотоса могут помочь избавиться от сенной лихорадки, экземы и расстройства стула.

Британский популяризатор науки провел соответствующее исследование и после долгой работы опубликовал книгу, в которой сообщал, что альтернативная медицина по большей части не работает, а когда работает, то ее результаты «удручающие».

Конечно, вы вправе предположить, что принц Чарльз, прочитав тщательно проведенный анализ, поднимет руки кверху и признает, что, вопреки тому, что он говорит уже много лет, лучше всего лечит головную боль пара таблеток нурофена, а не растирания, приготовленные из почвы и волос из подмышек.

Но оказалось, что он совершенно не собирается так поступать. Несмотря на все научные данные, он, похоже, продолжает верить в силу подозрительных вонючих субстанций. И подобное мы видим часто. Люди прибегают к науке, когда она согласуется с их мнением, но отвергают ее, если научные данные расходятся с их собственными представлениями.

И это не может, в общем-то, удивлять, потому что то, что мы сегодня считаем научным фактом, почти наверняка завтра окажется научной фантастикой. Земля была плоской. А потом перестала. Материя не может двигаться быстрее скорости света. А потом может. Ну, не исключено. Человек – причина глобального потепления… На этом, пожалуй, пока остановимся.

Я рад, что ученые существуют. Я рад, что они работают в своих лабораториях с горелками Бунзена и щипчиками. Важно, что человечество пытается понять, откуда она появилось и куда направляется. Но ученым лучше не пытаться объяснить свои достижения принцу Чарльзу. Или мне. Или вам. Потому что мы туповаты и не поймем, о чем они вообще говорят.

Но, поскольку мы не подозреваем, что туповаты, мы обычно немного слушаем то, что они говорят, извлекаем из этого какой-то фрагмент, а если мы политики или принцы, то пытаемся как-то его применить.

Еще не так давно все были обеспокоены тем, что частицы и газы, которые выходят из выхлопных труб, делают тех, кто живет у автотрасс, очень глупыми. Особенно беспокоились по этому поводу жители Грэйвелли-Хилл к северу от Бирмингема. Ученые из Ford посчитали, что решением станет технология, основанная на использовании обедненной смеси, при которой автомобиль работает по большей части на воздухе, и эти взгляды разделяла миссис Тэтчер – премьер-министр со степенью специалиста по химии.

Так или иначе, этой технологии еще только предстояло воплотиться в жизнь, а туповатым людям требовались немедленные результаты. Поэтому все автопроизводители стали серийно применять каталитические дожигатели выхлопных газов.

Но как ни печально, на деле каталитические конвертеры просто превращали всю гадость, которая отупляла жителей Бирмингема, в двуокись углерода, которая, как говорят ученые сейчас, обращает белых медведей в кровожадных человекоядных оборотней. Поэтому, чтобы этого не повторилось, машины теперь оборудуют электрическим усилителем руля и полуавтоматическими коробками передач с подрулевыми переключателями, то есть чем угодно, лишь бы сократить количество используемого топлива, а следовательно, и объем двуокиси углерода, выходящей из выхлопной трубы.

Но все это бесполезно, потому что каталитические дожигатели сделаны из платины, которая быстро заканчивается. И вскоре мы окажемся в 1985 году, в неуклюжих машинах с плохим управлением, люди из Бирмингема будут по интеллекту напоминать картошку в мундире, а ребята из Ford смогут только сказать: «Мы же говорили».

В новом BMW M5 много науки. Прежде чем поехать, вы можете настроить двигатель, коробку передач, подвеску и сиденья. Все это очень впечатляет. Но гораздо больше мне импонирует подход, который исповедует группа разработчиков особого подразделения Mercedes – AMG. И этот подход гласит: никакой науки.

Недавно машины AMG стали какими-то мягкими. Сырые, грубые двигатели заглушили турбонаддувом, чтобы сократить объем выбросов, а стандартные автоматические коробки передач заменили полуавтоматическими с подрулевыми переключателями, которые отлично работают на дороге, но в городе дергаются как эпилептики.

AMG сообщает, что новый C 63 Black Series тоже более мягкий. Утверждается, что компания прислушалась к критическим голосам – преимущественно к моему, – считавшим, что старый CLK Black был слишком жестким для реального мира и что новая модель лучше для позвоночника.

Да ладно, что вы гоните. В этой машине чувствуешь себя как в морозильнике, который катится под откос по скалистой местности. Она мягче предыдущей модели? Возможно, но человеческая задница не в силах это обнаружить.

На вид этот автомобиль даже более гоночный. Как и в прежней модели, на нем поставлены колесные арки с расширителями, чтобы приспособиться к широкой дороге, но вдобавок есть еще радиаторные решетки на капоте, а если указать нужные параметры, то доступны любые углеволоконные закрылки, которые призваны показать другим участникам движения, что у вас агония.

Конечно, вы можете подумать, что все это необходимо и жизненно важно на треке. Вы можете даже снабдить новый автомобиль таймерами, которые сравнивают ваши результаты не только с предыдущими кругами, но и с показателями профессиональных гонщиков. Но на самом деле все это пустая трата времени, потому что на треке эта машина вовсе не M5. Она создана не для того, чтобы показывать быстрые секунды на круге. Ее единственное предназначение – просто убивать собственные шины. Я угробил один набор всего за пятнадцать минут.

Причина такого резиноцида – двигатель. Он не смягчен, а стало быть, у вас 6,2 литра обычной, не измененной турбонаддувом мощи и крутящего момента. Дифференциал делали, возможно, с таким инженерным подходом, который использовали авторы книги «Как это делали викторианцы» для открытия, например, шлюзовых ворот или шасси, но с восьмицилиндровым двигателем подобный подход не справится.

Если включить антипробуксовочную систему, то вы вообще никуда не уедете. Если ее выключить, то вас начнет мотать из стороны в сторону. Эта машина напоминает меня – почти ребенок в своей честности.

И в этом ее лучшие качества. Несмотря на безумие, это не распоясавшаяся гоночная машина. В отличие от Porsche, которая отказывается в своих гоночных автомобилях даже от спутниковой навигации и заменяет задние сиденья эстакадами, Mercedes оставила на местах почти все, что можно ожидать от подобной машины. Если вы вежливо попросите и позолотите им ручку, они даже могут вернуть задние сиденья.

Если вы, как я, научитесь объезжать люки и выбоины, то ездить на этой машине можно на повседневной основе. К ней подключается iPod. Есть кондиционер. Есть багажник. Нужно только помнить, что ни при каких обстоятельствах нельзя разгоняться на полную мощность. Если только вы не обнаружили, что жена изменяет вам с вашей собственной матерью, вы не потеряли работу и ваших детей не арестовали.

Это уникальная машина. Такого больше не делают и, по всей вероятности, – из-за плохого понимания науки в мире – не будут больше делать никогда. С виду это немецкая гоночная машина – снаряд из страны, которая изобрела подобные вещи. Но на самом деле она представляет себя на Телеграф-роуд, в восьми милях от Детройта, субботней ночью, в бейсболке козырьком назад и с бутылкой пива Coors в большой мозолистой лапе. В общем, это мощная машина.

Принцу Чарльзу она тоже понравится. Иногда она может действовать как миорелаксант[67].

На прошлой неделе Э. Э. Гилл[68] так страстно описывал Нью-Йорк, что мне захотелось все бросить и сразу же туда отправиться. Конечно, он признавал, что летом из-за влажности небо напоминает клейстер, а зимой становится шиферно-серым и спускается прямо к земле, чем уничтожает смысл существования всего города. Но он рассказывал об осеннем дне, о ярко-красном закате в Центральном парке, когда небо постепенно тухнет, как будто его яркость переходит в энергию местных жителей.

Я готов согласиться с Эдрианом, что Нью-Йорк – один из величайших городов в мире. Среди них (порядок случайный) я назову также Сан-Франциско, Рим, Токио и Кейптаун. Но на прошлых выходных, после длительного молчаливого созерцания, я решил, что никто из них и рядом не стоял с безоговорочно лучшим городом мира – Лондоном.

К этому выводу я пришел, потому что работал в выставочном центре ExCeL, который расположен примерно в 6000 милях к востоку от Сити. В следующем году там пройдут соревнования по бегу и прыжкам.

Борис Джонсон скажет вам, что лучше всего добираться туда на легком метро. И будет неправ. Лучше всего добираться туда по Темзе, на роскошной яхте Fairline Targa 47.

Я с самого начала должен пояснить, что вести лодку по центру Лондона чрезвычайно сложно. В этом убедился еще гражданский инженер Джозеф Базальгетте[69], когда отделял набережной Темзы городскую сточную трубу от Сити. В современные власти, вероятно, вселился его дух, потому что они разработали фантастически продуманный план, который гарантирует, что ни одно частное лицо не сможет даже на мгновение припарковать свою яхту ни в одном месте. Вы можете приблизиться, но сразу же после этого должны отплывать.

Два года назад администрация лондонского порта установила предел скорости 12 узлов на некоторых участках реки, и я совершенно не удивлен, потому что посреди прогулочных лодок и барж, которыми управляют люди, живущие по установленным в XIX веке правилам, чувствуешь себя в полном недоумении. Отправиться на прогулочной яхте в чужой мир, полный людей, которые в нем работают, – это как поехать на трехколесном велосипеде по рельсам центральной линии метро. И то и другое закончится катастрофой. Так или иначе, вы обязаны попробовать. Это должно быть первым в списке дел, которые вы должны успеть закончить до своей смерти. Дождитесь ясного осеннего денька, когда на небе ни облачка, и отправляйтесь на яхте в центр Лондона. И тогда вы поймете, почему ничто другое с этим не сравнится.

Все дело в разнообразии. Нью-Йорк – это монокультура. Это нечто единое. Как и Сан-Франциско. Как и Рим. Лондон же разнообразен. Есть Тауэр, которому почти тысячу лет, и рядом стоят новенькие храмы капитализма из стекла и бетона. Вы смотрите на бывшие склады XIX века и переводите взгляд на собор XVII века. А потом левым глазом вы видите Вестминстерский дворец, а правым – колесо обозрения «Лондонский глаз». Вскоре ваша голова уже мотается туда-сюда, как у той девочки из «Изгоняющий дьявола»[70], и вы начинаете завидовать мухе, которая обладает фасеточным зрением.

Через минуту вы проплываете мимо военного корабля «Белфаст», линейного крейсера времен Второй мировой войны, и не успели вы критически оценить его корму, как пора разворачиваться и глазеть на главный вид Лондона – Тауэрский мост. Это не речная прогулка, а путешествие во времени.

И я готов поспорить, что нет ни одного другого города в мире, где бы на электростанцию взирали с восхищением. Но именно это и происходит в случае с Баттерси.

Но окончательно лишит вас дыхания обратный путь вечером.

Многие города принаряжаются для каких-то одноразовых событий. Лондон же выглядит как в канун Нового года все время. Он залит чудесным светом. После лазерного луча Гринвичского меридиана, мимо Кэнари-Уорф и пройдя под бело-голубыми огнями Тауэрского моста, вы снова прибываете к Вестминстеру, часовая башня которого светится теплым сочетанием ярко-зеленого и ядовито-оранжевого, а «Лондонский глаз» напротив выглядит порталом в космос. Мне повезло даже застать венчающую композицию новую луну.

Далее следует мост Альберта. Он так ярко освещен и отражение так отчетливо видно, что вам кажется, будто вы плывете по реке заварного крема. А слева и справа стоят новые дома со стильными квартирами с окнами от пола до потолка. Задергивать шторы бессмысленно: кто смотрит? Ну вот мы смотрели. И это тоже было здорово.

Нет в мире другой часовой прогулки, за время которой можно было бы столько увидеть, и при этом все, что вы увидите, будет совершенно разным. Каждый день я замечаю что-то еще. Еще одну вычурную викторианскую деталь. Еще один элегантный способ превратить склады, которые обслуживали индустрию, которая их построила, в квартиры для индустрии, которая дает современной Британии топливо. Сотню лет назад в этих складах были хлопок и табак, а сейчас там живут банкиры, которые на полгода приезжают из Нью-Йорка, выходят на балкон, таращатся во все стороны и не верят собственным глазам. Пятая авеню – это чудо современного мира. Но каньон, который вырезает старушка Темза, ни с чем не сравнить.

К сожалению, поскольку яхта была столь хороша, а вид столь трогателен, я каждый день ездил на работу в ExCeL именно водным путем. Следовательно, новая версия Jeep Grand Cherokee, о которой я вообще-то должен бы написать этим утром, большую часть времени простояла в закрытом гараже.

Эта машина с трудом появлялась на свет. Она была задумана, когда Chrysler, породившая ее фирма, сочеталась браком с Daimler, владеющей Mercedes-Benz, так что многие фундаментальные черты роднят ее с Mercedes ML. Но еще до ее рождения родители развелись, и мать сбежала с парнем из Fiat. Результатом новой связи стало то, что у машины появился трехлитровый итальянский дизельный двигатель. Других вариантов нет.

По цифрам все выглядит вполне неплохо, и на бездорожье множество электрических и механических приспособлений гарантируют, что машина заедет куда дальше большинства современных городских спортивных кроссоверов с высоким клиренсом, которые к тому времени бесследно потонут в грязи. Но одной короткой поездки оказалось достаточно, чтобы убедиться: хотя джип может быть хорош на бездорожье, во всех остальных случаях это машина устаревшая. Автоматическая коробка передач реагирует жутко долго, а двигатель так же идеален, как комната для чаепитий в компании по возведению строительных лесов.

Хотя внутреннее убранство изобилует элементами роскоши и электрическими игрушками, возникает стойкое ощущение, что миллион фунтов потрачен в дешевом супермаркете Woolworths. Впрочем, так бывает со всеми американскими машинами.

Снаружи чувство иное. Выглядит машина довольно хорошо и, в отличие от Land Rover, доступна в большом количестве со вкусом подобранных цветовых решений. Впрочем, в основном надо отметить, что эта машина большая, дешевая и простая. Что, конечно, делает ее абсолютно идеальным выбором для тех, кто по каким-то причинам не желает покупать Toyota Land Cruiser.

Нам часто говорят, что между Рождеством и Новым годом восемь миллиардов британцев, наплевав на проблемы в экономике, тратят 70 триллионов фунтов на товары с распродаж, на которые сделаны незначительные скидки. Звучит неплохо. Но если более подробно изучить фотографии толпы на Оксфорд-стрит, вы довольно быстро заметите, что в ней сплошь – китайцы.

Китайцы любят выгодные сделки, но еще больше они любят бренды. В прошлом месяце я был в Пекине, и мне постоянно говорили, что местные нувориши совершенно не ценят местные товары. Им подавай Tommy Hilfiger, Prada и Ray-Ban. А если они могут заполучить эти марки по самым низким ценам, то это уже стоит билета в Лондон и обратно.

Вот что нужно, чтобы ваш магазин выжил на торговой улице, – известное имя. Потому что известное имя – это имя, которому можно доверять. Какой-нибудь абстрактный парфюм может иметь прекрасный аромат и разумный ценник, но он совершенно неубедителен по сравнению с бутылкой, на которой нанесено легендарное имя Chanel.

И дело не в одних только китайцах. У меня есть приятель, который одевается в самые, наверное, жуткие шмотки, какие вы вообще видели. Кажется, что их произвели либо в шутку, либо по невероятной глупости. Но когда я пытаюсь ему это объяснить, он всегда тыкает пальцем в этикетку и говорит тоном оскорбленного самолюбия: «Но это же Dolce & Gabbana!»

Подозреваю, сам я так же безнадежен. Я покупаю очки только Ray-Ban, а телевизоры только Sony. И не потому, что я уверен, что они наилучшие, а потому, что эти названия окружены такой же аурой комфорта, как детский завтрак. И не говорите мне, что у вас к этому иммунитет. Потому что я уверен, что вы бы скорее предпочли иметь дело с человеком по имени Виктор, чем с кем-то, кого зовут Винс.

В мире моторов бренд – это все. В Китае я ездил на машине под названием Trumpchi. Хотите купить? Конечно, нет, потому что что за ней стоит? Из чего ее делают? И где? Я могу сказать вам, что делают ее из чистого золота, стоит она шесть пенсов и работает на воде, а вы в ответ пробормочете «как интересно», одновременно выписывая чек на покупку Volkswagen.

Вы знаете, чего ожидать от Volkswagen, и вы правы. Каждый день тысячи инженеров изо всех сил стараются убедиться, что каждый производимый на их заводах автомобиль соответствует устоявшейся репутации компании в плане надежности и безопасности. Защита бренда – все.

Если только вы не управляете General Motors. Защита репутации всех брендов этой корпорации и наполовину не столь важна, как сдерживание волка банкротства, который постоянно пытается сгрызть парадную дверь главного офиса компании. Это объясняет появление Chevrolet Orlando LTZ, поездкой на котором я недавно имел возможность – слава богу, краткую – насладиться.

Луи Шевроле родился в Швейцарии и после недолгого пребывания в Канаде переехал в Америку, где водил гоночные машины Fiat и разрабатывал свои собственные. Довольно быстро он, впрочем, продал свою компанию GM и отправился на поиски приключений. В 1929 году потерял все свои сбережения из-за биржевого краха и окончил свои дни в Детройте, работая на сборочной линии машины, носящей его имя. Печально, но худшее было впереди…

Потому что сегодня, когда он лежит в гробу на кладбище Индианаполиса и вынужден постоянно вертеться, когда выпускается очередная гробовозка Orlando, носящая и его имя, и стилизованный под швейцарский флаг логотип, который он сам разработал. Компания Chevrolet никогда не забывала о бюджетности. Этим принципом они руководствовались еще в 1930-е, когда предложили рынку самую дешевую шестицилиндровую модель в мире. Но все это время они усердно работали над маленьким восьмицилиндровиком. Опорой синих воротничков. Сердцем, которое запульсировало в Camaro и Nova SS и сделало их всемирно известными.

Вот о чем мы думаем, когда думаем о Chevrolet. Люди с татуировками и в перевернутых бейсболках, дико хохочущие, когда их диковинные ревущие машины с грохотом проносятся в густых клубах дыма, дребезжа осями и выпуская еще больше дыма. Не очень-то утонченные, но симпатичные.

Но, как нам утверждают, в стране, полной Альбертов Горов[71], ветряков, повышенных цен на нефть и мексиканских чистильщиков бассейнов, чьи дома теперь ничего не стоят, нет места для таких людей и таких машин.

Кроме того, Chevrolet всегда управлялся людьми из Общества плоской Земли. Хотя компания была основана в Швейцарии, непохоже, чтобы кто-то из следующих руководителей имел атлас. Для них мир начинался в Лос-Анджелесе и заканчивался в Бостоне. Они не продавали машины за пределами Америки, потому что считали, что существует только пятьдесят штатов – и какие-то джунгли.

Однако вот для них прозвенел тревожный звонок, и отреагировали они на него паникой. Вместо того чтобы сесть и решить: «Да, нам нужно защитить бренд ассортиментом интересных, быстрых, истинно американских машин, которые мы будем продавать в таких местах, как Англандия и Народная Республика Японландия», – они стали носиться туда-сюда, как безголовые цыплята, которых преследуют столь же растерянные воротилы из правительства, желающие вернуть свои дотации, и как можно скорее: «Сейчас же! Слышите?»

И вот результат – Orlando. Он создан в Южной Корее на той же платформе, что и Opel Astra, имеет 15 футов в длину и семь мест. Это минивэн монументального ужаса.

Начнем с сидений. Да, их семь, но сейчас среди живущих нет никого, кто смог бы втиснуться на любое из пяти задних. Багажника нет в принципе – разве что сложить два самых задних места и положить их на пол. Полная безнадега.

Но это еще цветочки по сравнению с двигателем. В течение первой мили я был полностью уверен, что имею дело с дизелем, но потом заметил, что счетчик оборотов дошел до 6000. «Господь всемогущий, – подумал я. – Эта бетономешалка работает на бензине!» Это четырехцилиндровый 1,8-литровый механизм, в котором нет ничего хорошего. Каждое движение дается с трудом. Я с изумлением обнаружил, что машина оборудована антипробуксовочной системой. Зачем? С тем же успехом ее можно было присобачить к морозильному ларю.

Помимо недостаточной мощи, он еще и потребляет много бензина, недоделанный и ревет, как раненый кит. И все это не должно вас удивлять. Потому что попросить инженера Chevrolet сделать четырехцилиндровый двигатель – как попросить человека, который жарит бургеры в фургончике, приготовить палтуса. Тоже кулинария, но совершенно не такая, к которой он привык.

Здесь я должен сказать, что хотя бы цены довольно низкие. Модель LTZ стоит всего 18 310 фунтов, что неплохо. Но если вы хотите любой другой цвет, кроме белого, нужно доплатить 410 фунтов, а если нужна и спутниковая навигация, то еще 765. О чем они вообще думают? Зачем делать антипробуксовочную систему, которая не очень нужна, но заставлять платить за дорожную карту, которая как раз необходима.

Управление? Жуткое. Ощущения от езды? Жуткие. Комфортабельность сидений? Жуткая. В довершение всего дизайном машины занимался человек, который при одной мысли о строительстве домов из кирпича, должно быть, пухнет, поэтому предпочитает весь интерьер делать из пластмассы, которая на ощупь очень напоминает целлофан.

Может быть, кто-то купит эту машину, чтобы похвастаться друзьям, что купил Chevrolet. Тогда другого Chevrolet они покупать уже не будут.

Мы любим сейчас воображать, что живем в большой всемирной деревне и что, куда бы мы ни отправились, все будет одинаковым. Но это не совсем так. Coca-Cola, которую вы пьете в России, имеет совершенно другой вкус, чем Coca-Cola, которую вы пьете в Росс-он-Уай. Бигмак с мыса Доброй Надежды не имеет ничего общего с бигмаком с мыса Канаверал. Девушка, с которой вы спали в Греции, не похожа на девушку, с которой вы занимались любовью в Гримсби. Вы скажете, что уж в мире моторов-то все гармонично и однородно: похожие цели, похожее оборудование, похожий стиль вождения. Это не так. За последние два месяца я побывал в Индии, Италии, Америке, Китае и Австралии. И хотя все эти страны находятся на одной маленькой голубой точке, парящей в огромном пространстве, ощущение такое, что они вообще существуют в разных галактиках.

Например, в Австралии ездят примерно на тех же машинах, по правильной стороне дороги и примерно таким же образом. Однако каждый австралийский Брюс, когда дело доходит до автомобилей, является пылким сторонником одной из партий. Такого больше не встретишь нигде. В Шотландии есть «Селтик» и «Глазго Рейнджерс». В Америке – север и юг. В Австралии – Ford и Holden.

Один мой австралийский приятель, адвокат, недавно доказывал, что эта проблема существует лишь у рабочего класса, но порой он проговаривался и выдавал сам себя. «У меня ведь Audi, так что меня не интересует война Ford и Holden, – говорил он, но тут же добавлял: – То есть глубоко внутри я фордовец, как и мой отец. Я из фордовской семьи и предпочел бы Falcon. Я действительно ненавижу Holden. Ненавижу их, слышишь?»

Тут он уже колотил по столу.

«Я пролил бы свою голубую кровь за Ford, и я яростно буду нападать на тех холденистов, которые попытаются отравить разум моим собратьям. Holden – это худшее, что есть на всей нашей планете. Худшее!»

В Китае ничего подобного нет, хотя, кажется, существует два принципиально разных типа китайских водителей. Есть богатые, которые покупают дорогие европейские машины и водят их на пределе скорости, и не столь богатые, которые покупают Trumpchi и Roewe и дрожат на дороге в ужасе от того, что их собьет какой-нибудь двенадцатилеток в Range Rover Sport на скорости 225 км/ч.

В Индии машина – это не средство передвижения вас и вашей семьи из пункта А в пункт В. Это средство, которое служит исключительно для перемещения вас и вашей семьи в новую жизнь. Вы покупаете машину. Вы трогаетесь с места. Вы попадаете в ДТП и в следующую жизнь. Каждые три секунды кто-то гибнет на дорогах Индии.

Теперь об Америке. В общем-то, там машина – это лошадь. И вы ведь не будете утомлять бедное создание, постоянно пуская его в галоп. Вы тащитесь на скорости 55 км/ч, останавливаясь только для того, чтобы выстрелить в едущего навстречу. В подобных условиях нет смысла искать оптимальное управление и добиваться хорошего внешнего вида. Вот почему не существовало и не существует ни одного американского спорткара. И никогда не будет. Ни одного.

В то же время в Европе, с нашими змеящимися дорогами и активными умами, каждая собранная машина – возможно, за исключением Austin Allegro – в сердце своем сохраняет дух гонки Милле Милья[72]. Здесь машина с плохим управлением – то же самое, что для янки лошадь без ног. Скажу так. Я могу назвать лишь две машины с двигателем перед задней осью у американских основных автокомпаний и еще две у японцев. В Австралии подобного никогда не было – во всяком случае ничего серьезного. Ни в Индии. Ни в Китае. Здесь же такие машины есть у Ferrari, Lamborghini, Maserati, De Tomaso, Pagani, MG, Porsche, Rover, Renault, Peugeot, Audi, BMW, Jaguar и, если немного поскрести, у Volkswagen, Skoda и даже Hillman.

С точки зрения китайца или индуса, я бы сказал, что машины с двигателем перед задней осью просто ужасны. Потому что однажды настанет день, когда нужно будет отвезти двух человек одновременно. Или вы поймете, что покупки не умещаются в багажнике. Кроме того, они обдирают носы о каждого лежачего полицейского и очень некомфортны.

Но мы, европейцы, все равно их любим, потому что основной вес приходится на центр, а значит, они по природе своей более сбалансированы, чем машины с передним расположением двигателя. Нам нравится и дизайн, который вытекает из такого размещения мотора.

И нам нравится сама роскошь иметь машину, которая не имеет никакой практической цели. На машины с двигателем в центре у нас встает. И это хорошо, потому что они также показывают всем, что у нас еще нет детей.

Однако иногда автопроизводитель забывает обо всем этом и пытается сделать суперкар с центральным расположением двигателя, который был бы чем-то большим, чем просто игрушка. И тут я сразу подхожу к Audi и конкретно к R8. Она очень хороша. Благодаря десятицилиндровому двигателю водить ее – одно удовольствие, но она слишком разумна и не приводит в восторг маленького мальчика, который живет внутри каждого из нас. Она больше напоминает турбинный танкер.

Теперь Audi, очевидно, осознала бесплодность дальнейшего пути по этому направлению – повседневный суперкар не более осмыслен, чем повседневное бальное платье. Поэтому она ограниченным тиражом выпустила R8 GT.

GT – это аббревиатура «Гран Туризмо», но машина не имеет с ней ничего общего. Это более жесткая, более легкая, более громкая, более мощная версия первоначальной, она поставляется в двух вариантах. Можно взять дорожную версию, которую я бы рекомендовал, и более узконаправленную гоночную версию, которую и подогнали к моему дому.

В ней есть переключатель в пепельнице, который ни для чего не служит, огнетушитель, какие-то леса сзади и идиотские четырехточечные гоночные сцепки, которые нужно шесть часов настраивать и три часа цеплять и с которыми вы не можете дотянуться ни до половины кнопок, ни до перчаточного ящика.

Итак, ненавидеть в этой машине есть что. Но если очистить ее от всех этих дурацких трековых наворотов, то окажется, что в ней можно многое и полюбить. Может, конечно, они срезали то и соскоблили это, чтобы облегчить машину на жалкие 100 кг – большинство из которых в моей машине занял кретинский каркас безопасности, но GT действительно кажется легкой. Гораздо легче, чем стандартная машина. В результате она кажется более бодрой и готовой к свершениям.

Это как раз то, что любят европейцы. Американцы на тест-драйве обнаружили, что на треке при разгоне начинает теряться управление, но я вообще не понимаю, как это возможно. Да, R8 GT – это полноприводная машина, что обычно намекает на то, что у нее нос может ходить в стороны. Но в переднюю часть идет так мало мощности, а шасси так хороши, что я решил, что ходить будет только задняя часть. А мы, европейцы, это тоже любим.

Теперь о двигателе. Это 5,2-литровый десятицилиндровик на основе Lamborghini, зачищенный так, что дает 552 лошадиные силы. И вся эта мощь яростно обрушивается на ленточный тормоз реверса. Это дает возможность висеть на каждой передаче как можно дольше, а это, в свою очередь, обеспечивает звуки, которые совершенно идут вразрез с ощущением легкости от автомобиля. Вы думаете, что он будет кричать или вопить. Но он издает рев – глубокий, низкий, пугающий звук. Просто фантастика.

Сама поездка тоже великолепна. Как и водительское место. Как и то, что Audi разумно оставила на месте большинство люксовых примочек, а не убрала все, подобно Porsche, чтобы брать дополнительную плату за их возвращение.

Единственная печаль – это полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями и одиночным выжимом сцепления, которая не особенно быстра. И 152 000, возможно, слишком много: еще немного – и можно купить Ferrari 458. Который чуточку лучше.

В середине 1960-х южнокорейская строительная компания под названием Hyundai решила начать производить автомобили. Имея финансовые возможности, как у «Манчестер Сити», она могла пригласить возглавить свое новое предприятие кого угодно, но по не самым понятным причинам в итоге был выбран англичанин по имени Джордж Тернбулл[73].

Джордж сделал себе имя в качестве управляющего директора Austin Morris, где он довел Morris Marina со стадии пьяного рисунка на обороте подставки под пиво до того этапа, который в то время в центральных графствах считался «производством».

Вместо того чтобы работать с корейцами, которые, очевидно, не отличили бы гаситель ударов от ревеня, Джордж привел с собой команду других англичан, в том числе человека, который разработал шасси для любимого автомобиля принцессы Анны – Reliant Scimitar.

Первый их автомобиль получил название Pony – не совсем понятно почему – и вроде бы даже экспортировался в Англию, хотя я не припомню, чтобы что-то о нем слышал, у кого-то его видел или встречал кого-то, кто решил, что его жизнь не будет полной без восточной версии Marina на парковке. В моей спальне фотография этой машины определенно не висела.

Так или иначе, благодаря солидным продажам в таких мекках мира моторов, как Египет и Эквадор, и даже несмотря на то, что мистер Тернбулл на этом этапе уже покинул компанию, чтобы производить в Иране, среди всего прочего, Hillman Hunters, Hyundai запустила на рынок новую модель. Ввиду недостатка воображения она тоже получила название Pony, и в брошюре подчеркивались ее «квадратные галогеновые фары» и «интуитивно понятное управление».

Компании пришлось упоминать подобные обыденные вещи, потому что больше упоминать было, собственно, нечего. Я тогда поездил на этой машине и даже сейчас еще припоминаю весь охвативший меня ужас. Все – от виниловой обивки и до непрезентабельного дизайна – было просто отвратительно, и более того, ни одна из деталей, казалось, не сочеталась друг с другом.

Из пола торчал рычаг, но переключать им передачи было так трудно, что к тому времени, когда вы находили нужную, машину уже пора было останавливать, и вам улыбалась перспектива снова нащупывать первую передачу.

Я уверен, что рычаг переключения передач был соединен с коробкой при помощи обычной проволоки. А рулевая колонка была установлена в большой банке йогурта. Если крутить руль достаточно быстро, то йогурт начинал сбиваться, и центробежная сила в итоге заставляла колеса изменить направление движения: одно двигалось налево, а другое – направо, но вы этого даже не замечали – частично потому, что слишком уставали, дергая руль, а частично из-за того, что к тому моменту уже сломали себе хребет, наехав на какой-то мелкий кусочек гравия.

Особенно восхищал двигатель. О Господи, я отчетливо помню, как подумал после того, как за несколько миль сумел развить скорость целых 6 или 7 миль в час, что лучше бы они смазывали двигатель маслом, чем садовой мебелью, в чем, очевидно, состоял исходный замысел Hyundai. Хорошая новость, впрочем, была в том, что достаточно высокой скорости, чтобы начать беспокоиться по поводу того, что тормоза сделаны из крышек старых молочных бутылок и не работают, развить бы все равно не удалось.

Да и чего можно было тут ожидать? Просить Корею сделать машину в то время – это как просить сейчас жителей алжирских трущоб произвести космический челнок. Ничем хорошим это окончиться не могло, особенно учитывая, что помочь пригласили отца Morris Marina. И тем не менее все каким-то образом кончилось хорошо, потому что сейчас, через несколько десятилетий, многие европейские и американские автокомпании разорились, а Hyundai потихоньку стала пятым автопроизводителем мира.

Последнее предложение компании носит название i40, и это весьма неплохое предложение. По размеру оно близко к Opel Insignia и Ford Mondeo, хотя эта машина лучше выглядит и, если вам важны эко-модели, более эко-номична. Кроме того, она немного дешевле, но прошли времена, когда табличка «сделано в Корее» подразумевала существенную экономию. Сейчас за корейские машины вы платите европейские деньги, потому что машины ничем не уступают европейским.

Дизельный двигатель в моей тестовой машине был не вполне идеален, но тем не менее давал достаточно лошадиных сил и при этом не страдал от невероятной жажды. Управление немного странное, но по крайней мере на этот раз, когда вы поворачиваете руль, оба колеса едут в одном направлении. А когда вы жмете на тормоз, машина действительно тормозит. Никаких сюрпризов – ни приятных, ни неприятных. Внутренним убранством как будто бы занималась Honda. Подвеска обычная. Коробка передач ничем особенным не выделяется.

Hyundai утверждает, что при разработке i40 ориентировалась на Volkswagen Passat и Toyota Avensis. И вот что получилось – бесцветная и безвкусная смесь двух этих образцов. Это просто еще одна машина. И в этом качестве она просто прекрасна. Что, естественно, значит, что ничего прекрасного в ней нет.

В прежние дни, когда слово «Корея» ассоциировалось не со страной, а с войной, у всех были четырехдверные седаны. На обладателей хетчбэков смотрели с большим подозрением, порой даже считая их французами. Но с тех пор рыночные возможности для традиционных седанов уже ушли в небытие. Нам нравятся машины большие, или высокие, или без крыши, или сделанные под 1950-е годы. Мы хотим, чтобы они были интересными, так что традиционные турбодизельные седаны с передним приводом больше не годятся. Это как ходить в джинсах Marks & Spencer.

Нужно быть очень скучным человеком, чтобы, рассматривая все богатство возможностей мира внутреннего сгорания, сказать в итоге: «Да, я хочу четырехдверный седан». И еще более скучным нужно быть, чтобы добавить: «И четырехдверный седан, который я хочу, – это Hyundai i40».

Основная проблема состоит в том, что все великие автомобильные компании были основаны великими людьми: Колином Чепмэном, Энцо Феррари, сэром Уильямом Лайонсом и другими. Hyundai же… Что ж, ее основателем был некий Чон Чжу Ен, который родился на территории современной КНДР, в крайней бедности. Звучит как начало скетча «Четыре йоркширца»[74], и действительно, нечто подобное с ним происходило. Как-то раз он сумел заполучить денег на билет на поезд, свистнув у своего отца корову и потом ее продав.

В большом городе перебивался с работы на работу – был то докером, то разнорабочим. Со временем открыл автомастерскую, но во время войны японские колониальные власти присоединили его развивающийся бизнес к стальной компании. И тут мистер Чон остался ни с чем – в захолустной деревушке в Северной Корее, с отцом, но без коровы.

Когда началась война, основал строительную фирму, которая, по его мнению, была особенно нужна, ведь требовалась массовая реконструкция. Чутье его не подвело, и сейчас Hyundai – это многонациональный конгломерат. А на фоне автомобильного бизнеса компании Mercedes-Benz выглядит как Plymouth Argyle. Всего один завод компании может производить 1,6 миллиона автомобилей в год.

Это примечательная история восхождения из грязи в князи, и я бы охотно познакомился с ее героем. Но хотел бы я купить одну из его машин? Нет. По тем же причинам я предпочитаю покупать сыр в магазине деликатесов, а не в Walmart. Пусть ингредиенты те же самые, пусть и вкус отличается не слишком. Но всегда приятнее покупать сыр у человека, который хочет производить именно сыр, чем у того, кто делает сыр в основном для того, чтобы делать на нем деньги.

Однажды я ехал по шоссе недалеко от Атланты, штат Джорджия. Оно идет по лесам и тянется примерно на 16 000 миль. Это было очень скучно. Но после недолгой поездки в Уэльс на прошлой неделе я решил, что трасса М4 еще хуже.

Говорят, что самая скучная автострада в мире – это М1, но по мне она вовсе не скучная. У нее есть история и даже налет романтики. О ней слагали песни, она идет мимо множества интереснейших мест – например, тематических парков Gulliver’s Kingdom и Billing Aquadrome. На каждом перекрестке так и хочется свернуть и немного прошвырнуться по окрестностям. Ну, может быть, кроме перекрестка 22. Коулвилл не столь привлекателен.

Кроме того, от M1 вскипает кровь, особенно сейчас, потому что на протяжении ее большей части действует строго соблюдаемое ограничение скорости 50 миль в час (80 км/ч). Ехать на таких участках – это как читать Guardian. Адреналин вырабатывается сам, а зубы скрежещут от бессильной ярости.

Напротив, M4 – это книга, ни на одной из страниц которой ничего не написано. Проезжаешь Брэкнелл, Рединг, Суиндон, но скорее предпочтешь умереть в муках, чем заехать в одно из подобных мест. Через некоторое время появляется указатель на Тил, который даже не существует. Вы знаете кого-то родом из Тила? Читали об этом городке? Я подозреваю, что его на самом деле семьдесят лет назад уничтожили милосердные немецкие бомбы, которые вообще-то целились в Слоу.

Потом появляется технический поворот, который вроде бы должен вести к сооружениям, где хранят гравий и снегоуборочную технику к зиме. Выглядит все безобидно, по-муниципальному. Но попробуйте-ка найти его на Google Earth. Ну же. Попытайтесь. Потому что его там нет. Власти хотят заставить нас поверить, что эта скользкая дорожка никуда не ведет. Сомнительно, нет?

После этого (несостоявшегося) события вы ныряете в ничто, которое продолжается в течение светового года, пока наконец вы не подъезжаете к мосту, за проезд по которому вас просят заплатить пошлину – шесть фунтов. За что столько? Как можно требовать шесть фунтов за жалкий мост, когда за десятку вы получаете доступ ко всему Лондону?

Я ненавижу M4, и самое дурное в ней то, что ни одна машина не в силах сделать ее хоть как-то интересной. Если вы едете на чем-то мощном, то вас быстро уличат в превышении скорости. Если вы предпочитаете что-то комфортабельное, то быстро уснете и попадете в аварию. Если вы выберете что-то экономичное и разумное, то вскоре так устанете от бесконечной и монотонной песни двигателя, что сами решите покончить со всем этим и направите машину в дерево.

Впрочем, есть одна машина, которая сочетает в себе как раз все нужные функции, чтобы вы не уснули – чтобы вы продолжали хотеть жить – еще в течение двух часов. Это BMW M5.

Я всегда был фанатом. Исходная версия приземистой пятой серии 1980-х, которая давала эффективную мощность 282 лошадиные силы, появилась ниоткуда и заставила по-новому взглянуть на то, что мы можем ожидать от седана. То же можно сказать и о каждой новой версии этого автомобиля.

Последний вариант еще более звездный. В отличие от эквивалента – AMG Mercedes, который выглядит как уличный хулиган, BMW немного похож на хвастуна в ночном клубе, который хочет выглядеть роскошно. Он носит смокинг, и надо пристально вглядываться, чтобы увидеть шею размером с именинный торт, грудь, подобную маслобойке, бедра, как буксиры. Это машина-качок, но кое-что ее выдает. Например, голубые тормозные колодки. Или дверные ручки со светодиодами, словно сошедшими со страниц журнала Wallpaper[75].

Под капотом больше нет старого доброго десятицилиндрового двигателя. Его место занял восьмицилиндровик с турбонаддувом. Это большое преимущество, если вы – полярный медведь, но теоретически недостаток, если вы – поклонник мира моторов. Однако на практике провала тяги на низких оборотах вы не заметите. Разрыв между нажатием на педаль газа и началом битвы должен существовать, но вы его никогда, никогда не заметите. Это не великий двигатель. Но он очень хорош.

Мои друзья, которые не особенно интересуются машинами, сказали, что поездка «тряская» и что мне стоит приспустить шины. Они ошибались, ощущения от поездки на самом деле весьма неплохие. Другой мой приятель, ресторанный критик, сказал, что двигатель звучит как дизель. Но и он был неправ: скорее двигатель по звукам напоминает устройство для отпугивания собак.

Когда я выехал из города и наконец отделался от своих метросексуальных друзей, новый M5 продолжил изумлять. Кажется, что машина тяжелая и ее передняя часть слегка перегружена, но она настолько быстра, сбалансирована и подогнана, что вы и не заметите, как удовлетворенно ухмыляетесь, когда оказываетесь на M4, идет дождь, а до грабителя из будки сборов еще сотня миль.

Здесь столько игрушек, столько интересностей. Можно установить спортивный режим для двигателя, гоночный для коробки передач и комфортабельный для подвески. А потом, когда вы поймете, какое сочетание настроек вам подходит лучше всего, можно записать его в память, чтобы вызывать одной кнопкой.

А потом можно решить, что иногда вы бы предпочли все немножко по-другому, и это сочетание настроек тоже можно записать. Потом можно выбрать, какую именно информацию вы хотели бы видеть на центральном дисплее. А потом – нырнуть во все подменю системы iDrive и изменить все, вплоть до формы самого автомобиля.

Итак, это настоящий четырехместный лимузин. Машина, из которой вы бы охотно появились на премьере фильма. Но та же машина может быть и отвязным гонщиком, и четко настроенным дорожным бойцом, и компьютерным гаджетом. Она может быть всем. И стоит всего 73 040. Мы бы поставили даже больше, чем пять звезд.

И тем не менее. Кое-какие проблемы есть. Гаджетов так много, что некоторые функции использовать не так-то просто. Так, например, вчера вечером я приехал в редакцию Top Gear, установил рычаг передач в нулевое положение. И попытался выйти. «Бум», – сказал предупредительный сигнал. Дисплей замигал: «Вы не перевели транспортное средство в режим парковки. Оно может укатиться. Вы не можете закрыть двери, пока не переведете его в режим парковки. Бум».

«Бум».

«Бум».

«Бум».

«Бум».

Я впал в отчаяние. Никакого режима парковки на полуавтоматической коробке передач с подрулевыми переключателями не было. «Бум». Я поставил машину на ручной тормоз, чтобы она не могла укатиться. «Бум. Нет, она укатится, – настаивал компьютер. – Бум».

В итоге я ворвался в редакцию и довольно грубо спросил: «Кто-то знает, как поставить М5 в режим парковки?» Всем было очень весело, но прошел час, а мы все еще не приблизились к пониманию. Мы уже настолько отчаялись, что даже обратились к инструкции по эксплуатации. Но и там ответов не нашлось.

Оказывается, что надо глушить двигатель, когда машина еще едет. После этого парковочный режим применяется автоматически. Если вы глушите мотор, когда рычаг стоит в нейтральном положении, бумкать будет до скончания времен. Я бы охотно встретился с человеком, который разработал подобную систему, чтобы воткнуть ему в глаза несколько соломинок для коктейлей.

Полагаю, что в итоге к этому можно привыкнуть. Но кое-что будет раздражать всегда. У этой проблемы две стороны. В прежние времена ценник M5 можно было оправдать, потому что машина была намного больше, чем стандартные представители пятой серии. Сейчас это просто неверно. 530d M Sport – возможно, самая лучшая и совершенная машина в современном мире. Поэтому сложно понять, почему же M5 стоит на 31 000 больше.

Но все еще хуже. Современный М5 – это крейсер, качок, тяжеловес. Совсем не то, что было раньше. Машина великолепная, не сомневайтесь, но если вы тоскуете по прежним временам, то можно взять M3 – все еще гибкую, резкую и искрящуюся. Да и стоит она на 20 000 дешевле.

Короче говоря, М5 – это отличная машина. Но сейчас BMW делает и другие отличные машины, которые стоят существенно дешевле.

Еще один пример тому – М-версия первой серии. К счастью, у них нет машины М4.

Я в северной Швеции – очень северной Швеции, притом в самом центре последней великой европейской глухомани. На триста миль во всех направлениях нет ничего, кроме хвойных деревьев и снега. Очень поздно солнце все же появляется над горизонтом, повисит там немного и потом опять скрывается из виду. Оно бледное, цвета заварного крема, и совершенно не греет. Здесь холодно. Очень холодно. И это просто круто.

Мне нравится морозное похрустывание зимнего скандинавского утра; сколько бы пива вы ни выпили накануне, но даже самое дикое, вонзающееся в голову молнией похмелье отступает перед сухим жжением тысяч морозных иголок. Мне нравится бесконечность неба. Мне нравятся джемперы. Мне нравится, что люди здесь очень высокие. Но больше всего мне нравится то, как здесь водят.

Вчера меня забрал из аэропорта Лулео мужик на фургоне. Впереди лежала четырехчасовая дорога в никуда. «Мы управимся за три», – сказал он, выбираясь с краткосрочной автостоянки и направляя нос своего Sprinter на север. Он ошибался: с постоянной скоростью 80 миль в час (128 км/ч) мы были у гостиницы уже через два с половиной часа.

Особенно примечательным здесь было то, что, хотя снегоочистители убрали дороги от заносов, те все равно были покрыты четырехдюймовым слоем льда. В Британии в подобных условиях наша Салли Траффик стала бы убеждать всех остаться дома и не высовываться, если только поездка не является «абсолютно необходимой».

Но в Швеции мой водитель гнал так, как будто бы была середина лета на Корсике. Порой он откладывал мобильный телефон, чтобы исправить небольшое проседание на хвост, но было понятно, что дорожное покрытие его совершенно не заботит. Неудивительно, что в автоспорте полным-полно ребят из этой части мира.

Конечно, все это вы уже слышали. Что шведы рождаются со способностью избегать заносов на поворотах. Что они могут ездить еще до того, как научатся ходить. Но я открою вам маленький секрет. Шведы попадают в аварии. Часто. Вчера вечером я видел два грузовика в кюветах и машину, которая столкнулась с лосем – большое несчастье, особенно для машины.

Утром я видел, как водитель BMW X3 двадцать минут пытался вытащить свою злополучную коробчонку из заноса, пока наконец проезжавший Mercedes не предложил взять ее на буксир. В итоге «бумер» выбрался из ледовой ловушки, подобно пробке из бутылки шампанского Moёt, которую хорошо встряхнули, и на скорости протаранил бок «мерса» доброго самаритянина. Я очень старался не засмеяться, но это было невозможно. Что уж там, я ржал так громко, что у меня мембраны вылетали через нос.

Я восхищаюсь шведами за то, как стоически они продолжают заниматься своими делами. Как они спокойно относятся к авариям – это цена за возможность жить среди песцов и волков. Но следует развеять миф о том, что за рулем они обретают суперспособности. Это не так.

Да, и раз уж мы начали, то нельзя ли перестать показывать пальцем на британские муниципальные власти за то, что они никогда не бывают готовы к снегопаду? Это то же самое, как обвинять дорожные службы севера Швеции за то, что они не подготовились к нашествию саранчи.

Остановимся еще ненадолго, чтобы поразмыслить о реальных преимуществах полного привода. Если бы он был действительно необходим в суровых условиях, то шведы охотно уцепились бы за него как за возможность скрыть свои посредственные водительские умения. Но они этого не делают. Здесь редко увидишь внедорожник. Ездят здесь на том же самом, что и, например, в Лемингтон-Спа.

Это, конечно, довольно неуклюжая подводка к новой версии полноприводного Bentley Continental – автомобиля, который я всегда недолюбливал.

За руль я впервые сел на Bentley своего дедушки, и ощущения были отличные: я сидел у старика на коленях и водил эту тачку с большим капотом по тогдашней Социалистической республике Южного Йоркшира. Таким образом, от этого бренда на душе у меня вообще-то должно бы становиться тепло и пушисто.

Однако же нет. В последнее время права на Bentley захватили такие люди, как Пэрис Хилтон, Уэйн Руни и другие члены секты побрякушек. Когда я услышал, что игрок «Манчестер Сити», сделавший себе бразильскую интимную стрижку на голове, недавно был забросан яйцами в своей машине после вечеринки, я немедленно понял, что это должна быть за машина. И я был прав. Марио Балотелли[76] водит Continental. Еще бы.

Более того. Эта машина даже не особенно быстра. Ее дизайн даже не особенно спортивный. Зачем же ей тогда огромный, шестилитровый, W-образный двенадцатицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом? А я скажу зачем. Чтобы ее обладатели могли хвастаться перед своими друзьями в «Собаке и футболисте»: «У тебя паршивый V-образный, а у меня W-образный, черт возьми!»

Впрочем, в новой модели от этой схемы отказались, получив более легкую, проворную и спортивную версию – восьмицилиндровый с двойным турбонаддувом. Это дальний родственник того, что можно найти в новой Audi S8, только звук Bentley более грязный. Как будто двигатель курит по три пачки в день. Это выдающийся звук, и я неоднократно опускал двойные окна, чтобы насладиться им во всей мощи.

Изменился не только звук работы двигателя. Изменилось и то, как вы чувствуете машину. Я не хочу сказать, что они стали более компактными, но это уже гораздо, гораздо лучше, чем кирпичный особняк мистера Руни. И гораздо, гораздо экономичнее. Уэйн при большом везении выжмет 17 миль на галлон. Новая модель проедет на том же топливе 27.

Конечно, можно подумать, что раз у Уэйна и Пэрис есть четыре лишних цилиндра и 2000 лишних кубических сантиметра, то они оставят вас далеко позади. Но это не так. При разгоне с нуля до 60 миль в час машина никак не медленнее, чем W-образная двенадцатицилиндровая модель, а предел скорости – по-прежнему 190 миль в час (305 км/ч). Более того, она лучше звучит, на ней веселее ездить, и она более экономична. И на 12 000 дешевле.

Внутри вы найдете ровно то, что ожидали. Стеганая кожа, рычаги обогревателя, которые устанавливали словно бы в мед, приборная доска из анодированного алюминия и электроника от такого бездонного источника здравого смысла, как Volkswagen.

Даже странно. Все, что мне не нравилось в машине с более мощным мотором, теперь нравится мне в этой. Полный привод? Раньше казался бессмысленным, сейчас оказывается вдруг, что это именно то, что было нужно машине. Чрезмерно чувствительная система контроля расстояний при парковке? Раньше она выводила меня из себя, а теперь с этим покончено. Вес? Раньше казался смешным. Теперь? Все отлично – машина выглядит солидной и крепко стоящей на ногах.

Мне кажется, эта машина немного напоминает, например, дерби. В серый, влажный, морозный день это худшее место в мире. Но как только небо становится голубым – и городок сразу же начинает казаться милым. Это и произошло, судя по всему, с Continental. Поменялась одна деталь – и все сразу же стало выглядеть лучше.

Кроме дизайна. Прошу прощения, но с виду эта машина так же привлекательна, как язва от гангрены. Я бы лучше положил себе на стоянку обезглавленное тело лося.

Bentley нужно побыстрее решить эту проблему, а в процессе заодно и придумать что-то по поводу послов своего бренда. Я предлагаю вот что: каждый раз, когда в автосалоне компании появится один из манчестерских футболистов, ему нужно давать чек на 200 000 фунтов и просить купить что-то другое.

Последние пару лет все очень возмущались и потрясали кулаками, пытаясь понять, что, черт возьми, имело в виду индийское правительство, заказывая военные самолеты Frog вместо более быстрых, маневренных и смертоносных Eurofighter Typhoon.

Некоторые утверждают, что Индия таким образом решила отомстить бывшей метрополии. Кто-то намекает, что Франция для смазки предложила какую-то тайную сделку в области ядерного оружия. Третьи винят Дэвида Кэмерона, и наверняка найдутся те, кто направит указующий перст в сторону рождественского спецвыпуска Top Gear.

Но я подозреваю, что истинная причина, которой руководствовались индийцы, очень проста: их самолет Rafale примерно на 20 миллионов дешевле, чем Eurofighter. И можно сколько угодно говорить, что у британского самолета потолок действий доходит до 55 000 фунтов, что на пять тысяч выше, чем у французов, но что из этого?

Eurofighter был создан для отражения натиска Западной Европы. Он рассчитан на то, что будет подниматься почти в космос и оттуда отстреливать самолеты-разведчики. Он рассчитан на достижение скорости в два маха, чтобы перехватывать советские бомбардировщики, которые будут низко лететь над Северным морем. Он рассчитан на то, чтобы резко поворачиваться и вращаться, вступая в смертоносную схватку с опаснейшим МиГ-29.

Все это совершенно бесполезно для индийцев, потому что у тамильских тигров нет самолетов-шпионов, а в Бангладеш нет низколетящих ядерных бомбардировщиков. Да, в Пакистане есть несколько F-16 американского производства, но они известны тем, что недолго могут пролететь без дозаправки. Поэтому Индии не нужны высокие технологии, им нужен просто самолет с пушкой на борту. И Rafale, будем честны, вполне сойдет.

Сегодня, когда гонка вооружений закончилась, я вообще не понимаю, зачем строят истребители. Недавно американцы объявили, что в их новом F-35 оказалась куча технических проблем – например, при каждом приземлении он распадается на кусочки. И я никак не могу отделаться от мысли: «Что вы вообще делаете?»

У американского флота есть F-14 Tomcat и F/A-18 Hornet, и непонятно, зачем им может понадобиться замена. Потому что кажется невероятным, чтобы в любой другой стране мира нашлось что-то хотя бы вполовину столь же мощное.

Должен признаться, что порой думаю точно так же, размышляя о машинах. Потому что все, что мы имеем сейчас, довольно высокого качества, а последние попытки сделать машины еще лучше на самом деле, откровенно говоря, их слегка ухудшили.

Возьмем, к примеру, гонку лошадиных сил. Audi, BMW, Mercedes и до определенной степени Jaguar многие годы пытаются превзойти друг друга, так что каждая новая модель должна быть более мощной, чем все остальное на рынке. Звучит отлично. Но мы достигли точки, при которой машина просто не может управиться с мощностью спрятанного под капотом двигателя.

Попробуйте порулить AMG Mercedes по гравиевой дорожке, и вы быстро поймете, что я имею в виду. Эта машина там яму выроет.

А потом попробуйте разогнаться с места на Nissan GT-R. Старт такой яростный, что от него болит голова. Зачем это вам нужно? Зачем вам нужна машина, которая хлещет вас кнутом каждый раз, когда начинает движение?

На самом деле, возможно, 350 лошадиных сил вполне достаточно. А если под капотом их именно столько, то не нужны чрезмерно дорогие тормоза, шины и компоненты подвески. Более того, чем меньше мощности под капотом, тем меньше выбросов, что устраняет нужду в электронных рулевых усилителях, полуавтоматической коробке передач с подрулевыми переключателями, двигателях, которые автоматически глохнут на светофорах, и всех остальных утешениях для зеленых, которые необходимы только из-за того, что огромное количество топлива тратится на выработку гигантской излишней энергии, которую просто нельзя применить.

Возможно, что для того, чтобы двинуться вперед, нужно ненадолго оглянуться назад. И это сразу подводит меня к дверце Aston Martin DBS Carbon Edition. Ходит шепоток, что Aston Martin довольно скоро придется выпускать новую машину, потому что текущий парк у них держится слишком долго. И народная мудрость подтверждает, что эти слухи в принципе соответствует действительности. Aston может говорить, что запустил DBS и Virage, но обе эти машины – это просто DB9 с небольшими наворотами. Нас не проведешь.

И вот появляется DBS Carbon Edition, что звучит интригующе, но на самом деле это обычная машина со специальной краской. Я не совсем понимаю, чем же эта краска такая особенная, но так говорят. Выезжая из ворот дома, я пребывал в немного циничном настроении, предполагая, что для кувейтских владельцев Aston пришла пора выплюнуть какие-то заготовки разработчиков. Но потом я начал думать: «Ладно, но если они так и сделали, то как они могут улучшить то, что мы уже имеем здесь?»

Новая машина будет лучше выглядеть? Крайне маловероятно. DBS настолько близка к идеалу, насколько вообще может быть близка реальная машина. Будет более мощной? Отдел маркетинга будет настаивать на этом, но будет ли это удачным решением? Не факт. Потому что чем больше мощность, тем больше крутящий момент, а это значит, что антипробуксовочная система будет вынуждена работать постоянно, просто чтобы вы двигались приблизительно в нужном направлении.

Нет. На самом деле, когда DBS впервые увидела свет дня, я по уши влюбился в эту машину, и, хотя ее за последние месяцы немного затмили разные новые Ferrari и Mercedes SLS, она продолжает оставаться источником чистого удовольствия.

Большой двенадцатицилиндровый двигатель брюзжит и ворчит, когда его пришпориваешь, но лишь тихонько гудит, когда вы просто галопируете по трассе. Примерно то же можно сказать и о подвеске. Если перевести ее в спортивный режим, получится полноценный спорткар, но в нормальном режиме вы наслаждаетесь круизом. Я не знаю другой такой машины, которой так хорошо удавалась бы подобная уловка. Некоторые из них очень хорошо освоили искусство быть доктором Джекилом и мистером Хайдом[78]. Но DBS – это доктор Джекил и Вера Линн.

Лучше всего, впрочем, реакция, которую эта машина вызывает у других участников движения. Обычно, когда я еду на чем-то очень дорогом, водители фургонов незамедлительно вставляют какое-нибудь принижающее замечание – о цене, практичности, страховке или экономичности. Но когда они видят DBS, то все они, мужчины и женщины, говорят одно и то же: «Она великолепна».

И не только в Британии. В какую бы точку мира мы ни выехали снимать Top Gear Live, одно остается неизменным: Aston всегда нравится всем больше всего.

Есть и некоторые проблемы, и главная из них – система спутниковой навигации. Она гораздо лучше, чем устройство от Volvo, которым были оснащены предыдущие модели, но все равно слишком сложна. Зачем, например, тумблер, который меняет масштаб карты, спрятан за руль? И почему он уже после того, как вы его все-таки нашли, решает, что на самом деле служит для переключения радиостанций?

И о цене. Во многом потому, что мы типа как знаем, что DBS – это просто DB9, мы не можем понять, почему же между ними такая разница в цене. Как и понять, почему эта Carbon Edition стоит еще больше. Впрочем, проблема с восприятием главным образом связана с тем, что вы считаете, будто разъезжаете в старой машине, а не едете на передовой технологического прогресса.

Вы можете подумать, что в результате с вами перестанут разговаривать друзья. Но на самом деле часто старая школа лучше новой. Хотите убедиться – позвоните в ВМС и спросите, как часто они жалеют, что списали истребители-бомбардировщики Harrier.

За много лет я посмотрел несколько сотен матчей по автомобильному футболу. Это один из ключевых элементов шоу Top Gear Live, он очень похож на обычный футбол, отличаясь всего лишь каждой деталью. Например, за каждую команду играет по три игрока, каждый из которых сидит в машине. Мяч диаметром четыре фута. Вратарей нет, а игра продолжается, пока команда Джеймса Мэя не проиграет.

Мы использовали много типов машин, и в результате я оказался в уникальном положении человека, который может посоветовать, что лучше всего подойдет, если вы решите так поиграть утречком с сыном и его приятелями. Я понимаю, что этот сектор рынка весьма ограничен, но я стараюсь удовлетворить запросы всех и каждого, так что все-таки напишу. Так вот, Reliant Robin безнадежен. Хотя двигатель и в особенности коробка передач весьма сильны, машина постоянно переворачивается, когда вы пытаетесь врезаться в соперника. Или откатиться назад. Или ударить. Или перейти в защиту. В общем, по-любому, чего уж там.

Smart Fortwo еще хуже. Привычка переворачиваться тоже при нем, но при этом коробка передач не позволяет достаточно быстро переключаться с первой на заднюю. Иногда все шесть игроков стоят на месте, потому что ждут, пока интеллект машины позволит переключить трансмиссию. Зрелище получается весьма унылое.

Toyota Aygo гораздо лучше, как и Austin Landcrab, но кто выигрывает с большим отрывом, так это старый добрый Suzuki Swift. Этот автомобиль маленький, верткий и крутой. Единственная реальная проблема – это бутылочка с омывателем, которая расположена сразу за передним бампером, где ее легко повредить.

И преуспевает эта машинка не только в автомобильном футболе. Она очень хороша и в хоккее на льду. Это мне известно с тех пор, как мы несколько лет назад снимали шоу Top Gear, посвященное зимней Олимпиаде. На катке мы пользовались Swift, и они были превосходны, носясь туда-сюда в снежном урагане, издавая пижонские звуки из выхлопной трубы.

Swift – это настоящая редкость, одна из всего трех машин, которые нравятся всем трем ведущим Top Gear. Если вы вдруг заинтересовались, то остальные – это Ford Mondeo и Subaru Legacy Outback. Мне так нравился Swift, что в 2006 году, когда я писал обзор машины на этих страницах, я серьезно задумывался, не дать ли автомобилю пять звезд. Я пояснял, что машина так же хороша, как Mini Cooper, а стоит при этом меньше.

И вот перед нами новая модель. Сразу видно, что она больше, чем раньше, то есть на футбольном поле она будет менее маневренна и более уязвима. Кроме того, ее будет сложнее припарковать в городе. Эту цену стоило бы заплатить, если бы дополнительная длина и ширина означали больше пространства в салоне. Но нет. На заднем сиденье очень тесно, а багажник почти что смехотворно мал.

К счастью, впрочем, дополнительный размер почти не повлиял на вес. Это невероятно легкий автомобиль, что хорошо и для скорости, и для экономии топлива. Точнее, даже очень хорошо. Я навел справки и выяснил, что отношение массы к мощности здесь такое же, как в старом Peugeot 205 GTI. А это очень лестное сравнение…

Я скучаю по старому Peugeot и всем остальным горячим хетчбэкам восьмидесятых. Было время, когда 12 % всех продававшихся в Британии Ford Escort были усиленными XR3, а в Фулхэме было невозможно припарковаться, потому что по всем улицам стояли стильные зеленые Volkswagen Golf GTI. Каждый автопроизводитель тогда делал свой горячий хетчбэк, потому что все их хотели.

Сегодня кажется, что все они позабыли собственные рецепты. Нынешний Golf GTI водить очень приятно, но все уникальные детали дизайна, выделявшие оригинальную машину из общего ряда, ушли в прошлое. Отвинтите значок – и машина ничем не будет отличаться от обычного дизеля.

Ford пошел иным путем. Его горячие Focus теперь выглядят как будто они врезались в автомагазин распродаж, и с тех пор к ним прилипли все продававшиеся там запчасти. Спойлеры, яркие тормозные колодки, воздухозаборники, клапаны. Это интимная стрижка на колесах.

Теперь о Renault. Их линейка горячих хетчбэков очень хороша, но все они спортивные, гоночные. Они как бы говорят, что, купив такой, вы соглашаетесь, что интересуетесь только высокими перегрузками на поворотах, а горячие хетчбэки вообще-то создавались не для этого.

Предполагалось, что они способны на все. Они были быстры, когда вы этого хотели, и сдержанны, когда вам хотелось этого. Предполагалось, что они будут выделять вас из толпы, но только если вы предпримете для этого усилия. И они должны были быть дешевыми. За исключением Citroёn DS3. И Mini. И ожидаемого Audi A1 quattro.

Автопроизводители могут возразить, что сейчас нет необходимости делать агрессивные горячие хетчбэки, потому что сейчас больше интересуются пространством и дизайном, поэтому все хотят Range Rover Evoque. Но единственная причина, почему мы все хотим именно Evoque, состоит в том, что вы не делаете больше горячих хетчбэков, способных мгновенно ворваться на парковку.

И тут я вновь возвращаюсь к Swift Sport. 1,6-литровый двигатель с двумя распредвалами – это настоящий бриллиант. Есть система с изменяемой геометрией впускного тракта и регулируемые фазы газораспределений, так что мотор маленький, но технологичный. Когда заводишь машину – сейчас чаще кнопкой, чем ключом, – то чувствуешь себя, как будто бросаешь палку маленькой собачке. Машина тут же готова броситься вперед, прыгая туда-сюда и издавая восторженные поскуливания.

Чтобы это чувство не пропадало, передачи переключаются невероятно быстро. Представьте себе уэст-хайленд-терьера, а не немецкую овчарку или даже спаниеля. Это значит, что мотор всегда кипит, всегда на предельных оборотах и всегда готов отправиться в путь – разгон с нуля до 100 км/ч занимает 8,7 секунды. По стечению обстоятельств именно столько времени это занимало у 1,6-литрового мотора 205 GTI.

Но есть и некоторые недостатки. На шестой передаче на скорости 85 миль в час (136 км/ч) он делает 3000 оборотов в минуту и шумит. Очень сильно шумит. Я испытываю большое искушение сказать, что слишком сильно шумит. У меня от этого заболела голова.

Положительные стороны, однако, открываются, когда съезжаешь с трассы, потому что эта машина переносит вас в середину восьмидесятых. Она выглядит активной и резкой, так что даже самую обыденную поездку за молоком она способна наполнить щенячьим энтузиазмом, визгом шин и ухмылками.

Она не очень быстра, но не могу не напомнить, что она стоит 13 499 фунтов. На мой взгляд, Suzuki удалось максимально удачно сочетать радость вождения и дешевизну.

Не забыт и рецепт дизайна. Колесные диски как раз нужного размера и внешнего вида, а выхлопных труб две – по обе стороны машины.

Сиденья внутри ковшеобразные, но при этом не выглядят идиотскими, и вы получаете как раз достаточный уровень комфорта: круиз-контроль, кондиционирование воздуха, возможность подключения по USB и семь подушек безопасности. Есть также хорошее радио.

Новая машина удостоилась восторженных отзывов от всех автомобильных журналов и автомобильных журналистов, и вот еще один – от меня. Она шумная, а багажник микроскопический. Но за исключением этих обстоятельств я почти уверен, что сегодня это лучшая небольшая машина на рынке.

Недавно Бристольский королевский суд приговорил водителя автобуса к семнадцати месяцам тюремного заключения, после того как видеокамера зафиксировала, как он сознательно направляет свое транспортное средство на велосипедиста. Я смотрел эту запись, и это что-то исключительное. Автобус едет рядом с велосипедистом и затем резко виляет влево, так что бедняга летит три метра по воздуху, ломает ногу и свой драгоценный велосипед. Это просто приступ безумия. Потеря самообладания. Дорожная ярость, которая вышла из-под контроля.

Но если вы еще раз тщательно посмотрите запись, то увидите, что в ее начале велосипедист очень медленно крутит педали перед автобусом. А когда автобус уходит вправо для обгона, велосипедист, как ни странно, тоже начинает двигаться вправо. Не провокация ли это с его стороны?

Много лет водителям автобусов власти и подписчики Guardian внушали, что автобусы – рыцари дороги, воины с божественной экологической миссией. Им выделяли отдельные полосы, а автолюбителям от имени Ее Величества было велено убираться с пути автобусов.

И водители автобуса крепко вбили себе это в голову. Поэтому, как только заходит последний пассажир, они сразу трогаются с места, даже если сбоку есть автомобиль. Мне неоднократно приходилось выезжать на встречку, чтобы уклониться от автобуса, который начал движение без предупреждения. И уж разумеется, на любом расследовании или в суде водителю автобуса вручалось дерево или, например, тофу за то, что они сражаются против тех, кто делает жизнь белых медведей всего мира такой ужасной.

Но затем кто-то со складом ума постоянного читателя Guardian решил, что на самом деле на велосипеде добираться на работу еще лучше, чем на автобусе. Поэтому внезапно велосипедисты получили свои дорожки и свои пространства на развязках. И поговаривали, что при любом происшествии с участием моторизованного средства передвижения и велосипеда виноват будет водитель вне зависимости от обстоятельств.

В результате неожиданно дороги переполнили две группы людей, каждая из которых считала, что закон на их стороне. Своего рода Иудейский народный фронт и Народный фронт Иудеи. Все животные равны, но некоторые из них всегда хотят быть равнее прочих. И последствия неизбежны. Один человек в тюрьме, другой сломал ногу.

Единственное решение – убрать все эти выделенные полосы и их преимущества. Нужно заставить их понять, что на дорогах нужно быть очень осторожными, потому что дороги всегда существовали «для людей». А у большинства людей есть машины.

Правда, на Хай-стрит в Кенсингтоне на прошлой неделе казалось, что это не так. В какой-то момент я решил, что случайно попал на этап «Тур де Франс», проходящий почему-то в западном Лондоне. Было семь часов вечера, и на улицах были сотни людей с морщинистыми задницами, бородатых, в идиотских шляпах и блестящей одежде. Они ехали на красный свет со скоростью, намного превышающей ограничения.

Проезжая, многие выкрикивали в мой адрес оскорбления за то, что я осмелился быть там, остановиться на красном свете или катить со скоростью всего 40 км/ч. Кто-то барабанил мне в двери. Кто-то скалил зубы. Я тщательно обдумывал, не стоит ли мне переехать одного из них. Возможно, даже двоих.

Впрочем, часть их ярости следует приписать тому, что ехал я на Jeep Wrangler – большом американском внедорожнике. Очевидно, что они ненавидели эту машину, так что я решил оставить их в покое. Потому что их чувства я разделял.

Как известно, Jeep начала производить тентованные полноприводные военные автомобили в 1941 году. Генерал Дуайт Эйзенхауэр[79] говорил, что без вклада компании во Вторую мировую войну, возможно, было бы не выиграть. Машины были очень просты, поэтому многие считают, что Jeep – это аббревиатура от «just enough essential parts» (ровно столько, сколько нужно).

Шли годы, и оригинал постепенно трансформировался во Wrangler. Его фанаты часто предпочитают видеть в нем монстра без крыш и дверей с высоким клиренсом и восьмицилиндровым двигателем под капотом. Его часто можно было встретить в Ки-Уэсте во Флориде с гигантским фиолетовым орлом на капоте. Однако важно было одно: он по-прежнему хорошо шел по бездорожью. И действительно, одну из самых увлекательных поездок в автомобиле я совершил в Wrangler – по скалистой тропе среди гор Сьерра-Невада в Калифорнии. Сердце машины, возможно, уже было в Сан-Франциско, но душой она все еще оставалась в американском захолустье. К несчастью, Jeep решила продавать свой Wrangler в других странах, в которых не принято громко говорить у бассейна, а гигантские фиолетовые орлы считаются моветоном. Например, в Британии есть Land Rover. В Германии – Mercedes Gelendwagen. Поэтому Jeep решила, что Wrangler должен стать более сдержанным. Более практичным. Более европейским. И это было неудачное решение. Во-первых, автомобиль стал чрезвычайно уродливым. Во-вторых, из него ничего не видно. Слепые пятна просто огромные, так что велосипеды, например, просто не видны. Как и автобусы. Как и Альберт-холл.

Мало того. Чтобы вместить задние двери, у Jeep был единственный выбор – задвинуть передние сиденья так далеко вперед, что вы можете – а на самом деле должны – дотянуться до всех кнопок и рычагов лицом. В довершение всего экран спутниковой навигации настолько ярок, что, когда заходит солнце, кажется, что вы находитесь в лучах света космического корабля инопланетной цивилизации.

Конечно, разнообразные рычаги и переключатели обеспечивают способность достойно ехать по бездорожью, но боюсь, что для собственно дороги это плохой выбор. 2, 8-литровый дизельный двигатель словно бы был разработан людьми, которые в принципе не понимают, как подобная штука работает. Все мы знаем, как называются такие люди: американцы.

Теперь о подвеске. Она очень мягкая. На самом деле она настолько мягкая, что вы можете проехать по самым тревожным выбоинам на любой скорости по своему выбору и этого не заметить. Недостаток в том, что при каждом наклоне кажется, что вы сейчас упадете. И управление просто ужасное. А езда по шоссе, как ни странно, невероятно нервная.

Нельзя не отметить, что Land Rover Defender на дороге тоже практически безнадежен. Но эта машина, в отличие от Wrangler, которую я тестировал, не притворяется предметом роскоши. Там есть панели на крыше, которые вынимаются (если у вас есть диплом инженера), круиз-контроль и много мелких примочек. Не машина, а сапог со стразами. Позолоченная коровья лепешка. Сельский дурачок в отеле Savoy.

На приборной панели есть табличка с надписью «С 1941 года». А надо было написать «В механике ничего не изменилось с 1941 года».

И мне очень жаль. Мне нравился старый Wrangler. Я знаю, что он напоминал, гм, Венис-Бич[80] и что если бы этот автомобиль был мужчиной, то он бы побрил себе мошонку и получал бы удовольствие от походов в спортзал. Но это был хороший и интересный подход к полноприводной тематике.

Новая версия утратила все достоинства. Она пытается стать Land Rover для тех, кто хотел бы еще и какого-то комфорта. А нельзя сказать, чтобы за 28 000 фунтов у вас не было альтернатив. Кстати, все они существенно лучше. Разумеется, кроме велосипеда. Или автобуса.

В нашем современном огромном мире можно часто увидеть русских, которые кажутся весьма неплохо обеспеченными. У них всегда огромные часы, огромных размеров автомобили и украшенные вышивкой джинсы. У многих даже есть свои футбольные клубы.

Поэтому, окажись вы на месте генерального директора авиакомпании, вы бы направили для работы на московском направлении множество самых новых, самых блестящих самолетов самых последних моделей – чтобы впечатлить всех этих не так давно ставших богатыми людей. Как ни странно, компания British Airways решила сделать все наоборот.

По своему опыту я могу сказать, что British Airways свои лучшие самолеты ставит на трансатлантические направления, а когда узлы и агрегаты слегка поизносятся, воздушные суда освобождаются от работы в международном аэропорту имени Джона Кеннеди и используются для рейсов на Карибские острова. Когда же они не годятся даже для этого, самолеты бросают на путешественников из Уганды: туда и обратно. Я думал, что после этого их пускают на металлолом – или продают Анголе. Но нет.

Видимо, затем их передают пожарным службам для отработки личным составом эвакуации пассажиров, а потом – в Особую воздушную службу SAS, где спецназовцы бегают туда-сюда по обгорелым каркасам, стреляя в воображаемых террористов. В итоге самолеты ставят на рейсы в Москву.

Недавно я летел рейсом British Airways в Россию, и, чтобы вы могли представить себе, насколько устаревшим был самолет, я скажу следующее: система развлечения на борту использует пленочные VHS-видеокассеты. А чтобы сделать качество еще менее впечатляющим, они установили экраны с диагональю менее двух дюймов. К тому же экран был установлен на переборке на расстоянии в несколько футов от моего лица. А еще он был сломан. Впрочем, как и сиденье унитаза.

Я уже собирался писать письмо председателю правления British Airways, чтобы объяснить ему, как глубоко они неправы. Использовать свои лучшие самолеты для конкурирования с американскими авиалиниями, на которых работают только толстые, хамоватые женщины и где подается ужасная еда, – это то же самое, что «Челси» направить свой лучший состав для матча против команды «Донкастер Роверс».

Я уж было собирался ему сообщить – а он, видимо, просто не в курсе, – что Берлинская стена пала, и что русские уже не стоят по шесть лет в очередях за свеклой и их не расстреливают, когда они говорят, что свёкла эта слегка подпорченная.

Также я собирался было пригласить его прогуляться по ГУМу – универмагу на Красной площади. Были времена, когда люди ехали сюда за тысячи миль, потому что как раз был завоз небольшой партии карандашей. Сейчас торговые центры Westfield в Лондоне кажутся по сравнению с ГУМом эфиопскими лавчонками. Тут самые маленькие часы на витринах больше, чем тот экран, на котором за время моего полета так ничего и не появилось, а нижнее белье стоит дороже моего авиабилета.

И дело не только в материальных ценностях. Сегодня в России люди вольны говорить все, что взбредет им в голову. Попробуйте говорить в духе русских у нас в Британии, и вас раскритикуют в пух и прах за расизм и повесят ярлык ханжи. Предлагаете уменьшить возраст совершеннолетия до двенадцати лет? Валяйте. Вас не назовут педофилом; им будет интересно услышать ваши аргументы. Тут люди жили 70 лет без малейшей возможности что-либо обсуждать, и сегодня они готовы обсуждать что угодно.

Конечно, вы не сможете слишком негативно писать о Владимире Путине, если, конечно, вы не хотите в вашей яичнице найти что-нибудь радиоактивное. Но вы можете говорить что угодно и кому угодно. Я считаю, что это чертовски либерально.

Есть и кое-что другое. Если бы в Британии сэр Филипп Грин[81] или лорд сэр Шугар[82] провели вечер в ресторане Wolseley в самом центре Лондона, целуясь взасос с отрядом длинноногих девиц легкого поведения, то злые языки стали бы молоть немедленно. В России такое положение вещей считается вполне нормальным.

Пока я был в России, мой друг послал мне эсэмэску: «Будь осторожен. Москва вредна для твоей души». Он ошибается. Москва не вредна для души, но зато может быть вредна для вашего брака, а ваш банковский счет и джентльменское достоинство могут пострадать.

Москва гудит и шумит. Обязательно попробуйте «мозговые кости» в ресторане «Кафе Пушкинъ» и постойте несколько минут, пытаясь отыскать на дороге автомобиль, который по нашим британским ценам стоил бы менее 50 000 фунтов. Потом обратите внимание на тротуары и попробуйте найти хоть одну полную девушку, или девушку ростом менее 180 сантиметров. Или такую, на которой не было бы красивых джинсов. Не знаю содержания мокрых снов Хью Хефнера, но они должны быть примерно в этом духе.

Я сходил разок в Кремль и обнаружил, что его полностью отремонтировали и обновили. Причем реставрация показывает не то, как Кремль выглядел в прошлом. Наоборот, все сделано так, чтобы западные дипломаты могли заглянуть в великое будущее. Каждая комната создает такое ощущение, что вы исследуете изнутри сознание страдающей тягой к золоту четырехлетней принцессы.

И потом, как раз в тот самый момент, когда я уже вообразил, будто Россия выглядит как дитя любви Монте-Карло и Кувейта с небольшой помощью Оникса-на-Темзе, мне вдруг сказали, что Lada Riva еще в производстве. Простите, но это все равно что вам скажут, будто король Саудовской Аравии сам стирает свою одежду – в тазике с доской для стирки.

Почему Lada все еще производит эту модель? Как может кто-то из тех, кого я видел за время поездки, хотеть купить такую мерзкую машину? Или ее радикально улучшили, и она уже перестала быть добровольными веригами последователей Артура Скаргилла?[83] Нужно было все это выяснить. И я это сделал. Машина не изменилась и не улучшилась. Я даже думаю, что она стала еще хуже.

Riva появилась на свет 1966 году в Турине под именем Fiat 124. Fiat тогда имел дело с коммунистами, помогая строить завод в России, на котором бы продолжалось производство автомобилей устаревших конструкций. Так родилась Lada Riva[84].

Фанаты этой модели вам скажут, что многое изменилось за эти годы, но я сообщу, что не изменилось ровным счетом ничего. Разве что теперь эту машину производят в таких странах с великими традициями автомобилестроения, как Украина и Египeт.

Не знаю, где делали ту машину, на которой ездил я. Не знаю, кто ее делал. Но подозреваю, что этот человек был на что-то дико зол – потому что машина ужасна. Рулевая колонка крепится так, будто она приварена к панели приборов намертво, и отказывается поворачиваться. Тормоза работают так, что при каждом торможении машина немного ускоряется и в то же время резко виляет влево.

Кнопки на приборной панели размещала, судя по всему, сама Джанет Эллис[85] из детской передачи Blue Peter, а двигатель просто вынули из бетономешалки, которая провела последние 30 лет, пережевывая солдат-повстанцев в Южном Судане.

Раньше эта модель могла разгоняться от 0 до 60 миль в час. Но только пока была «фиатом». Став «Ладой», машина уже вообще не может двигаться. И какая же она хреновая!

Как-то раз я переехал ее монстр-траком, и она просто сложилась пополам. Для сравнения отмечу, что, когда тот же монстр-трак переехал CityRover индийского производства, машина осталась в весьма даже неплохом состоянии.

Так почему Lada Riva все еще в производстве? Почему люди в России ее до сих пор покупают? Быть может, все дело в том, что за белоснежной, златозубой улыбкой Москвы прячется остальная часть страны, которая – как бы это сказать – не вполне обеспечена?

Иными словами, похоже, председатель правления British Airways знает то, чего не понял я: те, кто может позволить себе летать в России, летают на собственных самолетах.

А те, кто не могут себе этого позволить, застряли где-то в полной пустоте, варят брюкву и надеются, что в один прекрасный день они смогут купить эту машину, которая, черт побери, еще в витрине автосалона уже устарела на 45 лет.

Когда я рос в 1960–1970-е годы, устройства для экономии времени и сил были последним писком моды. Например, благодаря Ronco Buttoneer[86] пришивание пуговицы стало делом легким и быстрым. Впрочем, пуговица, которую вы пришивали, часто откреплялась через несколько секунд.

Загрузка сверху в стиральной машине заменила фронтальную. Потом появился пульт дистанционного управления для телевизора, так что нам больше не было нужды отрывать задницу. Мы попрощались и со слугами, держащими опахала, благодаря изобретению вентилятора Pifco. Жизнь была весьма хороша.

Но в какой-то момент недавно некто решил, что надо вернуть в нее сложность. Поэтому теперь, вместо того чтобы заливать кипящей водой ложку растворимого кофе, мы получили машины, требующие постоянного внимания. Каждое утро моей кофе-машине требуется то больше воды, то больше зерен. Потом она требует от меня почистить лотки, трубы, убрать кальциевый налет. Несчастную чашку кофе приходится готовить полчаса.

Примерно та же история с моим мобильником. Потому что, как выясняется, даже когда вы не используете приложение, оно остается открытым и висит на заднем плане, пожирая батарейку. А закрыть приложение очень сложно: обычно эта процедура заканчивается тем, что вы делаете фотографию собственного носа.

Телевизоры сейчас тоже стали очень сложными. Прошли те времена, когда можно было просто вставить видеокассету и начать смотреть фильм. Теперь, во времена Blu-ray, механизмам нужно десять минут прогреваться, а вы вынуждены многократно читать отказы от прав, угрозы нарушителям копирайта и смотреть трейлеры.

Моя посудомоечная машина сложнее, чем «Аполлон-11», к соковыжималке прилагается 200-страничная инструкция, а пробовали ли вы когда-нибудь оплатить парковку с помощью сотового телефона? Конечно, нет, иначе вы бы до сих пор стояли на улице, спрашивая себя, чем, черт возьми, было плохо просто опустить фунтовую монетку в прорезь.

Разумеется, и современные машины тоже очень сложны. Почти наверняка я не ошибусь, если скажу, что ключ зажигания вашей теперешней машины более сложен, чем весь Austin A35. Что, естественно, значит, что он работает не всегда. Я потерял счет тем случаям, когда я садился в машину и видел мигающее сообщение «Ключ не найден», в то время как я на водительском кресле тряс этой чертовой штукой перед приборной панелью, слегка поскуливая и громко недоумевая, что не так было с прежней системой.

Теперь возьмем BMW M5, который разгоняется с 0 до 62 миль в час (99 км/ч) примерно за тринадцать минут. Двенадцать минут и 55,7 секунды уходит на то, чтобы объяснить бортовому компьютеру, какие настройки коробки передач, шасси и двигателя вы хотите, а 4,3 секунды – на то, чтобы собственно разогнаться до 62 миль в час.

Вы можете подумать, что уж для Porsche 911 вся эта ерунда нехарактерна – ведь 911 должны быть чистыми, беспримесными, ничем не замутненными спортивными машинами. А места для сложности в таких механизмах просто нет.

Ну что ж, мечтать не вредно. На самом деле новый 911-й – это фантазия компьютерного гика. Каждый компонент можно настроить на ходу, чтобы добиться чего-то иного, а на приборной панели есть два экрана, которые сообщают, на какой передаче вы едете. Что довольно странно для ручной коробки. Я ведь знаю, что еду на третьей, я ведь только что сам повернул ручку.

Дело, однако, в том, что это Porsche, а стало быть, все здесь инстинктивно понятно и исполнено здравого смысла. Удивительно, что, поскольку тут нет кнопок на самом руле, необязательно лезть в подменю или опускать рычаги вниз на пару секунд, чтобы случилось то, чего вы хотите. Мне тяжело это признавать, но управление блестящее. Но, возможно, дело в том, что я до того не покупал 911-х спорткаров.

Мне понравилось и многое другое. Дизайн, возможно, до смешного напоминает предыдущую модель. И ту, что была перед ней. И до того. Но те мельчайшие детали, которые все же изменились, добавили симпатичной кривизны новой машине. Можно даже сказать, что она выглядит симпатично.

По поводу этой машины идут большие споры в связи с наличием в ней электроусилителя руля. Из-за ограничений Евросоюза на выхлопные газы производители вынуждены искать системы, которые используют меньше энергии, независимо от того, действительно ли они лучше справляются со своими делами. Поэтому от прежнего гидроусилителя руля отказались в пользу электрического варианта.

Точно так же, как Нил Янг[87] продолжает настаивать на том, что цифровой звук по сравнению с виниловым просто ужасен, разные пуристы от 911-го заявляют, что классические «ощущения» от этой машины уже в прошлом. И я соглашусь с этим. Но поскольку сам я к поклонникам 911-х не отношусь, то должен отметить, что новая система лучше. Конечно, теперь чувство того, как шины взаимодействуют с дорогой, во многом искусственное, и на гоночной трассе это действительно можно заметить. Но для повседневной езды электрическая система – просто отличная штука.

Нормативы по выхлопам дали и другие эффекты. Теперь на светофорах двигатель автоматически выключается, так что Porsche пришлось установить семискоростную коробку передач. Теоретически все прекрасно. Вы скачете по шоссе на холостом ходу, потягивая бензин, как викарий потягивает шерри. Но когда вы едете на седьмой со скоростью 60 миль в час, то ощущения порывистости и игривости, какого ожидаешь от машины подобного типа, нет. Немного тяжеловесно.

Конечно, когда вы съезжаете с шоссе и понимаете, что опаздываете и надо прибавить скорость, ни о какой тяжеловесности речи не идет. Езда просто восхитительна. При этом я бы предпочел модель S с большим двигателем. Хотя стандартный автомобиль, который был у меня, двигался неплохо, но скорость чувствовалась меньше, чем я того ожидал.

Обычно, когда я раньше обозревал 911-е, я добирался до этого места и писал, что, хотя машина очень разумна, она сделана не для меня. Porsche с задним приводом, как и Греция, как и марципаны, как и Пирс Морган[88], – не мой удел.

Но этот автомобиль другой. С годами двигатель полз вперед, все ближе к шасси, так что теперь он не зажат за задней осью, где грозит стать гигантским маятником. Кроме того, теперь у него водяное охлаждение, а значит, лязг системы воздушного охлаждения от Volkswagen остался в прошлом.

Внутри дурацкие кнопки, которые выглядели как наполовину обсосанные карамельки и казались такими же дешевыми, как албанский костюм, заменены теперь хорошими, доброкачественными изделиями. Водительское кресло стало удобнее, как и все остальные, и хотя машина стала больше обычного, она по-прежнему невелика по сравнению с конкурентами. Это хорошая вещь.

Недостатки? На мой вкус, их два. Багажник находится спереди, а стало быть, каждый раз, когда вы его открываете, у вас пачкаются пальцы; кроме того, Porsche так и не избавилась от заработанного еще в восьмидесятые имиджа машины для любителей подтяжек и шампанского Bollinger из Сити. А стало быть, эту машину никогда нельзя давать кому-то напрокат.

Ладно, недостатка два с половиной. Двигатель недостаточно напористый. Но если вы возьмете S, то проблема решится. С лихвой. Но избегайте кабриолетов, разве что вам нравится выглядеть дураком.

Уверен, что в новой модели многое разочарует преданных и твердолобых поклонников 911-х. Но тем из нас, кто никогда не любил 911-е, будет, напротив, очень приятно. Я даже могу представить себе, что куплю эту модель. Отличная машина. Да, серьезно классная. И при этом, если брать в расчет все факторы, за хорошую цену.

P.S. Окончив этот кусок, я понял, что Porsche не заслуживает никаких звезд, потому что эта машина бесполезна. В прошлое воскресенье сдулась шина. Запасного колеса не оказалось. И ни в одной мастерской не нашлось ничего подходящего.

Недавно у одного моего приятеля сдулась шина в 911-м, и Porsche потребовалось две недели, чтобы подыскать замену. Пока производитель с этим что-то не сделает, покупать эти автомобили бессмысленно. Потому что однажды вам, например, понадобится срочно отвезти маму в больницу, а вместо этого придется звонить и извиняться.

После недавней очень печальной гибели шестерых британских солдат в Афганистане немедленно возникли вопросы о надежности бронированного автомобиля Warrior, в котором они ехали, когда разорвалась бомба.

И были немедленно получены ответы. Парк Warrior в Афганистане был обновлен в прошлом июне, каждая машина стоила более полумиллиона: новая броня лучше противостоит взрыву, а сиденья надежнее защищают экипаж от ударной волны.

Проблема, однако, в том, что люди, которые идут на войну в пляжных тапочках и рубашках, прекрасно знают об обновлении и теперь используют более мощные бомбы. Следовательно, Warrior снова придется обновлять, а чтобы их взорвать, потребуются более мощные взрывчатые вещества. Эта проблема стояла перед военными вождями с начала времен. И эта проблема никогда не перестанет быть актуальной.

Каждый раз, когда происходит трагедия, коронеры указуют перстом на виноватых. Они могут обвинить военное министерство в жадности, а инженеров, разработавших транспортные средства, – в некомпетентности. Но реальность очень проста: если бомба достаточно большая, она снесет все. И сделать с этим ничего нельзя.

Или можно?

Потому что человек постоянно сталкивается, казалось бы, с неразрешимыми проблемами, а тем не менее решение обычно все-таки находится. Мы придумали, как железо может плавать и летать. Мы изобрели антибиотики, противостоящие заболеваниям. Мы вообще умные. И нигде это не очевидно настолько, как в автомобильной промышленности.

Каждый год Евросоюз устанавливает набор экологических правил, призванных снизить потребление топлива, и автопроизводители должны обеспечить соответствие своих машин этим новым требованиям, если хотят продолжать заниматься своим делом. И каждый раз эти автопроизводители скрежещут зубами, скулят и ноют, что это невозможно. А потом все получается. Тогда Евросоюз устанавливает еще более узкие рамки.

Недавно был сделан очень важный ход, который оказал серьезное влияние на автомобили. Возможно, вас интересует, например, почему удобные автоматические коробки передач сейчас почти везде отринуты в пользу роботизированной ручной системы. Эти новые коробки передач приводят к тому, что в городских условиях сильно трясет, и я всей душой ненавижу их. Но двигатель, посылая энергию на колеса через эту систему, расходует меньше топлива, чем двигатель, который посылает энергию на колеса через преобразователь крутящего момента.

А производители, которые держатся традиционной автоматической коробки, сейчас предлагают восьмискоростной ее вариант. Это значит, что машина теперь постоянно меняет скорости. Это очень надоедает. Но чем больше зубцов, тем меньше нужно работать двигателю. Стало быть, больше миль можно проехать на одном галлоне, и система подачи топлива продержится немного дольше.

И все только хуже. Даже Porsche начинает использовать электроусиление руля, так что вы имеете дело с цифровой интерпретацией того, что происходит впереди, а не с реальной картиной.

Переходим к стартеру. Этот компонент во многих современных машинах должен быть сильнейшим, потому что теперь их двигатели глохнут на светофоре. А потом снова заводятся, когда нужно двигаться дальше. Не знаю, почему это меня так раздражает, особенно потому, что обычно эту систему можно отключить, но все-таки раздражает.

Но даже не вполовину так, как современная тенденция, согласно которой на приборной панели мне постоянно пишут, на какой передаче я должен ехать. Представьте себе, что вы едете за Peugeot по дороге А и ждете возможности его обогнать. Стало быть, едете вы на третьей. «Переключитесь на пятую», – сообщают вам. Это неправильно. Система не знает, что я собираюсь делать дальше. Она не знает, что меня задерживает пожилой человек. Она даже имеет свое мнение по поводу переключения перед поворотом. «Нет», – заявляет она, когда вы переключаетесь на четвертую для длинного поворота налево. И вот эту систему уже не выключить. Если только молотка под рукою нет.

Еще один результат нового законодательства – тенденция разработчиков двигателя заменять мощность в кубических сантиметрах турбонаддувом. В турбодизельном двигателе используются выхлопные газы, которые вращают нагнетатель, который затем гонит воздух и топливо в двигатель под давлением. Звучит отлично. Но турбодвигатель работает не так быстро, как двигатель со свободным дыханием. Существует задержка между тем, как вы ставите ногу на педаль, и движением с места: необходимо дождаться, пока выхлопные газы наберут достаточно мощности, чтобы нагнетатель стал вращаться.

И это только некоторые из уловок, которыми автопроизводители пользуются, чтобы загнать свои машины в рамки правил Евросоюза. И каждая такая уловка понемногу ухудшает автомобиль.

Таким образом, сейчас автопроизводители должны маскировать проблемы замазкой хитрости. И это приводит меня к разговору о дизельном двигателе под капотом BMW 640d.

Да. Теперь в спортивном купе BMW стоит дизельный двигатель, и если это не знамение времени, то что тогда? Но все же это дизель от BMW, так что он скорее гудит, чем лязгает. А турбонаддувов сразу два. Небольшой включается почти немедленно, а потом подключается более крупный, чтобы мощнее ехать по открытой дороге. Умно, не так ли?

Во всяком случае умнее, чем название. Почему машина называется 640d, если у 535d двигатель точно такой же? Не очень-то логично для компании, которая славится своей обсессивно-компульсивной номенклатурой.

Разумеется, к двигателю полагается восьмискоростная коробка передач, но, чтобы вы не заметили постоянного переключения шестеренок, они проходят так гладко, что вы вообще ничего не ощущаете. Как будто вас бесконечно крутит на спиральной горке.

Эта машина – как старый дом. Он весь в трещинах, но благодаря исключительно искусному нанесению штукатурки не видно ни одной. BMW занялся проблемами, возникшими из-за Евросоюза, и менее чем через год умело замаскировал усилия, которые были потрачены на их преодоление, шелковой улыбкой обычной немецкой эффективности.

Что же сказать о самой машине? Что ж, на рынке множество других купе, но ни одно из них не может похвастаться таким количеством пространства сзади и такой удивительной мягкостью езды.

Почему-то часто автопроизводители ошибочно думают, что любому покупателю привлекательного двухдверного купе требуется спортивный автомобиль, от езды на котором трясутся кости. Да, кому-то и требуется, но есть и те, кто от этого не в восторге. И вот тут шестой серии нет равных. Это красивый автомобиль. Это двухместное купе. Оно стильное. И тем не менее на нем едешь, как на воздушной подушке. Купите за дополнительные 1485 фунтов комфортный вариант кресел, и вы словно бы будете парить на облаке.

Есть кнопка, которая позволяет все уплотнить, и даже подменю в бортовом компьютере, где можно выбрать, какие элементы должны быть спортивными, а какие нет. И я рекомендую вам в первый же день перевести переключатель в комфортный режим и приклеить в этом положении. Спортивный режим просто будет доставлять неудобство, а в управлении вы ничего не выиграете.

Таким образом, мы имеем машину, которая не просто легко вписывается в рамки Евросоюза, но и входит в те рамки, которые не заметил ни один другой автопроизводитель, – рамки для людей, которые хотят красивую, комфортабельную и экономичную машину.

На самом деле вам не нужен iPad. Кино можно смотреть на ноутбуке, данные хранить в телефоне, а что касается фотографий, то проще принести мольберт и масляные краски. iPad – это глупость. Пустая трата денег, особенно если у вас уже есть iPhone, который делает то же самое. И к тому же еще с него можно разговаривать с другими. Но почему же я так энергично бегу в магазин, чтобы купить этот планшет? Все просто: iPad выглядит красиво. Вот и все объяснение.

Ровно та же история с Fiat 500. Зачем их покупают? За просторность? За быстроту? За экономичность? Нет. На самом деле они просто удивительно неэкономичны. Единственная причина, по которой маленькие итальянские миляги разъезжают по всем самым шикарным улицам по эту сторону Уральских гор, состоит в том, что они выглядят красиво. Вот и все объяснение.

Я могу сидеть тут и механически вам повторять, что «пятисотый» совершенно не отличается от разных более дешевых или более практичных автомобилей – например, Ford Ka или Fiat Panda. Я могу сказать, что места сзади очень мало, что некоторые водители обнаружили, что даже двухцилиндровая экологичная версия TwinAir с трудом проезжает на галлоне 36 миль (58 км) и что «пятисотые» делают в Польше люди, которые всегда хотят пойти домой смотреть телик.

Но все это будет бессмысленно. Fiat 500 – как бесполезная дворняжка из приюта. Кривоухая, с печальными глазами. Вы знаете, что это плохая покупка. Вы знаете, что она будет писаться дома. Но вы тааааак ее хотите. Она такаааааая милая. Вот и все объяснение.

Но в нашем случае это не так. Мы поговорим о новом Volkswagen Up! который, в отличие от Fiat 500, поставляется в стандартной комплектации с собственным восклицательным знаком.

Выбрать можно из кучи вариантов. Есть Take Up! Move Up! и High Up! а также специальные цветовые решения, которые должны были называться White Up! и Black Up!. Пока кто-то из руководства VW не сообразил, что компании, которая делала любимые средства передвижения Гитлера, не стоит продавать машину под названием Black Up!. Так что теперь она называется Up! Black. Понятно? Вот и хорошо.

Перейдем к двигателям. Впрочем, двигатель-то один. Это безнаддувный трехцилиндровый литровый мотор, который доступен в двух вариантах – недостаточно мощном и куда как недостаточно мощном. Цены начинаются менее чем с 8000 фунтов, хотя машина, которую тестировал я – High Up! с 74 лошадиными силами, – стоила 10 390 фунтов плюс дополнительные 35 фунтов за коврики, 350 – за круиз-контроль и 225 – за лазер, чтобы ни во что не врезаться в городе. И вот сейчас я собираюсь потратить ваше время и несколько сотен собственных слов, чтобы объяснить вам, почему лучше купить Up! чем маленький Fiat.

Во-первых, в Up! гораздо просторнее. У него самая длинная колесная база среди городских машин, так что сзади действительно есть место для двух детей. Да. Конечно, можно разместить двоих детей и на заднем сиденье Fiat, но для этого их придется сначала убить и покромсать на кусочки.

Двигаемся вперед. Я согласен, что приборная панель Fiat – вещь стильная и привлекательная. Но панель от VW сделана куда умнее, потому что в High Up! есть отдельный сенсорный экран для «карт и многого другого», который можно вынести из машины, как спутниковый навигатор TomTom, а на месте он может служить интерфейсом телефона, навигационным прибором, развлекательной системой или экраном статистики поездки. Работает превосходно.

Мне нравится, что приборная панель выглядит как большой кусок покрашенного металла, и хотя эта машинка сделана в Братиславе, она выглядит собранной по-германски, по-шпееровски. Хотел бы я сказать то же самое о Fiat, но не могу. И не буду.

Продолжая двигаться вперед, мы доходим до двигателя, и вот здесь мы натыкаемся на первое черное пятно на этом VW. Даже несмотря на то, что я водил самый мощный Up! я и подумать не мог о том, чтобы выехать на внешнюю полосу шоссе, разве что на внутренней случилась бы авария, блокирующая все движение.

Не важно, как быстро двигается поток – вы скоро начнете мешаться у всех на пути. VW стоило бы назвать машину Hold Up! – «Держитесь!».

С 0 до 62 миль в час (99 км/ч) разгоняется с пешеходной скоростью, но еще хуже разгонять ее с 62 до 70. Это занимает несколько часов. При этом у меня крутящий момент был 70, а маленький Fiat, у которого на один цилиндр меньше, дает 107.

Конечно, Volkswagen может возразить, что Up! – это городской автомобиль и что недостаток мощности не будет иметь никаких последствий. Но это ерунда. Иметь пару городских ботинок и городской костюм неплохо, но раз уж тратишь 10 000 фунтов на машину, то ожидаешь, что она будет одинаково уверенно справляться и в городских условиях, и в сельской местности.

Если вам нравится тусоваться с грузовиками и Peugeot на «полосе для неудачников», как называет ее Майкл Макинтайр, то вас порадует, что машина что-то гудит себе под нос и потягивает топливо, как мышь, которая пьет шерри через иглу шприца. В мире постоянной реальной экономии она – настоящий координатор Анонимных алкоголиков, а TwinAir Fiat – знатный выпивоха Оливер Рид[89].

По ощущениям от езды между машинами ничья. Обе управляются отлично. И обе издают чудесные звуки. Fiat звучит как палочка для леденца, которая запуталась в велосипедных спицах, а VW ревет, как лев, друживший с Андроклом[90]. Да, эта мелочь еще и ревет!

Судя по всему, в VW решили не снабжать по природе своей несбалансированный трехцилиндровый двигатель уравновешивающими валами, потому что, по словам компании, двигатель так мал, что это и не нужно. И я рад, потому что конечный результат получился очень характерным. На ум мне сразу пришел старый трехцилиндровый Daihatsu Charade Gtti – первый автомобиль массового производства с эффективной мощностью 100 лошадиных сил на литр.

Это тоже звучало фантастикой, хотя, если мне не изменяет память, мне так нравился шум, что я врезался на той машине в стенку. На VW это невозможно благодаря специальному лазеру.

Я могу бессмысленно продолжать в том же духе несколько часов, сравнивая Up! с его конкурентами от Toyota, Kia and Citroёn, но вас ведь все это не интересует, не так ли? Все это просто пустословие. Потому что, несмотря на то, что VW – машина существенно лучше, чем маленький Fiat (если отвлечься от скорости), вас волнует только то, как он выглядит.

Я считаю, что выглядит он восхитительно. Дизайнером его был Уолтер де Сильва, который отвечал за дизайн Alfa Romeo, а стало быть, знает, что делает. Передняя часть каким-то образом одновременно выглядит мило, традиционно и футуристически, а все остальное кажется выдающимся достижением: это коробка, которая не выглядит коробкой.

Проблема, разумеется, в том, что Fiat выглядит еще лучше. И пока Up! поставляется лишь с собственным восклицательным знаком, ему не сравниться с большим выбором Fiat – стикеры с изображением скорпионов, красивые итальянские следы от шин на асфальте, броские колеса. Короче говоря, VW – это чертовски хорошая маленькая машина. Но Fiat – это намного больше, чем машина.

Вот почему вы помашете ручкой Volkswagen и купите «пятисотый».

Нам почти каждую неделю рассказывают, что лучшее в мире место для жительства, работы и воспитания детей – это не Сен-Тропез, не Тоскана и не Калифорния, а… секундочку… барабанная дробь… Дания. Причины тому всегда одни и те же: нет преступности, нет безработицы, нет ожирения, нет вандализма, нет ревности, нет страха и нет собачьего дерьма на тротуаре.

Но проблема тех мест, где не случается ничего плохого, в том, что ничего хорошего там тоже не происходит. Я всегда считал, что жизнь в Дании подобна жизни внутри шарика для пинг-понга. Это страна миссионерских позиций, которая в калейдоскопе государств выглядит как наполовину обезжиренный, с пониженным содержанием смолы мазок скуки.

Что же у нее есть такого, чего мы должны бы жаждать? Чрезмерно высокие налоги. Мерзкая погода. Куча кирпичиков Lego, на которые обязательно наступишь посреди ночи. И самая, наверное, ужасная поп-музыка в мире. Единственная датская мелодия, которую когда-либо посчитали пригодной для международной сцены, – это Barbie Girl.

И все это очень хорошо нам объясняет, почему стоит жить в Дании, но иммиграционная политика этого государства быстро отобьет такое желание у любого.

Я подозреваю, что даже датчане удивляются, почему же их постоянно приводят в качестве сияющего примера счастливого человечества. Буквально на прошлой неделе одна копенгагенская газета предположила, что дело в том, что, передвигаясь с места на места на велосипеде, иностранцы могут радостно обозревать задницы симпатичных датчанок.

На прошлых выходных я там был и могу подтвердить, что это правда. Все так и есть. Но есть и кое-что еще. Да много что еще. Лучший в мире ресторан именно в Копенгагене; все девушки выглядят, как Хелена Кристенсен; в маленьких барах разрешено курить; бекон великолепен, а общество в кафе живет и бурлит, несмотря на холод. Все современные здания выглядят так, будто разработаны в Bang & Olufsen. Вода в гавани чиста, как джин, и по всему городу стоит даже запах чистоты. Как будто дышишь лимонным соком.

Собственно, я решил, что лучшие пять городов в мире в порядке убывания – это Сан-Франциско, Лондон, Дамаск, Рим и Копенгаген. Это просто фантастика, черт возьми. И лучше всего то, что нет никаких кретинских машин. Почти все и почти везде передвигаются на велосипедах.

Да, я знаю, что это звучит, как будто бы Дания – это девятый круг ада. Но дело в том, что живете вы в Британии, где машины и велосипеды ездят по одной полосе. Это не работает и не может работать. Нельзя посадить в одну клетку кошку и собаку и ожидать, что они поладят друг с другом. Этого не происходит, и вот почему в Лондоне сейчас идет необъявленная война. Меня постоянно раздражают велосипедисты, и я уверен, что и сам я постоянно раздражаю их.

Отцам города нужно выбирать. Машины или велосипеды. И в Копенгагене выбор пал на велосипеды. Для этого есть несколько причин. В Дании такие высокие налоги на автомобили, что их не может позволить себе человек, не являющийся ювелиром Георгом Йенсеном[91], основателем Bang & Olufsen Петером Бангом или масляным магнатом Колином Лурпаком. Простенький Volkswagen Golf стоит больше 25 000 фунтов. Ferrari 458 Italia – около полумиллиона. Range Rover не дешевле, чем яйцо Фаберже.

Играет свою роль и увлечение датчан ветряками. Их так много, что даже тяжело где-то посадить самолет. Более того, в Дании кончилась земля, на которой можно было бы построить новые ветряки, так что теперь их выносят в море. То есть если вы вышли в море, то лавируете вы не из-за ветра. Вы лавируете из-за того, что прямо по курсу слишком много ветряков. Это дает датчанам ощущение того, что они находятся на передовой в войне с углекислым газом, хотя на самом деле в стране пока не закрылась ни одна обычная электростанция.

Необходимо также указать, что с геологической точки зрения по сравнению с Данией даже Голландия выглядит Непалом. Вся страна стоит на цыпочках, с трудом выглядывая из моря. Таким образом, ехать на велосипеде всегда просто. Кроме того, отношение к велосипедам очень свободное. Так что если ваш велосипед украли, вы просто крадете чей-то другой. Вас могут оштрафовать на 55 фунтов, если вы ночью поедете домой, не украв предварительно еще чьи-то фары.

Но главное то, что в Британии езда на велосипеде – это политическое заявление. У вас на шлеме видеокамера, так что автомобилисты, которые обошлись с вами дурно, сразу же попадают на YouTube. Вы носите шорты. У вас борода и сложившиеся взгляды на жизнь. Вы одеты определенным образом. Велосипедисты – словно члены-корреспонденты движения за ядерное разоружение.

В Копенгагене же велосипед – это всего лишь приятная форма передвижения. Никто не носит шлемы. Ни на ком не увидишь светоотражатели. Все одеты в то, во что им нужно быть одетыми по прибытии. Девушки, например, в очень коротких блузках. И никто не мчится, как будто гонит на «Тур де Франс». Ведь от этого становишься потным и непривлекательным, так что едут просто достаточно быстро, чтобы удерживать равновесие.

В итоге получился город, который работает. На него приятно посмотреть. Он удивительно тихий. Он безопасный. Никто не тратит полжизни на поиски парковки. Я бы согласился жить там не задумываясь.

Но я живу не там. Живу я в стране, где есть гора Бен-Невис[92]. Поэтому нам необходимы машины. И тут я перехожу к звучному названию Ford Kuga Titanium X с двигателем Duratorq и коробкой передач PowerShift. Это пополнение в составе Kuga звучит как инструменты для агента ЦРУ – наемного убийцы и солдата удачи.

Выглядит так же – мощные бицепсы на капоте, плотные литые диски и агрессивная поза – наклон вперед с видом «Хочешь драки?». Это машина, которая в белом варианте смотрелась бы уместно на лунной базе Мартина Ландау из телесериала «Космос-1999». Но на самом деле это школьный мамомобиль.

По крайней мере так быть должно. Но нельзя не упомянуть тот прискорбный факт, что, хотя машина смотрится большой и высокой снаружи, внутри она крошечная. И ни одна собака, которой хватит роста вскочить в багажник, там просто не уместится.

Есть и еще одна проблема. Машина, которую я тестировал и которая снабжена разными дополнительными опциями, стоит 31 840 фунтов. Это колоссальная сумма, а между тем у автомобиля нет даже спутниковой навигации.

Как механизм этот автомобиль вполне неплох. Немного шумит ветер, немного грохочут шины, но машина комфортабельная, собрана, судя по всему, хорошо, а то оборудование, которое вы получаете, очевидно, придумывал человек, который хорошо понимал, что не все разбираются в битах и подменю. В использовании очень удобно.

Но я по-прежнему спрашиваю себя: в чем смысл? То, что вы покупаете, – это просто Ford Focus на колесах. Он не так хорош в управлении, как Ford Focus, ест больше топлива, стоит гораздо дороже, и все это никак нельзя назвать достоинством. Да, некоторые модели Kuga имеют полный привод, но другие-то нет, так что вы, по сути, говорите мистеру Форду: «Да, я хочу Focus, но не мог бы я потратить гораздо больше денег на его покупку и обслуживание, причем безо всякого смысла?»

Эта машина во многом напоминает стереосистему Bang & Olufsen. Внутренности совершенно обычные, а нравится только хитроумный дизайн. Но в случае с Kuga и дизайн недостаточно хитроумен.

Почти у каждой страны есть уникальная особенность, которая отличает ее от всех остальных. Например, во Франции нельзя пройти 100 метров и не вступить в собачье дерьмо. В Австралии слишком много опасных животных. В Германии у людей слишком много волос в подмышках. В Индии нужно провести генеральную уборку. И тут мы подходим к Швеции, где я был на выходных. Ее особенность довольно странная: там недостаточно стульев.

Я остановился в бутик-отеле и в первый же день встретился с коллегами в столовой. Через некоторое время нас попросили переместиться, потому что столик был кем-то заказан на обед. Это было бы нормально, только вот во всем остальном здании сесть можно было только на пару расписных диванов на третьем этаже.

Они нам не очень понравились, так что мы ушли по соседству в Grand – большой старомодный отель, где быстро нашли столик с достаточным количеством стульев. Однако стоило кому-то из нас выйти в туалет или к барной стойке, как официант немедленно отбирал стул и передавал его кому-то другому.

Тем же вечером мы чуть позже пришли в милый ресторанчик, где заказали стол на двенадцать человек. Действительно, вокруг этого стола могло разместиться двенадцать человек. Только вот стульев было всего десять. То же самое случилось на следующий вечер, и потом на следующий.

В гримерке, которая располагалась на задворках городской ледовой арены, были диван и стол – примерно половина тех посадочных мест, которые нам требовались. Мы позвонили с просьбой добыть стулья, и за два часа до того, как мы собрались домой, пришел человек и внес поеденный молью бинбэг из кожзаменителя.

Кто-то предположил, что раньше Швеция все же производила достаточно стульев, но IKEA все их экспортировала в Британию. Я же думаю, что подлинная причина в том, что в такой социал-демократической утопии, как Швеция, сидеть всем одновременно считается буржуазным.

В Швеции у всех машины либо светло-серые, либо темно-серые. Небо тоже серое. Да и море. Никто не выглядит богатым, никто не выглядит бедным. Девушки симпатичные, но не слишком симпатичные. А дома в заливе выглядят мило, но не запоминаются.

Они построили музей для корабля[93], который затонул 380 лет назад, и планировали, что его будет посещать 200 000 человек в год. На самом деле столько людей приходит туда каждые два месяца, и вы просто-таки чувствуете, как они смущены таким успехом.

Все то же самое мы увидели и на шведской яхте, на которой я совершил тур по архипелагу. Это было сорокафутовое судно из углеволокна с двумя двигателями, стоимостью 400 000 фунтов. Это огромные деньги за лодку такого размера, поэтому, чтобы она понравилась местным, ее стилизовали под сомалийский холодильник, а внутреннее убранство напоминало бюджетную французскую гостиницу. Разумеется, на яхте могло поместиться до восьми человек, но сидений было только шесть.

Вот что вам нужно помнить о Швеции. Пусть у вас есть деньги, но их не стоит демонстрировать. Яхту Sunseeker местные жители посчитали бы «возмутительной». Реалити-шоу My Big Fat Gypsy Wedding для них было бы научной фантастикой. Сами себя они именуют в честь какого-то неописуемого овоща.

И тут мы подходим к идеальной шведской машине. Это новый пятиместный BMW 328i, который в Стокгольме продавался бы мамашам школьников под видом восьмиместного минивэна.

BMW третьей серии – один из всего двух традиционных четырехдверных седанов, которые фигурируют в первой десятке британского списка бестселлеров. Стало быть, и здесь он тоже должен задеть за живое. И нетрудно понять почему: это современный Ford Cortina. Разумный дизайн, хорошая сборка.

Впрочем, что до разумности… В былые времена BMW 328i был бы снабжен 2,8-литровым двигателем и имел бы шесть цилиндров. Но чтобы порадовать Евросоюз, на 328i установили двухлитровый четырехцилиндровый турбонаддув. Несмотря на небольшую величину, вы получаете 241 лошадиную силу эффективной мощности – немного больше, чем в эквиваленте от Audi, при этом выбросы углекислого газа в BMW составляют всего 147. Очень впечатляет для машины с такой мощностью.

Для этого есть много причин. Одна состоит в хитроумно сделанном турбодизеле, который не только радует белых медведей, но и устраняет задержку реакции. Должен быть момент между тем, как вы вдавливаете педаль, и набором скорости, но вы его не ощущаете.

Теперь о весе. Хотя новая машина и больше старой, весит она примерно на 40 кг меньше. Это хорошо для экологии и к тому же очень оживляет всю конструкцию. И машина действительно весьма живенькая.

Вам не снесет голову от скорости, много шума ожидать тоже не стоит, но машина может добиться серьезного прогресса, прокладывая себе путь через восемь зубцов дополнительно поставляемой автоматической коробки передач и напевая себе под нос веселую песенку, когда вы обгоняете попутный поток и срезаете углы, как чемпион мира по водному слалому. Машина эта больше похожа на научный инструмент, чем на средство передвижения. Она просто отличная.

Рычаг переключения передач немного раздражает. Он все время бумкает, когда вы пытаетесь его переключить, но выбор спортивного или нормального режима вполне приятен. Просто нажимаете кнопку и потом выбираете режим для каждого элемента машины. Лучшее решение? Как можно быстрее и при этом комфортнее. Тут машина становится даже больше, чем просто отличной.

Тем не менее есть пара проблем, которые стоит решить. Во-первых, машина кажется какой-то зажатой. Раньше все BMW выглядели так, как будто бы им изо всех сил вытягивали корпус, чтобы прикрыть колеса. Это придавало им целеустремленный вид. Создавалось ощущение, что оболочка с трудом сдерживает мощь, которая таится внутри.

Но новая машина так же зажата, как слон на одноколесном велосипеде. И нужно очень внимательно присматриваться, чтобы отличить быстрый 328i от дизельной машины какого-нибудь менеджера по продаже цемента. Я полностью за разумную сдержанность и скромность, но с этим новым автомобилем BMW зашла уж слишком далеко. Он чересчур шведский.

Внутреннее убранство хорошо организовано и подогнано, но мне для тест-драйва достался 328i, руль которого был словно покрыт наждачной бумагой. Назвать этот материал дешевым – редкостное преуменьшение. И кроме того, машина моя была отделана каким-то монументально чудовищным деревом, так что я с нетерпением ожидал конца любой поездки, чтобы только на него не смотреть.

Именно такое «дерево» используется в каноэ в Диснейленде. То есть на самом деле это вообще не дерево, а дубинка Фреда Флинстоуна[94]. Гигантский батончик Cadbury. Это вещь, которую никто, даже Уэйн Руни, не посчитает привлекательной, интересной, любопытной, сделанной со вкусом, желанной, милой и вообще реальной.

Еще одна проблема состоит в том, чтобы купить машину третьей серии. Ну-ка попробуйте сами. Включите Интернет, зайдите на сайт BMW и попытайтесь понять там хоть что-то. Не получится. Сначала вам придется поискать очки для чтения, а потом сбегать в оптику, чтобы купить более сильные. И когда вы наконец-то сможете прочитать этот меленький шрифт, окажется, что у компьютера нет плагинов, позволяющих насладиться хоть какими-то функциями этого замечательного сайта. И вы вообще не поймете, что там предлагается, не сумев продраться через пафосную ерунду и технические зубодробительные детали.

Вскоре вы сдадитесь и купите что-то другое. Я бы по крайней мере сделал так, а жаль: ведь все остальное будет попросту хуже.

До совсем недавнего времени руководить отделом общественных связей в автомобильной компании было относительно легко. Вы организуете за рубежом развлечения для журналистов, просите одного из них перевести информацию об автомобиле на что-то более похожее на английский язык, а потом заводите парк автомобилей для тест-драйвов журналистов.

И ваш босс был рад, если журналист, которого вы отправили в Сен-Тропе на недельку кататься на полностью оборудованной машине, давал дружелюбный отзыв в своей газете. Даже если в данном случае речь шла о валлийской газете свиноводов.

Но потом Audi пригласил человека по имени Джон Зэмметт, и тот решил, что его не интересуют похвалы в провинциальных журнальчиках. Он хотел, чтобы Audi появилась в журнале Hello!.

И он втихомолку начал посылать разным знаменитостям Audi. Он настолько преуспел, что сейчас почти каждая звезда, которую мы показываем в Top Gear в рубрике Reasonably Priced Car, рассказывает, что ездит на Audi и очень этим довольна. И не только о знаменитостях речь.

Как вы думаете, почему Зэмметта пригласили в прошлом году на королевскую свадьбу? Почему он фигурирует в списках гостей на вечеринках с красными дорожками чаще, чем Майкл Джордан и Виктория Бекхэм вместе взятые? Все просто. Вы известны? Вы хотите хорошие колеса? Он – самый простой способ их добыть, магазин в костюме.

Это было гениальное решение, довольно экономичный план, который вывел Audi из замасленных мастерских на сверкающий, инкрустированный бриллиантами и усыпанный пачками денег пол бального зала, где тусуются знаменитости. Нет, серьезно, этот парень – гений.

Снабжение машинами звезд стало лишь одним элементом его плана, привлекающего постоянное внимание репортеров. Потому что ранее предполагалось, что знаменитости должны самостоятельно добираться из своих роскошных домов на блистательные тусовки. А стало быть, перед фотовспышками они появились бы на том, на чем ездила бы в то время компания, поставляющая шоферов для этих целей. Обычно это был Mercedes S-класса.

Зэмметт осознал упущенную возможность, и теперь в тайном месте в Уорвикшире он держит огромный парк Audi A8 и контактные данные бывших полицейских, которые в любой момент могут примчаться и отвезти звезду в Empire на Лестер-сквер.

Посмотрите на старые номера Hello! они у вас наверняка где-то в районе туалета. Заметьте, что машина, из которой с белоснежной улыбкой выбирается звезда, – это всегда Audi. И этого добился Зэмметт.

Существенное влияние это оказало на продажи. После краха Lehman Brothers[95], когда каждая автокомпания чувствовала себя прижатой к стенке, Audi закупила еще больше металла, чем обычно. Один из руководителей компании заявил: «Мы видим, что в данный момент кризис в полном разгаре. Но мы решили не принимать в нем участия».

В прошлом году только в Британии Audi продала 113 797 автомобилей. Это на 32 000 больше, чем Mercedes, и на поразительные 73 000 больше, чем компания продала в 1999 году.

Это результат современного непонятного рабского подражания знаменитостям. Или нет? А может быть, новый Audi A8 просто лучше, чем его могучие соперники – S-класс?

По внешнему виду – определенно нет. Если снять решетку Audi, которая, кстати, выглядит как борода Джорджа Майкла, то машину можно принять за Toyota или Honda. Это неплохо, если вы хотите быть поскромнее, но если уж выставляться напоказ, то для этой цели лучше «мерс». Эта штука выглядит очень мощно.

Цена? Тут что-то сказать трудно, потому что моделей бесчисленное множество и каждая поставляется в различных комплектациях. Я тестировал машину с полным приводом и трехлитровым двигателем с турбонаддувом и послойным впрыском топлива. И стоило это довольно скромно – 60 000 фунтов, чуть меньше, чем базовый автомобиль S-класса.

Что насчет пространства? Ну, недавно меня возили в А8 на балет, и я сзади уснул. Так что все хорошо. Как, кстати, и спереди. Что и неудивительно. Это очень, очень большая машина.

Теперь мы подходим к вопросу вождения, и именно здесь Audi в последние годы ожидал провал. Инженеры компании никак не могли понять, что британские дорожные рабочие далеко не так тщательны и исполнительны, как их немецкие коллеги. В итоге большие Audi раньше всегда были слишком жесткими. Или, что уж говорить, некомфортными.

Новая модель устроена иначе: у водителя есть возможность выбрать, насколько мягкой и вязкой он хочет сделать свою дорогу домой. И мы говорим тут не только о подвеске. Совсем нет.

Существует множество режимов, в том числе «Комфорт», «Автоматический» и «Хочу погоняться по Нюрбургрингу». Столь же обширен выбор для двигателя и коробки передач, руля, дифференциала, фар и даже ремней безопасности. Почему? Просто это большая машина, которая создана для больших людей, которым нужно добраться домой после большого обеда. Если бы они хотели жесткой езды с применением электрики, то предпочли бы BMW M3.

Как-то я перевел все в «Комфортный режим» и двинулся по трассе М40. Езда была восхитительная, расслабленная, как хеппи-энд. Гладкая, тихая, мягкая – именно такими должны быть ощущения от большой машины.

Но потом я съехал с автострады, и боже ты мой. Внезапно руль и подвеска, кажется, потеряли контроль над машиной. Было такое ощущение, что я пытаюсь добраться домой на полуразложившемся бегемоте. Так что я вновь обратился к меню и выбрал динамический режим – и тут все стало еще хуже.

Со временем я осознал, что лучше предоставить компьютеру возможность выбрать настройки под соответствующие условия. Но даже тут возникла проблема. Поскольку рулевая система постоянно переключается из динамического режима в комфортный, никогда нельзя быть уверенным, насколько сильно нужно крутить руль. Иногда думаешь, что достаточно небольшого усилия, а потом, когда видишь, как быстро сближаешься с автобусом, понимаешь, что нужно было крутить резко.

Есть и другие мелкие поводы для раздражения. Переключение передач слишком замороченное, кнопки на руле выглядят полной дешевкой, приборная панель сделана из дерева, как в 1986 году, а когда переключаешься на задний ход, то автоматически выключается радио. Гм, это чтобы слышать, как вы переехали свою собаку? Тогда уже слишком поздно, пожалуй.

Тут я должен выступить с еще одним заявлением. Не заморачивайтесь с трехлитровым бензиновым двигателем, который был у меня. Он хороший и тихий, но, честно говоря, все то же вы можете получить и с дизелем, который будет требовать меньше топлива. И стоит дешевле.

Может сложиться впечатление, что у меня зуб на новый А8, но это не совсем так. Там, где машина плоха, она на самом деле не так уж плоха. А там, где она хороша, это просто фантастический автомобиль. На автостраде он настолько тих и комфортабелен, что вы можете включить круиз-контроль, откинуться в водительском кресле и проверить при помощи встроенного wi-fi электронную почту. Надо только помнить, что если вы включили режим автоматического управления, то это все же не значит, что он действительно будет управляться сам по себе.

Я оценил качество стереосистемы и цифровое радиовещание, благодаря которому мне удалось послушать христианскую радиостанцию. Она понравилась мне гораздо больше, чем обычное радио, потому что на ней не предупреждали о пробках впереди. Только о том, что скоро вы падете жертвой необъятной любви Господа.

Честно говоря, христианскую радиостанцию можно поймать и в Mercedes S-класса. А когда придет время его продавать, вокруг вас всегда будут толпиться желающие из числа таксистов. Это более разумное приобретение.

Проблема, однако, в том, что в «мерсе» вы будете выглядеть толстяком, который едет на совещание. А в Audi благодаря мистеру Зэмметту можно почувствовать себя Джудом Лоу.

Сложно расслабиться в разгар восемнадцатого дня рождения собственной дочери, когда ваш дом переполнен коктейлем из водки и зашкаливающего тестостерона. Пойти спать определенно не получится – частично из-за опасений, как бы кто-то не забеременел, но в основном просто из-за шума.

Вот я спать и не пошел, а оставался на ногах всю ночь, совершенно забыв, что в одиннадцать утра мне нужно было быть на стадионе Emirates в вегетарианской безъядерной зоне северного Лондона. К счастью, я вызвал водителя. К несчастью, он прибыл в новеньком Rolls-Royce Phantom второго поколения.

Поначалу все шло хорошо. С удовлетворением, подстегнутым алкоголем, я убедился, что никто никому не отрезал голову и не сделал ребенка, и скользнул в теплое пушистое пространство на широком заднем сиденье.

Однако прошло минут двадцать, и как-то все пошло не так. Когда мы доехали до Лондона, я начал беспокоиться, что могу умереть. Через десять минут меня больше беспокоило, что я могу не умереть.

В голове поднималась и перекатывалась волна головокружения, которая проявлялась в приступах боли и повышенном потоотделении. Я отчаянно хотел уснуть, но водитель не был знаком с Ислингтоном – там обычно не так часто заказывают тест-драйвы «роллсов», так что мне пришлось помочь ему продумать оптимальный маршрут. «Можно ли на самом полном ходу, – попросил я, – врезаться в фонарный столб?»

В конце концов мы прибыли, и тут я выяснил нечто интересное. Когда ты вылезаешь из Rolls-Royce на глазах у тупого стада футбольных фанатов, они единодушно и твердо приходят к убеждению, что ты – онанист. Это мнение они озвучивают громко и часто, и пока ты идешь в том же направлении, что и они, отделаться от него не удается.

Я дошел до офиса приглашающей стороны, страдая от пота, головокружения и хамства, и обнаружил, что один из других гостей – это автомобильный журналист, который однажды сообщил читателям, что мое мнение ничего не стоит, потому что я – мультимиллионер, скрывающийся от налогов на острове Мэн.

Некоторое время я хотел добиться от него объяснений, почему же мнение «мультимиллионера» должно считаться менее важным, чем, например, мнение школьного учителя, и как вообще ему пришло в голову, что я скрываюсь от налогов. Но, к сожалению, когда наступил момент для этого, я был слишком занят усиленной борьбой с тошнотой.

Матч стал разочарованием. Голов не было. И потом я столкнулся с проблемой прохода через толпу к ожидавшему «роллсу». И произошла забавная вещь. Пока мы выходили, все были очень дружелюбны. Беззлобно подшучивали над тем, что я болею за «Челси», задали несколько вопросов по поводу зубов Ричарда Хэммонда, и тут…

И тут я сел в «роллс» и внезапно опять превратился в онаниста. И вот я сижу на заднем сиденье Phantom, чувствуя себе кожаным мешком, полным боли, и машина никуда не едет, потому что орды ислингтонцев машут руками и скандируют что-то неприличное. Кстати, еще кое-что: если вы нажимаете кнопку, которая задергивает шторку на заднем окне, все становится хуже в десять раз.

Я не вполне уверен, но сегодня вполне можно быть грабителем банков, драчуном, мошенничать по страховым выплатам, и к вам будут относиться нормально. Можно быть наркоманом или вуайеристом. Но горе тому, кто богат.

Каждый день Daily Mail находит очередную жертву с высокой заплатой и безжалостно его высмеивает. Способности Дэвида Кэмерона к руководству страной ставятся под сомнение просто потому, что он считается состоятельным человеком. Autocar считает, что, поскольку мои DVD хорошо расходятся, я не способен к рациональному мышлению.

Кандидат от крайне левых на президентских выборах во Франции предложил ввести 100 %-ный налог на все доходы свыше 360 000 евро (300 000 фунтов) в год, и я уверен, что если бы такую схему предложили у нас, то она получила бы почти единодушную поддержку. В обществе сложилось совершенно ложное мнение, что в наши непростые экономические времена любой, у кого есть миллион-другой, украл эти деньги из благотворительной кассы или у больницы.

Конечно же, нет большей демонстрации богатства, чем Rolls-Royce Phantom. Именно поэтому в целом спокойная и мирная бригада болельщиков «Арсенала» превращается в армию, чья ярость пришла бы по вкусу даже Сталину. Таким образом, главный совет таков: если вы собираетесь купить последнюю версию Phantom, во имя Бога, держитесь подальше от толпы.

На первый взгляд, новая машина почти не отличается от старой. Спереди немного другие фары, а сзади на бампере хромированная полоска. Немного другие колеса, но на самом деле произошла лишь легкая смена гардероба, а не полная липосакция, увеличение груди или абдоминопластика.

То же самое чувствуешь и внутри. Небольшие косметические изменения привели меня к выводу: «Ох нет, сейчас мне станет дурно». С другой стороны, вы сидите и удивляетесь: да, последний Phantom действительно был чертовски хорош, но там явно были возможности произвести куда больше улучшений. Что ж, вот и улучшения. Просто вы их не видите.

Девять лет назад, когда Phantom впервые сошел с конвейера завода в Гудвуде в Западном Сассексе, Rolls-Royce с пеной у рта доказывала, что, хотя компанию и купила BMW, у машины лишь 15 общих с седьмой серией компонентов. Одним из компонентов, правда, был собственно двигатель, но производители в целом были правы: Phantom и по ощущениям, и по внешнему виду, и по манере езды отличался от «бумера».

Однако со времени выпуска Phantom BMW разработал множество электронных улучшений, которые доступны теперь в автомобилях первой серии, которые стоят 180 000 фунтов. Но не в «роллсе» за 350 000.

Итак. Что же делать? Снова пройти через все проблемы и расходы, разрабатывая для «роллсов» новую электронику? Или просто воспользоваться тем, что есть у BMW?

Так и поступила компания. Вращающиеся фары. Спутниковая навигация в 3D. USB-порт. Технологий BMW в машине чертова куча, и знаете что? Это кощунство, это неправильно – и мне на самом деле нет до этого дела.

Потому что, даже несмотря на наличие не самого лучшего динамического режима для тех, кто почему-то решил погонять свой Rolls-Royce по Нюрбургрингу, Phantom по-прежнему ни с чем не перепутаешь по ощущениям, манере езды и внешнему виду. Это возвышенный опыт: вы как будто садитесь в теплую ванну с пузырьками, а потом встаете и оказываетесь в каком-то другом месте.

С этим качеством ничто не сравнится. Например, те восемнадцать коров, которые пожертвовали свою шкуру на изготовление кресел в одном автомобиле, всегда держались подальше от колючей проволоки и всего, что могло бы причинить им неудобства. А недавно Rolls разработала новую технологию окраски, при которой краска проникает повсюду и поэтому никогда не растрескается. Такого внимания к деталям нет даже во дворце.

Ковры толще, чем те, что лежат у вас дома, деревянный шпон выше всяких сравнений, светильники в стиле ар-деко радуют глаз, двенадцатицилиндровый двигатель вообще не производит шума, комфорт от поездки словно бы сошел со страниц историй об Аладдине, а все технологические навороты, которых, кстати, много, спрятаны с глаз долой. Яркий пример – переключение передач: хотя скоростей восемь, выбор предлагается только между движением вперед, назад и стоянием на месте.

Таким образом, новый Phantom – это разумный и тщательный шаг вперед для автомобиля, который был и остается единственной в мире машиной, которая полностью отрывает вас от реальности. Просто нужно помнить, что если вы поедете на нем куда-то не туда, то это может вызвать у в целом нормальных людей психическое расстройство.

Со времен просачивания на рынок шестнадцать лет назад маленький Mercedes SLK так и остается единственным автомобилем-трансгендером. Хотя он родился с кадыком, носил шорты и умел пользоваться писсуарами, все это время он был такой же девчачьей принадлежностью, как розовая спальная, полная мягких игрушек.

Если бы Mercedes-Benz управлял я, я был бы вполне доволен этим обстоятельством. Я бы принял тот факт, что у меня получилась машина-трансвестит, и немедленно сменил бы ей имя – назвал бы Пушистым Кроликом или Э. Л. Джеймс[96]. Я бы выпускал ее в разных пастельных тонах, а разработку салона поручил бы Стелле Маккартни.

Но нет же. Компания никак не может смириться с выбором своего чада. Поэтому Mercedes снабдил его огромным восьмицилиндровым двигателем, а выхлопная труба теперь звучит не как Барбра Стрейзанд, а как Тед Ньюджент. Это было не самое мудрое и не самое справедливое решение – примерно как заставить Фредди Меркьюри трудиться монтажником.

Mercedes бесстрашно назвала новый автомобиль SLK 55 AMG и выпустила в мир с простым посланием: «Смотрите. Вот вам огромный пенис. Давайте, пользуйтесь».

Меня это определенно впечатлило, и я купил новинку. Конечно, мои коллеги подумали, что я лишился разума, и открыто смеялись мне прямо в лицо. Как и все дальнобойщики страны. На всех заправочных станциях на мою машину показывали пальцем и громко предполагали, что у моего алькова на колесах дела идут неплохо. Гульфик спереди и звуки баритона, исходящие из выхлопной трубы, никого не обманули.

Но мне было без разницы, потому что я люблю небольшие машины. Я люблю кабриолеты. Я люблю большие двигатели. И SLK была единственной на рынке машиной, которая удовлетворяла всем этим требованиям – как и еще некоторым. У нее автоматическая коробка передач, и хотя она быстрая, жесткая и брутальная, есть в ней и все обычные навороты Mercedes – DVD-плеер, телевизор, сиденья с электрическим подогревом, круиз-контроль и т. д. Она отлично управляется в городе, прекрасна в солнечный день, ее легко припарковать, она быстра, как комета, хорошо выглядит, на ней интересно ездить, она шумная и невероятно веселая. Ну и что, что этот автомобиль любит мюзиклы и спит в кружевных панталонах своей сестры? Я заказал свой экземпляр в черном исполнении.

Но Mercedes никак не унималась. Они знали, что стоит оставить этот автомобиль в покое, как он немедленно начинает смотреть сцену в душе из «Горячих голов»[97], так что на замену компания придумала что-то совсем уж безумное. У новой машины ляжки гиены, морда рысака, висячие уши, трубки и когти. Это низкопрофильный, высокооктановый, естественной степени жирности самец. Я удивлен, что рекламным слоганом не сделали фразу «Ты женщина? А ну отвали!».

Начнем с двигателя. По сути своей это тот же самый 5,5-литровый агрегат, которым укомплектованы другие, более крупные автомобили AMG, только с турбонаддувом. Однако не думайте, что из-за недостатка наддува вы будете ерзать в кресле на светофоре, пытаясь себя как-то дополнительно возбудить.

Благодаря новой системе воздухозаборников, новым головкам цилиндров и модифицированному клапанному приводу вам предоставляется эффективная мощность в 416 лошадиных сил. Это примерно на 60 больше, чем в прежнем SLK 55, а для автомобиля таких размеров подобная производительность почти безумна.

При этом новый двигатель снабжен системой, которая закрывает два или четыре цилиндра, когда в них нет необходимости, поэтому показатель выброса углекислого газа – всего 195, а проехать машина может более 33 миль на галлон (8,56 л/100 км). Господь дает, а потом Господь дает еще больше.

Управление? Здесь надо быть предельно откровенным: хотите нежности и изящества – покупайте BMW. На прямой AMG легко сравнится с любым из BMW M, где М значит моторный спорт. Но на поворотах Mercedes останется далеко позади. И это не критика. Потому что если «мерс» не способен так подчинять себе законы физики, как BMW M, то улыбка у вас на лице будет гораздо шире. BMW требуют мобилизации всех умений. Быстрые «мерсы» заставляют вас смеяться.

И так всегда с SLK. Mercedes чуть сжульничала с развалом колеса и перфорировала тормозные шайбы. У маленького кабриолета могут быть все гоночные прибамбасы, но это все еще автомобиль, с которым нужно бороться, если хочешь выжать максимум. Это машина, которая лучше всего чувствует себя на боковых тропинках.

Внутри, однако, ничто на это не указывает. Коробка передач полностью автоматическая. Радио цифровое. В подголовники встроены трубки, которые подводят к шее теплый воздух. В машине, которую водил я, было даже устройство, которое в определенные моменты предлагало мне выйти выпить чашечку кофе.

Есть одно улучшение по сравнению со старой моделью – держатели для банок и стаканчиков больше не закрывают вентиляцию подогревателя, но есть и один шаг назад. Если вы максимально отклоняете кресло, то кожа начинает тереться о заднюю перегородку и издает мерзкий звук каждый раз, когда вы наезжаете на кочку. Очень раздражает.

Звучит так, будто бы новая машина примерно такая же, как и старая, хотя немного быстрее и гораздо более экономична. Боюсь, это не совсем так. Куда подевался шум? Прежняя машина трещала, когда ее заводили, рычала при движении и постукивала, когда не двигалась. А без звукового сопровождения ушло и прежнее возбуждение. Теперь вами никогда не овладеет искушение вдавить педаль в пол. Я всю неделю ехал шагом. Однажды я обнаружил, что на автостраде еду со скоростью 60 миль в час (100 км/ч)! А на берфордской дороге в Оксфордшире меня как-то обогнал Fiat 500.

В комплект нужно добавить, по-моему, какую-то электропогонялку и устройство, которое понукало бы водителя съехать на обочину и залить в себя чертов Red Bull. Порой я пытался ехать быстрее, но это никак не вознаграждалось, и как только я терял концентрацию, то вновь возвращался в режим Peugeot.

Итак, перед нами стоит большой вопрос. 54 965 фунтов за SLK 55 – это меньше, чем я ожидал. Но зачем платить так много за машину, от которой мурашки не идут по коже? Если вы хотите медленной езды на крейсерской скорости, почему не купить гораздо более дешевую версию с меньшим двигателем?

Потому что такие машины для девчонок? Ладно, а почему тогда не BMW Z4? Эту машину сильно недооценивают. Менее чем за 40 000 фунтов за трехлитровый двигатель с двойным турбонаддувом вы получите такую же жесткую поднимающуюся крышу, как у Mercedes, но выглядит эта машина гораздо лучше и доставляет куда меньше беспокойства. А, и вот еще что. Это единственная в мире машина, разработанная женщинами. И мне она очень нравится.

Просто удивительно, как часто целый коллектив высококвалифицированных взрослых людей может обсуждать тему по своей специальности и прийти при этом к совершенно тупому, идиотскому решению.

Мы часто наблюдаем подобное в политике. Буквально недавно член парламента по имени Кейт Ваз[98] заявил, что стойки пограничного контроля в Хитроу надо «подукомплектовать». Я даже пересмотрел этот момент в записи, но никакой ошибки не было. Этот человек, член парламента, получивший первоклассное образование в Кембридже, явно был на совещании, где другие разумные люди убедили его употреблять такие слова, которые вообще никто понять не может.

То же самое и с войной в Ираке. Умные, трезво мыслящие люди имели доступ ко всей возможной информации со спутников. И все равно они приняли идиотское, в корне неправильное решение.

Несколько лет назад подобным же образом отличилась Coca-Cola, хотя и с менее серьезными последствиями, решив, что вкус напитка отныне должен напоминать использованный тампон. British Airways примерно так же отметилась с хвостовым рулем. Ювелир Джеральд Ратнер[99] охарактеризовал продукцию, которую он продавал как «полное дерьмо». Пол Маккартни записал Ebony and Ivory[100]. Philips изобрели лазерные диски. Компьютерный магнат Клайв Синклер[101] решил вложить все в электрические шлепанцы. Джон Прескотт[102] изобрел автобусный маршрут М4. San Francisco Chronicle отвергла разоблачение Уотергейтского скандала, заявив, что это заинтересует только людей с восточного побережья. А Top Gear сняли передачу про художественную галерею в Мидлсбро.

Винить в этом нужно меня. Я высказал эту идею на совещании, и вместо того, чтобы насыпать мне в волосы насекомых, чтобы они отложили там яйца, коллеги лишь мудро покивали в ответ. Мы захватим художественную галерею, наполним ее связанным с автомобилями искусством и докажем, что машины смогут привлечь больше народу, чем неубранные кровати и маринованные акулы. Однако почему-то никому из нас не пришло в голову, что передача будет очень длинной и скучной – пока она не появилась в эфире. «Это было очень длинно и скучно», – сказали мы все уже после того.

Конечно, мир моторов кишит ошибками больше, чем почти любая другая отрасль. Кто-то ведь в Pontiac изучил дизайн Aztek и сказал: «О да, великолепно». Подобные же звуки доносились и из зала для совещаний Ford, когда дизайнеры по ошибке принесли туда свой шуточный проект и он впоследствии стал Scorpio.

Daimler действительно посчитала, что может конкурировать с Rolls-Royce Phantom, если засунет в Mercedes S-класса вишневое дерево и назовет то, что получится, Maybach. Toyota выпустила машину под названием MR2, не сообразив, что с французского «MR deux» переводится как «дерьмо». Audi решила усовершенствовать подушку безопасности с помощью системы под названием проконтен, в которой использовалась фантастически сложная система кабелей, которая толкала рулевое колесо вперед при любом фронтальном воздействии.

Я могу продолжать еще долго – и я буду это делать. Austin создала автомобиль, у которого лучше показатели аэродинамики при заднем ходе, чем при переднем; у Ford была такая машина, которая распадалась на запчасти, если на нее падал листок, а Lancia изготовила автомобиль из русской стали, которая была примерно так же долговечна, как какой-нибудь фрукт. А не так давно Volkswagen попыталась назвать новый автомобиль Black Up!.

Такое ощущение, что почти все совещания в автомобильной промышленности специально нацелены на то, чтобы исключить рациональное мышление. И это наводит меня на мысль о блестящих умах, которые, должно быть, собрались несколько лет назад в комнате для совещаний Audi.

Судя по всему, они решили, что хорошо было бы создать новый тип хетчбэка среднего размера, который, судя по внешнему виду, мог бы быть внедорожником, но на самом деле им бы не являлся. «Да, – сказал, должно быть, кто-то. – Отличная идея. Никто и не додумается до такого».

И они были правы. На рынке нет больше никаких так называемых паркетных внедорожников. За исключением Land Rover Freelander, Range Rover Evoque, Honda CR-V, Toyota RAV4, BMW X1, Nissan Kumquat, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Volkswagen Tiguan, Citroёn Cross-Dresser, Subaru Forester, Hyundai Santa Fe, Volvo XC60, Kia Sportage, Opel Antara, Ford Kuga, Mazda CX-7, Kia Sorento и Jeep Compass.

Может быть, конечно, они все это время знали, что на этом сегменте рынка большой выбор. Но маловероятно. Потому что иначе они бы сделали все возможное, чтобы убедиться, что новая машина лучше всех остальных. А этого сделано не было.

Начнем с багажника, который очень мал. А причина этого состоит в том, что под полом багажника, судя по всему, находится огромный сабвуфер. Какой галлюциногенный наркотик принимали на совещание те, кто решил, что это хорошая идея? Кто встал и сказал «Хорошее звучание басов важнее, чем возможность возить собак, покупки или запасное колесо»?

Двигаясь вперед, мы отмечаем заднее сиденье, которое достаточно широко, чтобы вместить троих, но только если у них не ноги, а ролики. А впереди, то есть в самой важной части, не оказывается вообще ничего, кроме кнопок управления обогревателем, которые словно бы специально сделаны, чтобы раздражать.

Моя полноприводная тестовая версия за 28 965 фунтов была снабжена немногим – круиз-контролем за дополнительные 225 фунтов, и, гм, собственно, все. Каждый раз, когда я выбирал какую-то заманчиво звучащую функцию на бортовом компьютере, появлялось системное сообщение вида «Ты не смог это себе позволить» или «Надо было лучше учиться в школе». Там даже спутниковой навигации не было.

Вождение? Сложно сказать, потому что балансировка колес никуда не годилась, а пытаться быть рациональным в то время, как рассматриваешь мир расшатанным зрением, – это как пытаться сконцентрироваться на положительных чертах человека, который постоянно бьет тебя по голове обухом.

Все, что можно сказать, – так это то, что двигатель вполне неплох. У меня был мощный дизель, достаточно сильный и с аппетитом не больше, чем у пчелы. Звучал он неплохо – эдак печально, блюзово.

Однако утром, проспав всю ночь, он на секунду-другую позабыл, чем, собственно, является и какова его цель в жизни. Заводишь двигатель – и ничего не происходит. А потом, незадолго до того, как он все же вспоминает, что является двигателем, вы сдаетесь и снова включаете зажигание. Приходится изрядно поругаться.

Впрочем, честно говоря, коробка передач еще хуже. В спортивном режиме она вообще ничего не переключает, а в нормальном как раз только этим и занимается. Каждые несколько секунд. Без всякой вменяемой причины.

Есть также «Эффективный» режим, который каждый раз отключает сцепление, когда вы убираете ногу с педали. Теоретически этот способ экономии топлива кажется неплохой идеей. На практике вы просто не можете гладко ехать по автостраде.

Итак, что же такое Q3? Непрактичная. Неприятная на трассе. Технологически плохо продуманная машина. Так что же делать, если вы хотите машину, которая выглядит как внедорожник, но им не является? Особенно если нужна спортивная подвеска, которая снижает дорожный просвет до уровня сороконожки?

Что ж, очевидный ответ – Range Rover Evoque. Но если эта машина на ваш вкус слишком дорогая и недостаточно просторная, то не печальтесь. Есть гораздо лучшая альтернатива. Она называется седан.

Высокие люди никогда не думают, насколько далеки они от земли, пока не садятся в кресло экономкласса или не пытаются купить брюки в магазине готового платья. С невысокими людьми все иначе. Они думают о своем росте постоянно. Они считают, что такие люди, как я, такие высокие специально – мы делаем это нарочно, чтобы раздражать их. Это приводит к появлению того, что врачи называют синдромом маленького человека, а мы – плохим характером.

На вечеринках они чувствуют себя исключенными из разговоров, потому что слишком заняты тем, как бы не треснуться головой о кофейный столик. В переполненных поездах метро им страшно. С девушками они смотрятся потерянно. А когда они идут за покупками, то им быстро надоедает, что за вещами их отправляют в детский магазин Mothercare. Вот почему большинство барных задир и императоров вертикально ограничены.

Довольно верно будет сказать, что в эволюционном отношении они ближе к амебе, а высокие люди – вершина цивилизации. Но такие мысли не приходят мне в голову постоянно. Я не чувствую своего превосходства над маленькими людьми только из-за того, что моя голова ближе к небу и быстрее испытывает последствия погодных условий. А вот они определенно ощущают свою неполноценность. Поэтому они ведут постоянную и крайне раздражающую борьбу за то, чтобы их признали ценными членами общества.

Та же проблема с собаками. Мой вест-хайленд-терьер постоянно находится в состоянии гнева. Поскольку она не может самостоятельно забраться в багажник Range Rover или перепрыгнуть через забор, она кусает почтальона, разносчицу газет и людей, которые приходят чинить компьютер. Она кусает и других моих собак, а молочника мы не видели уже несколько месяцев, так что остается только предполагать, что он съеден. Она много лает, компенсируя коротколапость звуком. Если бы она была человеком, ее надо было бы отправить на Эльбу, чтобы мир стал более безопасным местом.

Как ни странно, тут я должен поговорить о Ричарде Хэммонде. Недавно он мне сказал, что, когда он едет на Fiat 500, его постоянно запугивают другие водители. Все время обгоняют, прижимаются к хвосту, заставляют больше нужного ждать на поворотах. Я издал вздох высокого мужчины и подумал: «Дело не в машине, солнышко. А в твоем комплексе неполноценности».

Но сейчас, проведя неделю с новым родстером Mini, я начинаю подозревать, что он был прав. Маленькие машины действительно подвергаются запугиванию. Особенно если они притворяются тем, чем не являются.

Моя младшая дочь, кстати, очень высокая, указала на маленькую машинку, которая подъехала к нашей парковке, и сказала: «Это не Mini». И ее взгляды нашли отклик среди участников дорожного движения. «Это смешно» – вот каков был самый популярный отклик.

Родстер смешон, потому что он максимально далек от самой идеи Mini. Гениальность оригинала 1950-х годов состояла в упаковке – как разместить двигатель и четырех человек в машине примерно два дюйма длиной. Участие в ралли и итальянская отделка пришли уже позже.

Так вот новый родстер длиной почти с побережье Норвегии, но мест там всего два. С точки зрения разумности упаковки он находится где-то рядом с подземными бункерами, в которых De Beers[103] хранит несколько бриллиантов. Или с массивными коробками, которые содержат всего лишь электронный USB-ключ от ноутбука.

Конечно, все дело в том, что это, как предполагается, спорткар. Но несмотря на все полоски, фары, боевую раскраску Уильяма Уоллеса[104] и массивные кубинские сигары вместо колес, он совершенно не похож, например, на Mazda MX-5. Похож он на Mini. Только обезглавленный.

Внутри все тоже печально. Когда запускали новый Mini, эксцентричный интерьер был интересным. Сейчас он только раздражает. Спидометр, например, размером с лицо министра Эрика Пиклза[105], но нужно несколько минут тщательно его изучать, чтобы понять, с какой же скоростью вы едете.

Кнопки стеклоподъемников выглядят отлично, зато расположены не там, где надо. Как и кнопки громкости звука в стереосистеме. Такое ощущение, что выслушали идеи сотни человек – причем все они дети – и все утвердили.

А теперь мы дошли до цены. Версия Cooper S, которую я тестировал, стоит 20 905 фунтов. Это почти на 500 фунтов дороже, чем более практичный и менее идиотский четырехместный кабриолет. И примерно на 5000 фунтов дороже, чем должен вообще стоить Mini.

Подсознательно это знают и другие водители, потому-то моя неделя и прошла среди урагана грубых жестов и жестокого отношения. Я чувствовал себя кеглей для боулинга. Я чувствовал себя Ричардом Хэммондом. И самое неприятное, что сама по себе машина совершенно великолепна. Истинный бриллиант. Крупица драгоценного металла в море пластика и корейских копий. Я прямо влюбился в нее.

Самое лучшее здесь – это двигатель. 1,6-литровый, с турбонаддувом, дает эффективную мощность в 181 лошадиную силу. Звучит не лучшим в мире решением, но после мелкой задержки, которую вы еле замечаете, включается мощнейший крутящий момент. Как будто под капотом мускулы, и вы не устаете их напрягать.

Единственная реальная проблема в том, что на автостраде – и я замечал это у всех Mini – естественная крейсерская скорость составляет около 110 миль в час (177 км/ч). Из-за сочетания того, где вы сидите, угла наклона педали газа, переключения передач и вибрации вы будете ехать именно с такой скоростью, если не сосредоточитесь. И за этим нужно следить.

Или съехать с трассы. И это хорошая идея, потому что шасси работают по большей части великолепно, хотя и встречается характерное для сочетания большой мощности и переднего привода паразитное силовое подруливание. Машина похожа на старомодные горячие хетчбэки – Volkswagen Golf GTI или Peugeot 205 GTI, а эти машины можно было запускать в поворот на любой желаемой скорости.

Можно было бы ожидать, что ощущения от езды будут настолько же ужасными, насколько хорошо управление, учитывая все усилия по укреплению автомобиля, связанные с отсутствием крыши. Но нет. Машина действительно жесткая, но ее не трясет и не разбирает на части даже при самых страшных колдобинах. Она никогда не станет некомфортабельной. Ехать на ней – одно удовольствие. И излишнего аппетита к топливу она не питает.

Тут я бы хотел вам рассказать, что все так же хорошо и с опущенной крышей. Но боюсь, что не смогу. Дело в том, что за семь дней, что я ездил на этой машине, лить с неба не переставало ни на минуту.

Я могу лишь сказать, что крыша лишь наполовину электрическая и некоторые операции все же придется совершить вручную. Ну и ладно. Я скажу еще, что багажник гораздо вместительнее, чем вы могли бы ожидать. И последнее, что я должен сказать, вас удивит больше всего: автомобиль достоин самого серьезного рассмотрения.

Он не так хорошо сбалансирован, как Mazda MX-5, но ездит быстрее и в нем больше души. Во многих отношениях он напоминает мне Ричарда Хэммонда. Он маленький, вызывает раздражение и плохо одевается. Но когда познакомишься с ним получше, то обязательно полюбишь.

Volkswagen Golf. Opel Astra. Toyota средних размеров, которая больше не называется Corolla. А как, кстати, она называется? К сожалению, не могу сказать, что название вертится у меня на языке. Я вообще не помню. Areola? Или это круги вокруг сосков? Так или иначе, причина того, что я редко обозреваю такие машины на этих страницах или на телевидении, проста: а что, собственно, сказать?

Много лет автопроизводители толкли воду в стоячем пруду. Если они хотели запустить новый автомобиль, все просто: звонили компании по производству поглотителей ударов, компании по производству поршней и компании, которая выпускает системы спутниковой навигации. Потом нанимали поляков или словаков скрепить все это изолентой – и готово.

Никакой живости, никакой драмы, никакой изобретательности, никакого риска. Дошло до того, что инженеры Ford раздули много шума из того факта, что новый Focus вышел с дорогостоящей независимой задней подвеской. Да, теперь им стало приятно управлять на той скорости, на которой он никогда не поедет, но на самом деле основной причиной их гордости стало то, что им удалось выиграть небольшую внутреннюю битву с крохоборами из финансового отдела, которые наверняка хотели, чтобы они, как и все остальные, применили более дешевое устройство на фиксированной оси. Производство автомобилей становится бухгалтерией.

Но человек по кличке Свомпи поселился в тоннеле под Ньюбери в Беркшире и начал рассказывать о чем-то под названием «окружающая среда». У нас уже было множество таких Свомпи, выступавших против государства и системы, кричавших о правах рабочих, мире и коммунизме, но никто из них не снискал популярности в среде среднего класса. Поэтому они остались шумным развлечением для немногих, как конкурсы звонарей.

Свомпи, однако, нащупал струнку, которая отозвалась в сердце любителей варить джемы. Им нравилось садоводство. Им нравился мир и покой. Им понравилась идея молодого человека в грязных брюках, который добивался, чтобы правительство отказалось от идеи объездной дороги. И внезапно к нему присоединились множество дам в верблюжьих пальто.

И дело происходило не только в Ньюбери. Экологическое движение набирало силу по всему миру. Ленинизм обрел новое лицо. Это была морда тонущего белого медведя. И всем, казалось, нравилась сложившаяся ситуация.

Чтобы показать, что они держат руку на пульсе, политики тоже начали издавать зеленый шум. Мистер Кэмерон слетал в Арктику посмотреть на ездовую собаку, а потом приделал к своему дому небольшую ветровую турбину. В Америке бывший кандидат в президенты по имени Эл Гор снял фильм под названием «Рабочий контроль на заводах». А новой угрозой стало глобальное потепление.

Разумеется, автомобиль быстро стал основным источником проблем. Он не только давал рабочим личную свободу, но и производил в огромных количествах выхлопы углекислого газа… что вообще-то было непосредственным результатом требований экологов 1980-х, после которых машины стали снабжать каталитическими конвертерами. Это устройство, которое превращает газы, не разогревающие планету, в CO2. Который как раз разогревает.

И каждый год теперь правительства стали накладывать все более и более жесткие ограничения, которые заставили автопроизводителей проснуться. Их законодательно обязали сделать так, чтобы их продукция потребляла меньше топлива. Стало быть, нужно было быть изобретательнее. И хотя мне не нравятся основания для этого, результаты получились хорошими. Мейнстримовые автомобили снова становятся интересными.

Теперь у нас есть гибриды, и мне нравится то, как они подчиняются букве закона, но полностью игнорируют его дух. Потому что как вообще автомобиль с двумя двигателями может приносить пользу планете? Да никак. Эти машины – игрушки для дураков.

Недавно появились более разумные вариации на гибридную тему. У Opel теперь есть Ampera, а маленькая американская фирма выпустила Fisker Karma, которая работает как дизель-электрический локомотив. Много где работают над водородным топливом, а есть и чисто электрические автомобили типа Nissan Leaf. Но чем меньше мы будем о них говорить, тем лучше. Потому что будем честны. Писать о них интересно, но…

Они. Просто. Не. Работают.

Они очень дорогие, их экологические преимущества спорны – они работают на электричестве от угольной электростанции Дракс, а если вы хотите, чтобы дорогостоящая батарея держалась долго, заряжать ее нужно несколько часов. Таким образом, ехать из Лондона в Эдинбург придется несколько дней.

Таким образом мы плавно подходим к Ford Focus. Он называется EcoBoost и соответствует новым экологическим нормам самым умным, самым простым, самым наилучшим способом в мире. Его двигатель настолько маленький, что цилиндровый блок разместился бы на листе А4. Да, такой маленький.

Вы думаете, наверное, что трехцилиндровый двигатель объемом 999 кубических сантиметров не сможет дать достаточно энергии, чтобы привести в движение такую большую машину, как Focus, но посмотрите на цифры. Эффективная мощность – 123 лошадиные силы, именно столько давал старый FordТs Focus с 1,6-литровым двигателем. Но при этом, как ни удивительно, крутящий момент сильнее. Ну и, разумеется, существенно сократилось потребление топлива.

Лучшее в мире решение проблемы было достигнуто благодаря очень разумному мышлению. Крутящий момент достигается благодаря очень длинному поршневому ходу и турбонаддуву, который дает до 248 000 оборотов в минуту. Это в шестнадцать раз быстрее, чем лопасти реактивного двигателя.

Более того. В большинстве двигателей давление на верхнюю часть поршня составляет около 150 фунтов на квадратный дюйм. В обычном турбодвигателе оно доходит до 200. Но в маленьком моторчике EcoBoost оно составляет более 350 фунтов на квадратный дюйм.

Теперь о деталях. Зубчатый привод работает на масле, так что он тихий и будет жить вечно. Ford даже разделил систему охлаждения, так что рабочая часть двигателя и пассажиры автомобиля холодным утром могут быстро согреться. Выпускной диффузор имеет и водяное охлаждение. Наверное, справедливо сказать, что инноваций и технологий в этом двигателе больше, чем в Lamborghini V12.

Вот почему я так разозлился на пожилого австралийского туриста, который встретился мне в Лондоне на Кенсингтон-Хай-стрит. «Почему вы ездите на этом куске дерьма?» – спросил он. Я объяснил, что тестирую его и вообще-то он довольно интересный. Но это его совершенно не успокоило. Он так разгневался на то, что мне приходится водить подобную машину, что начал бить по ней своими сумками с покупками. «Это дерьмо! – кричал он. – И вы это прекрасно знаете».

Но это не так. Машина отличная. Крутящий момент настолько силен, что колеса проворачиваются за секунду, и машина прекрасно справится даже в гонках. А лучше всего то, что благодаря легкости двигателя вернулась резвость, которой несколько недоставало последним Focus. Управляется он великолепно, и помимо грубого, но довольно милого шума трехцилиндрового двигателя, нет никаких свидетельств того, что вас везет мотор размером с левое яйцо Ричарда Хэммонда.

Внутри? Это обычный Focus. Он просторен, и моя тестовая машина была начинена всеми дополнительными примочками. Единственное, с чем я бы не рекомендовал связываться, это система контроля движения по полосе. Едва заметное вихляние колес вызывает мигание маленького красного огонька на приборной панели, если вы сходите со своей полосы на трассе, но, простите меня, если уж вы не заметили, что вот-вот врежетесь в парапет моста, то вряд ли вы обратите внимание на то, что кажется всего лишь лампочкой включения телевизора.

Но это и все. Единственный серьезный недостаток, который я обнаружил в явно самом важном Ford со времен выхода Cortina.

И, наконец, решающий довод. Лучший вариант Toyota Prius стоит примерно 24 910 фунтов. С правительственной субсидией на 5000 полностью электрический Leaf обойдется вам в 25 990, а Opel Ampera – в 32 250 фунтов. Цены на более быстрый, более приятный для вождения и имеющий аналогичные размеры Focus EcoBoost начинаются с 16 445 фунтов. Я могу продолжать. Но стоит ли?

BMW очень любезно согласилась одолжить мне новенький восьмицилиндровый X5, когда я был в Германии на недавнем финале Лиги чемпионов. Мы договорились, что я напишу о нем отзыв, если мюнхенская «Бавария» победит «Челси». Итак, давайте поговорим о новом Citroёn DS5 Dsport.

Честно говоря, я мало что могу вспомнить о BMW. Я знаю, что ее вежливого водителя звали Кристиан и что она была коричневого цвета. Но производительность двигателя? Комфорт сидений? Пространство сзади? Боюсь, все это утеряно в тумане теплого и пушистого удовлетворения от того, что Англия победила Германию по пенальти. Что «Челси» завоевал самый важный приз в европейском футболе. Что Дидье Дрогба – гигант, колосс – попрощался со своей карьерой в голубой майке, став героем дня.

Странно, не правда ли, что двадцать два незнакомых человека, пинающих надутый желчный пузырь овцы по иностранному полю – а «Челси» всегда именно таков, – могут вызвать во взрослом человеке настолько исключительные эмоции? Представьте себе, что вы бегаете кругами от радости, потому что ваш сын выиграл у чьего-то еще сына в игру для дошкольников Connect 4. Конечно, не было никакой причины, по которой я должен был так яростно прыгать из-за победы, что сломал кредитную карточку у себя в кармане. Кажется, я даже обнял таксиста.

На самом деле причина есть. И вот какая: в 1970 году болельщики «Лидса» подбросили мне в школьную кепку собачье дерьмо, потому что я осмелился пройти по йоркширскому городу в шарфе «Челси». Я знал, что где-то в рабочем клубе эта бандочка сидит, уставившись в свое пиво и чувствуя себя мерзко. Я был счастлив, потому что им было плохо. И таков весь футбол.

Однако на следующий день все возвышенные чувства улетучились перед лицом скучного списка встреч и машины, которая должна была отвозить меня на них, – вышеупомянутого Citroёn.

В прежние времена Citroёn заслужила себе репутацию, потому что была другой. Она использовала не те двигатели, что все остальные, другую подвеску, другие тормоза. В результате она завоевала симпатии тех странных людей, которые признавали наличие разума у китов и чувств у овощей и считали, что лучшее средство борьбы с угрозой нападения русских – приковать себя к столбу ограждения базы крылатых ракет в Гринхэм-Коммон.

Конечно, когда Россия перестала считаться угрозой, а бороды вышли из моды, исчезла и клиентская база, и теперь Citroёn пришлось придумывать новую идею. И она появилась: качество по разумной цене.

Компания рекламировала свои машины за 5000 фунтов, а в истерической телерекламе поясняла, что вам предоставляется 100 %-ная скидка, 1000 фунтов возврата средств, бесплатное финансирование, отсутствие НДС и возможность переспать с любым продавцом или продавщицей.

Однако вскоре кто-то из бухгалтеров, кажется, заметил, что, хотя многие машины покидают заводы, денег как-то не прибавляется. В любом случае эту концепцию уже свистнули Kia и Hyundai, которые предлагали 2000 % скидки, бесплатные каникулы на Дальнем Востоке и 20 миллионов фунтов за вашу старую машину.

Citroёn пришлось разрабатывать новый план, чтобы скрыть тот факт, что по сути своей их машины – это не более чем жалкие Peugeot. И план этот заключался в дизайне. По словам компании, они решили индустриализировать высокую моду.

Нельзя скрыть того факта, что DS5, который вы видите этим утром, поразителен, и под словом «поразительный» я имею в виду не то, как вы определили бы беспомощные попытки приятеля нарисовать картину маслом. Поразительная – это как Кейт Мосс. Исключительно красивая машина.

После этого, возможно, вы захотите взглянуть на нее поближе – и не уйдете разочарованными. Потому что изнутри автомобиль еще лучше, если такое вообще возможно. Вы сидите за стильным рулевым колесом, покрытым не только высоким центральным карданным туннелем, но и выпадающим коконом, вмонтированным в панель крыши.

И обе эти функции снабжены дизайнерскими кнопками. Они напоминают шею родезийского риджбека и просто фантастические. Но у Citroёn есть очевидная проблема.

Если вы не используете кнопки как элемент декора, все они должны выполнять какую-то функцию. Поэтому доставшийся мне DS5 DSport был снабжен всеми функциями, которые имеет автомобиль, дом, космический корабль, поезд, кукла из секс-шопа, реактивный истребитель, подводная лодка, пылесос, ноутбук и мобильный телефон. Поэтому, например, в крыше нет солнцезащитной шторки. То есть этих шторок на самом деле три.

В пробке определенно будет чем заняться: жмешь себе на кнопочки и смотришь, что получится. Особенно меня порадовало, что как-то в мерзкой пробке на Юстон-роуд в Лондоне мне удалось направить поток холодного воздуха в центральную камеру.

В этом я вижу пару проблем. Во-первых, у Citroёn не лучшая репутация в плане надежности электроники, а во-вторых, все это утяжеляет машину. А чем больше веса, тем меньше ускорения, тем больше счета за топливо и тем жестче должна быть подвеска.

Эту необходимость удваивает тот факт, что модель называется DSport, в результате поездка получается очень резкой и малоприятной. Это разочаровывает. Citroёn и раньше производила быстрые и даже спортивные машины, но все они соответствовали широко известной репутации бренда как комфортабельного. DS5 DSport не такая. Она не удобнее, чем мой AMG Mercedes.

И не думайте, что этот недостаток искупается приливом резвости. Из-за не самого понятного управления, резких тормозов и лишнего веса всегда едешь как в горку. Или как на Peugeot 308, на котором, собственно, эта модель и основана.

Двигатель не так плох. Если хотите, можете получить 197 лошадиных сил с гибридным двигателем, но если честно, то 158-сильный двухлитровый турбодизельный двигатель в моей тестовой машине уже был достаточно хорош.

Но даже здесь скрывается проблема. Потому что за 29 500 минус всякие ненужные примочки я ожидал бы большего, чем четырехцилиндровый турбодизель. Большего, чем разгон с 0 до 62 миль в час за 9,8 секунды.

На самом деле цена заставила меня довольно активно почесывать подбородок. Да, это большая машина с большим багажником и большим пространством для ног сзади. Но она не настолько большая, чтобы на ней стоял ценник почти 30 000. Особенно учитывая, что, как мы знаем, Сitroёn этих денег обычно не стоит.

Какова альтернатива? Тут, честно говоря, я в замешательстве, потому что нет ни одной машины, которая так же выглядит, так же управляется и дает такие же ощущения. Может, Ford Kuga? А может, и нет, потому что у нее нет трех электрических солнцезащитных шторок. Audi Q5? Да, но она вообще стоит до 37 310 фунтов и не обладает таким притягательным дизайном, как Citroёn.

Есть только один способ заключить отзыв об этой машине. Она идеальна для тех, кто согласен на быстро обесценивающуюся, по всей вероятности, ненадежную и некомфортабельную машину, которая великолепно выглядит, невероятно здорово оснащена и харизматична.

Короче говоря, несомненно, это автомобиль, который хочется купить. Но подозреваю, что через некоторое время он становится автомобилем, который хочется продать.

Несмотря на идиотское решение какого-то полудурка с телевидения пустить титры прямо во время заключительного фейерверка, думаю, большинство зрителей были впечатлены юбилейным концертом Гэри Барлоу[106].

Когда я смотрел, как пожилой джентльмен с крашеными волосами наяривает «Live And Let Die», Букингемский дворец взрывается от восторга, толпы истерически размахивают флагами, все мероприятие казалось мне гигантским факом, показанным Хэнку, Пьеру, Фрицу и Брюсу: «Смотрите, как надо!»

В то время я торчал на холме с друзьями из сонного городка Чиппинг-Нортон. Мы жгли костер, запускали фейерверки, пили вино и пели национальный гимн. Нам было тепло. Нам было уютно. Мы гордились тем, что мы британцы.

Но нам недолго позволяли чувствовать гордость, теплоту и уют, потому что к среде начались скандалы. В Guardian пошли возмущенные письма: дескать, все представление никуда не годилось, потому что в королевской ложе не было национальных меньшинств.

Ерунда. Наша королева – немка, архиепископ Кентерберийский – валлиец, а если бы принц Филипп не попал в больницу, то был бы представлен еще и грек. Королевская семья – это яркий пример этнического разнообразия во всем своем блеске, и королевская ложа была истиной радугой наций.

Но записных критиков это не остановило. Они заявляли, что выходные стали праздником привилегированного класса, что шоу не пользовалось особой поддержкой за пределами Вестминстера, что оно обошлось слишком дорого, что погода оказалась хуже, чем признают официально, и что трансляция BBC достойна сожаления.

Однако, как ни странно, никто не отметил единственную, на мой взгляд, серьезную ошибку за все выходные: после одного из бесконечных обедов большинство членов королевской семьи расселись в Volkswagen’ы.

Простите, как такое вообще возможно? Придворные и советники проверили каждую мелочь, чтобы соблюсти протокол и сохранить достоинство. Например, Ее Величество не хлопала на концерте под конец этнической песни. Соски герцогини Кембриджской не выпирали, как это порой бывает. Красные дорожки были красны, и праздник продолжился даже тогда, когда глобальное потепление, о котором так часто рассуждает архиепископ, обернулось ледяным ветром и сильнейшим ливнем. И тем не менее, когда кто-то предложил, чтобы младших членов королевской семьи (на глазах у изумленной публики) рассадили по немецким машинам, кто-то ответил: «Ага, окей».

Черта с два окей. Нельзя сажать принца Гарри в немца. Не в стране, которая делает Jaguar, Range Rover, Aston Martin и Bentley. Неужели нельзя было подогнать несколько Rolls-Royce, знаменующих собой вторую по значимости историю успеха в англо-германских отношениях?

Top Gear как-то раз довелось испытать в эфире флотилию трехколесных автомобилей Morgan, так что я уверен, что эта небольшая компания из Мэлверна, графство Вустершир, только обрадовалась бы возможности показаться на юбилее. И принцу Гарри машина бы понравилась.

Удивительно, что люди так редко думают о том, на чем они приезжают на важные события. Думают об одежде, о прическе, об обуви, о том, как себя держать. А потом показываются перед видеокамерами в вэнах!

И не только королевская семья допускает такие ошибки. В прошлом месяце полицейские Стрэтклайда приехали в Лондон, чтобы арестовать Энди Коулсона[107], проделав все путешествие на минивэне Hyundai. Они заявляли, что у них достаточно доказательств для обвинения бывшего редактора News of the World, а я думал: «Да ну? Вы даже приличную машину выбрать не можете».

Джереми Хант, наш министр культуры, прибыл на расследование Левесона[108] в Toyota Prius. В какой извращенной логике это может показаться хорошей идеей? «Ха-ха. Сегодня мистеру Ханту придется столкнуться с неприятными вопросами, но если он приедет в экологическом автомобиле, то люди будут к нему расположены». Я вот не был. Я посчитал, что, если бы он действительно хотел, чтобы его приезд стал событием дня, лучше бы он прискакал на белом жеребце.

Подобные ошибки встречаются и на премьерах фильмов. Недавно я побывал на премьере нового блокбастера Ридли Скотта «Прометей». Звезды присутствовали в изобилии. Было несколько человек из шоу «Голос», много бывших полуфиналистов X Factor и куча звезд мыльных опер. И все они прибыли на сверкающих серебристых Mercedes S-класса. Но зачем? Все эти люди карабкаются по майскому шесту славы, им необходимо выделяться из толпы. Смысл приезжать на премьеру в машине S-класса? Нужно быть не таким, как все. И это, наконец, подводит меня к сегодняшней теме – недавно модифицированной Kia Cee’d.

Двенадцать лет назад Kia начала производить хетчбэк Rio, который наряду с трехцилиндровым Hyundai Accent был, возможно, худшей машиной, какую когда-либо видел мир. Дизайнер был то ли слепым, то ли просто дураком, так что выглядела машина просто нелепо, а оснащена была двигателем, снятым с русской бетономешалки.

Глядя на Rio, соседи из КНДР начинали верить своему вождю.

Здесь машина раскупалась в основном полными идиотами, для которых свежесть марки была гораздо важнее, чем надежность, комфорт, экономия или скорость. Автомобиль называли «дешевым и бодрым». Но так не бывает. Машины бывают «дорогие и бодрые» и «дешевые и хреновые». Kia относилась к последним.

Сегодня все настолько изменилось, что мы обсуждаем Kia в рубрике Top Gear «Машина по разумной цене». А новая модель – это последнее воплощение машины, за руль которой садилось чуть ли не больше звезд, чем за руль всех прочих. Так что именно это – идеальный автомобиль для кинопремьеры.

Но как эта машина ведет себя, если ехать не до красной дорожки? Что ж, к счастью, в колонке осталось мало места, потому что, честно говоря, тут я мало что могу сказать.

Стоит она примерно столько же, как и другие семейные хетчбэки средних размеров из Японии и Европы. Так что и по качеству она должна быть примерно такой же. И так оно и есть.

Недавно я рассказывал, что в последнее время автомобильный рынок здорово оживился, потому что всем производителям пришлось придумывать новые идеи, чтобы вписаться в жесткие нормы выбросов углекислого газа. Но Kia не принимала в этом никакого участия. За исключением вездесущей ныне функции, которая глушит мотор на светофоре и затем заводит его снова, когда вы нажимаете на сцепление (гм, тоже мне сцепление), новый Cee’d примерно так же продвинут, как платформа для купания на яхте Sunseeker[109].

Это просто симпатичная коллекция того, что было усвоено за последние 110 лет. Да, машина именно простая. Если бы она была буханкой хлеба, то не порезанной на ломти. Не присыпанной. Без цельного зерна. И в этом, собственно, нет ничего дурного.

Но и ничего особенного о ней я сказать не могу. Пространства примерно столько, сколько и ожидаешь. Задние сиденья складываются. Есть радио. Останавливается, управляется и едет она примерно так же, как и любой другой хетчбэк среднего ценового сегмента. Есть 1,4-литровый бензиновый двигатель с 98 лошадиными силами эффективной мощности и 1,6-литровый вариант – соответственно, 133 лошади. Примерно как любой другой 1,6-литровый мотор, имеющийся на рынке.

Предлагаются и два дизельных варианта с общей магистралью прямого впрыска – тоже 1,4-литровый и 1,6-литровый. Несколько уровней отделки. Хорошая композиция. Радио не встроено в крышу. Гарантия долгосрочная. Машина безопасная, вы вряд ли погибнете в катастрофе. Тут у нас заканчивается место, так что пускайте титры, и хватит на этом.

У нас в семействе Кларксонов часто говорят о людях, которых мы именуем «победителями». Узнать их легко. Это мужчины, у них есть ручки Montblanc, и им нравится играть в гольф почти так же, как говорить о нем, особенно обращаясь к людям, которым неинтересно.

У победителя отличная прическа, мощные предплечья, куча ювелирных украшений и рукопожатие, которое может выжать сок из дерева. Он работает в сфере маркетинга, знает, что такое EBITDA[110], и говорит глубоким, хорошо артикулированным голосом, давая понять каждому, кто может его услышать, что если бы жизнь приняла другой оборот и он бы играл в рок-группе, то ему даже на сцене не нужно было бы появляться – такой у него шланг в штанах. Победитель ходит с самоуверенным видом, потому что не только он сам знает, что ему есть чем похвастать. Он знает, что все это знают.

По меньшей мере раз в неделю победитель оставляет свою «хозяйку» дома, чтобы встретиться с друзьями и, как они выражаются, пропустить несколько кружек. По большей части это выливается в соревнование, кто самым глубоким голосом сможет заказать самый идиотский коктейль и у кого самая нелепая кредитная карточка.

Разумеется, победитель весьма заботится о том, что он носит, какие часы выбирает – это наверняка будет Rolex, – а самое главное, на какой машине он ездит. Вы можете предположить, что это наверняка будет Audi, и будете, в принципе, правы: так поступают многие победители. Но больше всего ему нужна машина с багажником, который открывается и закрывается автоматическим приводом.

Мы-то с вами знаем, что крышка багажника, которая открывается нажатием кнопки на панели, – это просто идиотское решение, потому что приходится стоять под дождем и ветром и ждать, пока электрический двигатель сделает за полчаса то, на что у нас самих ушла бы секунда.

Однако победитель не заботится о практической стороне вещей. Потому-то он использует перьевую ручку вместо шариковой. Так что его полностью устраивает стоять и ждать, пока его багажник откроется. Черт возьми, ведь его же все видят. И они знают, что смотрят на человека, жизнь которого настолько удалась, что теперь у него багажник с электроприводом. Иногда он перехватывает взгляд девушки, которая видит, как у его багажника встает, и подмигивает ей. Он знает, что ей это понравится. Потому что он знает, что она знает, что багажник с электроприводом – это еще один признак его могучей мужественности.

По этой причине нашего победителя серьезно заинтересует новый Mercedes M-класса, и не только благодаря электроприводу багажника, но и по причине самой длины названия. Это название – глубоко вдохните – Mercedes-Benz ML 350 BlueTec 4Matic Sport. Сомкни на нем свои губы, крошка.

Понравится ему и многое другое. Держатели для стаканчиков с климат-контролем, доступ в Интернет внутри автомобиля, цифровая стереосистема «звук вокруг» Harman/Kardon Logic 7 Dolby 5.1 и затемненное заднее стекло, которое не только препятствует появлению бликов на телеэкране, но и не дает любопытному взору заметить, чем же он занимается на заднем сиденье с девчонкой, которой понравился его огромный автоматический багажник.

Есть, впрочем, и небольшая проблема. Машина довольно дорогая. Стандартный автомобиль уже стоит 48 490 фунтов, и это нормальная цена, но если добавить всю рассчитанную на девочек электронику, то ценник взлетит до уровня, как сказал бы наш победитель, «к северу от шестидесяти штук».

И тут-то навострятся уши и у тех, кто не относится к победителям. Большой, хорошо оснащенный полноприводный Mercedes значительно дешевле, чем Range Rover. Гммм…

ML не очень повезло с самого начала. Модель задумывалась, когда Mercedes-Benz убедила себя, что ее машины «слишком сложные» и что нужно поменьше беспокоиться о надежности. К сожалению, тут Mercedes решила об этом вообще не беспокоиться. И это одна из причин, почему машину решили собирать на новом заводе в Алабаме.

Однажды, когда я разъезжал по этому весьма жестокому штату на более раннем экземпляре модели, какой-то местный спросил меня, что у меня за машина.

«Это Mercedes, но собран здесь», – ответил я.

«Понятно, – сказал он. – Тогда это дерьмо».

Так и вышло, он был прав. Его предположения подтвердились всего через несколько миль, когда отскочила крыша. Вскоре Mercedes решила взбодрить свои затеи, и последующие ML были уже намного лучше. Имевший двигатель AMG ML 63 был действительно просто замечательным. Но машина, о которой идет речь, – это новая модель. И версия, которую я тестировал, была оборудована не убивающим шины восьмицилиндровым двигателем, а трехлитровым дизелем.

Двигатель просто удивительный. Он такой тихий, даже на старте, что почти нельзя понять, что топливо воспламеняется давлением, а не искрой. И весьма экономичный. На галлоне можно проехать почти 40 миль (7 л/100 км), а это просто невероятно для большой полноприводной машины, которая разгоняется с нуля до 62 миль в час (100 км/ч) менее чем за восемь секунд.

Есть и много других сильных сторон, главная – комфорт. Пусть эта конкретная модель называется Sport – не берите в голову. Это настоящий крейсер, старый добрый мягкий утюг, который сглаживает неровности на дороге, заставляет забыть о том, что вы вообще куда-то едете, и будит водителя колесной вибрацией, если тот задремал и съехал с полосы. В этом отношении он больше Range Rover, чем сам Range Rover.

И мне нравится простота управления. Особенно консольный рычаг переключения скоростей с полным набором – вперед, назад, нейтральная. Спортивное регулирование автоматики и прочие навороты? Нет. Такого здесь не встретишь.

Внутренности очень похожи на убранство любого другого «мерса», и это проблема. Выглядит почти как E-класс на ходулях, что было бы прекрасно, если бы ML был настоящим внедорожником, но на самом деле, честно говоря, он им не является.

Возможно, парочку внедорожных функций у него можно найти, клиренса достаточно для прохождения автокросса, но все же это не «гелендваген». И на пересеченной местности не потягается с Range Rover. Любитель охоты? Забудьте об этой машине.

Истина в том, что вы получите столько же мест, такой же двигатель, такую же коробку передач, тот же уровень качества, те же ощущения от езды и даже больше пространства за меньшие деньги, если купите обычный, даже более экономичный E-класс.

Но самая крупная проблема – дизайн. Первый ML был этаким крутым мачо. Этот же смотрится как подтаявшая Kia. Передняя и задняя часть выглядят достаточно прилично, но бока? О боже, нет.

Подведу итог. Если вы хотите большую немецкую машину, берите E-класс, а лучше вообще BMW 530d. А если вам нравится стрелять фазанов, то, боюсь, надо игнорировать неоспоримые достоинства ML 350 и выбрать Range Rover – дороже, но в конечном итоге лучше.

Итак, новый ML – это в каком-то смысле неудачник. Автомобиль, который может подойти только тем, кто считает себя «победителями».

Стадион «Мозес Мабида» в Дурбане (ЮАР) – самое красивое здание в мире. Он был построен к чемпионату мира 2010 года, он прекрасен ночью и при свете дня. Он прекрасен издали и изнутри. Ни одно другое строение, которое я видел, даже и близко не стояло. Это триумф архитектора.

Недавно он стал ареной для самого амбициозного мероприятия в истории шоу Top Gear. Мы втроем выступали перед вопящей толпой из 15 000 южноафриканцев, снаружи проходило автошоу, а по дорогам, закрытым специально ради этого дела, была проложена кольцевая трасса на милю с четвертью.

Проходили заезды между супербайком и Mercedes Михаэля Шумахера из «Формулы-1», наш Стиг проделывал демонстрационные круги на суперкарах, шли международные гонки, участвовал и местный герой Джоди Шектер[111], который ни разу в жизни не попал в аварию. Серьезно.

Мы с Ричардом Хэммондом и Джеймсом Мэем были очень впечатлены происходящим, но решили, что раз уж это, собственно говоря, было наше мероприятие, неплохо бы и самим пройти несколько кругов. Поэтому мы устроили состязание: берешь любую машину и пытаешься показать лучшее время на круге.

Мэй выбрал McLaren MP4-12C, Хэммонд – какой-то Beetle, а я? Я избрал любовь всей своей жизни – родстер Mercedes SLS AMG.

После прогревочного круга я уже понял, что это был неверный выбор. Трек был не только очень узкий, но и с обеих сторон зажатый бетонными барьерами. А узкий, ограниченный бетоном уличный трек – это явно не то место, где может проявить себя очень большой восьмицилиндровый, 6,2-литровый, с эффективной мощностью 563 лошадиные силы монстр, рычащий, как дикий зверь, и помахивающий хвостом, как счастливый пес. Это как бороться с медведем в телефонной будке.

Еще хуже было то, что на трек часто заходили люди. Тысячи людей прижались к заборам и заполнили трибуны. И все они, как только я с ревом проезжал мимо, думали одно и то же: «Пожалуйста, Господи, если ты есть, пусть он разобьется».

У всех были наготове камеры, они снимали каждое мое движение, и не для того, чтобы потом показать друзьям, как хорошо у меня получалось. Нет. Они мечтали выложить на YouTube тот самый момент, когда я врезаюсь в стену и разбиваю себе голову.

Конечно, я совершенно не хотел доставить им такое удовольствие и решил, что перспектива обогнать Хэммонда – Мэя можно было не принимать в расчет – ничто по сравнению с риском оказаться в Интернете и в пожарном ведре. В итоге я решил ехать медленно.

Однако оказалось, что это не так-то просто. Видите ли, если вы едете при большом стечении народа и у вас есть яйца, вы просто не можете ехать медленно, потому что обязаны покрасоваться. Поэтому я ехал не то чтобы быстро или медленно, а бросался из стороны в сторону, выдавая как можно больше дыма из-под задних колес.

Конечно, пришлось отключить антипробуксовочную систему, которая на треке в подобной машине все равно верх идиотизма. Более того, мною овладело желание так и ездить галсами постоянно. Зрители махали мне руками, было бы невежливо не ответить, в итоге я махал им в ответ, скользя в восьмицилиндровом автомобиле по треку, совершенно не приспособленному для этой задачи.

Это еще одна причина, по которой мне не удалось стать настоящим гонщиком. Не так-то много выиграешь, закругляясь на каждом повороте и позируя на ходу. Так и оказалось. Хэммонд победил.

В результате мне пришлось четыре дня слушать его чушь про то, насколько его Beetle превосходит большой «мерс». Вот почему я был не так расстроен, как вы могли бы подумать, когда фестиваль закончился. Мы отлично провели время, жили как рок-звезды. Но, как и в случае с рок-звездами, музыкальные предпочтения у меня и Хэммонда оказались настолько различными, что я начал уже подумывать, хорош ли он будет, если я спущу с него шкуру. Я хотел уже домой, чтобы больше не слушать то, что он несет.

И представьте себе, когда я приехал домой, какая машина стояла у меня на парковке в ожидании тест-драйва? Да, проклятый Beetle – или, как она предпочитает называться, кабриолет Porsche 911 Carrera S. Я пал на колени и заплакал.

Конечно, хорошо, что The Sunday Times не доставляется в ту глушь, где живет Хэммонд. Но даже если бы доставлялась, там много сложных слов, которых он не поймет. Так что, раз уж он этого не прочтет, я могу быть откровенным. Последний 911-й – это чертовски хороший спорткар. А версия GT3 еще лучше. Она просто божественна.

Меня, впрочем, просили провести неделю в кабриолете, а это другое дело. Потому что на самом деле, когда вы убираете крышу со спорткара, вы в большей или меньшей степени нарушаете его структурную строгость. А если вы пытаетесь замаскировать это подпольными укрепляющими балками, то добавляется вес. В результате получается и не спорткар вовсе.

Таким образом, кабриолет Porsche напоминает облысевшую афганскую борзую. Это все еще афганская борзая, но что-то уже утрачено.

Да, конечно, в новом кабриолете инженеры Porsche внедрили легкий каркас крыши из магния и алюминия, а также композитные панели, которые, как утверждается, на 18 % жестче прежних. Но, несмотря на все это, машина стала на 50 кг тяжелее, чем ее сестра с неснимаемой крышей.

Конечно, 99,9 % времени обе версии будут на 99,9 % идентичны. Но опытный водитель знает, что 0,1 % времени кабриолет будет на 0,1 % хуже. И тут никуда не денешься.

Если вы хотите спорткар, то это не для вас. Но если вы – тот человек, которого я недавно встретил в гольф-клубе в Уотфорде, у которого есть старый полноприводный кабриолет, то обратите внимание…

Первая проблема новой машины: поднятой крышей ухудшается видимость. На косых развязках придется доверять внутреннему чутью, чтобы вписаться в поток. А на автострадах опасность поджидает, когда съезжаешь на обочину.

Теперь о коробке передач. У меня в машине была ручная семискоростная. Сейчас я понимаю, что скачущая седьмая необходима, чтобы снизить потребление топлива и порадовать чиновников Евросоюза, контролирующих выхлопы, но черт возьми, слишком часто приходится переключаться. И это было бы еще можно снести, если бы рычаг не был одновременно тяжел и неустойчив. Эта машина определенно не для городских условий.

Что еще? Держатели для кружек расположены прямо у вентиляционных клапанов, так что когда вы включите кондиционер, то первым охладится ваш чай. И есть еще загадочная кнопка, при нажатии на которую выхлопы делаются такими громкими, что вы не слышите радио. И мне не понравился электроусилитель руля. И то, что багажник спереди: каждый раз, когда оттуда что-нибудь вынимаешь, пачкаешь руки.

Что с опущенной крышей? Не знаю – во-первых, потому что постоянно лило, а во-вторых, как мы знаем, если взрослый человек едет с опущенной крышей, то он выглядит как персонаж из рекламы виагры.

Конечно, есть и достоинства. Машина прекрасно сделана. На техобслуживание ее надо отправлять только после ледникового периода. Она не слишком большая. Она не слишком претенциозная. И не столь уж дорогая. Стандартный 3,4-литровый кабриолет Carrera стоит 79 947 фунтов, в то время как моя модель – 3,8-литровый S – лишь на 10 000 фунтов дороже, даже меньше. Кажется, что это слишком дорого для лишних 400 кубиков, но я опробовал обе и могу честно сказать, что каждый пенни себя окупает. Базовая модель порой кажется немного медленной. А S никогда.

Но при всем при том это всего лишь двухместный кабриолет. И если вы хотите именно этого, то Mercedes и BMW продадут вам то же самое гораздо дешевле.

А теперь, извините, мне нужно вернуться в ЮАР, потому что мне только что сообщили, что Джеймс Мэй уже заканчивает нашу трехкруговую гонку.

Когда вы покупаете Nissan Micra, Volkswagen Golf или Ford Focus, то ожидаете, что машина будет идеальна. Мейнстримовые автопроизводители знают об этом, так что перед тем, как выпустить машину на рынок, ее подвергают суровому тестированию, чтобы убедиться, что зажигание работает при отрицательных температурах, а кондиционер справляется даже тогда, когда вы едете по поверхности Солнца. Каждая мельчайшая деталь продумывается. Все компоненты тестируются и снова тестируются. Потом корректируются. И опять тестируются.

Однако в мире очень дорогих суперкаров дела обстояли иначе. Lamborghini выпустила Miura на рынок, прекрасно зная, что при скорости выше 80 миль в час (128 км/ч) машина просто развалится. Потом появился Countach – автомобиль с такой маленькой кабиной, что за рулем уместился бы разве что муравей или зародыш. Ни у того, ни у другого не хватило бы сил дернуть рычаг переключения передач, похоже, залитый бетоном, или повернуть руль, который вообще служил элементом декора. Впрочем, все это было неважно: по большей части Countach вообще не мог тронуться с места.

Со временем производители суперкаров начали более серьезно задумываться о долговечности и удобстве. Но даже в 1990-х они и близко не подошли к ним. Когда-то у меня был Ferrari 355 GTS с ремнями безопасности, которые звенели, как гитарные струны, если ехать без крыши, с двигателем, который для техобслуживания нужно было вынимать, и с двухступенчатой педалью газа, которая давала два варианта скорости – 2 км/ч и 280 км/ч.

Потом я купил Lamborghini Gallardo Spyder. Эту машину разрабатывали под присмотром людей в практичных туфлях из Audi. Я решил, что она будет такой же удобной, как Toyota Corolla.

Ан нет. Держатель для стаканчиков не входил в базовый комплект и стоил 600 фунтов дополнительно, а о том, как расположить педали в машинах с правым рулем, компания вообще не подумала. Стало быть, если вы предпочитали ручную коробку передач, как я, деть левую ногу было просто некуда. Ее нужно было ампутировать.

Вот в чем проблема. Если вы – автопроизводитель сравнительно мелкий, у вас не хватит средств, чтобы сначала разработать фишку, а потом переделать ее, если окажется, что она не годится. Поэтому остается только рассчитывать на то, что покупатели будут настолько поглощены красотой и скоростью, что просто не заметят, что дверь не закрывается нормально, а на пассажирском кресле развалился бегемот.

К счастью, сейчас суперкары производят по большей части крупные концерны, и у них найдутся деньги на то, чтобы устранить небольшие недоделки, прежде чем машина выйдет в продажу.

По крайней мере вы так думаете. Но после пары дней, проведенных с новым Ferrari 458 Spider, вы понимаете, что не изменилось вообще ничего.

Если пустить дворники на полную скорость, то у них начнется такая истерика, что при любом движении они того и гляди разобьют лобовое стекло. Радио не может найти сигнал. Если пассажира нет, то неиспользуемая пряжка ремня безопасности гремит о спинку кресла, а чтобы заправиться, нужно держать насос вертикально вниз, иначе топливо не будет поступать.

Более того. Если вы захотите сменить радиостанцию – а вы захотите, потому что на любой из них вы будете слышать в основном шипение, – то вам придется войти в меню, повернуть рычажок, нажать еще на одну кнопку, выбрать станцию, а затем повторить всю процедуру, чтобы вернуться к экрану спутниковой навигации.

Далее. Никаких рычагов для управления дворниками и индикаторами нет, и все основные элементы – и зажигание, и гудок, и шестивариантная антипробуксовочная система, и контроль подвески, и кнопки радио – находятся на руле. Мою дочь это очень порадовало. Она сказала, что управление такой машиной напоминает игру Bop It.

Ferrari утверждает, что через некоторое время ко всему этому привыкаешь, и я не сомневаюсь, что так и есть. В конце концов, привыкаешь же к артриту.

Не думайте, что я придираюсь. 458 Spider – самый современный и удобный из всех суперкаров. Но и он все еще кишит такими ошибками, которые были бы неприемлемы в хетчбэке Nissan.

И это недешевое удовольствие. В базовой комплектации машина стоит 198 936 фунтов, но если вы хотите руль, обтянутый выкрашенным в цвета итальянского флага хлопком, выложите еще 720 фунтов. Да, 720 фунтов за кусок хлопка. Хотите покрасить колеса в золотистый цвет? Отдайте 1238 фунтов. Элитная система hi-fi стоит 3411. Титановые колесные болты – 1919. Красные тормозные колодки? 880. Гоночные кресла? 4961. В итоге машина, которую я тестировал, на самом деле стоит 262 266. А это уже, по мнению любого экономиста, «очень много». Но она стоит каждого пенни. Потому что машина просто великолепна.

И тут вы можете обвинить меня в непоследовательности, потому что я ведь говорил, что новый кабриолет Porsche 911 Carrera S на самом деле не кабриолет, потому что укрепляющие балки и структурные компромиссы разрушают то, что создавалось как спортивная машина. Убрать крышу с такой машины – все равно что добавить готовый соус в перепелиное яйцо. Вкус становится более резким, но исчезает тонкость, а для 911-х тонкость – это всё.

С Ferrari все не так. 458 – это не чисто спортивная машина. Нет, конечно, она божественна и как спорткар, но это и певец, и модель, и атлет. Это семиборка с легкими Паваротти и внешностью ангела. Вы можете купить кабриолет, потому что без крыши это еще зрелищнее, театр с пантомимой. Кому интересно, что вы едете на десятую милю в час медленнее? Вы загораете.

Складная крыша, сделанная из алюминия, весит меньше, чем обычная крыша на стандартном автомобиле. Весит даже меньше, чем тент. И электрический привод убирает ее за четырнадцать секунд. Можно даже поставить крышу, но опустить заднее стекло, чтобы слышать звуки восьмицилиндрового двигателя в дождь. Я так часто делал.

Есть ли недостатки в новом кабриолете? Что ж, да. Если на светофоре опустить крышу, то любой в радиусе 150 ярдов успеет сообщить вам, что вы засранец. К тому же в экстремальных условиях раскладная крыша менее приятна, чем жесткая, а лобовое стекло теперь сводчатое, что выглядит несколько странно. Но что Господь берет спереди, то Господь дает сзади. Сзади машина смотрится как старый Ferrari 250 LM. Сзади это одна из самых красивых машин, которые я когда-либо видел. И удивительно комфортабельная к тому же.

Я пишу, и мурашки – клянусь, я не шучу – бегают у меня по спине, когда я вспоминаю, как машина вела себя на дороге у моего дома. Легкость. Ярость. Шум. Красота. Мимо проносятся деревья, ограждая меня от 93 миллионов миль неба. Коробка передач переключается не за несколько миллисекунд, а моментально. Бум. Удар по тормозам – снова бум. И снова. Поворот. И ГАЗЗЗЗЗ. Современный Ferrari ведет себя на дороге как никто другой. Даже рядом никто не стоял. А эта? Она просто лучшая.

Конечно, можно найти конкурентов – более технологичных и даже немного более быстрых. На ум приходят McLaren MP4-12C (которая вскоре будет доступна в виде кабриолета) и Bentley Continental Supersports. Но ничто не сравнится с 458-й по жажде жизни. Они – просто инструменты.

Я вырос из суперкаров много лет назад. После Ford GT я поклялся, что не буду их больше покупать. И эту клятву сдержу. Но если бы мне предложили выбрать один, то я бы взял именно этот. Как автомобиль, он получает две звезды, потому что он глупый и слишком дорогой. А вот как воплощение способности человека быть счастливым он получит семь звезд, единственный в своем роде.

Одиннадцать лет назад мне в голову пришла замечательная идея новой телепередачи об автомобилях. Сниматься она должна была в ангаре, ведущими были бы четверо, в том числе гонщик, который не открывал бы рта, и при этом – главная фишка! – мы бы показывали только семейные автомобили из реального мира, которые ездят по дорогам Британии. Никаких дурацких Ferrari. Никаких дорогих зарубежных поездок. Никакого голубого неба. На всем этом я настаивал решительнейшим образом.

И так вышло, что в самой первой передаче самого первого шоу, которое лишь впоследствии стало называться Top Gear, я ехал в фургоне Citroёn под свинцовым небом Кента. Результаты меня очень порадовали, как и главных редакторов канала BBC: статистика показала, что передачу посмотрело более трех миллионов человек.

Потом нам посоветовали смягчить строгие правила насчет зарубежных поездок и Ferrari. И я с тяжелым сердцем согласился. Во многом для того, чтобы показать в эфире, как мало толку от чужих идей. И мы начали кататься через Анды, перелетать Альпы на малой авиации, и сейчас нас смотрит еженедельно 380 миллионов человек – это самое популярное телевизионное шоу в мире.

Очень часто мне пишут, прося вернуться к тем временам, когда мы обозревали только те машины, которые действительно покупают, но сейчас я крепок задним умом и четко понимаю, почему это было бы ошибкой.

Потому что, допустим, каждую неделю сотня человек заинтересуется новым дизельным Volkswagen Golf. Это значит, что остальные 379 999 900 не заинтересуются. А Ferrari, скользящий по вулканической лаве? Это захочет посмотреть почти каждый и чуть ли не в любое время. К тому же я смогу жить так, как вы только мечтали.

Однако сегодня утром я с вами в реальности: я прошел полный круг и вернулся к вышеупомянутому фургону Citroёn.

Он называется Berlingo, и в то время я заявил, что он чертовски хорош.

Идея была проста. Производитель взял микроавтобус, установил заднее стекло и сиденья сзади – получился очень практичный, невероятно комфортабельный и удивительно дешевый семейный автомобиль.

Да, вид у него был неважный, но если память мне не изменяет, то стоил он примерно 9000 фунтов – намного, намного дешевле, чем VW просил за неуклюжий и менее функциональный Golf.

С тех пор я только и делал, что гонял на Bugatti, покорял Северный полюс, носился по Ботсване под безоблачными голубыми небесами, так что совсем забыл, что каждые выходные все нормальные семьи ездят по магазинам и обратно на Berlingo. Забыл до сегодняшнего дня.

Потому что прошлую неделю я как раз провел в его новой версии, и она, надо сказать, оказалась здорово продвинутой. Чтобы замаскировать тот факт, что фургон вообще-то предназначен перевозить унитазы, он обзавелся стройной фигурой и хромированной решеткой. «Je suis un Range Rover» [Я – «Range Rover»], – кажется, говорит он по-французски. Гм, ну да.

«Mais oui, parce que regardez-là. J’ai un knob pour beaucoup de fonctions de traction control et donc je suis sérieux» [ «Ну конечно, вы только посмотрите, у меня есть антипробуксовочная система, вот ее рычаг, я серьезно говорю»!]. Нет. Ты просто фургон.

Итак. Если применить современные правила Top Gear, то этот фургон едва ли нам сгодится. Потому что Berlingo неповоротливый настолько, что кажется, что там вообще нет руля, а также часто возникают проблемы с трансмиссией.

Однако у меня есть некоторое подозрение, что если вы вообще заинтересовались подобным автомобилем, то вы не знаете, что такое недостаточная поворачиваемость, а «проблемы с трансмиссией» встречали разве что в «Пятидесяти оттенках серого». И вас нимало не обеспокоит, если я скажу вам, что на счетчике оборотов нет красной линии.

«Ну и что? У меня есть уши. И они подскажут мне, когда переключать передачу». Да уж, определенно, потому что когда вы дойдете до 4000 оборотов в минуту, то шум станет таким громким, что заткнет всех собак в радиусе 30 миль.

Однако критиковать эту машину за недостаток острых ощущений – это как критиковать сэндвичи из бесплатной столовой за отсутствие лемонграсса.

Машинка для фанов, ясно. Она не сможет проехать по Нюрбургрингу хотя бы потому, что до «Карусели» вы успеете скончаться от старости: от 0 до 62 миль в час (99 км/ч) она разгоняется за 12,1 секунду – о Господи!

Однако сейчас я обращаюсь к 99,9 % аудитории – к людям, которые не собираются на ближайшие выходные в Эйфельские горы и не оставляют на трассе половину покрышек, чтобы получить право гордиться тем, как удачно вписались в поворот.

И для таких людей Berlingo вполне имеет смысл. Хотя дизайн выдает авансы, которые, возможно, не будут оплачены каркасом, в некоторых важных отношениях он великолепен. Во-первых, это самая комфортабельная машина, которую можно купить за меньшие деньги, чем Rolls-Royce Phantom. Именно потому, что Citroёn не предпринял никаких попыток сделать машину спортивной, она просто катит себе поверх ям и выбоин.

Более того. Как вы, я уверен, знаете, дети обычно открывают дверь, едва притормозишь… не позаботившись проверить, не обгоняет ли сбоку велосипедист. Так вот, у Berlingo боковые двери отъезжающие, так что наш иссохший приятель в лайкровом велокостюме не пострадает.

Если говорить о задней части, то массивная, но легкая крышка багажника вместит целую свору собак, хотя, если хотите, можете просто открыть заднее окно.

В кабине множество лотков и панелей, на которые можно набросать все штучки, которые имеют обыкновение накапливаться в семейном автомобиле, и повсюду видно реалистичное мышление, которое позволяет Berlingo угадывать нужды большего числа людей, чем почти любой другой машине. И так было всегда.

Однако есть парочка важных проблем. Опорные стойки такие толстые, что на поворотах возникает проблема с обзором. Конечно, если речь о микроавтобусе, то это вообще не проблема: он не ваш, и на пути автобуса вообще ничего стоять не должно. Но если микроавтобус становится машиной, то она ваша, а сзади сидят ваши дети.

Столь же раздражает чувствительность автомобиля к боковому ветру. Нужно не просто держать руль в ветреную погоду, но бороться с ним, как будто бы это медведица и вы только что наступили на ее медвежонка.

Теперь мы переходим к самому досадному вопросу – о цене. Citroёn, разумеется, о чем-то догадывалась, так что настоящая стоимость автомобиля – определенно самое важное обстоятельство – не указана в материалах для прессы. Но я кое-как сумел найти эти данные. И за лучший двигатель – 1,6 литровый с прямым впрыском 115 XTR, который достался мне, вы заплатите 16 795 фунтов. За эти деньги и нормальную машину можно купить.

И все еще хуже: спутниковая навигация стоит дополнительные 750 фунтов, кондиционер – дополнительные 650, а «семейное предложение» с третьим рядом кресел – еще 845 фунтов. И так далее.

Боюсь, что первое благоприятное впечатление от оригинального Berlingo развеялось. Новая версия – это еда из благотворительной столовой по цене четырехзвездочного ресторана. Да, машина очень практична и очень комфортабельна. Но этого попросту недостаточно.

Известно, что люди впервые появились в Блэкберд-Лейс, там, где впоследствии возник Оксфорд, 5300 лет назад. Ничего не происходило там, пока через 2000 лет, как считается, кто-то не построил круглый экологичный дом, а еще кто-то не изготовил ткацкий станок.

Потом опять ничего не происходило до 1991 года, пока молодые жители округа не изобрели новую забаву. Они отправлялись в более зажиточные районы, крали там машины и носились на них по собственному району, отрабатывая заносы и крутые развороты.

Вскоре в регион стали стекаться репортеры и снимали фильмы о том, как эти молодые люди совершали перед подбадривающей толпой слалом между почтовыми ящиками и фонарными столбами. И если полиция пыталась прекратить безобразие, толпа выражала свое неудовольствие, кидая в полицейских камнями и издавая похожие на мычание низкие звуки. Что приводило к тому, что появлялось еще больше корреспондентов. И все больше парней в поисках внимания отправлялись воровать чужие машины.

Вскоре безумие распространилось по всей стране, и через несколько месяцев уже многие юные британцы по вечерам гоняли на чужих машинах вокруг местных магазинов сетей Dixon и Woolworth. На какое-то время поворот с использованием ручного тормоза в центре Арндейла стал популярнее даже футбола.

Конечно, постепенно лихорадка прекратилась, и парни из Блэкберд-Лейс вернулись к тому, чем занимались тысячи лет, а именно: расселись на автобусных остановках и жуют жвачку.

Но этот бум имел два последствия. Первое: машины теперь не угонишь с помощью палочки от леденца и крючка от вешалки. Второе: на том и пришел конец секси-хетчбэку.

В 1970-х рецепт секси-хетчбэка был очень прост. Берется нормальный семейный хетчбэк, который легко парковать и чинить, а под капот помещается более мощный двигатель. Такое решение оказалось чрезвычайно популярным, даже до такой степени, что в середине 1980-х 15 % всех Ford Escort, которые продавались в Британии, было оснащены секси XR3i, а 20 % всех Volkswagen Golfs относились к разновидности GTI.

Машины пользовались популярностью у всех сословий. Их водили брутальные типы из Фулхэма и отвозящие детей в школу мамаши из Касл-Бромвича. Один мой знакомый даже сменил свой Gordon-Keeble на Golf GTI. От возраста увлечение тоже не зависело: среди подростков и пожилых они были одинаково популярны.

Но после появления грабителей и угонщиков и новостных роликов, где Гэри разъезжает по Блэкберд-Лейс в чьем-то чужом турбодизельном MG Maestro, секси-хетчбэк стал приметой гопника. Своего рода надетой задом наперед бейсболкой Burberry, только со стеклоочистителями и просроченной наклейкой об уплате дорожного налога. Должен признаться, если бы у меня была автомобильная фирма, то я бы пожелал пересадить водителей обратно в «горячие» хетчбэки как можно скорее, потому что они приносят большие доходы. Поэтому я делал бы все от меня зависящее, чтобы избавиться от ярлыка «гопничества», примерно как Stella Artois пытается избавиться от имиджа любимого напитка любителей домашнего насилия, заявляя, что использует при варке пива только хмель, который умеет говорить по-латыни, и живую горную ключевую воду.

Но нет же. На каждом «горячем» Ford теперь столько финтифлюшек, что они уместно смотрелись бы даже на каминной полке Уэйна Руни и Колин Маклафлин[112]. И все автомобили покрашены в лаймово-зеленый, ярко-голубой или матово-черный цвета. Закинься кислотой и сунь голову в пасть акулы.

Так же по-детски ведет себя Renault. Горячие версии Mégane и Clio выглядят так, как будто их только что выгнали с детской площадки. «Смотрите, – кажется, говорят они. – Мой внутренний возраст – девять лет!»

Здесь наконец мы подбираемся к предмету нашей утренней рецензии – новой Opel Astra VXR, которую прислали к моему дому, снабдив дополнительным задним крылом, от которого отказался бы азиатский чемпион по дрифтингу – на хрена оно ему сдалось, – и массивными двадцатидюймовыми колесами Fisher-Price.

Даже если обойтись без этих наворотов, то украшений и мишуры на машине больше, чем на Пи Дидди[113] на съезде рэперов. Это машина, которая передает остальным участникам движения одно простое сообщение: «Я чрезвычайно глупа».

И это довольно неприятно, потому что под всем этим макияжем скрывается пусть и не самая симпатичная, но довольно разумная машина.

Так как турбодизельный двухлитровый двигатель развивает впечатляющую эффективную мощность 276 лошадиных сил, эта машина оказывается наиболее мощной в своем классе. Но вся мощь расходуется на то, чтобы передние колеса просто не отваливались каждый раз, когда нажимаешь на газ.

В верхней передней части она оборудована тем, что Opel называет подвеской HiPerStrut, которая призвана оптимизировать развал колес при поворотах и сводить к минимуму паразитное силовое подруливание, а также добавлен нормальный механический дифференциал. Примерно то же самое использует и Ford в последнем Focus RS.

Но Opel заходит еще дальше, потому что VXR поставляется с адаптивными «плавающими» передними тормозными дисками, цель которых – сократить безрессорный вес. Будьте уверены: нижняя часть автомобиля создавалась людьми, которые любят свое дело, и платила им компания, которая твердо вознамерилась упокоить дух Vectra и чтобы отныне ее воспринимали серьезно.

Нельзя отрицать, что VXR очень, очень хороша. Она несется, как ошпаренный петух, останавливается резко, как в мультфильмах, и без всяких усилий проходит повороты. Она не так увлекательна, как горячий Mégane, потому что гораздо тяжелее, но то, что вы потеряете на трассе Сильверстоуна, вы выиграете во все остальные дни года, потому что езда исключительно комфортна. Хотя у шин напомаженный профиль, эта машина просто скользит поверх всех выбоин.

Есть кнопка «Спорт», которая делает подвеску более жесткой, и так называемая кнопка VXR, которая изменяет время отклика педалей, добавляет веса гидроусилителю руля, еще более ужесточает подвеску и включает красные огоньки на приборной панели. Но я не рекомендую пользоваться ни одним из этих режимов. Они добавляют 10 % динамики, но отбирают 100 % комфорта.

Есть несколько мелких замечаний. Несмотря на все усилия Opel, руль по-прежнему крутится туда-сюда при резком ускорении, а задержка турбодвигателя чуть больше, чем хотелось бы.

Внутри машины больше всего раздражает водительское кресло. Через некоторое время у меня начались судороги. И кто вообще решил, что в центре нужно установить подлокотник, который мешает высокому водителю переключиться на вторую, четвертую и шестую скорости? А у передних колес плохой баланс. Ррррр.

Ах да, и еще крышка багажника не открывалась. Я уверен, что где-то там есть какая-то хитрая кнопочка, но, чтобы найти ее, потребовалось бы прочитать инструкцию. А я не могу этого сделать, я же мужчина!

Впрочем, ничто из вышеперечисленного не помещает вам купить хорошо задуманную и хорошо сделанную машины. А вот что должно заставить задуматься, так это куча финтифлюшек, высокая цена и то, что все узнают: вы купили Opel Astra.

И если вы к таким испытаниям не готовы, не беда: к счастью, Volkswagen все еще может продать вам горячий хетчбэк, который не заставит вас выглядеть набитым дураком. Он не такой колоссальный, как Astra, но и не такого колоссально идиотского вида. Он называется Golf GTI.

Конечно, очень плохо, когда человека настолько поглощает его проект или хобби, что он теряет способность не только говорить, но даже думать о чем-то еще. Хобби подобны кокаину. Сначала ты просто закидываешь червяка в воду, чтобы попробовать поймать колюшку – и уже не можешь опомниться, как разводишься с женой после того, как угрохал сбережения всей своей жизни на удочку из углеволокна и теперь каждое утро ровно в пять приходишь к каналу ее опробовать.

Я прошел через это. В 1975 году я немного заинтересовался тем, что раньше называлось hi-fi. И потом, в мгновение ока, я уже оказался очень заинтересованным, а тем временем мою девушку увел парень, который на самом деле не интересовался особо ничем.

Я этого даже не заметил, потому что как раз прибыли новые колонки Marsden Hall. Кто-то утверждает, что у Wharfedale товар лучше, но я был не согласен. Marsden Hall идеально подходили к моему компактному черному усилку Teleton. За ним пришлось ехать в Лондон на поезде.

Проигрыватель? В то время популярен был Garrard SP25, но по выходным я подрабатывал молочником и смог накопить на 86SB, который объединил с картриджем Shure M75ED. И я сейчас нигде не справлялся по поводу этих названий. Все это укоренилось в моей голове еще тогда и остается в ней сейчас. Я даже помню, какую иглу проигрывателя использовал и какое у нее было кодовое название.

Пока мои приятели тырили дорожные конусы и пытались сунуть лапы в лифчик девушкам, меня можно было неизменно найти у проигрывателя, где я паял исключительно капризный семиштырьковый разъем DIN, чтобы присоединить недавно купленный кассетник Akai к школьной системе громкой связи. Я был очень скучным пареньком.

Так что вы можете себе представить, как я отнесся к появлению домашних «музыкальных центров», которые начали продавать в Currys and Comet в 1980-е. Да, смотрелись они нормально, все положенные лампочки мигали, пружина мягко выталкивала кассеты. И я уверен, что на них можно было прекрасно слушать альбомы Dire Straits на вечеринках в пригородах. Но для такого парня, как я, они были раздвоенным жалом, если не самим дьяволом.

И это естественным образом подводит нас к Volvo 340 DL. Как мы знаем, эта машина была ужасна. Ее сделали в Голландии люди, ожидавшие прихода Иисуса, она была укреплена резинкой для волос, с рулем справился бы только Мистер Вселенная, а дизайн машины создавался любителями поиграть в буриме.

Однако она воспринималась как мощная и надежная, а потому привлекала всех, кто был не силен в вождении и опасался аварии. Это определенно пошло на пользу всем остальным: увидев Volvo 340 DL, все подтягивались.

Со временем, однако, Volvo перестала делать плохие машины для никудышных водителей, так что слабые и некомпетентные массово стали пересаживаться на Rover. И это тоже было неплохо: видишь 45-й в левом ряду, который показывает поворот налево, и сразу понимаешь, что он вряд ли свернет налево.

Но потом Rover отправился на запад, и плохих водителей стало тяжело отследить. Кто-то ездил в Hyundai и Kia. Кто-то – на Volkswagen Golf. Это было опасное время, но, к счастью, Peugeot пришла на выручку. Много лет эта французская компания делала великолепные машины, но как-то раз решила выпустить множество дешевок для людей со слуховыми аппаратами, в шляпах и со склонностью что-нибудь вешать на зеркало заднего вида. А еще через некоторое время я увидел подобную же картину еще раз.

На прошлой неделе я едва не столкнулся лоб в лоб с 308-м, который ухитрился выкатиться мне навстречу из-под моста. Туда невозможно заехать не с той стороны, но Peugeot непременно водят люди, которые с удивлением воспринимают вообще любое дорожное событие: «О боже, смотрите! На светофоре зажегся КРАСНЫЙ! Господи. Еще одна МАШИНА!»

Если бы я был начальником полиции, то требовал бы от своих офицеров останавливать всех водителей Peugeot, чтобы убедиться, что они не находятся под воздействием Веры Линн. Потому что под воздействием чего-то они определенно находятся.

Чтобы понять, что это могло бы быть, я провел неделю в 208-й, а точнее, в среднеразмерном VTi Allure с 1,2-литровым двигателем. Это симпатичная маленькая машинка, и ее стоимость – 13 495 фунтов – вполне разумна, особенно учитывая, сколько дополнительного оборудования вы получаете за те же деньги.

Единственная странность – руль. Он размером с пуговицу рубашки и расположен очень низко. Настолько низко, что при аварии подушка безопасности так вдарит вам по яйцам, что уж лучше бы сразу помереть.

Однако есть и много хорошего. Для 1,2 литра двигатель развивает неплохую мощность. Я ехал, например, со скоростью 70 миль в час (112 км/ч), а это быстрее, чем Peugeot выдавала за последние двадцать лет. Мне понравилась и централизованная система управления, которая действительно может управлять всем.

Снаружи 208-я меньше, чем то, чему она пришла на замену (та ужасная 207-я), но изнутри она больше. Настолько больше, что сзади, с убранными сиденьями, нашлось место для трех собак, одна из которых превосходит размером диплодока. Еще что? Ну, она тихая, комфортабельная, а видимость хорошая.

Но все это время меня терзали сомнения. Вроде бы с виду все шло хорошо, но каждый раз, когда я запускал двигатель, слышался удар, прежде чем пробуждался электроусилитель руля. Удар был секундный, но он подсказывал, что за всеми этими мигающими огоньками и симпатичным дизайном скрывается не самая тщательная разработка, как можно было бы надеяться.

Были и другие приметы. Конечно, это совсем не плохая машина, но восторга она тоже вызвать не может. У вас не побегут по коже мурашки, которые иногда ощущаешь в Fiat или даже в Volkswagen. Таким образом, для любителей автомобилей она является тем, чем были для меня в 1980-х музыкальные центры. Привлекательная упаковка со множеством функций, способная проигрывать Dire Straits, пока ездишь по магазинам. Но не более.

Иными словами, это машина для людей, которые машинами не интересуются. И это все объясняет. Потому что если вы чем-то не интересуетесь, то и успеха в этом не добьетесь.

Возможно, потому-то Peugeot и утверждает в рекламе, что 208-я – это машина, в которой рулит тело, а тем временем разум свободно размышляет о действительно важных вещах – о Второй мировой и о временах, когда вдоль дороги росли деревья.

Однако я полагаю, что мы можем сделать интересный вывод. Если вы, хороший водитель, все же купите 208-ю, то перед вами будут расступаться все машины. Они будут уверены, что вы вот-вот в кого-нибудь врежетесь.

Таким образом, этот автомобиль может оказаться самым быстрым и безопасным средством передвижения по дороге.

Недавно полицейские задержали мужчину, который обернулся, чтобы посмотреть на девушку на тротуаре. Проезжая мимо, он увидел ее задницу, и офицеры поймали его на том, что он смотрел в заднее окно, чтобы убедиться, что ее передняя часть столь же хороша, как задняя.

Конечно, я понимаю, что за рулем мы все должны вести себя как роботы, не реагируя на телефонный звонок, плач ребенка на заднем сиденье или глупость других водителей. Нам не разрешено разговаривать, слушать радио, есть сэндвичи или раздражаться. И все это просто смехотворно. Но сейчас оказывается, что мы не можем за рулем поддаться либидо, а это еще хуже.

Я стараюсь не смотреть на симпатичных девушек на велосипедах, потому что наверняка сильно достает, когда половина населения заглядывает тебе под юбку и молит о порыве ветра. Но это невозможно. Я уже научился не вертеть головой, но глаза по-прежнему контролируются тестостероном, и я часто не замечаю, что на светофоре зажегся зеленый, потому что глаза уже вывернулись так, что я смотрю на собственные лобные доли головного мозга.

Отвлекает меня и реклама на дорогах, новые магазины, забавная посадка приземистых водителей, интересный облик облаков, рабочие вопросы, идиотские дорожные знаки, которые не несут никакого смысла, постоянные опасения за то, что оторвется колесо, отупляющий шум мощных мотоциклов – да практически все. Кроме других машин.

Я не оборачиваюсь, когда вижу едущие навстречу Lamborghini и Ferrari, как работники шоколадной фабрики не испускают слюну в кондитерском отделе магазина при заправочной станции.

И при этом я никогда не могу устоять и не взглянуть еще раз искоса на Jaguar XK. Он был разработан тем же человеком, который дал нам Aston Martin DB9, и собран Jaguar, когда они вместе с Aston входили в состав одной компании, и всегда был вариантом бондмобиля для думающих людей. Нет, правда: он почти так же быстр и стоит наполовину дешевле.

Более того, он каким-то образом сочетал щегольской внешний вид Aston с большей агрессией. Он был одновременно симпатичным и боевитым. На него просто невозможно не смотреть, и каждый раз, когда я его вижу, меня гнетет один и тот же вопрос: почему я его себе не заведу?

Чтобы решить эту загадку, я провел неделю с новейшей, последней версией суперкрутого, суперагрессивного кабриолета XKR-S. И сразу же обнаружил множество проблем.

Никуда не денешься от того факта, что это старая машина. Кнопки выглядят так, как будто их перенесли с тридцатилетнего Peugeot, задние кресла такие, что лучше бы их и вовсе не было, тачскрин системы управления, которым настраиваются радио и климат-контроль, так же контринтуитивен, как старая банка с сардинами, и хотя предоставляется подключение к iPod, песен с iPhone вы не услышите – мне во всяком случае не удалось. «Что?! – говорит машина, когда вы пытаетесь. – Вы серьезно думаете, что можете проигрывать музыку с телефона? Да не глупите».

Более того. Чтобы отличить новую крутую модель от младших братьев, дизайнеры Jaguar решили разрушить именно то, что придавало такое очарование этому автомобилю. А именно – внешний вид. Спереди появился новый нос, отчего-то недовольно сморщенный. По углам две ручки, как у чемодана, – понятия не имею, зачем они, – а сзади огромный спойлер. Это отличная вещь, если вам восемнадцать и вы гопник, но она не подходит, если вам сорок восемь и вы юрист.

Представьте себе, что внешность, например, Киры Найтли «улучшили», вставив в нос несколько колец и сделав на лбу большую грязную татуировку. Примерно так Jaguar и поступила.

Теперь перейдем к пятилитровому восьмицилиндровому двигателю с наддувом. Как и вся машина, он очень стар, но это не остановило инженеров: из него выжали еще 40 лошадиных сил эффективной мощности. Должно быть, внутри он выглядит как лимон, который попал под автобус.

И вот к чему мы пришли. Внешность утрачена. Внутри все старо, а двигатель – пенсионер в новых тренировочных штанах. И все же…

В двух важных аспектах возраст автомобиля играет ему на руку. Во-первых, по-прежнему используется настоящая автоматическая коробка передач, а не экологическое полуавтоматическое недоразумение с подрулевыми переключателями. А крыша все еще сделана из тента, а не из стали. Я не большой любитель турпоходов, но в машине почему-то мне нравится, когда от стихии тебя защищает нечто не более серьезное, чем одна из шляп «Медведя» Гриллса[114].

Да и на фига мне сдалась крыша? Как раз в тот момент, как доставили машину, дождь закончился, небо окрасилось голубым, а температура поднялась, кажется, до миллиона градусов. В таких условиях вам понравится водить любой кабриолет, и этот, надо сказать, понравился мне очень.

Прежде всего скорость. Он действительно быстрый. И наконец-то в XKR грохот выхлопной трубы слышен не только тем, кто проезжает мимо, но и самим пассажирам и водителю. Особенно мне понравился звук отдаленного буханья пушек, который слышен при превышении скоростного предела. А превышал я часто. Честно говоря, я большую часть недели гнал, лишь бы иметь возможность снова притормозить.

Понравилось мне и управление. Нельзя сказать, чтобы машина была очень легкой, но она кажется гибкой и проворной. Единственное, о чем нужно помнить, – шасси устанавливал человек, который любит все время ездить галсами, так что надо быть осторожным перед тем, как раскатиться во всю мощь.

Не о чем беспокоиться. В отличие от тех XKR, на которых мне доводилось ездить в прежние времена, этот не гремит и не разваливается на колдобинах. Ход довольно гладкий. Можно спокойно ехать с крейсерской скоростью.

Вскоре, однако, опять начинаешь замечать некоторые проблемы. Например, когда дергаешь подрулевые лепестки, чтобы скорректировать автоматическую коробку передач, их никак не получается вернуть обратно в нормальный режим. Кресла тоже не вполне комфортные. И боюсь, что, когда вы приедете к приятелю в гости, там увидят новые накрутки дизайна и как-то не впечатлятся. Основной реакцией будет «О боже!».

А еще цена. £103 430. Тут вы можете прищуриваться, стоять на голове, выдавать цифры скороговоркой, но вообще-то это просто куча денег. Половина стоимости Aston DB9? Уже нет.

Легко понять, что думали себе сотрудники Jaguar. Они слишком заняты разработкой нового маленького спорткара, который многие называют новым E-type. А в Land Rover сейчас наносят финальные штрихи на новый Range Rover. Ни денег, ни людских ресурсов на новую XK сейчас нет, и чтобы поддержать марку, старушку присыпали горчичным порошком в надежде продать несколько штук в Катаре.

Возможно, Jaguar это действительно удастся. Но здесь? Нет. Это приятная машина для езды и к тому же очень быстрая. Но она слишком дорогая, а когда вы достигаете места назначения, она повергает хозяев в шок.

Купите лучше Mercedes SL. А если вас захлестнула олимпийская эйфория патриотизма и вам действительно нужен XK, поищите в этой газете колонку подержанных автомобилей и возьмите тот, который был новым, когда его делали.

Недавно в Америке я продлил свою «сухую» серию: никогда мне не удавалось проехать через Неваду без того, чтобы меня не остановила полиция. Шесть поездок. Шесть покаянных и прочувствованных разговоров на обочине с крепкими ребятами в бежевых брюках.

Первый раз меня остановили за то, что я гнал в Dodge Stealth действительно с очень большой скоростью. Честно говоря, настолько большой, что меня догнали только на самолете. Моя скорость выражалась трехзначным числом. А в официальной форме всего две клеточки.

Видя, что бюрократические проблемы не позволят ему записать, насколько быстро я в действительности ехал, исключительно добродушный полицейский сказал: «Послушай, сынок. Я знаю, и ты знаешь, как быстро ты несся. Но черт возьми, такое прекрасное утро. Давай напишем здесь 85». А после того, как я сказал, что через неделю уезжаю в Британию, он дал мне на выплату штрафа две недели…

Через несколько лет я вернулся и гнал еще быстрее в Chevrolet Corvette, когда вновь на сцене появился человек с внешностью Фрэнка Кэннона[115] – с суровым лицом и большим членом. На этот раз его так поразило, что он остановил этого коммуниста-англичашку, ведущего автошоу, что откланялся и отпустил меня.

И так мало-помалу мы продвигаемся к прошлому месяцу, когда я, чтобы показать детям настоящую Америку, где живут настоящие американцы, поехал с ними по проселочным дорогам штата, минуя отдаленные магазины с надписями, приглашающими заходить внутрь при оружии. На чужаков гостеприимство, однако, не распространялось.

Вскоре мы приехали в Радиэйтор-Спрингс. Там было несколько каркасов тракторов, пестрая коллекция трейлеров и один полицейский автомобиль под знаком, которого я не заметил. Полисмен пришел в ярость от того, что какой-то проклятый британец осмелился нарушить закон в своем Range Rover, который определенно сделали коммунисты, и потребовал водительские права.

Искал я их долго. Так долго, что через пять минут он фыркнул и отпустил меня, заявив, что ему и без меня есть чем заняться. Чем, собственно, он мог бы заняться в таком городишке, я не знаю. Наверняка разбираться с чужаками. А может, с коммунистами.

Несмотря на все это, я, однако же, люблю ездить по Неваде. Даже проселочные дороги такие гладкие, как будто едешь по конвейерной ленте. Не требуется ни ускоряться, ни тормозить, ни даже рулить. Круиз-контроль изобрели для Невады. Когда едешь по ней, то утомляешься не больше, чем когда принимаешь ванну.

Мне нравится и ощущение того, что любая цивилизация находится в 500 милях от тебя, а любая поездка всегда заканчивается ровно через половину того времени, которое назвали тебе местные. «Сколько ехать до Лас-Вегаса?» – спрашиваешь их. «О, это часов восемь», – отвечают они. А ты доезжаешь за четыре.

И это несмотря на то, что ты на двадцать минут остановился, чтобы полюбоваться видом, который, казалось бы, уже не мог быть более впечатляющим, а поди ж ты. А еще через мгновение останавливаешься вновь, чтобы сфотографировать приборную панель и два ее показателя: время – половина седьмого вечера – и внешнюю температуру – 47°С.

Признаюсь, что, когда настало время уезжать, я не очень-то скучал по вождению в Англии, где каждая поездка занимает как раз в два раза больше времени, чем ожидаешь, где полно изъясняющихся матом водителей Peugeot, которые никого не пропускают, где все дороги перекрыты, чтобы дорожные рабочие могли безопасно убрать с дороги конфетный фантик, где эти дороги ремонтируются самыми натуральными идиотами, где нельзя спорить с правосудием, потому что везде понаставлены камеры, где бензин стоит больше, чем благовония, и где постоянно идет дождь.

И тем не менее всего через двадцать четыре часа после отъезда из Невады я оказался на торфяниках Йоркшира, под изморосью, перед водительской дверью Lexus LFA.

Пару лет назад мне звонил приятель и спрашивал об этой машине. Ему предлагали ее вместо денег за работу, и он интересовался, стоит ли соглашаться. Мне было неловко признавать, что я вообще не знаю, о чем он говорит, так что я ответил: «Гм, нет». Так что он взял деньги и купил на них Ferrari.

Мое отвращение к спорткарам Lexus было настолько выраженным, что, когда подошло время тестировать один из них в Top Gear, я спрятался под диван и предоставил это Ричарду Хэммонду.

Почему? Lexus не делает машин для Британии. Они создаются для техасских толстячков. Для длинных и прямых дорог Невады. Для любителей похвастаться борьбой за окружающую среду в Голливуде. SC 430 – один из самых омерзительных образчиков дерьма с мотором, с которыми я сталкивался. Почему же я должен был предполагать, что LFA будет от него чем-то отличаться?

На разработку машины ушло девять лет. Некоторые скажут, что это предполагает самое пристальное внимание к деталям. Для меня же это предполагает только то, что компания вообще понятия не имела, что делает. И прав, конечно же, я: когда через пять лет прототип был почти готов, Lexus решила отказаться от алюминиевого корпуса и попробовать углеволокно.

Это заняло столько времени, что, когда продукт наконец-то был готов, уже и в «Формуле-1» перешли на восьмицилиндровые двигатели, так что десять цилиндров LFA превращали его в динозавра. Из мелкорослых.

Он развивает 552 лошадиные силы эффективной мощности, что примерно на 200 меньше текущего стандарта, и всю эту мощь посылает на полуавтоматическую коробку передач с подрулевыми переключателями, в которой столько же положений рычага, сколько, например, в Golf GTI. В теории, таким образом, LFA должен быть дерьмом собачьим. На деле же…

Кто-то скажет, что автомобиль слишком похож на Toyota Celica или Toyota Supra, но он такой широкий и низкий, что их совершенно не напоминает. Он выглядит действительно выпендрежно. А внутри он даже лучше. В отличие от Ferrari, которая везде, где находит место, ставит кнопки, Lexus в этой машине продумала все отлично. Кроме переключателя на заднюю передачу, который находится за счетчиком пробега, тут логика, как у Спока из «Звездного пути». А когда что-нибудь тянешь, или толкаешь, или переключаешь, создается ощущение, что это будет работать по меньшей мере тысячу лет. Изнутри это лучшая машина, какую я когда-либо видел. И я никогда не устану наблюдать за устройством, которое передвигает все стрелки по кругу.

Итак, вы включаете двигатель, выбираете первую передачу, трогаетесь с места и… Умопомрачительный звук! Эта машина не кричит, не лает, не рычит. Она завывает. Здесь, на болотах, кажется, что это звуки из другого мира. Как будто вервольф угодил в капкан. И хотя она не так быстра, как можно было бы ожидать, на сырых болотных дорогах вы быстро понимаете, что 552 лошадиные силы – это идеально. Еще немного – и вам месяц пришлось бы выковыривать вереск из решетки радиатора.

LFA вызывает исключительное доверие. Впереди вы видите откос. Дырки в асфальте ясно показывают, что за много лет на этой дороге гремели многие машины, и вы напрягаетесь перед ударом, которого, однако, не будет. Хотя LFA ближе к земле, чем пупок червя, подвеска настолько удачна, что машина ничего не задевает днищем.

Я вынужден сказать, что машина мне понравилась. Это разумный автомобиль, созданный разумными людьми. В каком-то отношении он сырой и примитивный, с другой стороны – это кладезь здравого смысла. Двигатель спереди, два сиденья посередине и багажник, которым действительно можно пользоваться. И тем не менее, несмотря на все это, в машине чувствуешь себя настоящим гонщиком.

Если круиз-контроль был придуман для Невады, то Йоркшир был придуман для LFA. Это машина, которая ежесекундно напоминает вам, что у нас тут много поворотов.

Проблема в том, что произведено будет только 500 машин. А причина того, что будет сделано только 500, состоит в том, что только 500 и можно продать. А продать можно только 500, потому что каждый автомобиль стоит 336 000 фунтов. Идиотская цена. Но жизнь на этом не заканчивается, потому что можно купить Nissan GT-R. Он на девять десятых столь же хорош, а стоит почти в пять раз дешевле.

Недавно я провел несколько дней на севере. Я рискую нарваться сейчас на крики протеста, но домой я вернулся с убеждением, что любовь жителей региона к качеству по разумной цене слегка преувеличена. В ресторанах официант не говорил нам, что за блюдо принесет, как оно приготовлено, откуда взяты ингредиенты – лишь сколько оно стоит. На севере людям нравится все, что они могут съесть за 2 фунта 99 пенсов.

Итак, давайте сделаем логический вывод. Если бы я открыл ресторан, в котором подавались бы только конский навоз и сено, то цены были бы действительно очень низкими. Но стали бы у меня есть? Нет. Выходит, хоть какое-то внимание нужно уделить и качеству. И тут возникает проблема. Качество стоит денег. Поэтому, если обед выглядит дешевым, у этого есть причина. Он отвратителен.

Как я уже говорил, дешевого и радостного не бывает. Бывает дешевое и омерзительное. Или дорогое и радостное. Третьего не дано.

Это правило действует всегда. Неподалеку от моего дома строительная фирма недавно возвела несколько домов с террасами. Они продаются по очень низким ценам, и для этого есть очень серьезная причина. Я видел, как их строили, поэтому знаю, что все они сделаны из старых картонных коробок и пыли. Подозреваю, что конструкцию удерживают обои.

Короче говоря, нет такого понятия, как выгодная сделка. Если что-то дешево, значит, оно треснуло, сломалось или же просто отвратительно. Дешевая садовая мебель сгниет. Дешевые кастрюли и сковородки расплавятся, а дешевый антиквариат, как выяснится сразу же после прихода домой, сделан вчера в Корее.

Однако все эти рассуждения летят к черту, когда на арену выходит бренд. Пара темных очков от «Мошонки и рыбки» стоит 14 фунтов 99 пенсов. Но если наклеить на те же самые очки ярлык Prada, запятая в цене резко сдвигается вправо.

При виде подобного я задыхаюсь от ярости. Иногда я смотрю на футболку и думаю: «Она стоит не больше 40 пенсов». Но раз у нее в районе левой груди есть изображение лошади, или лисицы, или еще какого-то известного грязного пятна, то продавщица может по закону взять с меня 40 фунтов. Часто меня обуревает неконтролируемое желание ее прибить.

И все это приводит меня прямо к дверце гламурного Audi A3. Эта машина стоит дороже, чем Volkswagen Golf, и вы можете сказать: «Ну конечно, ведь это Audi». На самом деле нет. По сути автомобиль почти не отличается от Golf. Разные только корпуса.

Вы платите больше только за то, чтобы приехать с друзьями в ресторан Harvester и там похвастаться, что у вас есть Audi. Это, в свою очередь, наводит меня на мысль о Skoda Octavia. Эта машина стоит дешевле Golf, и тут вы понимающе кивнете и скажете: «Да, конечно. Вполне логично. Ведь это Skoda». На самом деле нет. По сути она тоже точно такая же, как Golf.

Итак, зачем же покупать Golf или вообще Audi A3, если можно взять ту же самую машину намного дешевле? Ответ прост: от ярлыков люди тупеют.

Раньше, все Skoda, которые я тестировал, меня крайне впечатляли. Среди них были Yeti, универсал ничуть не хуже всех остальных, которые мне попадались, и Roomster – смесь практичности, инженерных решений от Volkswagen и чудесных деталей дизайна. И Octavia Scout – для фермера идеальная машина с полным приводом, низкой стоимостью топлива и обслуживания, багажником, в который можно загнать овцу, и комфортной ездой.

Поэтому я очень многого ожидал от тест-драйва прошлой недели с Octavia vRS – большого пятидверного хетчбэка, который стоит 20 440 фунтов. Это на 5210 фунтов меньше, чем Golf GTI. При этом я с упорством заевшей пластинки могу повторить, что это одна и та же машина.

Это значит, что вы получаете 16-цилиндровый турбодизельный двухлитровый двигатель с прямым впрыском, который разгоняется с 0 до 62 миль в час (100 км/ч) за 7,2 секунды и выжимает до 150 миль в час (240 км/ч). Вы получаете также большие тормоза, заниженную подвеску и шестискоростную коробку передач.

Однако, помимо больших колес, Octavia не выглядит таким уж гоночным автомобилем. Как, впрочем, и Golf. Однако все меняется, когда жмешь на газ. Двигатель шумит, почти как дизель, лишь намек на задержку – и вот вы уже в урагане гонки, аж щека дергается.

Езда жесткая, но не настораживает, управление нейтральное. Никаких фейерверков, просто твердая, непоколебимая решимость справиться со всеми задачами, которые может поставить самый безумный водитель. Как ни странно, мне на ум пришел здесь Golf GTI. Только Skoda больше, практичнее и, как я уже говорил, стоит на 5210 фунтов дешевле.

Конечно, вы можете сказать, что машина, которая сделана по другую сторону бывшего железного занавеса, не будет собрана с той же безжалостной тщательностью, что в Германии. Тут уж простите, но роботы не знают, на какой территории находятся. Skoda? Volkswagen? И те и другие собираются одними и теми же тайваньскими роботами.

И я уже был донельзя доволен собой и предвкушал, как дам отличные отзывы еще об одной Skoda. Как вдруг начал кое-что замечать.

Сначала я решил, что, хотя тормоза немного резкие, потом я к ним привыкну. Но нет. Потом я отметил, что, несмотря на кучу кнопок, в стандартную комплектацию не входит почти никаких приятных игрушек – ни, например, датчиков задней парковки, ни Bluetooth. Есть круиз-контроль, который в Британии практически бесполезен. Вот примерно и все.

Потом, в дороге, я попытался положить руку на дверцу, но это оказалось невозможно, потому что кресло, кстати, слишком высокое, установлено прямо рядом с центральной стойкой. Как только я это заметил, мне трудно было думать о чем-то еще. Я стал чувствовать себя так, как будто бы сижу сзади.

И потом этот забавный шум. Как всегда бывает с подобными звуками, как только я его услышал, то не смог ни о чем-то другом думать, ни что-то другое слышать. Через некоторое время я даже забыл, что вроде как сижу на заднем сиденье. Казалось, что муха бьется в смертельных конвульсиях где-то в системе кондиционирования, поэтому я решил избавить ее от моих страданий и включить кондиционер на полную мощность. Шум прекратился. Я ослабил мощность, и он вернулся. Кондиционер был сломан. Поэтому я его выключил. И услышал еще один забавный шум. Такое резкое бренчание. Дребезжание. Две ошибки? В Volkswagen? Невозможно. И я был прав.

Оказалось, что гремела пустая жестянка Red Bull в кармане дверцы. У кармана не было подкладки. Но почему? В карманах дверей всегда куча громыхачего: монеты, ключи, зажигалки и так далее. Если двери делать из жесткого пластика, водитель умом тронется. Подумай-ка об этом, Skoda.

Разобравшись со всеми шумами и стуками, я стал искать остальные недостатки и быстро нашел еще один. На спидометре нет деления для 90 миль в час. От 80 он сразу перепрыгивает к 100. Это значит, что машина не может идти со скоростью 90 миль в час? И если так, то как у нее так получается? Как это вообще возможно? Безумие какое-то.

Таким образом, Octavia vRS – это исключение из того правила, что Skoda – это исключение из того правила, что все дешевые товары некачественны.

В былые времена, когда люди еще болели дифтерией, а дети пачкались сажей, у машин были небольшие тонкие шины, так что водители-энтузиасты развлекались на развязках заносами.

Сейчас, однако, все заботятся о сцеплении. Быстрые Ford оборудованы передними дифференциалами, чтобы вы не теряли контроля над дорогой, даже когда входите в крутой поворот на горной дороге со скоростью 1000 миль в час. Nissan GT-R использует компьютерную мощь фондовой биржи, чтобы можно было проходить тот же горный поворот со скоростью звука.

Собственно, все современные машины жмутся к дороге, как испуганный карапуз жмется к руке матери. В каком-то отношении это неплохо. Теперь нетрезвые и плохие водители имеют меньше шансов запутаться и въехать в дерево. А лучшие из нас могут продолжать устанавливать рекорды на треке.

Но этого ли вы хотели? Правда? Потому что, когда сцепление потеряно, оказывается, что вы едете с такой скоростью, что у вас не хватит ни таланта, ни времени исправить ситуацию, прежде чем вы врежетесь в телеграфный столб. Если вы боретесь за победу в гонке, то высокая скорость прохождения поворотов очень важна. Но если нет, то становится нереально страшно.

По скорости Nissan GT-R – непревзойденная машина. Но для удовольствия – и я не шучу – лучше ехать на Morris Minor на шинах с диагональным кордом.

И это приводит меня прямо к дверце машины из обзора сегодняшней недели. Она называется GT86 и создана в сотрудничестве с Subaru, которая продает практически такую же машину под названием BRZ.

В отличие от большинства купе, таких как Ford Capri, Volkswagen Scirocco и Opel Calibra, GT86 – это не хетчбэк в вечернем платье. Это не маркетинговая задача по избавлению от лишних денег ценителей стиля. Нельзя даже сказать, что машина такая уж привлекательная.

Или практичная. Багажник достаточно велик, но можете забыть о том, чтобы кого-нибудь посадить сзади, даже детей. Разве что безногих или безголовых.

Мощность? Двигатель двухлитровый оппозитный, от Subaru, эффективная мощность 197 лошадиных сил. Не так много. Но поскольку машина очень легкая – весит всего 1275 кг, а двигатель дает много оборотов, то до сотни вы разгонитесь за 7,6 секунды, а максимальная скорость – 140 миль в час (225 км/ч). Почти что горячий хетчбэк.

Но шум не дает такой возможности. Машина громкая, и это не особенно приятно. Ни свежей ноты выхлопа, ни сопения воздухозаборника. Только звук бензина, взрывающегося в металлической коробке.

О внутреннем убранстве тоже мало что можно сказать. Есть все, что нужно: кондиционер, стереосистема, держатели для стаканов и так далее. Но нет ощущения ни стиля, ни красоты. Если исключить красную прострочку кое-где по салону, все выглядит утилитарным – это продукт мокрых снов эффективных бухгалтеров.

Итак, в машине нет ничего, что – на бумаге или в салоне – приятно возбудило бы Клинта Траста, героя с челюстью размером с фонарь с планеты Занос-на-Повороте. И тем не менее кое-что интересное есть, потому что GT86, в отличие от большинства машин такого типа, имеет задний привод.

Задний привод в автомобиле – это как ру[116] в кулинарии. Да, можно воспользоваться дешевой и простой кукурузной мукой – передним приводом, но чтобы добиться лучших результатов, придется потрудиться. Нужно установить карданный вал. И дифференциал.

В заднеприводном автомобиле передним колесам предоставляется право держать курс, а задние отвечают за движение вперед. Делать такую машину и дороже, и сложнее, но конечный результат получится лучше, он будет более сбалансированным.

И тут мы подходим к самой сути гения Toyota. Компания оборудовала GT86 теми же тонкими и мелкими шинами, которые использует в Prius. А это значит, что сцепление едва заметно. Вы входите в поворот на пешеходной по современным стандартам скорости и тут же чувствуете, как хвост начинает соскальзывать.

Поэтому вы медленно выбираете угол и находите такую позицию, когда все держится. И будет держаться всегда. Вы упираете газ в пол, ухмыляетесь, как макака, и при этом едете со скоростью примерно 20 км/ч. А стало быть, если вы напортачите и врежетесь в дерево, то сможете просто открыть дверь и выйти.

Впрочем, вы не напортачите, потому что управление великолепно сбалансировано и доставляет массу удовольствия. Я обещаю. GT86 раскроет в вас талант, о котором вы и не подозревали. Она высвободит ваш ген героизма, и вы никогда больше не захотите водить какую-то другую машину.

Нет, ну правда. Засуньте в уши немного ваты, переключите старинного вида коробку передач на вторую скорость, ударьте по поразительно хорошим тормозам, пожалейте, что не засунули больше ваты в уши, потому что оппозитный двигатель дико ревет, и почувствуйте себя снова во временах Mk 1 Ford Escort.

Я уверен, что на этом месте многие из тех, кто не относится к ценителям, решат, что я потерял разум. Кому, спросят они, нужна шумная, непрактичная машина, которая не проходит нормально повороты? Ответ прост: если вы вообще задаете этот вопрос, то GT86 не для вас.

Я думаю, что мог бы поднять вопрос безопасности. Потому что, хотя все эти ужимки и прыжки подходят для гонок, я очень беспокоюсь за то, что случится, когда идет дождь, голова забита кучей разных других вещей и вы пытаетесь повернуть на скорости 25 миль в час (40 км/ч). Для заносов есть свои время и место, и я не уверен, что половина шестого вечера в пригороде – это то, что надо. В подобном случае лучше включить антипробуксовочную систему.

Есть и другая проблема. Я уверен, что многие решат, будто бы дизайн GT86 можно улучшить, поставив более крупные колеса и плотные шины. Не делайте этого. Потому что, хотя смотреть на машину будет приятнее, это испортит весь рецепт, как испортится тарелка цветной капусты с сыром, если туда наблевать.

Честное слово, я бы вообще ничего не менял в GT86. Она такая неяркая, что не привлечет никакого внимания. Таким образом, вы можете веселиться, не будучи никем замеченными, как будто в капюшоне.

И самое главное. GT86 стоит меньше 25 000 фунтов с механической трансмиссией. Это дешевле, чем Opel Astra VXR. Вы получаете бриллиант от Тиффани по цене ярмарочной бижутерии.

И это странно. Мы-то считали, что время специально созданных купе ушло. Мы думали, что время своенравного управления ушло. И мы непоколебимо уверены, что время действительно хорошего качества тоже прошло. Но все эти три фактора возвращаются в одной поразительной машине. Возможно, это самый интересный автомобиль со времен запуска оригинальной Mazda MX-5. Я даю ему пять звезд, потому что больше просто нельзя.

По результатам общеконтинентального исследования было объявлено, что худшие в Европе водители – итальянцы. Видимо, большой вклад в это внесли сами итальянцы, 28 % которых заявили: «Да, никто не водит машину хуже нас».

Нет уж, простите, я в это не верю. Итальянцы на самом деле лучшие водители, причем не только в Европе, а в мире. Они добираются до места назначения быстрее и получают больше удовольствия по пути. И, кстати, лучше выглядят в процессе.

Буквально на прошлой неделе я ехал из Турина в Милан на машине с 662 лошадиными силами. Это реально очень быстро, причем я еще и торопился. Но это не останавливало каждого попадавшегося по дороге итальянца от попыток меня обогнать. Итальянский водитель должен обогнать идущую впереди машину. Это закон. Даже если впереди идет истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle, а вы тащитесь на семнадцатилетнем Fiat с двухтактным двигателем под капотом, вы должны его обогнать, а иначе вы просто не мужик.

Там говорят, что никогда не чувствуешь себя настолько живым, как когда глядишь смерти в лицо. Вот почему моя поездка по Риму в прошлом году в Lamborghini Aventador доставила мне ни с чем не сравнимое удовольствие. Здесь нельзя отвлекаться, нельзя рассматривать красивые виды. Многие римские водители и не подозревают, что Колизей стоит до сих пор: они так заняты тем, как бы обогнать едущую впереди машину, что ничего другого и не замечают.

Нельзя, однако же, не заметить хнычущих американских туристов, запертых на островках безопасности и удивляющихся сквозь рыдания, почему же никто не останавливается перед пешеходным переходом. Да потому что они гоняют, безмозглые вы идиоты!

Правда, от всех остальных гонок, которые вы видели, эти отличает тот факт, что никто не знает, где финишная линия и куда же едут конкуренты. Это только добавляет остроты ощущений.

Как-то раз я ехал по автостраде под Пизой, когда автомобиль сзади дал понять, что хочет меня обогнать, стукнув меня по заднему бамперу. Толчок, откровенно говоря, был довольно внушительный. Вот почему я так удивился, когда увидел, что за рулем этой задней машины сидит монахиня. Клянусь, я ничего не сочиняю. Меня пыталась подрезать монахиня на Alfa Romeo.

Меня поражает, что, когда едешь в Италию через Францию, то там миля за милей встречаются воинственность, агрессия и большие Citroёn на обеих полосах одновременно. Потом проезжаешь туннель, и на другой его стороне все заражены чистым, вызывающим безумием. Хамы по одну сторону гор. Сумасшедшие по другую. Странно все это.

Среди других национальностей, низко оцененных в исследовании, упоминаются греки, которые водят примерно так же, как итальянцы, только без щегольства, умения и стиля; и немцы. Ох уж эти немцы. Не то чтобы они были непременно плохи как водители, но это единственная страна в мире, где на дороге мне бывает порой страшно. Потому что встречный водитель скорее погибнет в лобовом столкновении, чем немного прижмется к обочине.

Утверждается, что лучшие водители в Европе – это финны. Но как в этом можно быть уверенным? Единственный известный мне человек, который был в Финляндии, – это я. Британцы на восьмом месте, и для такого неудачного выступления может быть только одна причина – огромное количество Audi, которые ездят по нашим дорогам сегодня.

Когда-то на Audi ездили продавцы цемента, но в последнее время эти машины стали непременным атрибутом «победителей», играющих в сквош и гольф. А у играющих в сквош и гольф победителей нет ни времени, ни желания уступать вам дорогу, будьте уверены. Кроме того, водители Audi убеждены, что в ПДД расстояние между автомобилями указано в миллиметрах. Когда вам в следующий раз кто-то сядет на хвост, проверьте: я готов поспорить на любые деньги, что это окажется Audi.

Когда-то эти проблемы создавали BMW, но современные BMW слишком сдержанны и сделаны со слишком большим вкусом, чтобы на них ездили победители всего мира. Некоторая показушность Audi прекрасно сочетается с колоннами на фасадах их домов.

При этом нельзя не признать, что новая S6 действительно довольно красива. Особенно впечатляют колеса, да и вообще автомобиль выглядит как BMW, то есть как машина, корпус которой вытягивали до невозможности, чтобы прикрыть колеса; короче говоря, как машина, которая с трудом скрывает свои мускулы.

Впрочем, мускулы как раз поменьше, чем раньше. В старой S6 был десятицилиндровый двигатель от Lamborghini, который ныне пал жертвой безжалостной борьбы за сокращение объема выхлопов и экономию топлива. Вместо этого установлен восьмицилиндровый, с двойным турбонаддувом, который Bentley использует сейчас в базовой версии Continental GT.

Это разумный двигатель, потому что, когда вы просто едете шагом, четыре цилиндра закрываются – и если вы очень-очень сильно сосредоточитесь, то сможете понять, что происходит, – так что тратится гораздо меньше топлива. А на светофоре глушится весь двигатель, то есть топливо не расходуется совсем. Результат – 29 миль на галлон (9,74 л/100 км), и это чертовски здорово для машины подобного типа.

Очевидно, что мощи маленько поубавилось по сравнению со старым десятицилиндровиком. Но колоссальный толчок в зад при разгоне остался, как и ощущение, что даже с полным приводом колеса отчаянно жаждут сцепления, как девушка из фильма ужасов, бегущая от монстра по лесу.

Иногда думаешь, что мощи даже слишком много – это же не спортивный седан. Конечно, он может показаться таковым со всеми этими серебристыми зеркалами, модными колесами и значками восьмицилиндрового двигателя на передних крыльях. Но управление движением совершенно не спортивное. Как и ощущения от езды.

Прошли те времена, когда Audi приплясывали на неровной дороге. Некоторые из них были так плохи, что мне порой казалось, что у меня будет аневризма. Однако же новые модели, даже такие быстрые, как эта, очень хорошо защищают водителя и пассажиров от разгильдяйства британских дорожных рабочих Джонни. Безусловно, дальше ожидается выход более жесткого и сосредоточенного на этом RS6, но и здесь мы имеем комфортабельный, экономичный, быстрый и эффектный автомобиль с крейсерским ходом.

Внутри мы находим стеганые кресла. И тут я хотел бы отметить, насколько я терпеть не могу подобной вульгарности. Только вот, к сожалению, не могу. Потому что выглядят они отлично. Оборудование тоже впечатляет. Скажем так: если вы видели какой-то гаджет в другой машине этого типа, можете быть уверены, что в S6 он тоже есть.

Audi, BMW и Mercedes ведут между собой глупую игру в лучшее ценовое предложение в стиле супермаркетов John Lewis. Когда кто-то предлагает новую игрушку, например коллиматорный индикатор на лобовом стекле, остальные тянутся за ним. В S6 я заметил, что Audi позволяет выбрать длительность голосовых команд. У остальных эта фишка появится в течение года.

Jaguar стоит подшутить над немцами и объявить, что в следующей его машине будет лыжный трамплин в багажнике или аквариум в бардачке.

Впрочем, пока S6 – это хорошая, продуманная машина, которая очень подходит для Италии. В Британии же, однако, ее купят и будут исключительно плохо водить те люди, которых вы бы не захотели пригласить на обед. По этой причине я все равно отдаю небольшое предпочтение BMW пятой серии.

Подозреваю, что все мы втайне лелеем мечту купить маленький спорткар – например, Triumph TR6, на котором можно было бы метнуться на ланч к пабу в солнечное воскресенье. Не правда ли, так и рисуется сцена: вы сидите на террасе «Собаки и пера» с пинтой Old Crusty Moorhen и ломтем чеддера и смотрите на парковку, где вокруг вашей машины суетится восхищенный народ. Чудесно.

Надо сказать, что ничего подобного не будет. Во-первых, никаких солнечных воскресений не будет – ни в этом году, ни в следующем. А стало быть, ваш маленький TR6 будет томиться в гараже со сдувшимися шинами и пустым аккумулятором. Вы все почините, как только выдастся свободная минутка. Но она не выдастся.

Но даже если действительно вы все почините, даже если следующее лето будет настоящим летом, это не сможет избавить вас от проблем, потому что, будьте уверены, за пару минут до выезда ваша жена позовет с собой подругу. Поскольку понадобятся уже три места, ехать придется на Opel Astra.

Ну или она не позовет подругу, и вы сможете отправиться на маленьком Triumph. Но в этом случае вы позволите себе лишнюю пинту Crusty Moorhen и не сможете сесть за руль по дороге домой. Поэтому вам придется в понедельник после работы зайти за машиной в бар, она не заведется, а шины сдуются. Так она и будет там куковать до следующей осени.

Есть и еще одна проблема. Даже если раз в сто лет сойдутся все факторы и вы поедете на своем Triumph, это будет крайне ужасно: вы будете проклинать каждую минуту. Вы возненавидите слишком жесткое управление, бесполезные тормоза, а также то, что вас обгоняют даже микроавтобусы, потому что представления о мощности 1970-х годов сегодня уже безнадежно устарели. Ехать на старой машине – все равно что смотреть старый черно-белый телевизор. А ради удовольствия вы ведь этого делать не будете, не правда ли?

Истина, однако, в том, что ради удовольствия мы больше не водим. Дороги слишком переполнены; цена слишком болезненная. Поэтому держать в гараже машину для хороших деньков и праздников – это как завести пару смешных ножниц. Это глупо и бесполезно.

И это подводит меня к вопросу о Ferrari. Много лет я периодически намекал, что можно использовать суперкар с центральным расположением двигателя для того, чтобы постоянно ездить из пригорода на работу и обратно. Но, конечно, так нельзя. Все время приходится беспокоиться, что машину поцарапают, что она не проедет через лежачих полицейских, к тому же она всегда очень шумит, что особенно раздражает после тяжелого дня на работе, мало места для багажа, а во многих, причем довольно крупных частях страны вы выглядите с ней как будто получили почетный диплом первого класса по курсу онанизма. Она пожирает топливо, на полную мощь ее никогда нельзя пустить, и очень скоро вы впадаете в ревнивую ярость, когда видите, как кто-то едет навстречу в дизельном BMW пятой серии.

Ferrari – для хороших деньков и праздников. Это машина для особых случаев. А значит, вам все равно понадобится другая. А любая другая всегда будет более комфортабельна и более практична, поэтому ваша любимая Ferrari будет месяц за месяцем томиться в гараже, питаясь вашими финансами, а в день, когда представится особый случай, просто не заведется. Вот почему разделы объявлений о перепродаже автомобилей кишат предложениями десятилетних Ferrari с пробегом около 2000 км каждая. Любое такое объявление – это чья-то разрушенная мечта.

И нельзя не ощутить, что Ferrari пытается как-то решать эту проблему. Теперь машины выходят с двухсотлетней гарантией и покрытием стоимости обслуживания. Кроме того, исключая 458-й, компания перестала устанавливать двигатель посередине. Они оставили в покое идею суперкара для хороших деньков и выходных и теперь производят скорее люксовые автомобили, на которых можно свозить собаку к ветеринару, если у нее начнется диарея.

Так ли это? Ну, я вот только что провел несколько дней с самым дешевым автомобилем из всех Ferrari. Он называется California и стоит всего 152 116 фунтов. Если, конечно, вы не решите потратить немного больше на дополнительные опции – тогда он обойдется в 258 972 фунта.

Особенно мне понравился установленный в моей машине «ручной» огнетушитель. Он поставлялся в небольшом замшевом чехольчике для огнетушителей и стоил 494 фунта. Мне нравится такая точность со стороны Ferrari. Если бы он стоил пять сотен, можно было бы подумать, что над вами издеваются, но 494 фунта заставляют думать о тщательном расчете стоимости. Та же история и с шильдиками Ferrari на передних крыльях. Они стоят не 1000 фунтов. Стоят они 1013. Ну да, разумеется.

Теперь о дополнительных опциях улучшенного управления. За 4320 фунтов вы получаете более быстрый контроль движения и большую агрессию. Теоретически. По большей части это было придумано для тех, кто купил California год назад, что стоит взять новый автомобиль с зачетом стоимости старого (впрочем, я бы этого не делал).

Так или иначе, если прейскурант может показаться смехотворным, то сама машина определенно не такова. У нее восьмицилиндровый двигатель спереди и багажник сзади, в котором размещается убирающаяся металлическая крыша. С точки зрения расположения это то же самое, что Mercedes SL. Только в Ferrari полка сзади маскируется под сиденье. Но не является им, разве что вы – амеба.

Ездит тоже как Mercedes SL. Недавно мощи добавилось, и теперь эффективная мощность составляет 483 лошадиные силы. Это много. Но не глупо.

Внутри все тоже просто и прямо. Это единственная модель из линейки Ferrari с обычными кнопками для дворников и фар. На рулевом колесе расположены только простой трехпозиционный селектор режима, кнопка зажигания, а в моей тестовой машине еще и ряд красных огоньков, которые предлагают при случае поменять передачу (опция по поразительной цене – 4321 фунт).

Есть вполне понятная спутниковая навигация и Bluetooth-система, которая может проигрывать вашу музыку. В работе машины не наблюдается никакого безумия, а за пределами города даже полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями доставляет удовольствие.

Но не попадитесь на уловки, потому что, как бы то ни было, эта машина все равно не предназначена для повседневной езды. И не только потому, что выхлопная труба ведет себя как собака, за которой обязательно должно остаться последнее гавканье. Она никогда – вообще никогда – не затыкается.

Нет. Основная причина, почему на California вы не будете ездить ежедневно, состоит в том, что она кажется исключительно особенной. Она совершенно не такая, как другие машины. Она по-другому общается с вами. Она ведет себя… как Ferrari, то есть она кажется более легкой, более стремительной и более агрессивной, чем самые легкие, самые стремительные и самые агрессивные конкуренты.

Это не жена, а любовница. Вы знаете, что она умеет готовить и шить, но не хотите, чтобы она это делала. Это было бы неправильно. Если бы эта машина знала, что такое нижнее белье, она бы его не носила.

Мне она ужасно понравилась. Я бы охотно ее заполучил. Но если бы я собрался покупать машину, на которой никогда не буду ездить, то рискнул бы по полной и взял 458 Spider с центральным расположением двигателя для хороших деньков. Конечно, он дороже, чем California, но для этого есть причины: он лучше управляется, а когда вы каждое утро идете мимо него к Range Rover, то замечаете, что и выглядит он гораздо лучше.

Есть такие люди, которые могут зайти в любой магазин одежды и купить любой товар с любой полки, зная, что будут выглядеть в нем хорошо. Я к таковым не отношусь. Я даже ни разу не смог подобрать себе носки, которые не выглядят смехотворно после того, как в них влез я.

Та же история и со шляпами. То ли из-за того, что голова у меня по размеру совпадает с хэллоуинской тыквой, то ли из-за того, что у меня такие волосы, что ими можно чистить корабельные котлы, какую бы шапку я ни выбрал, выглядит она в результате атомом в океане водорослей.

Но самое ужасное – это брюки. Мой живот по размеру, цвету и текстуре напоминает луну, поэтому непонятно, нужно ли носить брюки выше или ниже талии. В обоих случаях какая-то ерунда выходит.

Мне говорили, что эту проблему можно замаскировать хорошо скроенной курткой, но это уж просто неправда. Пытаться скрыть мои физические недостатки хорошо сшитой одеждой – это как пытаться скрыть недостатки скучной пьесы, угощая в антракте очень вкусным мороженым.

Вот почему я многие годы лелею собственный образ. Это образ человека, который просто надел утром то, что лежало у него в изножье кровати. Я очень тщательно его поддерживаю. Во многом потому, что он соответствует действительности.

Конечно, в этом я не одинок. Очевидно, что многие изо всех сил пытаются найти подходящую одежду, причем, в отличие от меня, продолжают бороться до конца. Но это бессмысленно. Вот почему вокруг так много толстушек в мини-юбках, взрослых мужчин в джемперах Pringle и носках, как у Джона Сноу[117].

Та же проблема есть и в мире автомобилей: люди ездят в машинах, которые им вот никак не подходят. Например, еще вчера я видел крайне миниатюрную женщину, которая садилась в Audi RS5. И под словом «миниатюрная» я имею в виду «микроскопическая». Вполне возможно, что если ее мама была просто тщедушной, то отец просто был амебой. И вот она садилась в сверхбыстрый Audi. В машину, которая годится только для мачо с мощной челюстью с рекламы часов.

Возьмем, например, Николаса Соамса[118]. Это крупный – даже неправдоподобно крупный – член парламента от Консервативной партии, у которого очень мало времени для… на самом деле для кого угодно. Вы представляете себе его в Nissan Micra? Или даже в Volkswagen Golf? Нет. Это было бы просто неправильно.

Видите ли вы Стеллу Маккартни в Kia Rio или Мика Джаггера в фургоне? Джеймс Мэй разъезжает в Ferrari, и простите меня, но это так же нелепо, как принц Филипп, который приезжает на открытие общественного центра в Mazda MX-5. Причем в колонках у него играет Jay-Z.

Странно, не правда ли? Все мы притворяемся, что обращаем внимание на стоимость обслуживания автомобиля и на то, сколько топлива он потребляет. Мы говорим друзьям, что выбирали машину под свои нужды и под нужды своей семьи. Но на самом деле машины мы покупаем точно так же, как одежду. Мало обращая внимания на то, как или кем она сделана, потому что мы слишком заняты, чтобы посмотреть в зеркало и подумать: «Мне это подойдет?»

Я, например, люблю небольшие спортивные машины. Но я знаю, что ездить по округе в такой машине – все равно что ездить в облегающем виниловом комбинезоне. То есть абсурдно. Мне нравится еще BMW M3. Эта машина удовлетворяет всем запросам, которые я могу только придумать. Но я не могу себе позволить ее завести, потому что «бумеры» еще не отделались от образа, с которым я совершенно не хотел бы жить.

Вы когда-нибудь задумывались о том, почему у нас на дорогах так мало больших Jaguar XJ? Может быть, с ними что-то не так? Насколько я знаю, нет. Кроме того, что среди людей, которые достаточно стары, чтобы заинтересоваться подобным автомобилем, все еще живет память об Артуре Дэйли[119]. Они не хотят брать «ягуар» по тем же причинам, по которым им не нужно пальто из овчины.

Все это чудесным образом подводит меня прямо к дверце Chrysler 300C, который припаркован прямо у моего дома. И у дома моего соседа. И через дом. Кроме того, они припаркованы также в Хаммерсмите, Суиндоне, Бристоле и в восточных кварталах Кардиффа. Он очень большой. Более 16 футов (4,9 м) в длину и 6 футов 3 дюйма (1,92 м) в ширину, если быть точными.

Конечно, внутри машина тоже очень большая, что делает ее идеальной для многодетного отца. Например, для католика. Или для отца очень толстых детей. Возможно, для американцы.

И все же, несмотря на размеры, цена на автомобиль сейчас начинается менее чем с 30 000 фунтов. Это примерно половина того, что запросят с вас за столь же большой Mercedes S-класса с хорошей начинкой.

Итак, выгодное дельце? В общем, да, но каждая деталь Mercedes, которую вы трогаете, кажется высеченной из камня и собранной так надежно, что продержится тысячу лет. А каждая деталь, к которой прикасаешься в Chrysler, кажется мусорным мешком, полным ненужной упаковки.

Словом, все кажется американским. Но на самом деле она сделана в Канаде, а на континенте, благодаря каким-то совещаниям с перекидными таблицами и презентациями в PowerPoint, она продается как Lancia Thema.

Под капотом выбор из двух двигателей. Один – трехлитровый шестицилиндровый дизель, а другой – трехлитровый шестицилиндровый дизель. Мощность они развивают одинаковую, и притом недостаточную. И вряд ли у вас радостно расширятся глаза при виде экономии топлива, раз уж этот автомобиль весит больше, чем весь Уэльс.

Старый 300C был ужасен в управлении. И я не могу не отметить, что и новый в этом отношении столь же ужасен. На все движения руля он реагирует одинаково – с безразличием. Представьте себе, что вы просите о помощи французского полицейского в маленьком городке. Представили себе его безразличную физиономию? Его пренебрежительное пожимание плечами? Что ж, вот так реагирует и этот большой Chrysler на вашу просьбу выполнить поворот.

Но есть и положительные моменты. Поскольку колеса у него высокие и не спортивные, он очень комфортабельный. И хотя по его артериям течет дизельное топливо, он к тому же еще и очень тихий. И в стандартную комплектацию входит все, о чем вы только можете подумать.

Я считаю, что сотни и даже тысячи людей будут в восторге от подобной машины. Это люди, которых не смущают проблемы в управлении и которые не ездят как на пожар. Люди, которым просто нужен тихий, комфортабельный, набитый гаджетами автомобиль с крейсерским ходом. По удивительно низкой цене.

Но тут возникает проблема, которая вновь переносит меня в мужской гардероб. Это очень показушная, очень наглая машина. И кому она может подойти?

В американских гангстерских фильмах я видел несколько кандидатур, но здесь, в Британии? Гм. Может быть, рэперам, хотя они в моем представлении скорее предпочитают Bentley & Gabbana. Им нравятся громкие бренды, а Chrysler – это немного ширпотреб. Итак, и рэперам не годится. Нет, никого не могу придумать.

Таким образом, эта машина похожа на идеальные брюки. Они продаются по разумной цене, сшиты хорошо и с соблюдением всех требований – взрослыми, на чистой и удобной фабрике с множеством пожарных выходов и пандусов для инвалидных колясок. Это именно то, что вам нужно, и они идеально на вас сидят. Все отлично. Только они фиолетовые.

Однажды Энцо Феррари сказал, что Jaguar E-type – это самая красивая машина в мире. И даже сейчас, через пятьдесят один год после того, как он впервые пробудил желание у всех людей в брюках, на E-type на улице оборачивается больше людей, чем, например, на живого диплодока.

Мода на E-type стоит вне времени, и сравниться с ней не смогла даже мода на Мэрилин Монро. Когда-то она считалась самой красивой женщиной мира и успела умереть прежде, чем годы состарили ее. Сегодня, однако, большинство молодых жеребцов назвали бы ее «толстоватой».

Здания? Нет. Я отвечаю: все эти ультрамодерновые и крутые дома из телепередачи Grand Designs через двадцать лет покажутся просто смешными. Такими же смешными, как дома 1970-х в наши дни. Но через сто лет все они будут занесены в каталог и взяты под охрану, и из Японии попрутся туристы, чтобы их сфотографировать.

Наши вкусы меняются постоянно. Солнечные очки должны быть круглыми. А потом не должны. Брюки носятся с высокой талией. А потом не носятся. Но E-type пережил и все дурацкие штаны, и панк, и новых лейбористов. Он выигрывает абсолютно все опросы по определению самой красивой машины в истории. Он считался красивым в начале пути. Он все еще считался красивым, когда его сняли с производства. И он до сих пор заставляет нас замирать и бледнеть.

Поэтому директорам Jaguar, казалось бы, должно бы прийти в голову сделать выходящий в следующем году F-type своего рода современной интерпретацией классики. Такой E-type на новый лад XXI века. Но нет. Никаких закругленных линий, никакой миниатюрности. Ни ярко выраженных полудужий арки, ни овальной решетки радиатора. По-моему, никаких общих деталей нет вовсе, никакого поклона в сторону великой машины. И я думаю, что это очень, очень странно.

Нет, не думайте, новый автомобиль вполне привлекателен. Я не сомневаюсь, что он будет быстрым и так твердо будет контролировать заносы, что великие умы из журнала Autocar непременно захотят добавить елея в отзыв об инженере шасси этой машины.

Говорят, что по размеру машина располагается как раз между Porsche Boxster и 911. Говорят, что цены будут начинаться примерно с 55 000 фунтов, что можно будет выбрать между шестицилиндровым и восьмицилиндровым двигателями и что хотя изначально планируется выпустить кабриолет, но купе тоже уже на подходе. Все это звучит замечательно и очень продуманно.

Но что, простите, заставило совет директоров Jaguar сказать: «Да, у нас есть законное и моральное право сделать так, чтобы новая машина выглядела как E-type. Но мы этого делать не будем»?

И нельзя сказать, что ретромодели сейчас не пользуются спросом. Fiat 500, например, в Лондоне, похоже, имеет 75 %-ную рыночную долю. Есть Mini, который покупают все остальные. Ford недавно показал наброски того, как может выглядеть современная Cortina, а до последнего времени, конечно, был и Chrysler PT Cruiser… пример которого, я думаю, показывает, что дела не всегда идут так хорошо, как надеются компании.

И вот мы добрались до Volkswagen Beetle. Когда я впервые увидел возрожденную версию, она очень меня увлекла. Я решил, что одеть VW Golf в форму вермахта и установить на нем вазочку – это отличная идея. Я даже подумывал купить новинку.

Но я рад, что этого не сделал, потому что довольно быстро стало ясно, что Volkswagen просчитался. Частично проблема состоит в том, что «жук» кажется слишком дружелюбным. А слишком дружелюбные машины – Nissan Micra может служить еще одним примером – всегда кажутся немного бестолковыми. В машинах ценится хоть какой-то намек на агрессию, а в Beetle его нет в помине.

Я думал, что концерн на этом успокоится, но нет. Он предложил новый Beetle, более низкий и целеустремленный. У него зловещие колеса, угрожающий спойлер и налет ночной тьмы. Он похож на кузена Херби[120], который грабит банки в популярных диснеевских мультиках.

Внутри уже нет вазы эры хиппи, на месте которой вы находите приборную панель, которая по цвету соответствует краске корпуса, довольно странный бардачок, современное электронное оборудование и самый большой указатель уровня топлива, который когда-либо устанавливался в какой-либо машине за всю историю. Он размером с луну. Он такой большой, что создается впечатление, что в красной зоне можно проехать еще 3000 миль.

Итак – барабанная дробь – получилось ли возрождение?

Мне неловко ломать весь кайф, но думаю, что нет. Машина выглядит как хиппи в костюме Рэмбо. Хотя Beetle – это побочный продукт войны, он стал символом мира. А эта агрессия? Ну не знаю. Представьте себе символ ядерного разоружения, вырезанный на колючей проволоке. Или голубя с автоматом.

Думаю, можно наклеить стикеры и несколько смягчить впечатление. Mini и Fiat 500 имеют огромное множество вариантов наклеек – от изобретательницы мини-юбки Мэри Куант до Рима в солнечный день. Но какие стикеры можно наклеить на Beetle в знак напоминания о его корнях? Нет, знаете, я все же думаю, что лучше обойтись без них.

В любом случае не подлежит сомнению, что и нынешний дизайн устроит многих. Поэтому идем далее: посмотрим, чего он стоит как автомобиль.

Ответ – вполне неплох. На рынке есть версия с двухлитровым двигателем на 197 лошадиных сил, но я тестировал более разумную – 1,4 Sport, которая дает существенную экономию топлива, а также благодаря двойному турбонаддуву 158 лошадиных сил эффективной мощности. Чтобы извлечь их все, придется поработать с шестискоростной коробкой передач, но приятно знать, что в случае чего они в вашем распоряжении.

Управление хорошее, что во многом обеспечивается электронным дифференциалом, который укрощает передние колеса и позволяет вести машину как обезьянка и давить на газ, когда этого делать на самом деле не надо.

В основном, впрочем, это комфортабельная, удобная и успокаивающая машина с крейсерским ходом и несколькими действительно очень симпатичными штрихами. Один из них – большая стеклянная сдвигающаяся панель в крыше, а другой – дополнительная стереосистема Fender, частично потому, что она подсвечивается по ночам, частично потому, что дает хороший звук, но по большей части потому, что это Fender. А кто не хотел бы заполучить Fender?

В принципе машина ведет себя так же, как Golf, что и неудивительно, потому что под костюмом Гитлера это Golf и есть. Конечно, такой практичности, как у Golf, нет – машина слегка зажата сзади, но багажник хотя бы больше, чем у последнего Beetle. Однако стандарты отделки здесь гораздо выше, потому что Golf производится в безалаберной Германии, а Beetle – в Мексике, что, как мы знаем, служит синонимом самого тщательного отношения к деталям.

Теперь к сути дела. К цене. Beetle стоит примерно столько же, сколько и VW Scirocco, у которого, естественно, тот же двигатель. И это, как мне кажется, довольно мудрое решение. Вы сами выбираете между ретро и современностью. Возможно, и Jaguar стоило так же поступить со своим новым автомобилем: тип F или точка G?

Когда мой отец заявил, что обручился с девушкой из соседней деревни, его родители были в ужасе. «Что не так с девушками из нашей деревни?!» – кричали они.

Психологи не называют такое ограниченное мышление «синдромом Nissan Almera», хотя стоило бы. Almera – это просто какая-то машина. Крупногабаритная техника, которую покупаешь на фунты или на футы. В ней нет ничего дурного, но и ничего хорошего. Она предназначена для людей, которые не интересуются ни вкусной едой, ни отпуском за границей. Это воплощение серости, среднестатистическая машина для тех, кто боится любой экзотики.

Конечно, она не одна такая. Была еще Toyota Corolla. Холодильник со стеклоочистителями. Машина для людей, которые не хотят смотреть на рассвет, потому что для этого надо просыпаться. Для любителей слабого карри.

К счастью, сегодня в Британии нет ни Almera, ни Corolla, они погребены вместе с призраками телесериала «Терри и Джун» в самом дальнем закутке кладбища, под вечно серым небом и надгробием, которое никто не посещает. Мы пошли дальше. Сейчас все мы хотим Range Rover Evoque. Или минивэны. Или залихватские купе. Простые хетчбэки отошли в мир иной.

Ан нет. Они просто стали ниже и более пижонистыми. Они наполнены деталями дизайна, которые вызывают любопытство. Они больше не кажутся девчонками из соседнего двора. Это интернет-знакомство, это броги с ярко-красными шнурками. Ford Escort стал теперь Focus, с независимой задней подвеской и хитроумным дифференциалом. Opel Astra вылез из макинтоша и надел трусики с открытой промежностью. Даже новый Volkswagen Golf выглядит так, как будто знает, где находится галерея Тэйт.

Здесь мы подбираемся к Mercedes A-класса, последнему унылому хетчбэку, вскормленному на диете из водки и Red Bull. В оригинальной версии было две двери, и одна располагалась на несколько дюймов выше другой. С невозмутимыми лицами инженеры Mercedes объясняли, что в случае аварии двигатель соскользнет в промежуток, и пассажиры, таким образом, не превратятся в кашицу. И я не сомневаюсь, что это было правдой.

Так почему нет такой особенности у новой машины? Если идея была такая замечательная, то зачем от нее отказываться? Может быть, это как-то связано (риторический вопрос, наверное) с тем, что на самом деле смысл двухэтажного автомобиля был в том, что он воспринимался как электрокар и нужно было где-то поместить батарею?

К счастью, Mercedes наконец понял, что у электрокаров нет будущего, а стало быть, одного этажа вполне достаточно. И еще понял, что нельзя просто продавать базовую коробку на колесах. Мы живем в мире латте, и растворимый кофе нам больше не подходит. Таким образом, у хетчбэка должна быть какая-то изюминка.

Поэтому в новом А-классе есть разнообразные складки с боков, крошечное заднее стекло и массивный курносый нос, а решетку радиатора как будто сняли с грузовика. Похоже на машину с лунной станции из сериала «Космос-1999».

Я тестировал версию 250 AMG, у которой еще и массивные колеса. Я хочу сказать вам, что выглядела она немного глупо, немного аляповато, немного избыточно. Но не могу, потому что на самом деле смотрелась она отлично. И мое мнение разделяют многие.

Внутри она тоже выглядит неплохо, в основном потому, что кажется Mercedes гораздо больших размеров. Однако обнаружилась и пара проблем. У меня новые ботинки. Это Dr. Martens, и они мне очень нравятся, но они оказались слишком широки для пространства между колесной аркой и педалью тормоза. Соответственно, каждый раз, когда я жал на газ, я на самом деле тормозил.

Более того. Когда водительское кресло полностью откидывалось, плечо упиралось в опорную стойку. Это значит, что вы не можете водить, если рука не лежит на оконном карнизе. Удивительно, насколько это обстоятельство меня раздражало.

Был и еще один сюрприз. В названии автомобиля есть буквы AMG, а это то же самое, что и три перца чили, которые красуются рядом с названием блюда в меню вашего местного индийского ресторана. Вы ожидаете, что если вы нажмете на газ, то у вас глаза съедут на уши, так что вы станете напоминать голубя. Но нет.

Двухлитровый двигатель с турбонаддувом прекрасно поддает газ, счетчик оборотов уходит в красную зону, но спидометр подтверждает то, что периферийное зрение предполагало и до того: вы не набираете скорость в том темпе, который ожидали.

Быстрый взгляд на технические спецификации объясняет причину. Недостатка мощности нет, но большинство ее используется для приведения в движение избыточного веса. Это тяжелая машина. И лишний вес чувствуется и на поворотах. Ни один AMG Mercedes в принципе не дает на поворотах 6g – для этого есть BMW, но этот конкретный выглядит инертно и совершенно не готов к ситуацию. И коробка передач тоже не так уж хороша.

Возможно, во всем виноват шильдик AMG. Возможно, именно он раздает авансы, которые машина даже не призвана выплачивать. Возможно, она вообще создавалась для тихого и гладкого крейсерского хода. Но малейшая неровность – и хорошо, если в этот момент вам посчастливилось сидеть на подушке, потому что езда просто ужасна.

Мне говорили, что при стандартных колесах и нормальной подвеске новый А-класс вполне неплох. Но в варианте AMG он – и тут я тщательно выбираю слова – гм, неприятен. Быстрые «мерсы» до недавнего времени очень близко подходили к той границе, за которой жесткость становится неприемлемой. Этот автомобиль ее переступил.

Но поверх всего вороха ошибок громоздится топливный бак. Он мог бы быть достаточно большим, если бы под капотом стоял дизельный двигатель, но это сумасшедший результат брака бензинового и турбодизельного мотора, так что вы не можете даже доехать из Лондона в Шеффилд и обратно без дозаправки. Бог знает, на что будет похожа новая полноприводная версия с 350 лошадиными силами эффективной мощности, которую выпустят в следующем году. Возможно, она вообще после разгона до сотни уже потребует дозаправки.

Я ни секунды не сомневаюсь, что стандартная версия неплоха. Она повсюду получает хвалебные отзывы, и это оправданно. Но эта «горячая»? Ну нет. Она удивительно беспомощна во многих отношениях.

И нельзя сказать, чтобы было мало альтернативных вариантов. Если вы хотите престижный бренд, то Audi готова продать вам быстрый A3, который не сломает вам хребет и не заставит провести полжизни, заливая бензин в бак. Но я бы рекомендовал забыть о брендовости и купить Astra. Я недавно ездил на VXR, и пусть там всего три двери, но я был очень удивлен тем, насколько хороша оказалась машина. И насколько комфортабельна.

Странно, не так ли? Astra. Слово, которое, казалось бы, символизирует все, что мы оставили позади. Но после небольшого макияжа оказывается, что девушка из твоей собственной деревни лучше, чем щедро одаренная формами соблазнительница из Штутгарта.

Много лет назад я видел несравненный по идиотизму фильм, в котором Сильвестр Сталлоне играл роль крутого копа, которого подвергли криозаморозке за преступление, которого он не совершал[121]. Потом в какой-то момент в будущем его разморозили, чтобы он опять мог бить людей в лицо.

Все в этом фильме было идиотским, особенно представления режиссера о том, как должно выглядеть будущее. Люди разъезжали в машинах, которые контролировались спутниками, чтобы не был превышен скоростной режим. Радиостанции крутили только дурацкие мелодии из телерекламы. Ругаться или высмеивать других за их цвет кожи, политические убеждения или состояние их психического здоровья было тоже запрещено. Все это казалось полной чушью. Однако на дворе 2012 год, а все вышеперечисленное – это практически манифест партии лейбористов.

Было и еще кое-что. Капитализм настолько обезумел, что дошел до того, что появилась одна компания, которая контролировала всё. Припоминаю, что в фильме это была Taco Bell. Конечно, вряд ли Эд Миллибэнд[122] и компания занесли бы это в свой манифест. Но такая ситуация грядет. А в мире моторов, по ряду вполне обоснованных мнений, она уже наступила.

Вы думаете, что, когда покупаете Seat, то получаете нечто испанское, но на самом деле это Volkswagen Golf. Если вы считаете, что при покупке Skoda вам продают 15 футов чешского хитроумия, то нет. Это тоже Golf. Audi A3? Боюсь, и это Golf.

А что насчет Aston Martin Cygnet? «Тут-то, – думаете вы, – это уж никак не может быть Golf». И вы правы. Это не он. А вовсе даже Toyota. Subaru BRZ? И это Toyota.

Особенно радует меня в этом отношении новая Alfa Romeo 4C. Которая является Mazda MX-5. А Ford Ka – это Fiat Panda. Fiat 500 – это тоже Panda. И предмет сегодняшней колонки – тоже Panda, хотя сзади на нем ничего подобного не написано. Там нет и надписи Lancia, что уже странно, потому что именно эта компания его и делает. И вот почему я два года пытаюсь добраться до этой модели.

Я искренне верю, что за последние сто лет Lancia произвела на свет больше действительно великих машин, чем любой другой автомобильный бренд. К ней приближается Ford. Недалеко и Ferrari. Но с Lancia не сравнится никто – благодаря Stratos, Fulvia, 037 (последний в истории автомобиль с моноприводом, выигравший чемпионат мира по ралли), Delta Integrale и другим, более древним моделям с подножками, которые существуют нынче только в памяти и в гаражах людей, которые успели поиграть на барабанах с Pink Floyd.

Даже когда Lancia была и не столь хороша, она все равно блестяще выглядела. Классический пример – Gamma. Все мы знали, что при полностью отжатой левой педали из-за ошибки в дизайне происходило лобовое столкновение поршня и клапана, в результате чего двигатель взрывался. Но нас это не интересовало, потому что внешне машина была очень, очень привлекательна.

Был HPE с наддувом. Он был сделан из настолько тонкой стали, что ее можно было бы использовать как чертежную бумагу, и продавать его можно было разве что как недвижимость. Это был триумф дизайна почти абсолютно над всем остальным, и мне он очень нравился.

Поговаривают, что Lancia ненадежны, и хотя это почти наверняка было правдой, трудно было бы убедиться в этом лично, потому что обычно они ржавели еще до того, как какой-либо механический компонент успевал отказать. Фанаты, однако, ничего не имели против, и все благодаря сногсшибательной красоте этих автомобилей.

Проблема в том, что в 1980-е годы итальянцы передали отдел дизайна в ведение человеку, который пришел на работу, держа в голове обычную коробку. Результатом стал ряд моделей, а те быстро окислялись и взрывались. И при этом не очень-то здорово выглядели. Сейчас это кажется не самой лучшей идеей. Мы охотно терпим чокнутых подружек с дурным нравом, если они красивы. Но не когда они выглядят как седан Beta. Или Dedra.

Итоги обескураживали. Продажи слетели вниз, и Fiat, который владеет Lancia, решил отозвать свое детище из Британии. На этом, как мы думали, все и закончилось. Но прошло двадцать лет, и Lancia вернулась. В виде Ypsilon.

Сначала рассмотрим очевидные проблемы. Первая: человек с коробкой в голове по-прежнему отвечает за дизайн, потому что список вещей, которые внешне нравятся мне больше, кажется, включает все, что есть в мире.

Теперь о названии – Ypsilon. Компания может что угодно говорить о том, что эта греческая буква, но прежде всего вспоминается другая греческая буква – эпсилон, которая для всех, кто читал «О дивный новый мир» Олдоса Хаксли, служит синонимом слова «идиот». Словосочетания «уборщик туалета». Слова «лузер». Производитель с тем же успехом мог бы нацепить на машину значок свастики, поясняя, что это древний буддистский символ. Так и есть, но есть нюансы…

Боюсь, что все еще гораздо, гораздо хуже. Ехать на ней просто отвратительно. 1,3-литровый дизельный двигатель работает, кажется, на гравии. Водительская позиция подходит только какому-нибудь вымершему животному. Индикаторы расположены от нее так далеко, что их нельзя увидеть, ручной тормоз, судя по звукам, которые он издает, сделан из переработанного верхнего багажника 1971 года выпуска, а из-за материалов, использованных во внутреннем оформлении, кажется, что сидишь в мусорном баке на колесиках. Кроме того, эта машина медленная и не доставляет никакого удовольствия. А рычаг переключения передач сделан на заказ, чтобы его было неприятно держать в руке.

Для руления есть два режима. Плохой. И Очень Плохой. В последнем система становится такой легкой, что боишься открыть окно, чтобы встречным потоком тебя не развернуло. А Плохой значит, что вы едете, испытывая смутные сомнения насчет того, оказывает ли руль вообще влияние на направление движения.

Ощущения при езде? Самые мерзкие. Шум? Тоже ужасный. И вот мы дошли до тормозов. Они приводятся в движение якобы педалью, которая на самом деле является переключателем. То есть вы либо не тормозите, либо тормозите так резко, что вылетаете в лобовое стекло.

Что-то еще? Ну, заднее сиденье складывается, есть багажник и большая кнопка на передней стойке кузова, которая, насколько я смог понять, призвана отвлекать вас от общей чудовищности автомобиля (ничего больше она не делает). Есть и круиз-контроль, причин для появления которого я назвать не могу. Вы можете подумать, что вы по крайней мере можете ездить на вечеринки и там всем рассказывать, что у вас есть Lancia. Ну да, это было бы круто. Но и тут ничего не получится, потому что на самом деле машина продается здесь как Chrysler.

Дело в том, что Fiat недавно купила Chrysler и теперь объясняет, что этот бренд в Британии воспринимается лучше, чем Lancia, который используется по другую сторону Ла-Манша. Именно из-за подобного мышления и получилась такая плохая машина.

Что ж, по крайней мере есть решение. Вы просто покупаете Fiat 500, или Fiat Panda, или Ford Ka. Все это то же самое, что Ypsilon. Только гораздо лучше.

Когда мы покупаем действительно быструю машину, то последнее, что мы хотим, – заполучить действительно быструю машину. Мы думаем, что это так, но нет. Предел скорости автомобиля имеет значение в детском возрасте. Машина моего папы быстрее, чем у твоего. Важно это и подросткам.

В двадцать лет я купил Volkswagen Scirocco, потому что журнал What Car? утверждал, что она разгоняется с нуля до 100 км/ч немного быстрее, чем Opel Chevette моего приятеля. Но когда становишься взрослым, то понимаешь, что никогда не будешь разгоняться с нуля до шестидесяти, потому что а) люди решат, что ты идиот; б) потом придется заменить сцепление.

Не сможете вы и получить удовольствие, как в 1970-х, рассказывая другим автомобилистам, что у вас машина быстрее, чем у них, потому что сегодня все машины могут разгоняться до 120 миль в час (192 км/ч). Таким образом, чтобы что-то доказать, вам придется разогнаться до 140, а на этом этапе вас уже хватают и сажают в тюрьму.

Итак, остановимся на этом поподробнее. Если все, что вы хотите от машины, – это скорость, нужно купить Nissan GT-R. Если использовать управление запуска, то он сорвется с места, как будто в него попала комета. И он будет продолжать ускоряться, пока чувство чистого, беспримесного страха не заставит вас убрать ногу с педали. И мы еще не добрались до самого главного – полноприводной способности проходить любой поворот на любой скорости. За исключением нескольких глупых чисто трековых моделей, Nissan GT-R – это самая быстрая машина, которую можно получить за деньги.

Но вы не купите его, правда? Потому что выглядит он, по правде говоря, неважно. Кроме того, это Nissan. И вы подумали, что ваши друзья и соседи будут над вами смеяться.

Мой коллега Джеймс Мэй недавно купил действительно быструю машину. Это Ferrari 458 Italia, и при попутном ветре она может разогнаться до 200 миль в час (322 км/ч). Но он никогда не будет водить ее на такой скорости. Никогда. А даже если он выедет с ней на трек, что, кстати, маловероятно, то любой GT-R все равно его обгонит.

Вы покупаете Ferrari, потому что думаете, что эта машина делает вас интересным, богатым и привлекательным. Вы покупаете, потому что вам нравятся ощущения от этой машины, или ее дизайн, или рисунок губ продавца. Вы покупаете, чтобы как-нибудь ночью, когда темно и вы чувствуете себя бесполезным, вы можете сказать себе: «Но у меня есть Ferrari». И вам сразу полегчает. Я знаю. Я проходил через это.

Еще один мой приятель недавно купил Mercedes C 63 AMG Black Series. И через несколько дней он уже присылал мне SMS, рассказывая, что на полном ходу ему страшновато. Еще бы, чувак. Я никогда не пускал свой CLK из той же черной серии на полной скорости, потому что есть большая разница между тем, чтобы любоваться дремлющим крокодилом, и нестись на нем, погоняя палкой.

У меня такая машина завелась по ряду причин. Мне нравятся безопорные двери, мне нравятся развальцованные колесные арки, мне нравятся кресла, которые обнимают тело. И мне нравится шум ее мотора. К сожалению, чтобы этот великолепный шум стал возможен, двигатель должен быть очень мощным, а неизбежным следствием этого будет то, что машина становится очень быстрой. Но быстрой не в таком плане, как GT-R. В Nissan можно использовать все скоростные возможности. А если вы попробуете так поступить в Mercedes Black, то машина врежется в дерево.

Все человеческие существа на этой планете – ну, возможно, за исключением Эда Миллибэнда – любят чувствовать, как все немного выходит из-под контроля. Раскачайте ребенка как можно выше на качелях – и он завизжит от восторга. Но когда большие ребята начинают слишком быстро вращать карусель, звуки начинают немного меняться.

И это подводит меня к новому BMW первой серии. Новый флагман M135i повсюду получает одобрительные отзывы, потому что, в отличие от горячих хетчбэков любых других компаний, у него задний привод. Это значит, что вы можете легко удерживаться в повороте.

Да, конечно, можете, но за это придется заплатить свою цену. Поскольку у автомобиля задний привод, то большой шестицилиндровый двигатель размещается по длине. Под кабиной идет карданный вал, а сзади, под багажником, множество компонентов, которые не понадобились бы в автомобиле с передним приводом. И вот результат: у вас меньше места внутри, чем, например, в Ford Focus или Opel Astra. Итак, вы платите больше и получаете меньше места ради того, чтобы проходить повороты на полной скорости. А этого вы в любом случае никогда делать не будете.

Однако подобное случается часто. У меня есть часы, которые будут работать даже на глубине 3000 футов (914 м) под водой. У меня водопроводная система, по которой может поступать вода настолько горячая, что от нее слезает кожа. И я часто ем в ресторанах, где подается настолько изысканная еда, что мое убитое курением небо ее просто не воспринимает. Ну и, как мы все знаем, у меня есть машина, которая может ехать на 130 км/ч быстрее, чем я когда-либо буду разгоняться.

Вот это и делает BMW M135i таким привлекательным. Вы никогда не зайдете в поворот, изрыгая дым из-под деформированных колес… но приятно знать, что это возможно.

Конечно, машина может получить и другие одобрительные отзывы. Водительское кресло потрясающе комфортное, руль великолепен, элементы управления по-немецки прекрасны, позиция водителя идеальна. Как только вы залезете внутрь, то вне зависимости от того, что возраст успел сделать с вашим позвоночником, немедленно почувствуете себя единым целым с автомобилем.

Теперь о двигателе. Чтобы вы все-таки не врезались в дерево, он оборудован двухкаскадным турбодизелем, а значит, после долей секунд задержки появляется нескончаемый поток ровной, впечатляющей мощи. В реальном мире, где существуют другие водители, фонарные столбы и полицейские, скорости этой машине хватит на все.

И поскольку привод задний, то передним колесам не приходится решать множество задач. Они должны лишь держать курс, что означает, что машина обретает равновесие. Она фантастическая – столь же хороша, сколь плох был Mercedes A 250 AMG, который я недавно тестировал.

Есть и кое-что еще. Хотя она симпатичнее предшественника, напоминавшего внешним видом хлебный фургон, машина не очень-то красива. Но, в отличие от всех конкурентов, на ней не навешана куча побрякушек. Как все современные BMW, она обладает элегантностью и вкусом. Да, у конкурентов внутри побольше места, но мы говорим о паре сантиметров там и о доле дюйма тут. А если вы искренне любите машины и вождение, эту цену вполне стоит заплатить.

Однако должен сказать, что хотел бы, чтобы BMW оставила маркировку M для машин спортивной направленности, а не наклеивала ее на все машины, которые ездят немного быстрее обычного. Пусть у M135i сзади есть буква M. Но под корпусом нет самоблокирующегося дифференциала, так что на самом деле это не машина категории М. Если только М в данном случае не значит «маркетинг».

Это, впрочем, единственная придирка. И ее недостаточно, чтобы снять звездочку. Потому, что водить M135i так приятно, и потому, что она доступна в варианте с полностью автоматической коробкой передач, и потому, что у нее безопорные двери, и потому, что она всего на 3000 фунтов дороже, чем Opel того же класса, она получает от меня высший балл.

Собственно говоря, в Средиземном море есть три полуострова: Греция, Испания или Италия. И выбрать среди них лучший для летнего отпуска не так уж сложно. Не важно, что вы предпочитаете: тепло, пейзажи, вино, культуру, еду, историю или архитектуру. Италия выигрывает. С огромным отрывом.

Когда я вижу тех, кто приехал на отпуск в Грецию, то всегда думаю: зачем вы приехали в страну, где выращивают виноград, поедают листья и выбрасывают ягоды, а вино вместо этого делают из креозота? Конечно, Испания в этом отношении более цивилизованна, но в их языке нет нормального слова для пива, а еду, судя по всему, берут из ближайшей мусорной урны.

То же самое можно сказать и о супермаркетах. Если бы у вас был выбор между рядом магазинов неподалеку от дома или работы – а у многих этот выбор и есть, – почему бы не пойти в Waitrose?[123]

Более того. Когда вы хотите выпить освежающий напиток, почему не вкусить лимонно-ячменного отвара Robinsons? Зачем покупать BlackBerry, когда есть iPhone? И наоборот, зачем брать Mac, у которого нет функции правого щелчка мыши, если есть PC, у которого она есть?

Почти в любой сфере жизни, будь это печеная фасоль, кола или телеканалы, выбор, казалось бы, огромен, но на деле его вообще нет. Потому что один продукт почти всегда на голову превосходит остальные. И тут я изо всех сил стараюсь не упомянуть передачу Fifth Gear[124].

Все это, конечно, применимо и к миру автомобилей. Если вам нужен большой внедорожник, то можно потратить свое время на тест-драйв Toyota Land Cruiser, но вы как хотите, а он просто не так хорош, как Range Rover. Вот и все.

Суперкары? Да. Конечно, можно взять McLaren MP4-12C или Lamborghini Gallardo, но вы должны знать, что из-за того, что вы не стали покупать Ferrari 458 Italia, ваша жизнь не будет так хороша, как могла бы быть.

Вы могли бы подумать, что эта теория находит опровержение в мире скромных, лишенных риска хетчбэков. Это рабочие лошадки, и любая попытка сделать что-то рискованное или интересное может отвадить покупателя. Автопроизводители знают об этом, а потому держатся полного привода и складного заднего сиденья. И тем не менее…

Что именно вы хотите? Экономии? Достоинств? Скорости? Комфорта? Надежности? Управления? Пространства? Сочетания всего этого? На самом деле это не важно, потому что Volkswagen Golf делает все лучше, чем любой его конкурент. Это Italy в мире хетчбэков. Это печеная фасоль Heinz. Это iPhone. Это Waitrose. Это лучший среди себе подобных.

Недавно я водил Opel Astra VXR, и эта машина меня очень впечатлила: невероятно быстрая, но при этом с таким уровнем комфорта, которого и ожидать было нельзя. Но, пожалуй, слишком кричащая. Так что лучше взять Golf. Совершенно не кричащий.

Ford Focus ST? Чудесно. Но не так хорош, как Golf. Mercedes A-класса? Ну, я тестировал модель 250 AMG Sport, и у нее было много недостатков. Но она по крайней мере может похвастаться немецким качеством. Почти как Golf, у которого к тому же нет стольких недостатков.

BMW M135i? Замечательная машина. Мне очень понравилось. Ее приятнее водить, чем любой Golf на моей памяти, но расплата за это – некоторая теснота. У Golf такой проблемы нет.

Однако в последние несколько месяцев на поле появился новый игрок. Он такой симпатичный, что я не могу не надеяться, что его изнанка может оправдать те авансы, которые раздает корпус. Потому что если водить его так же приятно, как на него смотреть, то Golf наконец нашел себе ровню. Я говорю о Volvo V40.

Внутри так же хорошо, как снаружи. Отличные кресла, хорошая позиция водителя и «плавающая» центральная консоль, украшенная прикольными скандинавскими кнопочками. При этом цена начинается менее чем с 20 000 фунтов, тут я уже почуял, что пахнет сенсацией…

Отверстия омывателей стекла особенно меня впечатлили. Их шесть. Стало быть, когда вы тянете на себя рукоятку, кажется, что вы проезжаете через автомойку. Конечно, при этом временно теряется видимость, но когда все заканчивается, выглядит так, как будто стекло было только что отполировано до полного блеска. Я, впрочем, думаю, что обошелся бы и меньшим количеством отверстий. Пять я бы оставил для омывания лобового стекла, а шестое нацелил бы в лица проезжающих велосипедистов. Думаю, им бы понравилось.

Итак, пока все хорошо. Но есть, боюсь, и несколько проблем. Во-первых, дизельные двигатели Volvo – это не лучшее, что есть на рынке, и пятицилиндровик в моей машине не стал исключением. При запуске на слух казалось, будто в цилиндры попало много гравия.

Кроме того, если сравнить его с примерно таким же двигателем, который BMW предлагает в 120d, то он не настолько мощный, и хотя вряд ли он более экономичен, но при этом разгоняется с нуля до 100 км/ч на полторы секунды дольше. Этого я не понимаю: зачем делать двигатель, если сразу понятно, что он недостаточно хорош?

Подозреваю, что есть и другие недостатки: хотя плавающая приборная доска и выглядит очень симпатично, пользоваться ею почти невозможно. У меня не вышло ни отрегулировать громкость радио, ни воспользоваться спутниковой навигацией, ни включить подогрев сиденья, ни найти кнопку, которая переводит автомобиль из производительного режима в экологичный, ни разобраться, как же запустить систему, которая автоматически припаркует машину. Все это ужасно и безнадежно.

Пространства в машине тоже не хватает. В реальности на заднем сиденье могут разместиться лишь двое взрослых, недостает и габаритной высоты, а багажник, хотя и умеет много всего интересного, не очень-то вместителен. Таким образом, машина выглядит так, как будто бы ее проектировали и разрабатывали в компании, у которой не очень много денег на то, чтобы спроектировать и разработать новый автомобиль. Возможно, так оно и есть. И в результате, несмотря на свой внешний вид, она не так хороша, как Golf. Финиш.

Но это не конец, потому что автомобиль набрал потрясающие 98 % в тестах внутренней безопасности для взрослых пассажиров. Это высший результат в истории. И я не удивлен, потому что в комплектацию входит множество устройств, которые способны предупредить вас о надвигающейся опасности, и еще множество устройств, которые спасут вас, даже если произойдет самое страшное.

И защита распространяется не только на пассажиров: в стандартной версии имеется также подушка безопасности, которая надувается для защиты всех пешеходов на пути машины. Все это – часть миссии компании, которая хочет быть уверенной, что к 2020 году Volvo не сможет никого задавить, насмерть или с меньшими последствиями.

Это амбициозная и, честно говоря, совершенно нереалистичная цель. Но она благородна, и по этой причине я полностью пойму вас, если вы предпочтете купить V40, а не Golf. Если выбирать из Карибского архипелага, то остров Мюстик намного лучше – и по питанию, и по пляжам, и по уровню преступности. Но если вы заболеете, то никуда не деться от того факта, что больницы в Гаване лучше.

Я люблю мошенничать. Каждый раз, когда у меня в комнате мебель расставлена в точности так, как я хотел, я тут же решаю, что мне это совершенно не нравится. Все это началось еще в моем кабинете в школе. Его я делил с четырьмя мальчишками помладше, то есть было пять столов и пять стульев. И почти каждый день я пытался сделать что-то по-новому.

Обычно это заканчивалось тем, что четверо остальных сидели за одним столом, а я забирал все остальные под музыкальные прибамбасы, которые с эстетической точки зрения сегодня должны были лежать горизонтально, а завтра – стоять вертикально.

Поэтому, думаю, я бы хорошо справился с руководством Aston Martin. Это небольшая компания, у нее нет крутого владельца, который помог бы с приобретением компонентов. Bentley может пожаловаться своим хозяевам из Volkswagen, и те устроят перебранку, выторговывая льготы при поставке новых тормозов. Rolls-Royce может обратиться к BMW. Ferrari – к Fiat. Но Aston придется самостоятельно идти к ZF, немецкому производителю коробок передач, и умолять: «Пожалуйста, сэр, можно еще немного?» Ответ обычно отрицательный и на немецком. Поэтому приходится производить автомобили собственными силами. А в собственных силах у них есть два двигателя и один базовый дизайн.

Все начиналось с DB9. Великолепной, грациозной и быстрой машины. Она ознаменовала новый этап для компании, было продано множество экземпляров. Потом появилась новая модель – V8 Vantage. Для нетренированного глаза она казалась очень похожей на DB9, но при этом, например, имела другой двигатель и была чуть более спортивной. Потом ее оборудовали тем же двигателем, что и DB9. А потом в DB9 установили новые продольные балки, и она превратилась в DBS – автомобиль блестящий, но довольно дорогой. Потом придумали еще какие-то балки, и появился Virage. Также большинство этих машин можно было купить в виде кабриолетов или купе. Таким образом, инженеры Aston вели себя так же, как я у себя в кабинете, – постоянно переставляли одни и те же предметы мебели.

И вот они снова взялись за свое. DBS и Virage ушли в прошлое, и вместо них появилась эта машина. У нее даже нет своего имени. Вместо этого руководство порылось в своем ящике с подарками и нашло старую кличку – Vanquish.

Может быть, вы помните ту первую попытку. Я вот помню. В основном потому, что она была уж слишком неудачной. Да, она была ознаменована большим ценником и большим двенадцатицилиндровым двигателем, который сделали из двух шестицилиндровых Ford. И да, машина была очень быстрой, но лишь в теории. На практике от 0 до 6000 оборотов в минуту она разгонялась за одну педаль сцепления.

Итак, новый автомобиль вышел со старым именем и с тем же двигателем, который стоит в DB9, в DBS, в Virage и в двенадцатицилиндровом Vantage. Примерно тот же дизайн, те же методы сборки, та же шестискоростная коробка передач, взятая из распродажной корзины ZF по случаю окончания сезона. И почем все это удовольствие? Еще до того, как вы доберетесь до платных опций, цена ошарашивает: 189 995 фунтов стерлингов.

Есть и другие проблемы. Машина сделана из разумного клееного алюминия и углеволоконных шасси. Боковые противоударные штанги тоже алюминиевые. Она должна быть такой легкой, что вместо ручного тормоза должны были бы понадобиться скорее канаты, чтобы она не улетела. И тем не менее каким-то образом оказывается, что она весит более 1,7 тонны. Может, поэтому она такая дорогая – если, например, в креслах спрятаны золотые слитки?

Итак, на бумаге точно ничего хорошего – как рагу из картошки и капусты. Сначала выглядит неплохо, но потом понимаешь, что вообще-то ешь объедки. И тем не менее…

Хотя профиль может выглядеть знакомо, нет сомнений в том, что усилия дизайнеров были довольно успешными. Это машина, которая ослепляет своей красотой. Новый Ferrari F12 достаточно красив, чтобы заставить взрослого мужчину побледнеть, но Vanquish еще лучше. Внутри он тоже восхитителен. Прежняя спутниковая навигация от Volvo была заменена системой, которая рассказывает вам, куда вы едете, а не где вы были, а хитрые маленькие кнопочки, которые были настоящим несчастьем для близоруких в прошлых моделях, сменились большими рычагами тактильной навигации, которые слегка жужжат, когда к ним прикасаешься. Зачем? Не знаю, но это довольно мило.

Благодаря уменьшению туннеля карданного вала места тоже стало больше, чем в ранних моделях. Даже настолько больше, что если вы приобретете дополнительное заднее сиденье, то туда можно будет даже посадить людей. И это даже могут быть люди с головами и ногами.

Теперь об обивке. Она выглядит как кожаная пузырчатая пленка, и это чудесно. Так что когда дело доходит до практичности – там даже есть большой багажник – и дизайна, то это уровень мирового класса. Это iPhone в бакелитовом море.

Более того. Двигатель – настоящий шедевр. Вы получаете почти на 11 % больше мощности, чем в DBS, то есть эффективная мощность составляет 565 лошадиных сил. Чтобы напомнить о том, что они действительно там есть, все они громко лают каждый раз, когда вы еще только готовитесь нажать на газ.

И дело не только в акустическом эффекте, но в ощущении того, что двигатель – это не тысяча отдельных частей, которые свистят и радуются под строгим присмотром электронного господина. Он ощущается как один большой мускул – гора громкой, но ленивой силы.

Обычно я с подозрением отношусь к двенадцати цилиндрам. Я всегда подозреваю, что восьмицилиндровый двигатель делает примерно то же самое, но без излишней сложности и без дополнительных возможностей ошибки. Но двенадцатицилиндровый агрегат в Vanquish полон настолько несравненного совершенства, что я уже готов забыть о своей озабоченности.

Подходит и коробка передач. Да, почти все конкуренты Vanquish оборудованы восьмискоростными ручными коробками передач, которые управляются подрулевыми переключателями. Это очень хорошо для окружающей среды, потому что так требуется меньше топлива, и подходит для гоночных трасс. Но это далеко не так хорошо, когда вы едете по городу и на то, чтобы ввинтиться в брешь в потоке, у вас одна миллионная секунды. Потому что на низких скоростях они тугодумные, медленные и тормозные.

И здесь у Aston явное преимущество. Да, подрулевые переключатели есть, но подсоединены они к автоматической коробке. Пусть это старомодно, но для города подходит гораздо, гораздо лучше.

«Но как насчет поездки за город?» – спросите вы. Могут ли капуста и картошка соперничать с более современными конкурентами? Ответ будет коротким: нет. Вы чувствуете вес, так что машина кажется больше и мощнее, чем на самом деле. Он не очень быстрый, и не важно, включаете ли вы спортивный режим или переводите подвеску в режим ненормального ублюдка: Vanquish не кажется настолько невероятным, как, например, McLaren MP4-12C или Ferrari California. Он не кажется чем-то особенным.

Однако, поскольку машина еще не вышла в производство, несправедливо было бы упомянуть о том, что у нее сломалась крышка багажника, а окно с пассажирской стороны шаталось.

Если мы предположим, что эти проблемы перед поступлением машины в продажу будут решены – а в случае с Aston Martin в этом нельзя быть до конца уверенным, – то что получается? Невероятно красивая штука с великолепным двигателем. Во многом это современный британский подход к идее мощной машины. И все было бы прекрасно.

Но боюсь, что Aston дошла до той точки, где все мы можем оценить машину более справедливо. Это новый автомобиль, который на самом деле уже совсем не нов.

В Хельсинки очень большой аэропорт. Можно несколько миль идти мимо сотен магазинов и тысяч пассажиров, через линию паспортного контроля, которая протянулась на шесть часовых поясов. А потом вы узнаете, что ваш багаж прибывает на ленту номер 36.

И тут вы сдаетесь – стало быть, здесь 36 багажных лент. Да ладно. Зачем вам столько в Финляндии? Впрочем, я провел исследование, и оказывается, что их на самом деле всего шесть. Просто нумерация начинается с номера 31. И как только вы это понимаете, все становится ясным. Все эти люди – актеры, нанятые правительством, чтобы страна казалась занятой и деловой. Магазины? Ну, я не проверял, но почти уверен, что, несмотря на рекламу Dior и Jack Daniel’s, купить там можно разве что карманные часы, сигареты и конфеты типа Spangles или Opal Fruits.

Многие небольшие страны так поступают. Они знают, что аэропорт – это балкон их страны, так что аэропорты там всегда гигантские, чтобы те шесть иностранцев, которые бывают там в течение года, поняли, насколько живо идут дела в этой стране: «Посмотрите на нас. Мы делаем мобильные телефоны и автомобили, о которых вы никогда не слышали, у нас живет Санта-Клаус, поэтому нам нужен аэропорт, который в восемнадцать раз больше, чем аэропорт Лос-Анджелеса. Потому что мы очень важны».

Все это, уверен, очень мило, но проблема в том, что, когда иностранец наконец добирается до стоянки такси – при этом, если получится, не заметив, что все они – Singer Gazelle, набитые манекенами, – он устал так, как будто только что финишировал на триатлонной дистанции.

Особенно велика проблема для тех, кто приезжает в Хельсинки зимой, потому что, если вы не прибыли между 12:03 и 12:07, там темно, хоть выколи глаз. А если вам удалось прилететь именно в этом интервале, то все вокруг темно-серое. Финляндия – неплохая страна, но кажется, у них сломался выключатель.

Вот почему, когда я выбрался на прошлой неделе из аэропорта Хельсинки, изможденный, мечтающий об обеде, когда мои глаза подсказывали мне, что пришло время для кружки какао перед сном, я решил, что сажусь в нормальный Range Rover.

Только когда я приехал в гостиницу и вышел забрать чемоданы из багажника, я заметил что-то неладное. У меня есть Range Rover. При съемках Top Gear их используется целый парк. Нет машины, которую я знал бы лучше. Я точно знаю, где у нее находится защелка багажника. Но в финской машине она была в совершенно другом месте.

Сейчас я знаю, что некоторые автопроизводители делают небольшие изменения, чтобы подогнать свои модели под различные рынки. Например, у китайских машин более длинная колесная база, чем у машин, которые продаются где-то еще, потому что китайские водители предпочитают, чтобы сзади было побольше места. Мне известно также, что американцы и французы настаивают на том, чтобы руль на их машины устанавливали слева.

Но такие изменения в автомобиле довольно дорого обходятся. И я совершенно не мог понять, каким образом вышло так, что Land Rover согласилась именно для финнов передвинуть защелку багажника. Поэтому я провел журналистское расследование и всего за пятнадцать минут установил, что меня только что привезли из аэропорта в центр Хельсинки в новом Range Rover. В одной из самых горячо ожидаемых машин последнего времени. И на рассвете следующего дня я прямо после завтрака бросился пристально ее изучать.

Range Rover вынужден ходить по лезвию. Да, большинство автомобилей продается тем, кто живет внутри лондонской кольцевой, но только потому, что горожане пытаются купить себе мечту о свежем воздухе. Они должны знать также, что такой автомобиль есть и у лорда Фотерингтон-Сорбета. Поэтому в первую очередь Range Rover должен нравиться ему.

Последние экземпляры старой модели определенно выглядели слишком пошло. Land Rover слишком часто прислушивалась к тем, кто покупает ее машины, – футболистам и наркодилерам – и уже перестала понимать собственную логику. Лорд Фотерингтон-Сорбет, например, не любит хромированную решетку радиатора. Или отделанную кантом обивку салона.

Я боялся, что с новой моделью компания окончательно сойдет с ума и сдастся на милость провинции. Но этого не случилось. Лоск удалось как-то обуздать. Да, моя машина была черной (городской цвет), но с серебристой крышей (вариант для графства Чешир), в тусклом финском свете смотрелась она очень хорошо.

Единственное замечание: на последней модели теплоотводящие жалюзи радиатора находились на передних крыльях и смотрелись целесообразно. Но в новой они переехали на двери и теперь выглядят глупо, потому что очевидно, что это подделка.

Внутри, впрочем, я не мог пожаловаться. Машина, которую я водил, была настоящей четырехместной, с электроникой, отделяющей места сзади. Это довольно мило, но вы вряд ли закажете такой вариант, если только не сошли с ума. Спереди, к моему удивлению, все оказалось очень похоже на предыдущую модель. Все тот же резко открывающийся бардачок, все те же элементы управления. Все, что компания собственно сделала, так это переоформила кнопки и вставила новый рычаг переключения передач от Jaguar. Ну и слава Богу.

Однако есть и кое-что новое. Так, стереосистема – просто лучшая из всех, что мне встречались. Великолепны кресла. И вы можете выбрать цвет освещения салона. И выбирать можно не только между синим и красным – доступна вся таблица цветов. Мне больше всего по душе пришелся лилово-голубой. В Хельсинки он отлично гармонировал со сломанным выключателем.

Помимо этого, машина выглядела и ощущалась как настоящий Range Rover. А потом у нее отвалилась дверная ручка – стало быть, собрана она, вероятно, тоже как Range Rover.

Чтобы окончательно в этом убедиться, я открыл и закрыл дверь двадцать раз подряд. В предыдущей модели от этого разрядился бы аккумулятор, потому что каждый раз, когда машина открывалась, компьютер начинал думать: «Ой, мы куда-то едем, включу-ка я питание». Потом, когда дверь закрывалась, питание отключалось. Но Land Rover, похоже, удалось решить эту проблему, и сейчас с аккумулятором было все в порядке.

На дороге? Вот тут начинается самое интересное. Хотя новая машина больше, чем старая, но некоторые ее модели поразительным образом почти на полтонны легче. Я боялся, что это сделает ее более эфемерной, более японской. Но нет. Вы просто получаете лучший разгон и гораздо лучшие показатели экономии топлива, и при этом она продолжает казаться столь же надежной, царственной, комфортабельной и величественной.

Во внедорожных условиях? У меня не было возможности проверить, но все функции старой модели перенесены на новую. Так что все должно сохраниться: отличная езда на зимних шинах и немного скользящая на обычных.

На выбор предлагается три двигателя. Есть пятилитровый восьмицилиндровый с турбонаддувом – отличный вариант, если у вас немного не все в порядке с головой. Есть трехлитровый шестицилиндровый дизель, который предлагает удивительные показатели расхода топлива для машины подобных размеров. И есть среднее решение – 4,4-литровый восьмицилиндровый дизель. Его бы я и выбрал. Да, собственно, его и выберу…

Мои ощущения после езды на этой машине были примерно такими же, как во время открытия Олимпийских игр. Облегчение от того, что они не облажались. Потом, когда я уже начал что-то соображать, я понял, что, как и в случае с Дэнни Бойлом[125], это не просто «не облажались». Это блестяще. Да, дорого. Но стоит того.

Компания потратила, наверное, миллиард на то, чтобы разработать новые легкие шасси. А потом завернула их в современную интерпретацию того, что сделало таким хитом последнюю машину, и не только среди тех, кто носит нейлоновые шорты на работе, но и среди тех, кто носит твидовые шорты на отдыхе. Это фантастическая машина. Не только лучший в мире внедорожник, но и вообще одна из лучших машин в мире. И точка.

С точки зрения человека, тестирующего автомобили, положительная сторона машин Audi RS состоит в том, что никогда не знаешь, что внутри. Некоторые из них почти так же хороши, как их конкуренты от BMW. Некоторые сразу забываются. Некоторые – полный отстой. И тут мы подходим к новому RS 4 Avant, из-за которого я провел одну из худших недель во всей своей жизни за рулем.

Плохая – это слишком вежливое слово, которое даже отдаленно не передает всего убожества. Убожества настолько всепроникающего, что если бы мне предложили выбор между этим автомобилем и метро, то я бы немедленно двинулся к эскалатору. Да и без всякого «бы» я направился именно туда.

В первый день нужно было доехать до местечка Стоук-Ньюингтон, которое якобы расположено в Лондоне, но в реальности расположено в часе езды на север, недалеко от Халла. И сразу же я понял: что-то здесь очень даже не так.

Я и раньше водил тряские машины. Мой собственный Mercedes, что уж говорить, очень жесткий. Но RS 4 – это просто другая лига. Как будто сидишь в сушильной машине, которая не только пошла на последний, самый резкий цикл, но еще и падает с какого-то длинного, заваленного булыжниками откоса. Я вообще не представляю себе, о чем могли думать инженеры Audi. Салон был вполне типичным для серии: все игрушки, все примочки – ничто не выдавало в машине распоясавшегося гонщика. Но именно так я и думал каждый раз, когда проезжал по ухабу, по дорожной разметке или по фантику от конфеты. Короче говоря, это был прекрасно отделанный ботинок – только с канцелярской кнопкой, которая впилась в подошву. Я возненавидел эту машину.

Я пытался протестировать некоторые функции, но трясло так сурово, что я оставил свои попытки. Например, я направлял палец на одну кнопку, но не мог его донести, потому что проезжал по кусочку выплюнутой жвачки и попадал в итоге в какую-то другую. А иногда просто в кусок углеволокна, который добавили… для экономии веса. Кажется, что он должен быть легок и невесом, но на самом деле весит он более тонны. Что-то из этого, допустим, мышцы от большого восьмицилиндрового двигателя. Но по большей части это жир.

А потом стали странно себя вести тормоза. Каждый раз, когда я на них жал, они издавали такой звук, какой бывает, когда проводишь влажным пальцем по окружности винного бокала. Проезжающие мимо смотрели на меня очень сурово.

Но худшим в этой машине с большим отрывом оказалось управление. Совершенно непонятно, как вообще держать прямой курс. Оно настолько мягкое, что начинаешь подозревать, как бы на очередной выбоине машина не развалилась. А потом, когда доезжаешь до поворота, она вдруг оказывается крайне тяжелой.

Вот почему я на следующий день ездил на метро и такси. Но на третий день нужно было ехать сначала в Лутон, а потом в Чиппинг-Нортон. Поэтому я пододел ватные штаны – примерно такие я носил в школе, когда меня пороли, – и поехал на север.

Думаете, сейчас я расскажу, что дела пошли лучше? Нет. Тряска была такой суровой, а вождение таким небезопасным, что я ехал по М1 на скорости 55 миль в час (88 км/ч). И слушал Радио-3. Я вообще-то хотел Радио-2, но мой палец наткнулся сначала на крышу, потом на кнопку включения дворников, а потом еще и еще на что-то и в итоге приземлился совершенно не там, где надо.

Интересно, что, куда бы я ни направлялся, играющие в сквош маньяки из других Audi и просто люди с улицы постоянно спрашивали меня, как мне эта машина (вообще не помню ни одного автомобиля, который вызывал бы такой интерес), и все были ужасно разочарованы, когда я объяснял, что это полнейшее дерьмо.

На выходных я вообще не садился за руль. Да и зачем? Но вечером в воскресенье я с тяжелым сердцем снова забрался в кабину и отправился назад в Лондон. Когда я уже подъезжал, начался дождь, и я потянулся, чтобы включить дворники. К сожалению, тут я наехал на разметку, и моя рука в результате спикировала на кнопку на приборной панели под названием «выбор режима».

И все изменилось.

Неожиданно я обрел какой-то контроль над управлением. Трясти перестало. Обороты снизились. RS 4 перестал быть диким животным и стал автомобилем. Оказывается, что «выбор режима» полностью меняет характер механизма. Изменяются двигатель, рулевое управление, подвеска и даже шум из выхлопной трубы.

Итак, вы можете сделать так, чтобы машина соответствовала вашему настроению. Отсюда вопрос: какое же настроение было у человека, который доставил машину к моему дому, если он поставил настройки, как для обновления рекорда скорости на круге, разработанные словно для ракеты-носителя «Сатурн-5»?

Я никогда не встречал человека, который бы когда-либо решил поездить на RS 4 в так называемом динамичном режиме. Я вообще не уверен, что подобные люди существуют. Потому что при всех других настройках это хорошая машина. Настолько хорошая, что в город я въехал на волне стыда и вины, помня, что я рассказывал о ней окружающим. Как им лучше бы купить дизельный BMW. Или ходулю-кузнечик. Или новые туфли.

В комфортабельном режиме она тихая, управление простое, кресла убаюкивают, коробка передач с двойным сцеплением переключается удивительно гладко. И раз все это так расслабляет, можно откинуться на сиденье и сполна насладиться мощью большого восьмицилиндрового двигателя.

В отличие от двигателей в большинстве современных мощных машин, у этого нет турбонаддува. Преимущество состоит в большей упругости и больших оборотах. Недостаток – в том, что какой-нибудь белый медведь в очень отдаленном будущем заболеет астмой. Шесть лет назад, когда этот двигатель был впервые представлен, он был одним из лучших в мире. С тех пор ничего не изменилось.

Управление? Ну, раньше все Audi, как считалось, испытывали с этим проблемы, частично из-за дифферента на нос, а частично из-за полного привода. В этой модели была проделана большая работа, чтобы часть веса перенести назад. А сзади находится блокируемый дифференциал. Поэтому теперь дорога держится хорошо, но когда вы собираетесь положить этому конец, то легковесной становится все равно задняя часть, а не передняя. Так, конечно, лучше, потому что если вы врежетесь в дерево кормой, то не увидите этого.

Можно купить такую машину и чувствовать себя превосходно, если вы никогда – слышите, никогда! – не переведете ее в динамичный режим. Она понравится и вашей собаке, потому что в багажнике есть кое-какие приспособления, чтобы она из него не вывалилась. Подходит автомобиль и для шопинга.

Однако мне в голову пришла примерно та же мысль, что и в случае с оригинальным RS 4. Та машина мне действительно очень понравилась. Но не настолько, как BMW M3. Ей недоставало живости «бумера», а прежде всего – его скорости.

Новый RS 4 заполняет пробел и уже поэтому является соблазнительным предложением. Но я могу практически гарантировать, что как только вы эту машину купите, то BMW выпустит новую версию M3 и опять окажется впереди. Боюсь, что так будет всегда.

Все мы, возможно, лелеем мечту о том, как едем по великолепной прямой дороге чудесным, пахнущим жасмином днем в быстрой и красивой спортивной машине. Но если вы покупаете что-то подобное, то рано или поздно настает время (обычно в середине февраля), когда идет мокрый снег, холодно, вы припарковались у хозяйственного магазина и не можете запихнуть древесину, которую только что купили, в багажник.

Тогда вы начинаете громко и страстно, с применением ненормативной лексики, изумляться, почему же вы не купили себе что-нибудь более разумное. Например, кабриолет Volkswagen Golf GTI. Машину вполне спортивную, но снабженную багажником и четырьмя сидячими местами.

В теории получается какой-то шоколадный пудинг, от которого не толстеют. Сигарета, которая лечит легкие. Шелковый галстук, на который не капает жир. И так было с тех самых пор, когда первый вариант модели ворвался в мир тонированных салонов еще во времена миссис Тэтчер.

Однако не стоит хоть на секунду воображать, что Golf удовлетворит все ваши требования. Потому что на это Рождество выяснилось, что ни одного моего он удовлетворить не способен.

Я делал в Лондоне покупки для всяческих дел на праздники. Мне был нужен костюм, охотничьи принадлежности, футболки для краткого визита на Карибские острова, костюм Элвиса для новогодней вечеринки, пистолет, кое-какая амуниция и разное нижнее белье. И, разумеется, рождественские подарки.

Кроме всего этого, в машину должны были поместиться двое моих детей-подростков и их покупки. А также все электронное оборудование, которое не дало бы людям их возраста умереть от скуки за долгий и тернистый 55-минутный путь за город.

Честно скажу, упаковываться у меня получается так себе. Но по сравнению с подростком я крупнейший специалист по засовыванию квадратного гвоздя в круглую дырку. Они даже не попытались, сделали абсолютно все не так, как надо, и никаким рождественским духом и не пахло: мы пыхтели, старались и ругались друг на друга. Пока наконец все не погрузили.

К сожалению, пришлось настолько выдвинуть вперед водительское кресло, что выглядел я скорее как Мистер Исключительный из комиксов про Суперсемейку[127]. Так или иначе, до Котсуолдс мы доехали без приключений – упомянуть можно только постоянные жалобы, артрит в легкой форме и серьезные судороги у меня в левой ноге.

На следующий день я был готов поехать на охоту. И тут есть такое правило. Машина в этом случае должна быть цвета грязи, полноприводной и с хорошим клиренсом, раз уж ожидаются скользкая трава и неровные дороги. Белый кабриолет Golf GTI этим требованиям не соответствует вообще никак. С тем же успехом я мог бы поехать в купальном костюме с моторчиком.

Не подходила машина и для того, чтобы в канун Рождества взять собак на прогулку, и чтобы поехать в садоводческий центр за елкой, и чтобы проверить, что кормушки для фазанов полны. Собрать бревна? Отвезти семью на железнодорожную станцию? Довезти мусор до коллектора? Все эти простые, земные вещи превышали возможности его тесного заднего сиденья, маленького багажника и низкопрофильных шин.

Что насчет крыши, которая убирается при помощи электроники всего за 9,5 секунды? Ничего. Бесполезно. Потому что, как вы, возможно, помните, канун Рождества ознаменовался едва ли не самой влажной погодой в истории страны. На дорогах себя комфортно чувствовали только командиры подводных лодок.

Машина не может служить также и образцом стиля. Потому что да, были времена, когда белый кабриолет считался верхом вкуса. Но сейчас? Показаться в такой машине – это как показаться на публике с прической Джорджа Майкла.

Похожая проблема и с салоном: обивка там сделана из того же материала, что и куртки немецких дикторов телевидения. Volkswagen, конечно, скажет, что это дань традициям: ведь именно этим материалом были обиты сиденья в первом GTI. Но зачем воскрешать то, о чем никто не помнит и что никому не интересно?

Итак, мы получаем машину, которая одновременно вроде как сделана для удовольствия, но одним глазом косит в сторону серого, скучного здравого смысла. Звучит неплохо, но на деле напоминает тренировочные туфли на кожаной подошве. Машина взяла худшее из обоих миров…

Потому что как спорткар она тоже не очень годится. Мне всегда нравился Golf GTI. И я очень жду возможности испытать новую версию, которая будет мало чем отличаться от всех остальных: разумное сочетание жесткой скорости и вместительной практичности. Не важно, кто вы и чем занимаетесь: Golf GTI – решение для вас.

Однако если убрать крышу, то все сразу становится плохо. Вы не только теряете большую часть внутреннего пространства, но еще и чувствуете что-то странное: кажется, что передняя и задняя часть автомобиля не связаны должным образом. Что, кстати, правда, потому что при жесткой крыше они соединены стальным листом, а в кабриолете – только холстиной.

Чтобы замаскировать это, инженерам пришлось поставить множество укрепляющих балок. Что, во-первых, увеличивает вес, а во-вторых, на самом деле проблемы не скрывает. Поэтому кабриолет Golf так же похож на обычный Golf, как Анна Болейн после обезглавливания похожа на Анну Болейн в целости и сохранности.

Еще хуже то, что, хотя крыша сделана из многослойной ткани и облегает каркас с немецкой точностью, шума все равно получается довольно много. И это очень раздражает, когда хочешь просто послушать радио и добраться до дома.

Во многих прочих отношениях кабриолет GTI довольно хорош. Отличный и простой в использовании интерфейс панели управления. Хорошо продуманные кресла позволяют и разместиться с комфортом, и дают опору нужным местам. Исключительно хорошо машина справляется с выбоинами и лежачими полицейскими. Плюс она быстрая.

Но я не могу смириться с ее недостатками, что, впрочем, не конец света. Потому что тот Golf, что я тестировал, стоит 30 765 фунтов, а почти на 2500 меньше стоит точно такая же машина, только с гораздо меньшим количеством недостатков. Тот же двигатель с эффективной мощностью 207 лошадиных сил, та же подвеска, те же кресла, тот же комфорт и удобство в эксплуатации. Эта машина называется Eos.

Она поставляется со складной металлической крышей – более жесткой, лучше способной уберечь вас от стихии и шума. Конечно, она не так практична, как обычный Golf, но для компромисса между миром спортивных машин и миром машин повседневных она весьма неплоха.

И вот решающий удар. Кабриолет Golf наводит на мысль об искусственным загаром. Может, у него в генах сидит какой-то призрак Duran Duran. А вот Eos – нет. Eos – это именно то, чего вы хотите и чего вы ожидаете от Volkswagen. Простая, честная, ничем не примечательная машина.

К тому же в Eos не создается ощущения, что машина собрана из остатков запчастей Golf в ожидании новой модели, которая выйдет в следующем году.

Итак, подведем итог. Если вы хотите кабриолет Golf, нужно покупать такой кабриолет Golf, который так не называется.

Автомобильная журналистика: кто-то подгоняет к вашему дому утром в понедельник новую машину. Чистую, заправленную под завязку, застрахованную. Вы катаетесь на ней неделю, а потом говорите, нравится она вам или нет. Что может быть проще?

Именно так и было, когда я начинал работать, потому что подогнать машину под мои требования было раз плюнуть. Я просто натягивал вожжи, покачивался в седле, и все было хорошо. Еще пять лет назад все было в шоколаде. Мне оставляли машину, и все, что нужно было настроить под себя, так это отодвинуть кресло.

Однако сейчас все по-иному. Часто мне удается подстроить все под себя примерно к полудню субботы. Потому что подстроить сейчас можно все что угодно. Не только само кресло, но и его внутренние компоненты: поясничную опору, функцию массажа, подголовник. Все было сделано под того парня, который ее подогнал, так что нужно было теперь все переделать под меня.

Когда все это сделано – да, я хорошо понимаю, что веду речь о проблемах первого мира, – нужно было потратить еще больше своего бесценного времени, чтобы найти кнопку настройки подвески. Или же, как я только что выяснил с Audi RS 4, о которой недавно писал, придется все время так жутко трястись, что весь скелет обратится в пыль.

Теперь переходим к системе кондиционирования. Раньше у вас было два варианта – тепло или холодно. Теперь же можно выбрать температуру с точностью до половины градуса, причем как для водителя, так и для всех пассажиров. На это уходит примерно неделя. А недели у вас нет, потому что вы заняты переделкой спутниковой навигации.

Большинство водителей из службы доставки тестовых экземпляров предпочитают, чтобы карта постоянно вращалась, указывая направление движения. Я же люблю, чтобы север всегда был сверху. Поэтому мне нужно найти кнопки, которые это обеспечивают, и выяснить, в какой последовательности их надо нажимать, что не так-то просто, когда в спину врезается поясничная опора, а температура в салоне установлена на абсолютный нуль. А режим подвески – каменно-жесткий. И наконец, голосовые подсказки. Вообще не могу понять, почему водители из службы доставки так любят, чтобы их любимая радиостанция каждые несколько секунд прерывалась лающим женским голосом, отдающим приказания, в то время как на приборной панели есть прекрасная карта. Но большинство почему-то действительно любят. А стало быть, мне приходится тратить время на то, чтобы понять, как ее заткнуть.

Если бы систему спутниковой навигации разрабатывал я, то прямо посреди руля была бы огромная красная кнопка с надписью «Заткнуть эту нацистку». Но увы, я этим не занимался, вот ее и не было. И в Hyundai Santa Fe, на котором я ездил на прошлой неделе, это стало проблемой.

Я пробовал все подряд. Я даже уже нагнулся и потянулся в бардачок за инструкцией… но ее там не было. Поэтому пришлось спросить в Twitter. И это сработало. Мне тут же сказали, что, когда дамочка говорит, нужно просто сбавить громкость до нуля. Если делать это в любой другой момент, то просто заглушается радио. Что, впрочем, не так уж и плохо, потому что это было как раз Радио-1.

Я не удивлен тем, что спутник, который недавно был запущен корейской ракетой, вскоре после выхода на орбиту потерял управление. Возможно, его свел с ума нескончаемый поток инструкций по поводу того, куда двигаться дальше.

Так или иначе, первые впечатления от Hyundai были неважными. И вторые оказались не лучше. Потому что ощущения от материала были так себе.

Компания поступила очень разумно, установив мягкий кожаный руль, так что первая вещь, которую вы трогаете в салоне, выглядит дорого и роскошно. Но не дайте себя обмануть: все остальное кажется дешевым и неприятным. Например, ящик между передними сиденьями по качеству очень напоминает сделанное где-то в третьем мире ведро. Парни из Hyundai знали, что этот ящик необходим, и установили его, не позаботившись проверить его на ощупь. Если бы им пришло в голову сделать его из картона, так бы и произошло.

Теперь о коже, которой покрыты сиденья. Да, это кожа. Вероятно, она должна быть коровьей. Но большинство виденных мною коров состоят из мяса. У Hyundai же в коровах несколько больше синтетики.

Таким образом, это не та машина, которую можно любить, потому что вы все время чувствуете, что ее собрали максимально дешевым образом и сделала это гигантская корейская корпорация, которая производит автомобили только ради денег.

Неудивительно, что машина очень популярна среди любителей автофургонного туризма. Они часто ездят в так называемый отпуск, хотя никто, кроме них, так бы это не назвал. Так что логично, что им нравится машина, которую я не назвал бы машиной.

Однако Santa Fe стоит недорого. Самый дорогой вариант – семиместный, полноприводный, который достался мне, – стоит 30 195 фунтов, что куда меньше, чем европейский семиместный полноприводный аналог.

В эксплуатации она тоже дешевая, но только если вы возьмете ручную коробку передач. С автоматической счета за топливо взлетают до небес.

В отличие от списка вариантов. В стандартной версии вы получаете ABS, BAS, DBC, EPB, ESP, ESS, HAC, TSA и VSM. Здесь больше аббревиатур, чем в британской армии. И больше подушек безопасности – если быть точным, то семь. Собственно говоря, сложно найти в Volvo XC90 или Land Rover Discovery что-то, чего нет в Santa Fe. Кроме чувства стиля, благополучия и единства с самим собой.

Впрочем, при этом нельзя сказать, чтобы на Hyundai было неприятно смотреть, ездит она тоже вполне неплохо. Правда, люди, ответственные за подвеску, просто плясали под дудку бухгалтерии компании, так что они решили не проезжать лишнюю милю. Или даже лишний дюйм. Большого удовольствия от вождения вы тут не получите, но большинство поворотов машина проходит на нормальной скорости и без аварий.

Может ли она ездить по бездорожью? Да, но не очень далеко. С частично действующей полноприводной системой она способна вывезти караван фургонов в поля. Но вернуть его оттуда уже не сможет. Что, впрочем, будет только к лучшему для основной части человечества.

Итак, мы приближаемся к концу, и надо бы подумать о заключении. Это довольно трудно, потому что бензин в моих венах порицает машины подобного типа, как ресторанный критик порицает еду из McDonald’s.

Однако в реальном мире, где живут люди и где яйца куропатки каждый день не совсем доступны, еда из McDonald’s очень популярна. И это скорее моя проблема. В реальном мире Santa Fe – это дешевая машина, которая не ест много дизельного топлива, хорошо оснащенная, неплохо выглядящая, и 2,2-литрового двигателя вполне хватает на то, чтобы тянуть ваш фургон. Даже если это Sterling Europa 565. Так кого интересует то, что сиденья отдают пластмассой?

Это машина не для того глупого мира, в котором живу я. Но для всех остальных случаев она чертовски хороша.

Забавно, не правда ли, слушать споры о том, какой мобильник лучше. Если говорить честно и откровенно, то для большинства людей они просто неразличимы. То же самое и с вином. Конечно, есть кучка энтузиастов, которые в состоянии вслепую отличить красное от белого, но для всех остальных бутылка Château d’Asda за 4,99 фунта имеет тот же вкус и оказывает то же действие, что и бутылка Pétrus за 45 000 фунтов.

На самом деле это верно для всего. Сыр. Пицца. Карибские острова. Недавно я разговаривал со знаменитой рок-звездой, и он признал, что все споры относительно гитар – это глупость, потому что все гитары одинаковые.

Так и с городами. Бирмингемцы могут доказывать, что их родной город лучше Манчестера, Ливерпуля или Шеффилда. Но для случайного наблюдателя разница между ними такая же, как между молочными бутылками.

Так и с музыкой. Для тех, кто родился еще при премьер-министре Стэнли Болдуине, Rolling Stones на слух ничем не отличимы от N-Dubz[128]. Сплошной бум-бум-бум, как любят говорить пожилые люди. И я хорошо понимаю, что они имеют в виду, потому что не могу отличить одно классическое произведение от другого, если только его не использовали в телевизионной рекламе. Это какой-то один бесконечный парад девушек, которые сидят, широко раздвинув ноги, и перепиливают виолончель, и мужчин, которые дуют в трубы.

Да, есть люди, которые не просто могут отличить Баха от Шопена, но и скажут, какой оркестр они слушают в данный момент и даже под управлением какого дирижера. Но как быть с людьми, у которых есть друзья и работа? Нет, для них все это – один и тот же набор звуков.

Вы догадываетесь, куда я клоню, и, конечно, вы правы.

Все автомобили тоже одинаковы. Все они – Volkswagen Golf. Есть быстрые Golf, и большие Golf, и дешевые Golf. Есть японские Golf, и двенадцатицилиндровые Golf, и американские Golf. Но все они все равно Golf.

Я могу отличить Ford Focus от Opel Astra, но просто потому, что я фанат. Однако я не такой фанат, чтобы не понимать при этом, что и тот и другой – это Golf. Посадите мою маму в Lincoln Town Car, и она не сможет отличить ее от собственной машины. Которая является Golf. Мой Range Rover она тоже считает Golf, хотя и таким, который идиотски трудно припарковать.

Конечно, она права. Иногда меня вообще удивляет, почему покупают что-то еще. Хотите быструю машину? Покупайте Golf GTI. Хотите экономичную? Берите дизельный Golf. Хотите дешевую? Покупайте Golf местной сборки. Хотите большую? Вам нужен Golf Plus. Хотите кабриолет? Нет, не покупайте кабриолет Golf. Он как раз ужасен. Но купите Volkswagen Eos. Это тоже Golf.

В Golf помещается пять человек – как и в Rolls-Royce Phantom. Golf легко развивает крейсерскую скорость 95 миль в час (152 км/ч), как и Bugatti Veyron. Он так же надежен, как Швейцария, так же комфортабелен, как ваше любимое кресло, так же бережлив, как ваша тетушка-методистка, и обладает, если учесть все факторы, столькими же достоинствами.

Я расскажу вам, насколько он великолепен. Последние пять лет Volkswagen потратил на разработку полностью новой модели. Компания начала с чистого листа бумаги и безо всяких предрассудков. И что же получилось в результате? Все тот же Golf.

Если вы решите заново изобрести стол, то получите точно такой же стол. А если захотите заново придумать автомобиль, то снова получите Golf.

Багажник немного больше, чем был. По боку идет небольшой рубец. Новая машина еще и дешевле. И хотя она длиннее и шире, она на 100 килограмм легче. То есть новая модель так же бережлива, как комнатная собачка вашей тетушки-методистки. Или как любая другая собака, потому что все они тоже одинаковы. На самом деле все домашние животные одинаковы. Одни стоят в поле. Другие живут в аквариуме. Третьи мурлыкают, у четвертых есть панцирь. Но всех их нужно кормить, и обихаживать, и… Что-то я отвлекся.

Экономия – вероятно, самое главное, что есть в новом Golf. И это правильно. Потому что если вы просто хотите некий автомобиль, то наверняка захотите потратить на топливо к нему как можно меньше. Другие производители оборудуют свои Golf различными примочками – например, независимой задней подвеской. Это здорово для узкого круга ценителей, но для всех остальных? Независимая задняя подвеска и ее преимущества менее важны и интересны для них, чем результат сельского матча по крикету в Пакистане.

Нет. Если речь в наши дни заходит об автомобилях, то главные десять пунктов в списке звучат так: экономия, экономия, экономия, экономия, экономия, экономия, экономия, экономия, экономия и безопасность.

Моему сыну скоро семнадцать, и он хочет машину. И какую же? Быструю? Красивую? Комфортабельную? Нет. Все, что его интересует, – это экономия. И он не одинок.

Очевидно, что Volkswagen это понимает. Вот почему 1,4-литровая модель TSI GT, которую я тестировал, оборудована четырехцилиндровым двигателем, который становится двухцилиндровым, если вы плететесь по трассе. А на светофорах он вообще выключается. Более того, на приборной панели появляются сообщения, которые содержат полезную информацию насчет того, как выжать из каждого галлона как можно больше миль. Например, одно рекомендует не выключать муфту сцепления, пока обороты не дошли до 1300 в минуту.

Это имеет смысл, потому что большинство людей не понимают, как работают современные двигатели. Они считают, что если они ставят ногу на сцепление и едут накатом, например, с горки, то так экономится топливо. Так вот нет. Двигатель без передачи быстро замедляется, и для поддержания его работы необходимо топливо. Но если вы, замедляясь, не отпускаете сцепление, то двигатель вообще не потребляет топлива.

Итак, новый Golf. Он легкий. Он может работать на одном легком. И вы можете получать подсказки по поводу увеличения количества миль на галлон. Это дает 60 миль на галлон (4,7 л/100 км), что делает автомобиль одним из самых экономичных семейных автомобилей, которые есть в продаже на сегодняшний день. Так реализуются требования к девяти важнейшим пунктам списка из десяти. Для десятого существует новая обращенная вперед система радаров, которая включает тормоза, если считает, что вы не заметили, как несетесь к аварии.

Каково на ней ездить? Ну, можно выбрать из нескольких вариантов тот, который лучше подходит под ваше настроение. И все они хороши. Скорость? Тоже вполне. Как и управление, и комфорт, и качество. Хорошо все. Есть даже дополнительная опция самопарковки. Она тоже работает хорошо.

Честно говоря, писать об этой машине – это как писать, например, о паркете. Сложно сказать что-то, кроме того, что «она делает то, что должна». Вот почему для того, чтобы резюмировать качества нового Golf, я обратился к Оксфордскому словарю английского языка. Golf. Имя существительное. Дорожное транспортное средство, обычно на четырех колесах, работающее на двигателе внутреннего сгорания и способное перевозить небольшое количество людей.

В нашем бизнесе, наверное, нет ничего сложнее, чем писать рецензии на AMG Mercedes. Потому что двигатель в этом случае заслоняет собой все. Не важно, пишете вы о двухместном спорткаре, о полноприводном внедорожнике или о большом седане представительского класса. Все, о чем вы можете думать, все, что вы слышите, все, что вы чувствуете, – это массивный, пульсирующий, припухающий комок мышц под капотом.

Все машины с AMG имеют много общего в управлении. А именно: они не поддаются управлению вовсе. Вы прибавляете скорости и сразу начинаете ходить галсами. И прошу прощения, но, когда вы едете по оксфордской кольцевой, в клубах дыма собственных шин, оглохнув от нескончаемых звуков отбойных молотков, тут довольно трудно думать о комфорте кресел, видимости или вообще хоть о чем-то.

В автомобиле AMG сама машина – это просто нож и вилка. Само блюдо – это двигатель. А в ресторане значение имеет только еда, а не столовые приборы, которыми вы подносите ее ко рту.

Однако за последние несколько месяцев кое-что изменилось. Когда AMG начали выпускать мейнстримовые автомобили, они снабжали их 5,4-литровыми восьмицилиндровыми двигателями с наддувом или без оного в различных вариациях. А потом выпустили несколько восьмицилиндровых 6,2-литровых моторов без наддува, которые, по неизвестным нам причинам, были объявлены 6,3-литровыми.

Все эти двигатели были совершенно одинаковы. Выбирать между ними – это все равно что выбирать между раскатами грома. Некоторые были немного мощнее остальных, но когда вы кричите, молитесь, когда ваш пот потоком стекает изо всех пор, сложно отличить один мотор от другого.

Сейчас, однако, все изменилось. Все новые двигатели AMG – это 5,5-литровые восьмицилиндровики с двойным турбонаддувом, и они отличаются от предыдущих. Ушел дикий рев, а вместе с ним и ужас. Теперь можно водить AMG без берушей и подгузников. А стало быть, можно сосредоточиться и на столовых приборах.

В качестве дизельного универсала CLS Shooting Brake, судя по всему, не так уж хорош. Он менее просторен – по крайней мере с действующими задними сиденьями, медленнее разгоняется с нуля до сотни и определенно более дорогой, чем его конкуренты от Jaguar, Audi и BMW. Но для версии AMG 63 это не так. Потому что у нее конкурентов просто нет.

Седан CLS, как утверждают, был создан дизайнером Mercedes чуть ли не в виде шуточного наброска. Специалиста заинтересовало, как выглядел бы Jaguar, если бы производился его компанией. Боссам понравилась идея, эскизы пошли в производство, и так появился универсал под названием Shooting Brake.

Странное название. Слово brake раньше обозначало экипаж для перевозки слишком горячих лошадей. Впоследствии британские землевладельцы модифицировали коляску, так что в ней стало можно возить людей, оружие и собак на охоту.

В ранние годы автомобилизма все, что было предназначено для перевозки грузов сзади, называлось охотничьим автомобилем, а когда это явление стало универсальным для различных частей страны, такой тип машин стали называть универсалом. Подумайте об этом в следующий раз, когда будете заводить пятидверный Ford Escort.

Сегодня, чтобы уйти от этого щеголеватого образа, автопроизводители называют универсалы какими-то другими именами. У BMW они проходят как Touring, а у Audi – как Avant. А американцы, конечно, переименовали их в фургоны. Потому что там большие, практичные автомобили появлялись на железнодорожных станциях, перевозя собак от поезда до поезда, а не на болота с куропатками.

Но Mercedes игнорирует тягу к равенству и возрождает ярлык «универсал». Навесив его, вероятно, на самую непрактичную машину в истории человечества. Для выезда на охоту она совершенно не годится. Если только под охотой не подразумевается обстрел из машины в Лос-Анджелесе. Здесь, полагаю, проблем не будет.

Версия 63 AMG очень, очень быстра. И поскольку неестественность этого уже по большей части в прошлом, вы иногда даже не замечаете скорости. Когда вы начинаете жать на газ, на шее немного напрягаются мышцы, а следующее, что вы замечаете, – это то, как размывается разметка и вы оказываетесь в Арброуте.

Машина даже хорошо ведет себя на более вызывающих дорогах. В прежних автомобилях AMG всегда возникало подозрение, что по поворотам их придется чуть ли не тащить на руках. Вообще-то я такое люблю. Но мне нравится и то, как словно бы танцует Shooting Brake. Машина кажется проворной и легкой, а уж последнего о ней точно не скажешь.

И тем не менее, несмотря на всю мощь и корпулентность, дорогу она как-то держит. Не приходится больше постоянно сражаться с автомобилем каждый раз, когда вы прижимаетесь к обочине, чтобы купить пинту молока. Можно даже доехать с одного конца Гилдфорда до другого без попадания в штопор.

Машина еще и комфортная. Даже на самых ухабистых дорогах орудийная площадка остается исключительно стабильной. Машина немного напоминает стареющую рок-звезду: анархия из крови никуда не исчезла, но сейчас она предпочитает какао кокаину.

Проблемы? Да. Традиционная автоматическая коробка передач с преобразователем крутящего момента заменена системой с несколькими выжимами сцепления. Бесспорно, это хорошая новость для нашего белого медведя, но, как и все современные системы с подрулевыми переключателями, это решение раздражает.

В комфортном режиме все вполне приемлемо, но, когда переключаешься в спортивный режим, система становится тугодумной. Особенно в городе, когда она обычно реагирует на просьбы прибавить газу ровно через полсекунды после того, как пробел, который вы готовились занять, уже исчез.

Кроме того, в моей тестовой машине было так много примочек, что на приборной панели почти ничего нельзя было понять. А если вы ныряете в подменю, чтобы во всем разобраться или, например, выключить функцию контроля направления, то мир запутанной электроники может засосать вас на целый год.

Далее мы выясняем, что крышка багажника открывается и закрывается автоматически. Зачем? Кто вообще решил, что покупателям понравится часами стоять под дождем с идиотским видом, пока мотор не выполнит их работу? У меня есть руки. Я прекрасно могу сам открыть багажник, спасибо.

И не то чтобы это имело большой смысл именно в CLS, потому что никак нельзя сказать, чтобы эта машина была спроектирована для спешащих антикваров. Гардероб в багажник не засунешь. В основном потому, что машина, как и ее четырехдверная родственница, в основном создана для целей стиля.

И должен сказать, что в передней части она этим целям верно служит. Сегодня многие «мерсы» как-то избыточны. На крыльях у них слишком много швов, да и вообще много ненужных деталей. Но этот вариант идеален. Выглядит машина отлично, и это дает мне возможность сделать кое-какой вывод.

Если вы хотите машину для перевозки разного школьного или конезаводческого оборудования, то вам лучше выбрать что-то из предложений Jaguar, Audi и особенно BMW. Мне кажется, что 530d Touring – это вообще одна из лучших машин в истории.

Но почему-то даже у нее нет той притягательности, которая характерна для нового «мерса», созданного для охоты… за людьми. Это не спорткар. Это не универсал. Но каким-то образом он совмещает в себе черты обоих.

Я уже сказал, что конкурентов у машины нет, и это правда. Но только потому, что сейчас уже больше не продается Reliant Scimitar.

Никогда не могу понять, почему все так злятся, когда политики меняют свои планы. Вы бы предпочли, чтобы они, раздуваясь от гордости, настаивали на своем, несмотря ни на что? Я не согласен. Возьмем, например, Майкла Гоува[129]. Министр образования выразил желание изменить методику проведения экзаменов. По этому поводу было много шумихи со стороны заинтересованных лиц. Выслушав их возражения, он решил отказаться от своих намерений. Ну и что в этом плохого?

Если бы я был политиком, то постоянно выражал бы желание напасть на Францию и захватить ее. Я бы пояснял, что просто нехорошо с моральной точки зрения, чтобы такая симпатичная страна находилась в руках французов, так что я попросил бы вооруженные силы разработать какой-нибудь план атаки.

И они бы, в свою очередь, стали меня отговаривать. Они рассказали бы, что у нас недостаточно военной мощи, а даже если бы и было достаточно, то ООН наложила бы на нас множество малоприятных санкций. И в результате, к всеобщему облегчению, я бы объявил, что мы собираемся атаковать и захватить не Францию, а Испанию. Технически это отказ от планов. Но практически это образец здравого смысла.

То же самое и с кошками. Боюсь, что если бы премьер-министром был я, то заявил бы, что всех их нужно уничтожить. Это вызвало бы множество дебатов, и в итоге мне пришлось бы сказать: «Ладно, хорошо. Ваш кот может жить. Только пусть не запрыгивает ко мне на колени и не показывает задницу».

Дело в том, что я мудр. В отличие от Его Тонейшества Блэра, о котором этого сказать было нельзя. Он настолько погряз в собственной важности, что, когда решил начать войну на Ближнем Востоке, никакие голоса здравого смысла не удержали его от этого. И вот к чему это нас привело.

Так что хватит. Пора перестать критиковать политиков за повороты в курсе и начать поздравлять их с отсутствием предрассудков и гибкостью. И это аккуратно подводит меня к Bentley Continental GT.

Впервые мне показали эту машину незадолго до того, как она в 2003 году вышла в продажу, и я слегка растерялся. Дизайнер стоял рядом, в ожидании моего вердикта, но я просто не мог подобрать нужных слов. Обычно, когда хозяйка выносит кошмарный пудинг или актер бездарно играет в новой постановке, я говорю: «Поразительно». Но в данном случае «поразительно» совсем не катило. «Она ужасна», – сказал я.

И так и было. Я никогда не видел машины, которая одновременно была бы бледной и претенциозной. А некоторые детали смотрелись просто не к месту. Но дизайн оказался еще цветочками по сравнению с тем, как она ездила. Хотя у нее был мощный W-образный двенадцатицилиндровый двигатель, он не делал ничего такого, чего нельзя было бы достичь с гораздо более экологичным обычным восьмицилиндровиком. Он напоминал большую свинцовую трубу георгианских времен, совершенно бесполезную, и превращал топливо в нечто совершенно неинтересное.

Более того, полный привод убил все ощущение изысканности, а настройки подвески, должно быть, выбирала Джун Уитфилд[130]. Ну, может быть, не Джун собственной персоной, но кто-то в ее духе – человек, нимало не интересующийся автомобилями. В результате Continental GT оказался огромной, бесполезной, жадной до топлива горой кожи и алюминия. Мне очень не понравилась эта машина, и я не стал этого скрывать.

Теперь о покупателях. Одну машину Bentley презентовала нашей королеве и, вероятно, рассчитывала на появление в следующей серии бондианы. Но кончилось все тем, что на этот автомобиль пересели Jay-Z[131], Марио Балотелли[132], Пэрис Хилтон, Xzibit[133] и Стивен Джеррард. Просто невероятная подборка людей, которых вы не пригласили бы на ужин.

Неудивительно, что разочарование было таким сильным. Новый Bentley хорошо смотрелся бы в вашем эксклюзивном закрытом сообществе. Но все очарование этой машины состояло в разгульном, безудержном потреблении. Никто не хотел бы умереть в подержанной машине. Вот почему вы могли, да и сейчас можете, купить экземпляры почти без пробега всего за шесть тысяч.

Шли годы, Bentley стригла купоны со своей клиентской базы, которая становилась все хуже и хуже, и тратила их на ряд технических улучшений. Ни одно из них, впрочем, никак не повлияло на мое отношение.

Была, к примеру, версия Continental Supersports, которая должна была предназначаться для гонок. Но смысла в ней не было. Потому что нельзя сделать карт из грузовика. Честно говоря, эта машина получилась просто идиотской.

Но Bentley продолжала свои попытки. И в прошлом году было объявлено о создании более легкого и экономичного восьмицилиндрового GT. Он был так же быстр, как версия с W-образными 12 цилиндрами, но проезжала на одном галлоне на 10 миль больше. И при разгоне издавала грязный звук. И мне она понравилась.

Клиентской же базе, разумеется, нет. Потому что футболисты, рэперы и звезды секса не имеют права сказать: «Пожалуйста, нельзя ли мне вторые по стоимости часы Rolex?» Или: «Да, мне нравится этот омерзительный дом. В особенности вон те фальшивые колонны. А нет ли чего-нибудь, что было бы легче обогревать?»

Поэтому, чтобы удовлетворить их запросы, Bentley решила поиграть с новой версией W-образного 12-цилиндрового двигателя и выпустила нечто под названием GT Speed. Подвеска здесь модифицированная, как и двигатель с двойным турбонаддувом, так что сейчас, с максимальной скоростью 330 км/ч, это самый быстрый Bentley в истории. А также, согласно моему коллеге по телевизору Джеймсу Мэю, который рассматривал этот экземпляр недавно в Top Gear, еще и самый лучший.

Конечно, он не прав. Машина не дотягивает до восьмицилиндровой версии. Но я могу признать, что он имеет основания так говорить. Во-первых, в отличие почти от любой другой быстрой машины, она едет нормально, таким образом захватывая еще не исследованное пространство между дегенеративной отрешенностью Rolls-Royce и юношеским, порой ложно трактуемым задором BMW, Jaguar или Aston Martin.

Теперь о коробке передач. Другие производители, теряя тапки, бегут по направлению к системе с двойным выжимом сцепления, которая помогает проще вписываться в законодательство Евросоюза относительно выхлопов. Но Bentley осталась верна традиционной автоматике, правда, с восемью скоростями.

Не думайте, впрочем, что если у машины мягкая подвеска и автоматическая коробка передач с гидротрансформатором, то это для инвалидов. В первый же день, когда я прибавил газу, ускорение оказалось настолько мощным, что с тех пор я до конца педаль решил не утапливать. Это невероятно быстрая машина.

И стоит вполне нормально. Новый Aston Martin Vanquish оценивается в 200 000. Bentley же обойдется всего в 151 100. Недешево. Но то, что вы получаете, вполне неплохо. Куча игрушек. И хотя многие кнопки и рычажки сделаны вручную и хромированы, что очень похоже на Bentley, на самом деле по сути это чистой воды Volkswagen. Что как бы говорит нам, что все они будут нормально работать.

Добавьте еще четыре сиденья, вместительный багажник и корпус, который вовсе не так велик, как кажется, и вы получите вполне убедительный автомобиль. Итак, это поворот. В прошлом, когда вы видели кого-то в Continental, вы имели полное право думать: «Ты купил его, потому что ничего не знаешь о машинах, не интересуешься вождением и просто хочешь похвастаться перед друзьями из гольф-клуба, что ездишь на Bentley».

Сейчас, однако, все изменилось, потому что теперь, когда я вижу человека в Continental GT Speed, я могу подумать: «Есть шанс, что ты купил машину, потому что она чертовски хороша».

Интересно, а критик Э. Гилл пишет ресторанные обзоры, если у него простуда? Потому что, конечно, если у вас в глазах слезы, голова заполнена жидкой ртутью, а из носа капает, как из прохудившегося крана, сложно даже отличить по вкусу рыбу от курицы.

Кроме того, когда вы чувствуете себя глубоко несчастным, то ни одна официантка в мире не выдержит ваших требований. Она может улыбаться, хорошо разбираться в меню и прекрасно выглядеть, но вы так поглощены страстным желанием оказаться в кровати с плюшевым медвежонком и теплым молоком, вы слушаете, как она рассказывает вам о специальных предложениях дня, и представляете ее без головы.

Те же проблемы испытываю и я, когда я вынужден писать обзор автомобиля с простудой. Каким бы удобным он ни был, по комфорту он никогда не сравнится с тем местом, где я хотел бы оказаться, а именно с кроватью. И пусть он разгоняется с нуля до сотни за две секунды, это меня все равно не устроит, потому что этого недостаточно. Я хочу, чтобы он добирался с места отправления до моей спальни немедленно!

И это ставит нас перед новой проблемой, которая заслуживает самого пристального внимания. Нам нельзя вести машину, если мы выпили алкоголя, или звоним по мобильному телефону, или едим сэндвич. Но можно водить простуженными. Мне это кажется странным. Потому что я (и вряд ли я в этом одинок), когда у меня заложен нос и свинцовая голова, становлюсь просто безумцем.

Знаете черепах, которые откладывают яйца так далеко от берега, что их молодняк никак не может вернуться в море, потому что по дороге его зажарят и съедят? Так вот эти черепахи наверняка лучше водят машину, чем я, если мне плохо.

Рассмотрим следующий пример. Шепердс-Буш-Грин на западе Лондона закрыли для проведения дорожных работ. Соответственно, всем пришлось ехать по Хаммерсмитской эстакаде. Это было настолько очевидно, что какой-то гений решил ее тоже закрыть.

Обычно в таком случае я просто стою в образовавшейся пробке, понимая, что ответственные за это люди просто идиоты. Но у меня была простуда, и мне очень было нужно домой. И я, подпитываемый ненавистью, отправился в путь по задворкам, бормоча проклятия в адрес всех и вся.

Если бы нерешительный таксист в Toyota Camry расслышал то, что я говорил в его адрес, пока он целую вечность мешался у меня под ногами, никак не желая сворачивать вправо, я бы сидел сейчас в тюрьме за нарушение всех современных законов сразу.

В итоге я просочился у него слева, то есть, вероятно, заехал на тротуар парой колес. И через несколько секунд полицейский постучал мне в окно. Боюсь, не могу сообщить, чего он хотел, потому что прежде, чем он что-то сказал, я просто взорвался, заявив ему, что тротуар слишком широкий, что таксист – настоящий идиот и что если так уж не терпится с кем-то поговорить, то рекомендую побеседовать с тем полудурком, который одновременно закрыл две главные трассы западного Лондона. И уехал.

На следующий день была закрыта трасса A1, так что я не успел на встречу вовремя. Я съехал к обочине и стал звонить разным людям по телефону, чтобы на них наорать. А вечером на М1, когда я опаздывал на школьную постановку своей дочери, я не смог вести себя нормально и терпеливо сидеть за спиной всех этих Peugeot, которые едут по внешней полосе со скоростью 164 км/ч. Я обогнал их всех с внутренней стороны, ворча и чертыхаясь, как американский бомж-алкоголик.

Короче говоря, было много суматохи, гнева и неприятностей. Но один островок комфорта все-таки оставался, и это была машина, на которой я ездил. Десятицилиндровый Audi R8.

Вообще говоря, когда на дорогах полно кретинов в Peugeot, а в голове полно слизи, последнее место, где хочется оказаться, – это низко сидящий, сверхширокий суперкар с двигателем Lamborghini.

Суперкары – сложные штуки. Все, что играет им на руку солнечным днем на холмах Тосканы, превращает их в бесполезную хрень в Шепердс-Буше мрачным и сырым вечером среды. Они выводят из себя. Они хлопают. Они гремят. Они ревут. Они не помещаются в разрывы в потоке. Из них плохо видно. И в них некомфортно.

R8, однако, всегда был не таким. Он кажется вполне нормальным. Большая кабина. Все находится именно там, где вы этого ожидаете, и при этом работает. Он спокойно проходит лежачих полицейских, не оставляя при этом на них 40 % своего днища. Он тихий. Он гладкий. Это готовый соус Loyd Grossman[134] среди суперкаров. Простая, спокойная альтернатива сложности реального мира.

Если вы не стоите на наклонном перекрестке, где видимость немного ограничена, вы забываете, что едете на R8, который является суперкаром. Он убаюкивает, лелеет, успокаивает. И вы каждый раз удивляетесь, когда прибавляете газу и он летит вперед, как какой-то Ferrari. «Ничего себе, – говорите вы. – Я думал, что это Audi TT».

Дорогу держит машина тоже хорошо. Можно подумать, что машина, которая спокойно едет по проселочной дороге – а эта едет, – разваливается на повороте, но только не R8. Я никоим образом не предполагаю, что она может сравниться по цепкости или управляемости с Ferrari 458 Italia (гораздо более дорогой), но когда идет дождь, когда скользкая дорога становится жесткой, а вы ничего не замечаете, потому что последние 30 миль непрерывно чихаете, вы будете благодарны полному приводу, уверяю вас.

Есть и еще кое-что. Благодаря съемкам в главной роли в «Железном человеке»[135] R8 стала популярной машиной. Людям она нравится, и по ассоциации им будет нравиться и ее водитель. Но всегда останется проблема, которая заключается в коробке передач. Есть ручная, к которой прилагается рычаг, как из викторианской сигнальной будки, и полуавтоматическая, которая столь же совершенна, как девичник в Южном Йоркшире.

Теперь хотя бы есть семискоростная система с двойным выжимом сцепления. Многие автопроизводители идут по этому пути, утверждая, что так на дорогу выходит стиль вождения «Формулы-1». При этом они не объясняют истинных причин.

Евросоюз требует, чтобы двигатели давали как можно меньше «вредоносных» выбросов, и подобные коробки передач в этом очень помогают. Они устанавливаются, чтобы успокоить бюрократов, а не чтобы облегчить жизнь водителям. И вы сразу заметите это на низкой скорости в городе. Итак, вы едете, видите разрыв в потоке и хотите его занять. Но не получается. Потому что коробка передач то ли слишком медленная, то ли слишком тупая: вы жмете на газ, и R8 едет так, как будто вы вообще впервые сели за руль. Коробки передач с подрулевыми переключателями должны поставляться в комплекте с табличкой «За рулем ученик».

Конечно, за городом это отличный вариант. Скорости переключаются быстро и гладко – как автоматически, так и вручную под рулем. Кроме того, я должен сказать, что новая коробка – это единственная ахиллесова пята R8. Это чертовски хорошая машина. Чистая правда. Ведь это говорит человек, который в последнюю неделю искренне ненавидел все остальное.

Автомобильный еженедельник Autocar недавно опубликовал очень примечательный отчет о тестировании нового спорткара Jaguar F-type. Судя по тесту, разработчик автомобиля – это человек, чьи сверхъестественные способности как изобретателя могут сравниться лишь с его беспрецедентным совершенством как водителя. Его описывают с некоторым гомоэротизмом, как смесь Джеки Стюарта[137], матери Терезы и Вернера фон Брауна, немецкого ракетного инженера. Неудивительно, что творение такого человека тоже должно быть уникальным.

Нам рассказывают, что трансмиссия просто шелковая и невероятно гладкая. Мы узнаем, что восьмицилиндровый двигатель создает приливную волну крутящего момента, а шестицилиндровый «имеет душу отзывчивого, проворного спорткара». Славословия переходят со страницы на страницу, и особенно выдающимся образцом журналистики это делает тот факт, что человек, который написал этот обзор, ни разу не садился за руль данной машины.

Он признает, что все это ему удалось определить с пассажирского кресла. А такая способность, откровенно сказать, является редким даром. На следующей неделе автор вновь продемонстрировал свои таланты, рассказав читателям о малозаметных различиях между Subaru BRZ и Toyota GT86. Это так. Они существуют. Тот и другой автомобиль изготовлены из одинаковых запчастей, одними и теми же людьми, на одном и том же заводе, но официальная аннотация сообщает о некоторых различиях в настройках подвески у этих машин.

Буду честен: я водил обе машины подряд на тестовом треке Top Gear и не увидел никакой разницы. То же самое и со Стигом: я говорил ему, что у них разные настройки подвески, но, проехав множество кругов, он все равно сказал, что не видит ни малейших отличий.

Судя по всему, это не так. Потому что, согласно нашему приятелю из Autocar, Toyota несколько мягче ведет себя на прямой, а Subaru чуточку более «проседает» при быстром прохождении поворота. Я глубоко пристыжен тем, что не сумел отследить подобные различия, и даю себе зарок удвоить свои усилия по наблюдению на тест-драйвах.

И это наводит меня на мысль о новом Porsche 911. Он длиннее предыдущих моделей, а колесная база более широкая. И хотя 90 % компонентов новые, он все еще остается 911-м. За исключением одного момента. 911-м он не является.

Мой коллега Ричард Хэммонд, несомненно, слабоумен, но одного у него не отнять. Он знает 911-е лучше всех остальных и уверяет, что новая машина – это огромный шаг назад. Он утверждает, что все маленькие странности, которые выделяли этот расплющенный гитлермобиль из всех других машин, у новой модели отсутствуют. Так что она теперь ничем не отличается от остальных.

Особенно он ополчается на новый электроусилитель руля, заявляя, что это полностью уничтожает былые уникальные ощущения. Ричард признает, что электроусилитель руля необходим, чтобы автомобили соответствовали новому законодательству в области выхлопов – гидравлические системы извлекают из двигателя больше мощности, а следовательно, потребляют больше топлива, – но говорит, что в результате подобных перемен 911-й стал похож на Джорджа Клуни без блеска в глазах и Синди Кроуфорд без родинки.

Разумеется, талантливые коллеги из Autocar с ним не согласны. Они говорят, что мы не должны беспокоиться по поводу нового электроусилителя руля, и рассказывают об «информации, многочисленной и подробной, которая струится» через ободья колеса автомобиля. Все это прекрасно.

Позвольте мне рассудить этот спор. Готовы? Итак. Рулевая система нового Porsche работает прекрасно. Если повернуть руль против часовой стрелки, вы свернете налево. А если по часовой стрелке, то направо. Если не делать ни того ни другого, машина едет по прямой.

Более того. Если вы отодвинете кресло, то окажетесь дальше от ветрового стекла. Если включить обогреватель, то будет теплее. А если включить радио, то из колонок польется музыка. Если только это не Радио-4, где обычно какие-то бирмингемцы обсуждают коров.

Именно таким всегда и был 911-й. Привкус экзотики в простой и удобной в использовании упаковке. Кроме того, стоит он тоже сравнительно недорого. Большинство интересных машин сейчас – 200 000 фунтов и больше. Они такие дорогие, что недавно меня очень удивило и порадовало, что новый Bentley Continental GT Speed отдают «всего» за 151 100. Но Porsche 911 Carrera 4S с последовательно автоматической коробкой передач и эффективной мощностью 394 лошадиные силы, который я тестировал на прошлой неделе, стоит всего 90 346 фунтов. А ведь это, напомню, машина, которая разгоняется до 184 миль в час (296 км/ч). Хорошая производительность сочетается с ценником из универмага Poundland.

Есть еще несколько милых мелочей. Система спутниковой навигации содержит актуальную карту Британии. В отличие, например, от Audi R8, где карта не использовалась со времен царя Гороха, а про Сомерсет было написано только «Здесь водятся ведьмы». Во время одной поездки на Audi система просто завезла меня в поле и там оставила. Так что Porsche по сравнению с этим – небо и земля.

Мне понравилось и то, что в Porsche можно выбрать спортивный режим для отдельных элементов. Когда в большинстве машин переключаешься в спортивный режим, то изменяется все: коробка передач, шум выхлопной трубы, руль, отклик двигателя. В 911-м все эти элементы изменяются индивидуально.

Тут я должен сделать оговорку, что вообще-то я не большой любитель 911-х. Но точно так же, как фанат «Челси» всегда признает, что, несмотря на жевательную резинку и дурные манеры, сэр Фергюсон – чертовски хороший тренер, я могу понять, что передо мной чертовски хорошая машина.

Есть, впрочем, кое-какие частности. Когда дифференциалы еще холодные и вы маневрируете на тесном пространстве, то передние колеса всегда едут прямо. Тут в голову даже приходит мой микрокар Р45. На ходу педаль газа кажется слишком мягкой. Нет быстрого отклика от двигателя, частично потому, что топливо поставляется старомодным способом, а частично из-за того, что новая семискоростная коробка передач немного туго соображает.

Есть и еще кое-что: полный привод – это пустая трата времени, разве только вы живете в Валь-д’Изере. А это, увы, не так. Или если вы пишете о тест-драйвах в Autocar. Там пишут, что полный привод заставляет машину чуть лучше держать дорогу, чем двухколесный. А вот я не уверен. Мне кажется, что на нормальной дороге он только добавляет весу, пожирает топливо и не дает никаких преимуществ.

Есть еще несколько советов по поводу 911-х. Как это обычно бывает, вскорости ожидаются кабриолет, турбоверсия и куча неудобных трековых монстров, словно бы севших на корточки. Так вот забудьте обо всем этом. 911-й – это чистой воды спорткар. Если взять турбодвигатель, то это добавит претензий на суперкар, которым машина не является. Если убрать крышу, установить каркас безопасности или сделать еще что-то подобное, то это будут попытки улучшить рецепт, который и так был хорош.

Покупайте 911-й, как заказываете вино в ресторане: берите второе по дешевизне. И это будет Carrera S с двухколесным приводом. Autocar тут со мной согласен. Он утверждает, что двухколесные версии более чистые и требуют большего участия водителя. Безусловно, это так. Но важнее то, что некоторые из них более чем на 17 000 фунтов дешевле, а водитель выглядит меньшим идиотом.

Однажды, когда мне надоест орать и слишком быстро проходить повороты, я хочу стать управляющим директором, генеральным менеджером и обергруппенфюрером Alfa Romeo. Потому что я хочу кое-что там сделать. Первая машина, которая выйдет при моем самодержавном правлении, будет двухместным спорткаром. Она будет немного больше, чем Mazda MX-5, у нее будет задний привод, ручная коробка передач, а называться она будет Spider.

Под капотом – первосортный небольшой двухкамерный четырехцилиндровый двигатель, который при превышении скорости должен сопеть и хлопать. Карбюраторы этого автомобиля заставят анонимов из Евросоюза, отвечающих за контроль выхлопов, написать мне резкое письмо о необходимости сохранить белых медведей всего мира.

Я немедленно напишу в ответ чрезвычайно резкое письмо о том, что меня совершенно не интересуют ни белые медведи, ни ледники, ни содержание углекислого газа в верхних слоях атмосферы, потому что карбюратор – это штука исключительно деликатная и величественно простая. Потом я заверну в это письмо кирпич, которым разобью им окно.

После этого нужно будет решить, как автомобиль будет выглядеть. Но и это не так просто. Я приду в дизайнерский отдел компании с автоматом и потребую создать самую красивую машину в истории. Если это не удастся, объявлю я, поглядывая на свой АК-47, последуют самые решительные меры.

Конечный результат станет выглядеть приблизительно как уменьшенная копия Ferrari 275 GTS. Должны просматриваться и следы Fiat 124 Spider, с некоторыми нотками Maserati 3500 GT. У автомобиля будут тангентные диски[138]. И, возможно, раскрывающиеся фары. И если кто-то напишет, что это вредит безопасности пешеходов, я немедленно найду этого человека и выясню, так ли это, попытавшись его переехать.

На конечный результат будет приятно смотреть, приятно ездить, у него будет характер, как у Джека Ричера[139], а охотиться за машиной будут, как за фотографиями обнаженных членов королевской семьи. Деньги посыплются в сундуки компании, и все они потратятся на создание нового хетчбэка по образцу старого ‘Sud. И на то, чтобы вернуть в производство 159-й, от которого недавно по непонятным причинам отказались. Потому что с машиной было все в порядке.

Я недавно ходил смотреть новый фильм с Джеймсом Макэвоем – «Добро пожаловать в капкан». В нем он ездит на 159-м, и машина выглядит настолько великолепно, что я утратил представление обо всем, что еще происходило на экране. Я обожаю эту машину. Я мечтаю, чтобы она все еще была с нами. Я скучаю по ней.

Я люблю Alfa Romeo так же, как пожилые дамы любят кошек. Я знаю, что они ненадежны, глупы и безумны. Но это делает их похожими на людей. Я люблю Alfa так же, как фанаты «Арсенала» любят свою команду. Но, как и фанатам «Арсенала», мне приходится сидеть и смотреть на то, как любви всей моей жизни приходит конец.

В этом месяце моему сыну исполняется семнадцать, и надо купить ему машину. Но какую? Дело в том, что он – возможно, именно потому, что он мой сын, – настолько активно не интересуется любыми приспособлениями с мотором, насколько это вообще в человеческих силах. Он знает о машинах меньше, чем Джун Уитфилд[140]. Собственно, наверное, он знает о них меньше царя Ирода.

Все, что он знает, так это то, что он не хочет Ford Fiesta, потому что на таком ездит его старшая сестра. А он хочет отличаться. Поэтому я предложил ему Alfa. Возможно, MiTo. Новую версию TwinAir с двухцилиндровым 0,9-литровым двигателем… Тут его глаза начали стекленеть. «Она итальянская», – добавил я. Это ему понравилось. Он любит Италию.

Так что я взял один экземпляр для тест-драйва – и боже мой! Машина меня просто шокировала. Она просто невероятно плоха. Идея при этом была довольно хороша. Есть множество людей, которым нравится, когда их с места на место переносит маленький, но яркий двигатель, обещающий проехать 60 миль на галлон (4,7 л/100 км). Но исходно такой двигатель был доступен только в Fiat 500, который для многих целей слишком мал.

И вот появился MiTo, и двигатель в нем так же хорош, как и всегда. Он крутится, как терьер, и издает шум, который заставляет улыбаться. Но никуда не деться от того факта, что двигатель слишком маленький, а MiTo довольно тяжелый. Поэтому посреди всего этого комичного шума и истерических оборотов оказывается, что вы по-прежнему едете со скоростью 5 км/ч.

Раз за разом я прижимался к обочине, чтобы обогнать очередной Peugeot, меня радовала изначальная вспышка энергии, но потом двигатель вял и умирал, как виноградинка в камине, кто-то появлялся у меня за спиной с мигающими фарами, и мне приходилось тормозить и снова пристраиваться за тем же Peugeot. Да, скорость – не козырь этой машины.

Звучит она как скоростная. И даже выглядит как скоростная. И ведь это Alfa Romeo, так что она должна быть скоростной. Но что бы ни было у нее в крови, это не скорость. Есть переключатель настроек, который предлагает три варианта: динамический, который дает недостаточно мощности; естественный, который дает еще меньше; и всепогодный, который вообще бесполезен.

Все это мне очень понравилось. Потому, что хотя мой сын и не интересуется машинами, он все-таки подросток. И мне очень импонировало то, что он будет разъезжать в чем-то настолько же способном на ускорение, как британская королева.

Однако были и некоторые недостатки. Кошмарное переключение передач, катастрофические ощущения от поездки, а водительское место, кажется, делалось под орангутана, который раньше бухал с Клинтом Иствудом. Педали находятся почти прямо под рулем, то есть комфортно себя могут почувствовать только те люди, у которых руки и ноги строго одинаковой длины.

А теперь предположите, сколько она стоит. Нет. Неправильно. Но не расстраивайтесь, потому что я тоже не угадал. Я подумал, что цена будет около 13 000 фунтов. Но на самом деле тот автомобиль, который я тестировал и у которого была парочка дополнительных опций, стоил 16 500. Слишком много для любой машины подобного размера. Но для машины подобного размера и к тому же такой плохой – это просто шутка.

Конечно, вы платите за бренд. Который, должен признать, того стоит. На ярлыке множество символов: змеи, миланские легенды, красный крест, который восходит к первому крестоносцу, взобравшемуся на стены Иерусалима. Более того. Когда-то Alfa Romeo выиграла все гонки в сезоне «Формулы-1». Именно тогда Энцо Феррари начинал свою карьеру. В этом символе больше наследия и чистых эмоций, чем во всей остальной автомобильной индустрии вместе взятой.

И тем не менее компания имела первостатейную наглость прикрепить этот ярлык к MiTo TwinAir. Это как прикрепить ярлык Rolls-Royce к ближайшему магазинчику. Нет. Еще хуже. Это как принцесса Анна[141], которая выступает в телевизионной рекламе потребительского кредита. Это просто невозможно.

Итак, когда я приду к власти в Alfa Romeo – не исключено, что методом вооруженного переворота, – MiTo TwinAir будет уничтожена, а все библиотеки и интернет-сайты, которые содержат упоминание о ней, сожжены.

Тем временем, кстати, сыну я куплю Volkswagen Polo. Я скажу ему, что она тоже итальянская. Он поверит.

Когда я ночую в своей лондонской квартире, то люблю готовить себе ужин сам. И поскольку мои кулинарные способности скорее северного свойства, я не перенасыщаю еду экзотическими специями, не пользуюсь пестиками и ступками. Всего лишь паста, немного свинины и разные добавки, чтобы оживить процесс.

На следующий день мне пришлось вызвать уборочную компанию и вилочный погрузчик, чтобы увезли всю упаковку. Это настолько бесит, что у меня раздувается нос и я скрежещу зубами. Ну вот зачем, например, зеленый лук продается вместе с резинкой!

И так не только с едой. Если вы покупаете бритву Gillette, то она продается в твердом каркасе, неуязвимом для любых вариантов атаки. Ножницы, огонь, даже ядерное оружие – все бесполезно. И вскоре уже повсюду кровь, и надо искать пластырь. А это новый вызов – как открыть все упаковки, в которых он продается?

Покупали ли вы недавно флешку? Занимает она меньше квадратного дюйма, но поставляется в прозрачном пластиковом контейнере, которым семья из шести человек могла бы воспользоваться как убежищем в случае ядерного взрыва. И это мы еще не дошли до пасхальных яиц. Они продаются в коробках размером с бомбардировщики B-52, завернуты в целлофан, фольгу, бумагу и еще черт знает во что. Все это потом отправляется в мусорку и заставляет меня бурлить от гнева.

Как вы, вероятно, знаете, экологическое мышление – не мой конек. Я не особенно тревожусь по поводу состава газов в верхних слоях атмосферы, а когда на улице холодно, то с радостью включаю тепловой зонтик. Но мне глубоко претит мусор, а на все менее зеленой Земле нет ничего, что давало бы столько же мусора, как упаковка. Когда я приду к власти, то издам закон, по которому будет разрешено убивать любого продавца или владельца магазина, который продает в упаковке то, что может без упаковки прекрасно обойтись.

Начнем с Daily Mail. Потому что эта газета запустила кампанию против использования пластиковых пакетов, но по воскресеньям она доставляется… в пластиковых пакетах. Которые приходится выбрасывать.

Потом мы перейдем к производителям всех так называемых одноразовых товаров. Зачем, например, выбрасывать фотоаппарат, черт подери? Или набор ножей? Или хоть что-нибудь еще?

Этот бред сейчас распространяется даже на мир автомобилей. Возможно, вы успели заметить рекламу Fiat так называемой весенне-летней коллекции 500-х. И я точно знаю, что произойдет дальше. Они хотят, чтобы люди воспринимали свою машину как рубашку, которую через полгода нужно выбросить, ведь это коллекция прошлого сезона!

Боюсь, однако, что Fiat в этом отношении далеко не одинок. Все мы молодцы. Почему мы продаем свои машины и покупаем новые?

Буквально вчера моя жена сказала, что надо бы поменять Range Rover на новую модель, потому что у этой постоянно прокалываются шины. Это примерно как сказать «Нет, нам надо поменять детей, потому что они заболели корью». Но она тоже не одинока. Мир полон людей, которые избавляются от своих машин, чтобы получить за них хоть какие-то деньги, потому что те якобы дышат на ладан. Притом это не всегда так.

Top Gear часто критикуют – обычно это люди в ужасных туфлях – за излишнюю концентрацию на дорогих машинах, которые никто не может себе позволить. Конечно, это ерунда. Элтон Джон, например, легко может себе позволить все представляемые у нас машины вместе взятые. Кроме того, это еще и неправда. Гораздо больше усилий, времени и денег мы тратим на рассказы о старых развалюхах.

Видите ли, у нас есть глубинная идея. Когда все думают, что машина уже отжила свое, мы показываем, что на самом деле она вполне может ездить по Ботсване, или Индии, или Боливии, или Ближнему Востоку. По сути, Top Gear – это самая экологичная телепрограмма в мире. Или была бы таковой, если бы больше людей понимали нашу идею. А раз их слишком мало, то я решил этим утром немного рассказать вам о том BMW, на котором я недавно совершил тысячемильный переезд через Уганду, Руанду и Танзанию.

Это машина 1999 года выпуска – 528i Touring с пробегом 150 000 миль, и придирчивый покупатель мог бы отказаться от нее по многим причинам. Например, механическая коробка передач, которая намекает, что предыдущий владелец был энтузиастом. Не соответствующие друг другу шины предполагают, что содержалась машина в режиме строгой экономии. А также фаркоп, то есть автомобиль использовался для перевозки тяжелых грузов. Иными словами, мало что могло спасти его от помойки. И поэтому-то нам удалось купить эту машину всего за 1500 фунтов.

Да, педаль газа была плохо откалибрована, да, крышка багажника с электронным приводом была сломана, но вся механика была в отличном состоянии. Коробка передач была превосходна, двигатель – мощный, работал даже кондиционер. И поэтому, пока я ехал по Уганде по гладким, построенным китайцами дорогам, я ловил себя на мысли: почему никто не хочет такую машину?

Конечно, она восходит к временам до спутниковой навигации, но это можно легко исправить с помощью TomTom[142]. Да, она не оборудована другими современными функциями вроде парковочных сенсоров, но я решил эту проблему: когда я парковался, то просто смотрел в окна.

Любой наш зритель мог бы заметить, что проводка под днищем была частично повреждена. Да, это так. Но дело в том, что в одной вырезанной позднее сцене я решил узнать, полетят ли пончики в разных направлениях по разные стороны экватора. И напоролся на камень. Виноват был я, а не автомобиль. И то же самое произошло с задним стеклом.

Когда асфальт закончился и дорога превратилась в болото, логика подсказывала, что пора сдаваться. У BMW не лучшая репутация в плане долговечности, а я пытался проехать на нем по дороге, которая порой ставила в тупик и Toyota Land Cruiser, на котором передвигалась техническая группа. Но даже несмотря на то, что предыдущим владельцем моей машины был нищий энтузиаст с трейлером, ничего не сломалось. Ничего.

Когда путь стал уж совсем тяжелым, машина тоже не очень-то мучилась. Да, при одном мерзком толчке раскрылись две подушки безопасности, но, в отличие от универсалов моих коллег – Volvo 850 R и Subaru Impreza WRX, – моя машина прибыла на финиш с полным комплектом колес.

Почти две недели на ней ездили по гравийной стиральной доске, по грязи, а порой и вовсе по бездорожью. И тем не менее я мог бы спокойно вернуться после всего этого на ней в Англию. И она бы, несмотря на все мучения и пытки, выдержала бы обратную дорогу.

Так что имейте это в виду, когда смотрите на свою машину. Если вы думаете, что она на последнем издыхании, то я готов держать пари, что это не так.

Джонатан Поррит[143], Джордж Монбио[144], Greenpeace и «Друзья Земли» будут уверять вас, что для спасения планеты нужно избавиться от своей старой машины и пересесть на автобус или велосипед. Но у меня есть идея получше. Если вы действительно хотите спасти планету, а заодно и свой кошелек, не покупайте новую машину. Следуйте примеру Top Gear и просто продолжайте ездить на той, что у вас есть сейчас.

Начало, ко всеобщему раздражению, откладывалось из-за дождя. Потом его отложили еще ненадолго, а потом и еще раз – надолго. Потом мероприятие отменили. По телевизору выступило несколько человек с серьезными лицами и в рубашках с короткими рукавами, объясняя, что на треке стоит вода, а в Twitter все поддерживали решение, потому что очень опасно вести машину по лужам на скорости 160 миль в час (257 км/ч). Они правы. И впрямь опасно.

Но здесь все кое-что упускают. Водителей ведь никто не заставлял гонять по лужам на скорости 160 миль в час. Некоторые действительно так разгонятся, и многие из этих гонщиков перевернутся и попадут в красивую аварию с шумом и взрывом углепластика. Другие предпочтут притормозить. Таким образом, лужи станут тестом водителей на храбрость. А разве не на это мы собирались посмотреть?

Раньше так и было – тогда участники соревнования стремились к победе любой ценой, потому что так им бы досталось больше секса. Они разбивали колеса, входили в занос на четырех колесах и при этом едва ли не в половине случаев страдали от похмелья после перепоя накануне. Все это было великолепно.

Сейчас, однако, этим спортом управляют люди, которые вообще не считают его спортом. Они считают, что это наука. И им не улыбается перспектива вести свои аэродинамически точные, с электронной настройкой инструменты через лужи. Так боссы ЦЕРН[145] не захотели бы изучать бозон Хиггса в детском бассейне с цветными шариками.

Для этих людей и машины – не машины. Это тщательно сбалансированные зонды из мира высшей математики и законов физики. А водители? Просто роботы, которые запрограммированы делать то, что им скажут. Sky Sports[146] взял интервью у пяти новичков, которые в этом году начали выступать в соревновании, которое словно в насмешку прозвано «цирком». И они выглядели как марионетки ФИА[147] – говорили именно то, на что их запрограммировал некто в форменной рубашке. Даже с мертвецами, должно быть, говорить было бы интереснее.

Мне нравится думать, что если бы я был пилотом и сидел в Австралии у себя в смотровой яме и если бы мне сказали, что некто из соображений безопасности решил отменить квалификацию, то я бы поджег свой болид и выехал бы на нем на трек с ревом от еле сдерживаемого гнева, чтобы показать, что они несут чушь.

Порой бывали случаи, когда пилоты настаивали, чтобы гонку остановили из-за плохой погоды – например, Ален Прост[148] в Монако или Ники Лауда[149] в Японии, но по большей части, честно говоря, они бы охотно продолжали заезд даже в снег. Сейчас же нет. Это люди в наушниках с монограммами, компьютерные гики с ноутбуками, указующие перстом стюарды – они убивают все удовольствие, превращая «Формулу-1» в скучную смесь компьютерных технологий, корпоративной рекламы и крикета.

Когда мы смотрим гонку «Формулы-1», мы жаждем хоть намека на человечность, страсть, эмоции. Но вместо этого получаем прическу Мартина Уитмарша, поразительно уродливые форменные рубашки и грузовики, выстроенные строго в линию. Это обсессивно-компульсивное расстройство, которое показывают по телевидению.

Я бы хотел возглавить какую-нибудь команду. Я бы вставал поздно и был бы всегда слегка пьян. Я бы парковал свой грузовик под углом и выпускал на трассу машину с нарисованным на борту гигантским членом с яйцами. Я бы по радио приставал к девушкам пилотов, пока те гоняются, а после победы бегал бы взад-вперед по пит-лейну, показывая непристойные жесты Кристиану Хорнеру[150].

Проблема в том, что я бы не выигрывал никогда. Мои машины бы переворачивались, взрывались и приходили последними. И надо мною бы все потешались. Что, конечно, сразу наводит меня на мысли о Toyota Corolla.

Эта машина напоминает гоночный болид «Формулы-1» больше, чем любой другой присутствующий на рынке автомобиль, потому что она тоже была создана без каких-либо эмоций или страстей. Она призвана лишь быть логичной и упорядоченной, что и принесло ей чудовищный успех.

Компания Ford продала более 15 миллионов экземпляров Ford T. Volkswagen побила этот рекорд своим первым Beetle, который разошелся тиражом более 21 миллиона. Но по сравнению с Toyota эти компании – как рок-группа Zager & Evans[151], потому что на данный момент продано более 40 миллионов машин Corolla. То есть их в мире больше, чем, например, канадцев.

Правда, это не так. Toyota делает Corolla так, чтобы они не были особенно долговечны. Через некоторое время – например, восемь лет – они приходят в негодность, так что владельцам приходится искать им замену.

Видимо, мне следует заметить, что сейчас в Британии Corolla продается под названием Auris. Не знаю почему. Примерно как если бы Apple вдруг сменила название, например, на Pazizzle[152]. Но меня заинтересовало, каково это – водить машину, которая сознательно сделана как можно более неинтересной.

Так вот, это настолько неинтересно, что во всем мировом Интернете нет ни одного отзыва об этой машине. Ни одного. Можно прочитать про всякие Koenigsegg, Gilbern Invader и Peel P50. Но ни один журналист не подумал: «Гм, интересно, а как ведет себя самая популярная машина в мире?»

Так вот давайте я вам скажу сейчас, что вовсе это и не интересно, потому что вы знаете, что как только повернете ключ в зажигании, то стартер заработает и 1,8-литровый двигатель заведется. Вы знаете, что если вы поворачиваете руль, то машина поворачивает за угол, а если вы нажимаете среднюю педаль, то она тормозит.

Она хорошо управляется. Она хорошо катит. Она примерно так же экономична, как вы могли бы ожидать, и… Тут я усиленно борюсь со сном.

Вы думаете, что Volkswagen Golf надежен и предсказуем? Ха-ха, я смеюсь вам в лицо. Golf – это разнузданный немецкий арт-хаус, в котором смеются клоуны, а голые женщины отбиваются от сумасшедших ворон. А Auris – это стакан воды из-под крана.

Однако есть одна придирка. У модели, на которой я ездил, был постоянно регулируемый привод. Вы озадачены? Попробую разъяснить. Представьте себе передачи на заднем колесе вашего гоночного велосипеда. Там пять зубцов, не так ли? Теперь представьте себе, что вариатор – это конус. Таким образом, передача только одна, но с бесконечным числом передаточных чисел. Звучит здорово. Но это не так.

Потому что когда вы нажимаете на газ, чтобы унестись с перекрестка, сначала увеличивается количество оборотов, а затем и скорость в соответствии с ними. Шум ужасный. Кажется, что под капотом какая-то раненая корова.

А в том Auris, который водил я и который был маркирован, как Corolla, потому что я был в Новой Зеландии, а там по-прежнему на дворе 1952 год, была кнопка спортивного режима. Таким образом, у конуса появились ступени передачи, как в нормальной коробке. Поэтому она стала не такой неприятной и шумной, но осталась столь же бесполезной.

Впрочем, я был очень благодарен за эту функцию, потому что хоть что-то за двенадцать часов езды я смог возненавидеть. И это поддерживало во мне жизнь. Если бы я водил версию с обычной механической или традиционной автоматической коробкой передач, я бы сделал то, что обычно делаю через десять минут после начала гонки «Формулы-1», а именно впал бы в глубокий сон без сновидений.

Я не утверждаю, что не нужно покупать Auris. Это было бы глупо. Но если вы любитель водить и если вы оказались в этой машине, то такой научный подход приведет вас в ярость. Вы непременно захотите сделать хоть что-то из ряда вон выходящее. Что-то великолепное, сумасшедшее или дурное.

Точно так же, как, смотря «Формулу-1», вы ностальгируете по тем временам, когда лица пилотов были перепачканы в масле, они носили слаксы и не сидели весь день в своей конюшне из-за небольшого дождичка.

Покажите мужчине оружие, и если у него в трусах вообще хоть что-то есть, то он начнет с ним играть. Он будет прижимать его к плечу и осматривать ствол. Он захочет спустить предохранитель, а если пистолет заряжен, то обязательно нажмет на курок.

Пистолет предназначен для единственной цели – убивать. Мы должны считать его омерзительным. Мы должны сторониться его и сжиматься от ужаса. Но мы так не поступаем. Потому что под мягкими внешними слоями и лобными долями головного мозга, под умением приготовить неплохой ужин таится самая древняя часть мозга. Та, которая поглощена двумя вещами – сексом и насилием.

Именно эта часть тянет нас к оружию и просит из него стрелять. Потому что она знает, что если в руках у нас АК-47, то мы больше преуспеем в охоте и убийствах, чем те, у кого АК-47 нет. И это делает нас более привлекательными, что дает возможность получить больше секса.

Ничего из этого я сам не придумал. Однажды я делал телепередачу об истории оружия и затруднился с выводами. Я просто не мог объяснить, почему мне так нравится оружие и почему, судя по всему, оно нравилось всей мужской части съемочной группы. Поэтому я поговорил с несколькими специалистами по деятельности мозга, и они мне все объяснили.

Дело в том, что в глубине души все мы состоим из пениса и зубов. Мы думаем только о том, чтобы драться, бежать, жрать и трахаться. И мы знаем, что каждая женщина, если ей предложат выбор между Джорджем Клуни без оружия и Николасом Уитчеллом[153] с автоматом Uzi, проигнорирует суперзвезду Голливуда и начнет расстегивать брюки корреспонденту при королевском дворе.

Но, конечно, сегодня нельзя заниматься повседневными делами с небрежно перекинутым через плечо автоматом. А стало быть, нужна замена. Кто-то говорит, что заменой могут служить регулярные походы в спортзал. Другие ставят на ум, или деньги, или кухню с кучей поваренных книг. Но настоящая замена – это механическая коробка передач.

Если у вас стоит автоматическая, то вы сообщаете всему миру, что вы слишком ленивы, чтобы переключать передачи самостоятельно. А это значит, что вы вряд ли убьете много антилоп. Вы из тех людей, которые много смотрят телевизор и у которых есть бородавки.

То же самое можно сказать и о новейших полуавтоматических коробках с подрулевыми переключателями. По сути, это стрелки «влево» и «вправо» на клавиатуре ноутбука. Не более чем реле. Вы просите компьютер что-то сделать, и в половине случаев он отказывается. Значит, вы – раб программного обеспечения. Наемник. Эпсилон.

Ручная коробка передач – совсем другое дело, потому что вы не можете просто спокойно сидеть, пока машина едет. С ручной коробкой надо бороться, укрощать ее. Вы должны обрести контроль, стать боссом. Довести машину до предельной черты и затем перевести обратно большой металлический рычаг – это то же самое, что бегать по Серенгети[154] и убивать диких зверей. Механическая коробка передач делает вас мужчиной.

И она доставляет радость. Подъехать к повороту, затормозить и гладким двойным выжимом педали сцепления включить понижающую передачу. Для бензиновых душ это просто поэзия. При этом, в отличие от системы с подрулевыми переключателями, вы сами выбираете, когда поменять передачу. Нет страхующих систем, которые посоветовали бы, что переключение на вторую передачу приведет к превышению допустимого числа оборотов двигателя. Эта коробка знает, что этот двигатель ваш, что эти клапаны ваши и что если вы хотите пообщаться с ними через капот, то все зависит от вас. С ручной коробкой передач вы сами хозяин своей судьбы.

Но она сулит и проблемы, как я выяснил, проведя несколько дней с родстером Aston Martin V12 Vantage. Холодным утром большой металлический рычаг был чертовски холодный. Настолько холодный, что на самом деле прежде, чем трогаться, стоило надеть рукавицы. А в мире мужской гордости, где надо драться и бежать, охотиться и убивать, надо ходить не в рукавицах, а в набедренной повязке.

Боюсь, что есть и другие проблемы. Например, если у вас в одном из держателей есть банка газировки, то переключиться на вторую, четвертую или шестую скорость довольно затруднительно. Не очень приятно и стоять в пробках. Через какое-то время нога, которая стоит на сцеплении, начинает дико ныть. А когда пробка рассасывается, то, простите, машина с ручной коробкой передач просто не так быстра, как с подрулевыми переключателями.

В прошлом году на пустой румынской автостраде я с благословения местной полиции гонялся на Aston Martin DBS с ручной коробкой передач против автоматической Ferrari California. По ускорению оба автомобиля были почти идентичными. Но каждый раз, когда я переключал передачу, я терял примерно пять ярдов. Я ехал быстро, гладко. Я смотрелся очень мужественно. Но я проиграл.

Поэтому, хотя ручная коробка передач, возможно, и даст вам больше секса, проблем с ней много. Она сложна в использовании, не настолько эффективна, как автоматическая, и кажется поразительно старомодной. Как если бы вы перешли с iPad на печатную машинку.

В родстере Vantage старомодным вообще выглядит многое. Например, кнопки очень маленькие, при этом ни одна из них не делает то, что положено. А за рулем действительно очень тесно.

Но родстер Vantage, как ни странно, новый. Ну, скорее обновленный. Потому что на самом деле почтенный шестилитровый двенадцатицилиндровый двигатель, любимый компанией, втиснут в корпус Vantage с откидным верхом, где раньше стоял восьмицилиндровый.

Эту версию легко отличить от обычной восьмицилиндровой, потому что на капоте полно разных воздухозаборников и клапанов. Некоторые говорят, что такие вещи идут Aston Martin примерно так же, как пирсинг герцогу Эдинбургскому. Но мне они нравятся. Кажется, что они добавляют красивой машине резкости. Намекают на некоторую необузданность.

И необузданность есть. Автомобиль не такой мощный, как новый Vanquish, где тот же двигатель снабжен другими настройками, но почему-то кажется, что он гораздо быстрее. Настолько быстрее, что я уже начал подозревать, что шасси могут не справиться. Да, конечно, в подвеску внесли пару изменений, переделали заднюю часть, чтобы она крепче держала дорогу. Но перед лицом такого рыка заниматься подобными подстройками – все равно что пытаться направить лаву, ограничив ее движение тюками сена.

Но, как ни странно, вела себя машина нормально. Поездка была вполне комфортной, управление – отличным. На тестовом треке Top Gear я давал задний ход только раз. Все остальное время – сплошное веселье, игры и контроль. Пока, как и во всех Aston, передние шины не пришли в негодность, и я не был вознагражден несколькими ярдами вибрирующего сноса передней оси, что и положило конец поездке.

Ругать эту машину сложно, потому что – надо ведь быть честным, да? – Audi R8 Spyder лучше почти по всем параметрам. Но вас это не интересует. Вы готовы терпеть все эти проблемы, и ощущение старомодности, и ледяной холод рычага переключения передач, потому что это Aston Martin и потому что это одна из самых красивых машин в мире.

Прекрасно. Но скажу еще одну вещь. Она стоит 150 000 фунтов. А восьмицилиндровый родстер Vantage S, тоже Aston Martin и тоже очень красивую машину, можно получить на 39 300 фунтов дешевле.

Нет. Вы не правы. Цена – 78 фунтов 42 пенса.

Если это были хорошенькие кругленькие 80 фунтов, я бы вызвал менеджера и засунул бы чайник ему в глотку. Но раз они подали счет на 78 фунтов 42 пенса, создавалось ощущение, что они не просто сказали: «Погляди-ка на этого богатенького засранца. Давай-ка сдерем с него 80 фунтов». Как будто бы они провели какие-то вычисления. Как будто бы это и была честная для этой части Лондона цена за два чайных пакетика, пинту воды из-под крана, восемь ломтиков хлеба и четверти огурца. Да, 78 фунтов 42 пенса.

Вероятно, это хорошо известная уловка. Когда вам звонят и спрашивают, сколько бы вы взяли за работу, никогда не следует говорить: «Да за 500 фунтов сделаю». Создается ощущение, что вы просто взяли цифру из воздуха. И это открытое приглашение для покупателя начать самое варварское занятие – торговаться. Для британцев торговаться так же ужасно, как разговаривать в лифте.

Когда вас просят назвать цену, сделайте следующее: начните что-то неразборчиво бормотать про себя, как будто что-то долго вычисляете на обороте конверта и затем, секунд эдак через двадцать, назовите сумму: 512 фунтов 63 пенса.

Начинает казаться, что это и есть реальная стоимость работы, так что торг неуместен. В результате, вместо того чтобы доторговаться до 450 фунтов, вы получите 512 фунтов 63 пенса.

Это напоминает привычку розничных операторов устанавливать цену в столько-то фунтов и 99 пенсов. Все мы знаем, зачем это нужно. Потому что 4 фунта 99 пенсов – это якобы меньше, чем пять. Кроме того, покупатель приходит в хорошее настроение и, вполне возможно, придет еще раз, если он покидает магазин, сжимая пенни сдачи.

Да. Но неужели я единственный, кто думает, что магазин не сбрасывает пенни, а, наоборот, накидывает еще 99? Или это просто мои скаредные йоркширские гены?

Думаю, нет. Потому что если я что и презираю, так это выгодные сделки. Если кто-то предлагает мне товары или услуги по цене меньшей, чем можно было бы ожидать, я автоматически предполагаю, что здесь что-то не так. И обычно оказываюсь прав. Дешевая кола на вкус гораздо хуже, чем дорогая кола. Дешевый пылесос работает далеко не так хорошо, как дорогой. Дешевый тур в отпуск окажется дерьмом. Дорогой же будет отличным. Конечно, если это не круиз.

Однако для мира моторов это не всегда так. Например, Aston Martin Vanquish стоит 189 995 фунтов. Это действительно говорит нам, что в Aston подсчитали свои затраты на производство и полученная цена – себестоимость автомобиля плюс небольшая прибыль компании.

То же самое можно сказать и о Ferrari 458 Italia. В базовой сборке эта машина стоит 178 491 фунт, потому что именно столько стоило собрать машину из металла, стекла, пластмассы и углеволокна. Хотя вообще-то нет. Есть разница, потому что металл Ferrari дороже, чем металл Ford. Это просто данность.

Я могу продолжать. McLaren MP4-12C. Mercedes SLS AMG. Lamborghini Gallardo Superleggera. Все автомобили этого типа стоят от 165 000 до 200 000 фунтов. Это цена того, что вы получаете нечто особенное. Нечто неординарное.

Так почему же Audi R8 стоит 91 575 фунтов? Почему Porsche 911 можно купить за 71 449? А Bentley Continental V8 GT – за 123 850? Это тоже экзотические автомобили, но стоят при этом едва ли не наполовину дешевле.

Значит ли это, что это плохие машины? Такие, как, например, Virgin Cola? И вот тут начинается самое интересное. Я так не думаю. Если разобрать до запчастей Porsche 911 и Ferrari 458, то вы с трудом поймете, почему же один автомобиль должен стоить дороже другого.

Истина в том, что 911-й – это выгодная сделка. Как и Bentley, как и R8. И на этой волне приземленного здравого смысла я подхожу к дверце Ford Fiesta ST.

Fiesta – отличный автомобиль. Он привлекательно выглядит, он просторный, безопасный, экономичный и прыткий, если не брать в расчет базовые модификации. Но мне всегда казалось, что шасси настолько хороши, что мощности могло бы быть и немного больше. И тут в дело как раз вступает ST.

Не могу понять, почему Ford называет свои самые быстрые автомобили в честь прокладок[155], а также почему компания настаивает на том, что двигатель под капотом входит в линейку EcoBoost. Название EcoBoost создает у покупателя впечатление, что мотор работает на подмышечных волосах и дает столько же мощности, как государство Люксембург.

Это не так. Потому что на самом деле двигатель 1,6-литровый, турбодизельный, который развивает эффективную мощность 180 лошадиных сил. Это значит, что с 0 до сотни вы разгоняетесь за 6,9 секунды, что, несомненно, немедленно убивает одного белого медведя в мире. Предел скорости – 139 миль в час (224 км/ч). Это действительно быстро.

Возможно, с таким ускорением справилась бы и стандартная подвеска, но, чтобы подстраховаться и сделать машину более спортивной на вид, Ford «Прокладка» на 15 миллиметров ближе к земле, чем стандартные Fiesta, а колеса более толстые, 17-дюймовые. На крыше кабины есть спойлер. Он ни для чего не нужен, но выглядит симпатично.

Работает ли все это? Да очень даже неплохо. Как и Ford Focus ST, машина кажется легкой и раскованной, а если вы подкрутите или вообще выключите антипробуксовочную систему, то даже немного своевольной. Вы получите и недостаточную поворачиваемость, и заносы с отрывом, и опасения за свою драгоценную жизнь, а следовательно, получите огромное удовольствие.

Вы чувствуете, как электронный дифференциал, ограничивающий скольжение, пытается держать все под контролем, но создается ощущение, что это не очень хороший учитель, который пытается призвать к порядку класс неуправляемых семилеток.

И мне это нравится. Нравится мне и звук. Ford подобрал идею, которая впервые была применена в Lexus LFA (он, между прочим, стоит 336 000), и установил «акустический резонатор» – трубку, по которой рев мотора поступает непосредственно в кабину. Вы чувствуете себя так, словно сидите в отсеке двигателя. Хорошо оформлено и внутреннее убранство: огромные, обнимающие тело кресла Recaro и множество разнообразных игрушек даже в базовой модели.

Мне понравилась эта машина. Даже очень. В ней есть все, что я ищу в горячих хетчбэках: повседневная практичность, комфорт, понимание того, что ремонт любой запчасти обойдется не больше, чем ремонт какого-нибудь кухонного оборудования. И несмотря на всю эту приземленность, как в сериале «Терри и Джун», есть сочная скорость и все для наслаждения жизнью.

И, наконец, самое главное. Она стоит всего 16 995 фунтов, что на 2000 меньше, чем просят за свои последние горячие хетчбэки Peugeot или Renault. 16 995 – это примерно столько же, во сколько Alfa Romeo оценила некоторые версии своего ужасного двухцилиндрового TwinAir MiTo. И вам даже не заморочат голову дополнительные опции. Я посетил сайт Ford, где можно оценить различные конфигурации, и оказалось, что после выбора модели единственное, что вам останется, – определиться с цветом.

Итак, Ford Fiesta «Прокладка». Похоже, это нечто весьма редкое в наше время – дешевая и радостная машина.

В 1990 году появилась NSX – двухместная машина с центральным расположением двигателя, которая вступила в борьбу с Lamborghini и Ferrari при помощи небольшого шестицилиндрового двигателя. Хотя жалить, как пчела, она не могла, но порхать умела не хуже любой бабочки. А рев двигателя будоражил душу.

Много раз уже говорилось, что у японских автомобилей характер стиральных машин. И это верно. Японские автопроизводители всегда делали машины так, чтобы все оставались довольны: ушедшие на пенсию почтальоны из Суонси, таксисты из Восточной Африки, мамаши – любительницы футбола из Хьюстона… короче, все.

Но современные политики знают, что если вы пытаетесь понравиться всем, то в итоге будете казаться довольно скучным. Если вы выработали подобную позицию, то рискуете усыпить половину Лондона. Так и произошло с NSX. Это был Борис Джонсон в мире суперкаров. Только немного легче.

Была еще и модель CRX – небольшое 1,5-литровое купе, которое вообще не преследовало никакой цели. Заднее сиденье напоминало купальню для птиц. Звук двигателя похож на мышиный писк, а комфорта от машины было как от дерева акации. Но раз уж она была такой необычной, то я сразу же купил себе экземпляр, как только начались продажи.

Я всегда питал теплые чувства и к Prelude. Большинство купе того времени в основе своей были обычными седанами. Capri – это Cortina с клоунским носом. Scirocco – это Golf. Calibra – это Cavalier и т. д. Но Prelude действительно была Prelude. Honda не пыталась сэкономить, используя одни и те же запчасти. Она сделала машину настолько хорошо, насколько возможно, упаковала в очень привлекательный корпус и снабдила выносными фарами. Именно так и поступала Honda – старалась сделать все по-другому. Лучше.

При этом, несмотря на всю оригинальность, компания никогда не отрывалась от корней. Начинала она как производитель поршневых колец для Toyota, а стало быть, знала, что качество – это начало, середина и конец всего.

Honda понимала, что ее собственные машины должны быть такими же надежными. И они такими и были. Система регулируемых фаз газораспределения – это сложная смесь механики и электроники. Поэтому несложно предположить, что в ней должны быть ошибки. Это совершенно естественно. А теперь скажите, сколько гарантийных обращений поступило в ее отношении после того, как компания произвела 15 миллионов автомобилей. Нет. Неправильно. Верный ответ – ноль.

В то время Honda была iPhone, который не заедал. Компания была иконой стиля, и при этом у них все работало. Это было воплощение мечты Чарльза Бэббиджа[156] о безошибочной уверенности механизмов. Это была Alfa Romeo, которая заводилась.

Помните Honda Civic Type R? Что за машина была. Или Integra. Или первый Insight. О, и я только что вспомнил про S2000 – более мощную версию Mazda MX-5. Чуть больше, чуть крупнее на вид, этот двухместный автомобиль с тентованной крышей обладал двигателем, который заводился до 9000 оборотов в минуту и мог пребывать в этом состоянии весь день. И каждый день.

И у них были не только машины. Были и мотоциклы, и генераторы, и яхтенные моторы, и газонокосилки, и водяные насосы, и мопеды, которые имели для мира настолько большое значение, что их увековечили в песне Beach Boys[157]. Были воздуходувки, квадроциклы, водородные топливные элементы, моторы «Формулы-1», которые как-то раз шесть подряд брали Кубок конструкторов.

Все эти достижения обессмертил один из величайших рекламных роликов своего времени. Под песню Энди Уильямса[158] The Impossible Dream лысеющий мужчина ехал по Новой Зеландии последовательно во всех видах транспорта, которые Honda сделала за годы своего существования. Посмотрев этот ролик, хотелось прокатиться на каждой из показанных машин.

Но на какой Honda вам бы хотелось поехать сейчас? На Jazz? На Civic? На Accord? На гибриде? Я думаю, что правильный ответ в лучших традициях тестов с выбором – Е, то есть «ничего из вышеперечисленного».

Те машины, которые Honda продает сейчас в Британии, так же скучны, как викторианский чайный сервиз. Надежность остается, но где своеобразие, где инновации, где гений? Все это в прошлом. Упадок Honda – это как если бы Rolling Stones вдруг решили записывать гимны. А сеть гостиниц Raffles посчитала бы, что санузлы размером с кабину пилота «Формулы-1» – это вполне достаточно.

Я только что неделю провел в дизельной версии Honda CR-V EX. Это довольно большое и дорогое пустое ведро. Honda утверждает, что последняя модель имеет существенные улучшения, но потом с трудом может перечислить хоть какие-то из них. Например, есть дневные ходовые огни. Как и во всех остальных машинах, присутствующих на рынке.

Багажник с электроприводом означает, что вам придется мокнуть под дождем, пока с помощью электричества он откроется за пять секунд. Вручную вы бы справились за одну. Произошло сокращение выхлопов углекислого газа на 12 %, что не имеет никакого значения, если только вы не медведь. А система полного привода сейчас стала электронной, а не гидравлической. То есть, переводя на человеческий язык, она стала хуже.

Под капотом моего тестового автомобиля был дизельный двигатель. Honda одна из последних среди крупнейших автокомпаний стала производить дизели, и их двигатели существенно уступают конкурентам. Они шумные, грубые и по сравнению, например, с BMW, куда менее мощные.

Внутри CR-V нет ничего, что нельзя было бы найти в более дешевых машинах, а некоторые функции просто раздражают. Экран спутниковой навигации окружен настолько маленькими кнопками, что нельзя разглядеть, что же они делают. Есть и еще один экран, который сообщает вам множество информации, которая вам не интересна. Например, сколько часов подряд вы едете с того момента, как случайно включили этот счетчик. Меня бы, честное слово, больше заинтересовал даже уровень прилива на Соломоновых островах.

Задние кресла, как говорят, расположены на 38 миллиметров ниже, чем в предыдущей модели. Я упоминаю это просто потому, что больше и сказать вроде бы нечего. Мили шли, а я все удивлялся, кто вообще может выложить 31 000 фунтов за ту модель, на которой я еду. Мест в ней не больше, чем в Opel Astra, а если вам действительно нужен автомобиль с высоким багажником и возможностью полного привода, то Ford, Hyundai, Kia и многие другие способны предложить вам нечто подобное за меньшие деньги и лучшего качества.

Думаю, ответ на мой вопрос таков: это трейлерные туристы. Люди, которым нравится проводить выходные подобным образом, часто голосуют за Партию независимости Соединенного Королевства, так что им понравится, что CR-V производится британскими подданными в Суиндоне, а не сосисочниками или любителями чеснока из других стран.

Им понравится и обещание высокой надежности, и ощущение, что полный привод всегда под рукой на тот случай, если необходимое место окажется на холме. К тому же, разумеется, в багажник влезет все, что нужно для летнего отдыха в Британии: зонтики, ветроломы, куртки-ветровки, резиновые сапоги и прочее.

Но я все равно не понимаю. Покупать машину, потому что она соответствует вашим требованиям к двухнедельному летнему отдыху, все равно что круглый год носить лыжные ботинки, потому что вы в феврале всегда ездите в Вербьер.

Нет никаких причин покупать автомобиль подобного типа. Но даже если вы подумываете об этом, нет никаких причин для выбора Honda. Land Rover Freelander гораздо лучше. Как и Nissan X-Trail.

Honda нужен приток новых идей. Как я понимаю, готовится выход новой версии NSX, на которую я возлагаю большие надежды. Но нужен более богатый выбор и всего остального. Корпорации нужно снова стать другой. Стать лучше. Потому что если этого не произойдет, то мы с вами не полезем за чековой книжкой.

Легенда гласит, что когда Фрэнк Синатра впервые посмотрел на новый тогда E-type Jaguar на автосалоне в Нью-Йорке, то он сказал: «Я хочу эту машину. И прямо сейчас». E-type действительно вызывал подобную реакцию. Педанты говорили, что в реальности машины не могут достичь заявленной скорости 150 миль в час (241 км/ч), кроме того, все знали, что ярлык «Сделано в Англии» был эвфемизмом для того, чтобы сказать, что вы будете всегда и везде приезжать в облаке маслянистого дыма.

Но E-type был настолько неотразимо привлекателен, что взрослые люди теряли способность к логическому мышлению. Им было наплевать, сколько он стоит, насколько мало комфорта он может предоставить, действительно ли он может проехать на галлоне всего шесть миль (47 л/100 км)… К черту. Они его хотят.

И сейчас история повторяется с F-type. Я видел первые шпионские снимки этой машины и даже заметил, как образцы в камуфляже тестировались в Котсуолдс. И я вбил себе в голову, что это будет всего лишь XK, который очень долго держали в стиральной машине. Я был совершенно, совершенно не прав.

Это поразительно красивый автомобиль. Выпуклость колесных арок, длина капота, плоская крышка багажника, угол заднего стекла – каждая мельчайшая деталь совершенно лишена недостатков. Должно быть, велико было искушение отдать дань уважения E-type. Но, помимо удлиненного блока задних фонарей, нет и намека на предыдущую модель. Итак, машина идеальна и современна, и пока я пялился на нее, у меня было искушение повторить за Фрэнком Синатрой: «Я хочу эту машину. И прямо сейчас». Однако через несколько дней, когда тест-драйв был завершен, у меня начали закрадываться сомнения…

Когда я был подростком, в «ягуарах» ездили люди, которые предпочитали сидеть на мягких кожаных креслах. Машины были очень тихими и часто ломались. Во всем мире Jaguar славился двумя качествами – тишиной и комфортом.

В F-type нет ни того, ни другого. Я тестировал S-версию с расположенным в центре шестицилиндровым двигателем, и это такой небольшой сгусток плохо контролируемой ярости – самая злая, брутальная и громкая машина из встретившихся мне в последнее время. Потом я еще нашел на приборной панели кнопку, которая делает звук выхлопов еще громче.

Даже при разносе двигателя, когда вы подъезжаете к перекрестку, хитрая система закрылков заставляет заднюю крышку плеваться, трещать и греметь. По звуку напоминает отдаленный артиллерийский огонь. Потом вы отъезжаете от перекрестка и нажимаете на газ – и тут уже возникает ощущение, что вы-то и есть цель этого артобстрела.

Один Бог знает, на что похож пятилитровый восьмицилиндровый двигатель, потому что трехлитровый шестицилиндровый уже очень суров. Вы только начали выравнивать регулятор, противодействуя вмешательству антипробуксовочной системы, и в следующий миг вы уже в Арброуте на скорости миллион миль в час, из ушей идет кровь, а волосы все в огне. Возбуждающе – это недостаточно сильное слово, чтобы описать, как действует желание схватить эту машину за шкирку и задать ей хорошую взбучку.

Управление, тормоза, контроль дороги. Я вообще не могу о них ничего сказать. Концентрироваться в такой машине на мелочах – все равно что пытаться собрать кубик Рубика под дулом автомата.

И тем не менее при всей видимости кровожадной жестокости кабина автомобиля очень цивилизованно смотрится. Есть, например, держатели для чашек, система спутниковой навигации и Bluetooth-соединение. И хотя переключатели передач под рулем, они подсоединены к настоящей автоматике, а не к переоборудованному на коленке ручному агрегату, который продается как необходимый аксессуар из мира «Формулы-1», чтобы ввести в заблуждение энтузиастов, но на самом деле это всего лишь средство экономии топлива для мелочных чиновников Евросоюза, которые только и думают, что о белых медведях.

И более того, внутри машина так же хороша, как и снаружи. Может быть, графика на экранах немного напоминает 1977 год, но мне нравились элементы управления бронзового цвета и функция изменения внутреннего освещения, реализованная в Range Rover. Очень напоминало водочный бар в Рейкьявике.

Однако я заметил пару небольших проблем. Предупреждающие огоньки в зеркалах заднего вида должны светиться, когда в слепом пятне появляется машина. В реальности же они предупреждают вас обо всем на свете: о деревьях, отбойниках, столбах с дорожными знаками, церквях, яблоках и так далее.

А чтобы дойти до некоторых постоянно нужных функций, нужно продраться через несколько слоев компьютерных подменю. Чтобы сделать машину более спортивной (как, еще более спортивной?), достаточно одной кнопки, но чтобы переключить рулевое управление и коробку передач в комфортный режим, нужно быть не менее чем Биллом Гейтсом.

Я вполне мог бы с этим примириться, как и с провоцирующими эпилепсию зеркалами заднего вида. Я бы согласился даже на цену, которая очень высока. Но две вещи не дают мне это сделать.

Во-первых, в моем тестовом автомобиле вообще не было багажника. То есть он был, но весь его объем полностью занимало запасное колесо. Нельзя было даже дипломат засунуть. Во многих отчетах о тест-драйвах F-type это обстоятельство вообще не упоминается, как будто оно не имеет никакого значения. Но я считаю, что в реальном мире иногда может понадобиться перевезти не только пассажира, но и что-то из вещей. А тут такой возможности не будет.

И, наконец, самая серьезная проблема. В последние годы «ягуары» становились все жестче и жестче. Кажется, что инженеры были слишком поглощены тем, чтобы машины были хороши на Нюрбургринге – и более нигде. Но с F-type они уже совсем отбросили стыд.

Это еще терпимо при скорости 70 миль в час (112 км/ч) на автостраде, но в городских условиях, по всем этим выбоинам, такое решение не воспринимается иначе как шутка. Я думал, что мой Mercedes CLK Black очень жесткий и твердый, но F-type вообще из другой лиги. Я не припомню другой машины, которая так вела бы себя на неровностях.

Когда вы видите на пути крышку канализационного люка, вы готовитесь по ней проехать, как боксер готовится к удару соперника. Но подготовиться достаточным образом просто нельзя. И пока ваш скелет трещит и гнется, нельзя не вздрогнуть от боли. А так страдать незачем.

Когда F-type отправился обратно к Jaguar, я решил на пару дней позаимствовать Porsche Boxster. Это тоже двухместный автомобиль с мягким верхом, и никто не скажет, что он каким-то образом хуже едет. Совсем наоборот. Сцепление с дорогой и управление этой машины хвалили многие. И тем не менее он может проезжать через лежачих полицейских, канализационные люки и комья грязи, не причиняя болезненных ощущений водителю.

Впрочем, это не имеет значения. Потому что сравнивать F-type и Boxster все равно что сравнивать новую супермодель с Ангелой Меркель. Я могу целый день доказывать вам, что у супермодели дребезжащий, отвратительный выговор, ЗППП и склонность к неконтролируемому насилию, а фрау Меркель очень умна и приятна в общении, но я знаю, с кем вы предпочтете отправиться в постель.

С Jaguar и Porsche все точно так же. И я это понимаю. Я очень уважаю Porsche. Но я просто не могу оторвать глаз от внешности «ягуара», игнорировать его шум, прелесть его кабины. Я куплю «ягуар». Думаю, и вы тоже.

К сожалению, единственными, кто выиграет от подобной покупки, будут остеопаты нашей страны.

Много-много лет назад, когда я учился в школе, на уроке экономики я увидел картинку в журнале Melody Maker[159]. Это была фотография с воздуха, на которой грузовики группы Emerson Lake & Palmer[160] неслись по какой-то отдаленной автостраде. На крыше одного из них было написано «Emerson», другого – «Lake», а третьего – «Palmer».

Это было очень круто. И поэтому, когда мы перевозили оборудование для шоу Top Gear Live с амстердамского выступления в Антверпен, мы не видели причин, почему бы нам не сделать то же самое.

Точнее, промоутер вообще-то видел причину. Он сказал: «Вас всего трое. Три автобуса нам не нужны. Мы все прекрасно поместимся в фургон». Но мы настаивали. Один автобус будет ехать со словом «Top» на боку, другой – со словом «Gear», а на третьем будет написано «Live».

И мы добились своего. И были очень довольны собой, двигаясь по трассе. Это были отличные автобусы: бесплатные легкие закуски, кофе и чай. Это была жизнь рок-звезд.

Только когда мы приехали в Антверпен, мы поняли, что все это время ехали в неправильном порядке. На автобусах читалось: «Live Gear Top». И проблемы на этом только начинались.

Антверпен – это небольшой город со множеством узких улиц и настолько неровными мостовыми, что даже проститутки вынуждены ходить без каблуков. Он был спроектирован для путешественников в сандалиях или, может быть, на лошадях. Но точно не для колонны из трех пятидесятиместных автобусов, которая тут же замечательно застряла, как Винни-Пух в дверях норы Кролика. Образовалась пробка.

Через минуту один из недовольных водителей выразил свое негодование, нажав на гудок. И тут началось: остальные решили присоединиться. Шум стоял невероятный.

Водители сказали, что нам лучше выйти и дойти до места назначения пешком, но мы не последовали этому совету по двум причинам. Во-первых, нас бы линчевали, а во-вторых, если бы мы продолжали сидеть на месте, все решили бы, что во всем виноваты японские туристы.

«Вряд ли, – сказал промоутер. – Английский, конечно, не государственный язык в Бельгии, но здесь им владеют достаточно хорошо, чтобы получить осмысленный текст из слов “Live, Gear и Top”». И вот с тяжелым сердцем неудачливые Джеймс Эмерсон, Ричард Лейк и Джереми Палмер вышли из автобуса под всю эту какофонию.

Ничего более бесполезного я никогда не слышал. Чего хотели добиться все эти люди, сидевшие в своих машинах и беспрерывно гудевшие? Они думали, что автобусы просто исчезнут, под напором децибелов превратятся в труху? Или считали, что из-за шума виноватые водители смогут придумать наилучшее решение проблемы?

Вот уж вряд ли. Автомобильный гудок подобен вскрику зеленой мартышки. Это предупреждение. Вестник надвигающегося рока. Достаточно одного нажатия, чтобы обратить на себя всеобщее внимание. Однако, если сотня гудков начинает постоянно гудеть, это просто ввергает в панику.

Вы не можете нормально думать. Вы не знаете, куда ехать – направо или налево, бежать или стоять на месте. Поэтому вы просто ждете, с мертвенно-бледным лицом в свете фар, и выглядите так, как будто все мозги, которые у вас когда-то были, внезапно переехали из черепа в пятки. Насколько я знаю, автобусы стоят там до сих пор. Потому что я не просто пошел в отель. Я туда побежал.

Я не понимаю, зачем в современном автомобиле вообще гудок. Потому что, как мы только что выяснили, он бесполезен при решении проблем. И если вы вынуждены использовать его, чтобы предупредить другого водителя, это значит, что вы не чувствуете дорогу и не понимаете, что может случиться дальше. Таким образом, гудок – это признание в том, что вы хреновый водитель.

Свой я, правда, недавно использовал. Я выезжал с заправки и заметил, как хетчбэк выезжает с парковки впереди меня. Конечно, водитель меня видел. Машины вообще очень большие, а я был на Ferrari, которая еще к тому же очень громкая и очень красная. В Ferrari нельзя выказывать малодушие, так что, имея это в виду, я посмотрел на хетчбэк и продолжил движение.

Увы, он тоже. В итоге у меня не осталось выбора. Мне пришлось нажать на клаксон. Еще более неприятным этот инцидент сделало то, что хетчбэк был ничем иным, как Peugeot. Я должен был догадаться. Когда моя дочь училась водить, я предупреждал ее, что она может забыть о зеркалах, сигналах, маневрах. Главное на дороге – помнить, что Peugeot вообще никогда не делают того, что от них ожидаешь.

Если они едут по левой полосе и мигают левой фарой, это совершенно не значит, что они действительно намерены повернуть налево. Буквально прошлым летом я писал, что мне за неделю довелось видеть два ДТП и оба – с участием Peugeot. И дела по-прежнему обстоят так. Присмотритесь внимательно, и вы увидите, что машина, которую вы заметите лежащей вверх колесами в канаве или припаркованной в окне цветочного магазина, будет носить на радиаторе значок льва, вставшего на задние лапы.

Я не знаю, зачем полицейские парятся какими-то замерами и фотодоказательствами. В любом столкновении двух автомобилей совершенно очевидно, что виноват будет чувак в Peugeot.

Мне пришлось водить Peugeot на прошлой неделе. Это был новый 208 GTi, и я должен признать, что он, как и многие другие автомобили в этой линейке, вполне неплох. Peugeot с пеной у рта утверждает, что эта машина не является дословной репликой оригинального 205 GTI. Плюсом этого является то, что к машине не прилагается невероятное тяжелое рулевое управление и проблемы с надежностью. Минус в том, что нет роскошной и дерзкой езды на пределе скорости.

Что вы получаете? Тот же самый 1,6-литровый двигатель с турбонаддувом, который Mini ставит на Cooper S, четыре кресла, нормальный багажник, руль размером с соусник викария и все то, что побуждает нестись по трассе, как будто у вас горят волосы.

Машина не идеальна. Слишком свободное переключение передач, а когда вы цепляетесь шиной на повороте, то удары и царапанье можно ощутить даже через руль. Но это не очень страшно. Напротив, даже приятно ощущать себя частью процесса и видеть, что коробка передач – это не простой переключатель. Машина кажется очень человеческой. Она продается по разумной цене и хорошо укомплектована. Спутниковая навигация на моем тестовом автомобиле работала очень хорошо, стеклянная крыша тоже пришлась мне по вкусу.

Проблемы? Ну, после часа езды из-за немного неудобного кресла у меня заболела спина. Но в моем возрасте спина заболит и после вьетнамского массажа, так что не к лицу слишком громко жаловаться. Это уж точно лучше, чем стремление 208 GTI устанавливать крейсерскую скорость в 110 миль в час (177 км/ч). Кстати, этим отличается и Mini. Вероятно, дело в двигателе и его акустических качествах. Как бы то ни было, на автостраде нельзя забывать о спидометре.

В принципе мне понравилась машина, но если подводить итоги, то нельзя не признать, что Ford Fiesta ST лучше. Но у Peugeot есть особенность, которая выгодно отличает эти машины от Ford. Когда вы за рулем Peugeot, все считают за благо уступить вам дорогу.

Согласно рекламным материалам, MG6 был задуман, спроектирован, реализован и собран в Британии. Это великое британское название и великий британский автомобиль. Кусочек Иерусалима среди темных сатанинских мельниц тевтонской чепухи. Девушка с плаката Партии независимости Соединенного Королевства, только с дворниками. Темное пиво, только с наклейкой об уплате дорожного налога.

Это автомобиль для тех, кто вырос на мечтах об управлении спорткаром, но сейчас сидит дома в кресле-качалке, прыгает по телеканалам и бормочет себе под нос, что сейчас по телевизору нет ничего интересного. Это машина, которая уносит их во времена юности. Машина, которая напоминает, что Британия была и остается величайшей страной в мире. Это Spitfire, поезд на воздушной подушке и Горацио Нельсон. Это Элгар[161]. Это Вордсворт[162], Шекспир и Брюнель[163].

На самом деле нет. Потому что оказывается, что MG6 собирается в Китае компанией SAIC Motor, которая сейчас владеет MG Rover (но не торговой маркой Rover). Потом он отправляется в Бирмингем, где несколько человек вставляют туда двигатели. Утверждать, что это британская машина, все равно что утверждать, что модели самолетов Airfix изготавливаются у вас дома. Это не так. Дома их только собирают.

Да, дизайн той машины, которую мы покупаем, разработан в Британии, шасси тоже отчасти делают здесь, при помощи – тут я перехожу на шепот – немецких запчастей. Но по сути своей этот автомобиль, претендующий на статус Кеннета Мора[164], не менее китайский, чем палочки для еды.

И это не всегда плохо. Потому что обычно, когда дальневосточная страна начинает экспортировать автомобили на Запад, вы получаете продукт ниже стандарта, но за такую низкую цену, что всем плевать на то, что запчасти держатся на обойном клее, а двигатель, судя по звуку, работает на гравии.

Потом, за настораживающе короткое время, машины неожиданно оказываются ничем не хуже европейских конкурентов. Toyota примерно за пять недель прошла путь от Toyopet до Lexus LFA. Только что Kia производила невероятно ужасный Rio – и вот уже следующей моделью выходит отличный Cee’d.

У компании, которая делала MG6, было преимущество. Им не пришлось начинать с расчистки джунглей, а рабочие не думали изначально, будто производят драконов: у них была основа Rover 75 и сотрудники, которые добирались на работу при помощи навигатора на iPhone 5. Таким образом, теоретически MG6 должна была оказаться неплохой машиной по разумной цене. Это предложение было бы соблазнительным даже без идиотского маркетинга в стиле шоу Last Night of the Proms[165].

Так почему же, подумал я, заказать тест-драйв оказалось так сложно? Все постоянно извинялись. Звонили другие телефоны. Перенаправляли к другим должностным лицам.

И на прошлой неделе мне наконец удалось ненадолго проскользнуть за руль автомобиля, и очень скоро все стало ясно. Машина совсем не плоха. Она просто потрясающе ужасна.

Начнем с ключа зажигания. Знаете такие дешевые электронные игрушки, которые иногда покупаешь детям в магазине подарков, пока переплываешь Ла-Манш на пароме? Качество у них как у той упаковки, в которой их продают. Разумеется, они не работают.

Я убедился в сходстве рядом с полицейским участком в Лэдброк-Гроуве в западном Лондоне. Зажегся зеленый свет светофора, и я тронулся. Но на самом деле нет, потому что машина заглохла и не завелась. Поэтому пришлось дотолкать ее до обочины, где после нескольких попыток дизельный двигатель наконец-то пробудился к жизни.

На следующем светофоре повторилось ровно то же самое. Поэтому на третьем светофоре я сделал все, чтобы двигатель не глох, переведя его на 3000 оборотов, и тронулся мягко и легко. После чего во всем Ноттинг-Хилле завоняло измочаленным сцеплением.

Есть и другие любопытные недостатки. Машина не самая маленькая. Она чуть больше Ford Focus и чуть меньше Mondeo. Но габаритная высота там как в гробу. Кстати, о гробе: тест Европейской программы оценки новых автомобилей был откровенно провален. Подушка безопасности не надулась настолько, чтобы голова водителя-манекена не стукнулась о руль, и хотя о шее и ступнях позаботились, защита бедер и гениталий оказалась… гм… частичной. Тут я ничего не комментирую. Еще бы. Конечно, раз это китайская машина, собранная в Лонгбридже, о высоком качестве говорить не приходится. Особого разочарования не было…

Есть широко распространенное мнение, что массовое производство пластика развивалось в течение прошлого века. Так вот приборная панель MG6, кажется, сделана из пластика, который изготовлен раньше. Думаю, по рецепту, который сохранился со Средневековья, когда рудиментарные окна делали из бычьих пузырей.

Естественно, множество острых углов. Особенно радует один из них, расположенный на руле: им можно элегантно порезать чувствительную ткань между большим и указательным пальцами.

Держатель для чашек выполнен с элементами кунг-фу. Он не амортизирован, как в обычной европейской машине, так что, когда вы нажимаете кнопку, он выливает напиток на ногу пассажира, как Като в фильмах про Розовую пантеру[166]. И я вообще не понимаю, какого диаметра должна быть банка, чтобы она туда поместилась.

Теперь я должен сказать несколько слов про руль. Он с электроусилителем. Но только на словах. На самом деле кажется, что руль подсоединен к какой-то взбивалке для яиц. Если вращать ее достаточно быстро, то молоко загустевает. После этого она начинается вращаться оооочень мееееедленннооооо, что запускает центробежную силу, которая вращает передние колеса. Идея отличная, но я не совсем уверен, что она так уж хорошо работает.

В детстве я смотрел на то, как водит машину мой отец, и удивлялся, как он всегда знает, насколько нужно повернуть руль при повороте. В MG6 этого не знаешь никогда.

На прошлых выходных в Шотландии я встретил множество членов Клуба владельцев MG, которые ехали от аварии до аварии, с грязными ногтями и ухмылками на лицах. Они убрали крышу, хотя было холодно, все это выглядело очень сердечно, первоклассно – так, как любит Джеймс Мэй.

MG6 предлагает ни с чем не сравнимый опыт. Эта машина ушла от предшественников дальше, чем вы от амебы. Это полиэтиленовый пакет с ярлыком Coco Chanel. Я считаю, что это отвратительно.

Отвратительна вся машина, целиком и полностью, и вот что самое главное. Она не такая уж и дешевая. Модель Magnette, на которой я ездил, стоит 21 195 фунтов. И за эти деньги можно взять нормальную машину, которая не раздирает кожу на пальцах, не глохнет, не отказывается заводиться, не бьет вам по голове каждый раз, когда вы проезжаете по ухабам, и не прищемляет ваше мужское достоинство при аварии.

За весь апрель MG удалось продать всего тринадцать машин в Великобритании. Странно, что так много.

Монако продает себя как сверкающий бриллиант юга Франции. В реальности же это крайне угрюмое сборище людей, которые предпочитают жить вдалеке от друзей и семьи, в муниципальных высотках 1960-х годов постройки, под управлением исключительно странной княжеской семейки, среди кучи контрабандистов, оружия и проституток.

И все ради того, чтобы сэкономить фунт-другой на налогах. Таким образом, это крупнейшая в мире открытая тюрьма для лунатиков. А раз в год сюда приезжает цирк – гран-при «Формулы-1», и все становится еще хуже.

Я остановился на гигантской яхте, пришвартованной у Т-образного причала. Это своего рода поул-позиция для распивочных, которая сперва очень напоминает рай. Горячие и холодные официантки снуют туда-сюда, вкладывая вкусные кусочки прямо в рот, стоит только дохнуть в нужном направлении. А рядом вас ждет какой-нибудь гонщик «Формулы-1» и его почти полностью обнаженная подружка, чтобы прогуляться и сжечь немного жира. Именно такое впечатление создается по телевизионной картинке.

В реальности все несколько не так. Вы слышите, что на соседней яхте ожидается вечеринка, и собираетесь заглянуть на стаканчик. Но увы, все, кто находится в этот момент в Монако, тоже слышали о вечеринке и имеют схожие намерения. Поэтому, чтобы на борт не проникли вообще все, капитан яхты нанял французскую охрану, которая в наушниках и с рациями стоит у трапа и не пускает на яхту вообще никого.

Вы видите, как люди умоляют и объясняют, что они личные друзья владельца яхты, но это ни к чему не приводит, потому что самого его нет на его собственной вечеринке. Это секрет настоящего миллиардера: закатить вечеринку, а самому поужинать в другом месте.

Женщины, кажется, приглашены на яхту по единственному параметру – максимального отсутствия одежды. Как ни странно, вечеринка все-таки обычно начинается, хотя каждый гость весь вечер проводит в уверенности, что беседует с самым важным человеком в комнате. Пример. Я собирался представиться Мартину Уитмаршу[167], боссу McLaren. Но он разговаривал с каким-то индийцем, который был важнее, чем я, поэтому на меня не обращали внимания. И делали это настолько демонстративно, что большую часть вечера я разговаривал с каютным юнгой.

На следующее утро вы просыпаетесь с раскалывающейся головой. Что еще ужаснее, кто-то засунул в пчелиный улей микрофон, звук от которого разносится через мощную, как у Grateful Dead[168], систему колонок по всему княжеству. Вы пытаетесь найти нурофен и вдруг ощущаете явное приглашение от некой особы, которая рухнула рядом с вами на диван. Милая девушка. Все бы ничего, вот только этот кадык…

Потом вы думаете, что хорошо бы пойти в боксы. Но между вашей яхтой и огромными конюшнями «Формулы-1» – полоска воды в 1,5 м. И пересечь ее в потрепанной шлюпке с миксером Kenwood вместо мотора стоит 20 евро, то есть больше евро за ярд. Кажется, частный самолет обошелся бы дешевле.

Да и все равно это бесполезно, потому что для получения выписанного Берни Экклстоуном[169] пропуска нужно пройти барьер, который нельзя миновать без пропуска. «Non», – говорит вам охранник.

Пропуски – это, возможно, самое важное на Гран-при Монако. Да, нужно весь день курить сигары размером с телеграфный столб и носить красные брюки. Конечно, это важно. Но прежде всего нужно, чтобы на вас было как можно больше пропусков. Много пропусков – это много связей. Нет пропусков – значит придется заплатить еще 20 евро, чтобы вернуться на лодку.

Потом начинается гонка. И даже несмотря на то, что яхта, на которой я остановился, была размером с колонну Нельсона, причем я забрался на радиолокационную мачту, все, что я мог различить, были верхние части воздухозаборников болидов, и то недолго, пока они проносились мимо бассейна.

Поэтому я пошел в каюту посмотреть гонку по телевизору. Все было хорошо, только я не слышал, что говорит Мартин Брандл[170], из-за назойливого грохота. Это странно. По большей части спорт можно прекрасно смотреть и без того, чтобы кто-то комментировал происходящее. Но в «Формуле-1» действительно необходим мистер Брандл, чтобы он рассказал, почему никто не пытается обогнать впереди идущую машину. Иначе кажется, что просто двадцать два худеньких парнишки катаются по городу.

Открою вам секрет. Никто из тех, кто был на этих яхтах, гонки не видел. Никто из тех, кто живет в Монако в квартирах, – тоже. На самом деле больше нескольких футов автодрома было видно только настоящим фанатам в футболках с логотипом Vodafone[171], которые утром приехали на поезде и вскарабкались на холм за дворцом. И они, по всей вероятности, решили, что овчинка не стоила выделки.

По крайней мере я все чаще думаю так о «Формуле-1». Мне нравится сама идея посмотреть на то, как гоняют на болидах. Но я все больше и больше убеждаюсь, что современная «Формула-1» – это телегеничная наука. Это серьезные парни, уткнувшиеся в ноутбуки и потом выдвигающие протесты против самых что ни на есть мелочей. А в Монако, гран-при которого считается кульминацией сезона, торжествует наука на большом и безвкусном свадебном торте. Я лучше посмотрю уличные гонки в Уэйкфилде.

Более того. Было время, когда считалось, что «Формула-1» служит стартовой площадкой для новых идей и технологий, которые когда-нибудь будут внедрены в повседневные машины. Но подозреваю, что даже на это она больше не способна.

Это замечание вплотную подводит меня к Mazda CX-5. Таких машин, как эта, на рынке множество. Они носят название кроссоверов или паркетников и очень популярны среди мамаш, отвозящих детей в школу, и любителей трейлерного туризма. И я никак не пойму, в чем хоть какое-то сходство этих людей с гонщиками «Формулы-1».

В Британии среди этих машин лучше всего распродается Nissan Kumquat – нет, на самом деле она называется не так, но меня ни разу не волнует, как именно. Но единственная причина, почему же она так хорошо распродается, состоит в том, что тут она и производится.

На бумаге лучше всего выглядит Mazda. Ее дешевле купить, дешевле застраховать, дешевле заправить и дешевле заплатить налоги по сравнению с большинством конкурентов. Она быстрее и мощнее многих из них. На бумаге даже и думать не надо. Победитель известен.

На дороге машина тоже неплоха. Ощущения от поездки очень хорошие. Руль подсоединен к передним колесам, и когда вы переключаете передачу, то 2,2-литровый дизельный двигатель становится чуть тише. Это, полагаю, основной недостаток автомобиля. Он немного скучный. Нет, вычеркните это. Он катастрофически скучный. Это Джейн Остин с круиз-контролем.

Нет вообще ничего интересного. Ни системы рекуперации кинетической энергии. Ни коробки передач с переключателями. Ни углеволокна. Никаких аэродинамических улучшений. Это машина для реального мира. А вот Гран-при Монако для реального мира совсем, совсем не подходит.

В старые добрые времена, когда еще можно было выручить несколько шиллингов, обрабатывая землю, фермеры могли позволить себе иметь две машины. Обычно это были Land Rover, на который можно было опереться, вгрызаясь в пирог со свининой, и, например, Humber – для выездов на праздники в Berni Inn.

Но потом покупатели вбили себе в голову, что правильная цена за пинту молока на шесть пенсов меньше, чем стоимость производства. Они также решили, что хлеб должен стоить пенс за буханку, а мясо вообще должно быть бесплатным. Теперь фермеры уже не могли позволить себе две машины.

К счастью, в 1970 году Land Rover пришел на выручку, предложив нечто под названием Range Rover. Решение оказалось отличным – первый в мире двухцелевой автомобиль. Всего за 2000 фунтов вы получали машину, которая нормально ездила со свиньями в кузове, а после рабочего дня можно было слегка сполоснуть этот кузов и использовать авто в качестве комфортабельного лимузина для поездки с миссис Фермер в театр.

Последний Range Rover Sport тоже подходил для двух целей. Он хорошо работал и в Уилмслоу, и в Олдерли-Эдж. Он устраивал и футболистов, и их жен. Днем можно было развозить на нем медикаменты, а вечером он превращался в прекрасный окопчик, если возникала необходимость пострелять.

У многих моих знакомых есть то, что я зову настоящим Range Rover. Честно говоря, я вообще не могу припомнить, у кого из моих британских друзей его нет. Но я знаю только одного человека, у которого есть Sport. И зовут его Гэри, так написано на его бейджике.

Основная проблема Range Rover Sport в том, что это вообще не Range Rover. На самом деле он основан на Discovery, то есть поставляется со сложной системой двойных шасси. Это делает его тяжелым. Следовательно, никакой он не Sport.

Другая проблема состоит в задней части. В настоящем Range Rover она разделяется, и заднюю половину в случае чего можно использовать как сиденье. У Sport такой функции нет. Это просто обычный хетчбэк типа Volkswagen Golf.

Эта машина мне никогда не нравилась. Я считал, что это больше маркетинговый ход, чем результат настоящей инженерной работы. Схожие опасения у меня были и по поводу новой модели, которая только что вышла на рынок. Проблема очень проста. Вот уже 43 года Land Rover доказывает, что можно создать машину, которая будет прекрасно себя вести на бездорожье и при этом будет комфортабельной, тихой и безошибочной на дороге. Но если эту машину нагрузить еще одной целью, добавив спортивные элементы, кончится это паршиво.

Представьте себе, например, крепкие башмаки. Их можно носить и при прогулке по сельскому бездорожью, и при фланировании по Сент-Джеймс-стрит. Но для стометровки они не годятся, если только не хотите продуть. А именно этим Range Rover Sport и пытается стать – ботинками, в которых можно ходить не только по болотам и по центральному Лондону, но и на корте для сквоша.

У спорткара должно быть прямое и быстрое рулевое управление. Но в Range Rover на неровностях руль корежится и дергается. У спорткара должна быть жесткая подвеска, а это именно то, что совсем не нужно на вспаханном поле. Да и на М40, что уж там.

Поэтому я с предубеждением садился в Range Rover Sport. Но выбирался оттуда в некотором изумлении, потому что инженерам Land Rover каким-то образом удалось совершить невероятное.

Сразу скажу: машина не спортивная. Чувствительность к открытию дроссельной заслонки слишком медленная, а двигатель в моей тестовой машине был уж слишком дизельным. Рулевое управление хотя и оказалось быстрее, чем я ожидал, но все же не настолько быстрым, как, например, в Ferrari F12. Но налет спортивности все же ощущается, и это уже хорошо.

В динамическом режиме придется забыть про комфорт, но надо сказать, что для такой большой машины скорости реально впечатляют. Насколько? Как насчет прохождения поворота Крейнера в Донингтоне на скорости 100 миль в час (160 км/ч)? Наверное, такой скорости можно добиться и от настоящего Range Rover, но это будет очень опасно.

Потом я поехал посмотреть на благотворительную организацию, которую в шутку называю фермой, и здесь, честно говоря, автомобиль мало чем отличался от своего настоящего брата. Он имеет ту же простую в управлении систему, которая предупреждает машину о том, насколько замысловат лежащий впереди ландшафт, так что та понимает, какой дифференциал блокировать и какую передачу выбрать в автоматической коробке.

После этого я вернулся в Лондон, где спортивные башмаки стали настолько же тихими и комфортными, как ваше любимое кресло. Некоторые крепления не столь удовлетворительны, как у старшего брата, но сама архитектура отличная: высокая центральная консоль напомнила мне о Porsche 928, кроме того, есть много электронных игрушек. Возможно, это связано с тем, что у меня была особая модель Autobiography.

Среди этих игрушек было и цифровое DAB-радио, и тут надо сказать, что пора перестать прыгать от радости по поводу качества звука: в большинстве случаев звука просто не было. Когда сигнал немного слабеет, в обычном радио на несколько секунд появляются помехи. Но когда немного слабеет цифровой сигнал, наступает тишина. И с этой тишиной едешь милю, другую, третью… Для кухни это, наверное, совершенно нормально, но в машине лучше уж включить магнитофон.

Однако раз не было радио, то я мог обратить внимание на индикатор топлива, который после многих пройденных миль показывал по-прежнему оптимистичные цифры. И это настоящий туз в рукаве нового Sport. Оказывается, что он все же по сути своей не Discovery. Многое в архитектуре взято из нового Range Rover, так что машина становится легкой. А это, в свою очередь, означает существенно уменьшившееся потребление топлива. Клянусь, моя машина, похоже, вообще его не расходовала!

Отсюда и растут ноги у спортивности и порой весьма неплохого ускорения. Даже шестицилиндровый дизель может разогнаться с 0 до сотни примерно за восемь секунд. А уж восьмицилиндровый дизель с наддувом справится с задачей примерно за пять.

Таким образом, речь идет о существенном усовершенствовании предыдущей машины. Это действительно Range Rover, у которого действительно есть спортивные черты. Он нормально едет по бездорожью, комфортабелен и хорошо оснащен. Правда, у него нет раскидывающейся двери багажника. Вот почему я все еще предпочитаю более дорогого старшего брата.

Каковой сейчас несправедливо называть настоящей моделью. Потому что Sport не менее настоящий. Гэри уже оформил заказ.

Основная проблема Porsche состоит в том, что там, кажется, вообще нет дизайнеров. Так, 911-й появился после того, как кто-то поигрался с пластилиновой моделькой Volkswagen Beetle. С тех пор абсолютно все версии, которые появились позже, выглядят совершенно одинаково.

Фанаты марки указывают на новые дверные ручки и блок-фары, заявляя, что эти мелкие изменения полностью меняют облик автомобиля. Но это примерно как сказать, что карандаш для бровей Тома Круза радикально изменяет выражение его лица. Это просто неправда. Он выглядит всего лишь как Том Круз с новыми бровями.

Мои коллеги из Top Gear постоянно называют различные инкарнации 911-го по модельным номерам и говорят, что, к примеру, 993-й не так хорошо выглядит, как 996-й, а 997-й не может похвастать правильными линиями. А по мне, так это примерно как поле, в котором играют дети. Откуда бы они ни происходили, все они на вид одинаковые.

У дизайнеров Porsche был шанс обратиться к чему-то новому и свежему в Boxster, но всю свою энергию они израсходовали на создание новой передней части, после чего очень устали и вмонтировали все ту же заднюю. Если бы не цвет фар, то на переднем ходу автомобиль выглядел бы точно так же, как на заднем.

А Cayenne? Этот большой внедорожник имеет нос 911-го, а все остальное как будто обтаяло.

Подозреваю, что проблема в том, что небольшая компания, которая выпускает новую модель раз в 300 лет, не может нанять на работу целый большой дизайнерский отдел блестящих молодых людей в водолазках и очках в тонкой оправе. Потому что большую часть времени им будет нечем заняться. Разве что писать резюме и отправлять его в General Motors. Та же проблема очевидна и у Aston Martin – компания еще в XIV веке спроектировала один автомобиль и продолжает делать его различные вариации. Но тут по крайней мере исходный вариант был действительно красив, чего никак не скажешь о разгромленном Porsche несчастном Beetle.

Все это подводит меня к разговору о Cayman, который на самом деле является купе Boxster. Как несложно догадаться, первый вариант выглядел как Boxster, только с крышей. И смотрелся он так, как будто его проектировал я. И любой, кто покупал эту машину, тем самым делал недвусмысленное заявление: «Смотрите, у меня есть деньги на 911-й».

Но сейчас на пороге стоит новый Cayman, который уже не выглядит как Boxster с крышей. Он похож на 911-й. Но по крайней мере прохожие не будут смотреть на вас как на человека, который пытается повеситься на нижней ступеньке лестницы. Только закоренелые фанаты Porsche могут утверждать, что это не 911-й, а с подобными людьми вы не разговариваете.

А вот мне приходится – в силу профессиональных обязанностей. И то, что я слышу, довольно интересно. Говорят, что последний 911-й частично лишился магии бренда. Он больше не такой спортивный и не такой притягательный, каким должен бы быть. И что гораздо менее дорогой на вид Cayman намного ближе по духу к оригиналу. Ничего обо всем этом я не знаю, но могу сказать, что моя тестовая машина (S-версия) была очень красивого цвета. Это был темный, насыщенный металлический синий. Это лучший цвет машины, который я видел.

Не могу также не отметить, что в качестве спорткара Cayman S выглядит просто здорово. Кажется, что он течет по дороге, как мед стекал бы по обнаженным формам Кэмерон Диас. Только быстрее.

Рулевое управление, тормоза и контакт штанов с креслом именно таковы, какими должны быть. Двигатель оппозитный, 3,4-литровый, шестицилиндровый, расположенный сразу за кабиной. А не над задним бампером, как в 911-м.

Так создается не просто врожденное чувство равновесия, но и удивительно большая мощность. И все это сопровождается таким шумом, который никогда не мешает и не выглядит демонстративным, но всегда присутствует – тихо, спокойно, ободряюще. Как будто вы едете с Ричардом Бертоном на заднем сиденье, и он постоянно делает комплименты по поводу того, как вы одеты, как причесаны и как хорошо ведете машину.

Мы можем без конца расточать похвалы спортивному совершенству таких машин, как Jaguar F-type, Lotus Elise и Mitsubishi Evo. Но все они меркнут в тени великолепия Cayman. Они просто не так хороши.

Все это, конечно, замечательно, если вы едете из Давоса в Кортину, солнце только встало и все остальные еще спят. Но если вы стоите в час пик в Ротерхэме, устали и хотите просто с максимальным комфортом проехать по М1?

Начинается все неплохо. У Cayman есть два багажника, то есть в него влезет удивительно много сумок и чемоданов. Кабина тоже вполне вместительная и полна симпатичных мелочей. Спутниковая навигация легко программируется, кондиционирование воздуха работает отменно, но самое важное – это то, что на руле нет ни единой кнопки. Все кажется простым и безопасным. Если вы держитесь подальше от акселерометра и идиотского счетчика времени на круге.

Подвеска тоже довольно убедительна. Да, порой она плохо себя ведет на низкой скорости на плохом покрытии центральной улицы города. Но если удалось разогнаться свыше 45 км/ч, это практически лимузин.

Это урок для каждого автопроизводителя. Если вы делаете жесткие шасси, то подвеска необязательно должна половину времени заниматься скрытием недостатков. Она может сосредоточиться на том, чтобы избавить пассажиров от близкого знакомства с ухабами. Которых в Ротерхэме в избытке.

Конечно, никогда не поздно все испортить, включив спортивный режим, но если держаться от него подальше и остановить свой выбор на 20-дюймовых колесах, то все будет хорошо. И вы будете проезжать 30 миль на галлон (9,416 л/100 км) в машине, которая стоит всего 48 783 фунта стерлингов.

Однако же, боюсь, в Лондон я прибыл без особого комфорта, что в переводе с британского значит «вопя от ужаса» из-за чертовых сидений. Подушки сидений расположены слишком близко, так что вы начинаете понимать, каково приходится письму внутри конверта. Сейчас уже утро, и я провел в глубоком сне восемь часов, а спазмы в шее все не проходят.

Раздражало и кое-что другое. Система держателей для стаканов бессмысленно сложная, а доверенные ей жестяные банки всегда гремят, что бы вы ни делали. И еще коробка передач. У меня была система с двойным выжимом сцепления, которая стоит дополнительные 2000 фунтов, и по большей части я был ею доволен. Но на небольших скоростях в автоматическом режиме вы чувствуете, что вас ведет компьютерная программа, а не хитрое механическое устройство. В таких чистых спорткарах, как Cayman, ручная коробка передач кажется более адекватным решением.

Впрочем, это не самая существенная критика. И я бы, вероятно, вообще об этом умолчал, если бы шея так не болела.

И так я приближаюсь к последней точке. Когда я закончу эту колонку, я должен поехать на Cayman в Оксфордшир. С приличными креслами я бы ждал этого с нетерпением. Но приличных кресел там нет, так что я скорее боюсь.

Когда я впервые писал в своей колонке о машине с идиотским названием MP4-12C, то отметил, что по всем объективным показателям она лучше, чем Ferrari 458 Italia, но ей недостает искры, щегольства, изюминки. Что машина слишком техническая, слишком бездушная. И что если мне придется выбирать, то я проголосую за Ferrari.

Другие обозреватели пришли к подобным же выводам, в результате McLaren быстро начала искать способы исправить ситуацию. Компания сделала автомобиль более шумным и настроила выхлопную трубу так, что ее звук стал более грязным. Машина стала еще мощнее, а дверные ручки наконец-то заработали. Очень здорово. А главное, сняли крышу и дали гораздо более разумное название – 12C Spider.

Эффект от ампутации получился поразительным. Как будто в фильме, когда серьезной девушке оказывается достаточно просто распустить волосы, чтобы обратиться в законченную секс-бомбу.

В Британии любят кабриолеты. Мы покупаем больше кабриолетов, чем почти любая другая европейская страна, и несложно догадаться почему. Солнце на этих островах – редкий гость, так что, когда оно появляется, мы не хотим тратить время на то, чтобы сидеть под металлической крышей. Мы жаждем наслаждаться солнцем, потому что понимаем, что завтра его уже не будет.

Конечно, я знаю правила. Ни один мужчина в возрасте свыше тридцати восьми лет не может управлять кабриолетом в тех местах, где его могут заметить другие, потому что его могут неправильно понять. Вы думаете, что хорошо выглядите под солнцем на центральной улице. Вы надеетесь, что выглядите изысканно, но небрежно. Но другие немедленно заключают, что на самом деле у вас в штанах кое-что не работает как надо.

А впрочем, мне плевать. Я люблю водить машины с открытым верхом.

Мне нравится шум и ощущение того, что ты несешься через время и пространство вовсе не в автомобиле. И действительно, когда вы убрали крышу кабриолета, то ощущения становятся настолько яркими, что не имеет никакого значения, что у вас за машина. Беспокоиться по поводу управления в то время, как ваши волосы развеваются на ветру, – это то же самое, что беспокоиться о вросших ногтях, когда вас атакует рой пчел-убийц.

И это хорошо, потому что вообще-то кабриолеты обычно не могут похвастать особенным комфортом или управлением по сравнению с автомобилями с нормальными крышами. Дело в том, что в наши дни шасси автомобиля – это его каркас. Передняя и задняя части соединены не двумя большими металлическими брусьями, как раньше, но также и полом и крышей. Если убрать 50 % от этого соединения, то придется добавить различные укрепляющие балки, которые а) увеличивают вес и б) на самом деле не являются полноценной заменой. Машины с мягким верхом никогда не будут достаточно жесткими. Как, кстати, и многие их водители.

Однако McLaren – это другое дело. Костяк оригинальной модели был очень жестким, поэтому никаких укрепляющих балок можно было не добавлять. А значит, не появилось никакого лишнего веса, кроме электроподъемника крыши, и не пришлось идти на компромиссы. В результате ощущения от машины такие же, как и от модели с полноценной крышей. То есть совершенно волшебные. Как будто она работает на нечистой силе.

Ни у одной машины в мире нет рулевого управления лучше. Оно очень легкое, так что кажется, что никаких ощущений оставаться не должно. Но на самом деле они настолько сильны, что если вы переедете осу, то сможете сказать, самец это был или самка. Это значит, что вы сразу поймете, когда именно появляется опасность потери контроля над дорогой. То есть вы никогда не потеряете этот самый контроль.

То есть на самом деле не вы, а компьютер. Вы можете его выключить, если вы – капитан космического корабля и вам нужно как-то убить полчаса, но смысла в этом немного. Потому что он даст вам невиданную, дьявольскую свободу, прежде чем выйдет на авансцену, как хорошо обученный дворецкий, и предложит свою ненавязчивую помощь. Это лучшая антипробуксовочная система, с какой я только сталкивался.

При этом она почти никогда не бывает нужна. Ставить в настолько хорошо ведущую себя машину электронный ограничитель – все равно что надевать кандалы архиепископу Кентерберийскому. Это бессмысленно. Поскольку костяк очень жесткий, а стабилизаторы поперечной устойчивости отсутствуют, как и физическая связь между колесами (все делает электроника), скорость входа в поворот у этой машины просто невероятная. Мне не известны не являющиеся гоночными автомобили, которые могли бы хоть как-то с нею сравниться.

Если у вас Ferrari 458, не пытайтесь держаться вровень с McLaren 12C. Вас ждет либо унижение, либо гибель.

А теперь самое интересное. Когда вы закончите опровергать законы физики, от перегрузок на поворотах заболит шея и придет пора ехать домой, то окажется, что по комфортабельности 12C ничуть не уступит Rolls-Royce Phantom. Хотя эта машина входит в поворот на скорости три маха[172], благодаря отсутствию стабилизаторов поперечной устойчивости она просто-таки проплывает над лежачими полицейскими и ухабами на дорогах. Определенно, как я уже говорил, в этом замешана нечистая сила.

Как образчик инженерной мысли она, следовательно, великолепна. При взгляде на нее отвисает челюсть. Она гипнотизирует. Но как автомобиль? Гммм. Есть одна-две проблемы, которые способны довести владельца до истерики. Например, каждый раз, когда вы открываете двустворчатую дверь, чтобы попасть внутрь, боковое стекло норовит выколоть вам глаз. Кроме того, если вы человек высокий, то кабина покажется тесноватой. А система спутниковой навигации не работает. Она постоянно полагает, что вы там, где находились за два часа до этого. Впрочем, это не конец света, потому что со снятой крышей экрана все равно не видно.

И еще кое-что. Почти все функции машины поддаются корректировке. Можно отрегулировать даже громкость щебетания перепускной заслонки для отработавших газов. Но только если вам шесть лет от роду. Потому что когда вы влезаете в системное меню, то обнаруживаете, что все настройки набраны вторым кеглем, так что прочитать их просто невозможно. По крайней мере если не надеть очки для чтения и не взять полевой бинокль, что вообще-то не рекомендуется делать, когда вы ведете машину с открытым верхом и эффективной мощностью более 600 лошадиных сил на скорости 200 миль в час (321 км/ч).

Этого может оказаться достаточно, чтобы подтолкнуть вас в направлении Ferrari. Но помните, что эта машина снабжена недоступным пониманию рулем и электронными индикаторами, взглянув на которые вы поймете, что McLaren по сравнению с ними как будто сделан производителем игрушек Playmobil. Таким образом, я опасаюсь, что, какую бы машину вы ни купили, она будет приводить вас в ярость так же часто, как веселить душу. Впрочем, в мире суперкаров так было всегда.

Некоторые утверждают, что во всех остальных отношениях эти автомобили одинаковы и что выбор между ними будет сложным. На самом деле это не так. Пусть они одинаково выглядят, примерно одинаково стоят и имеют одинаковые основные параметры. Они все же совершенно разные.

McLaren – это трехзвездочный ресторан. Еда безупречна, к обслуживанию нельзя придраться, поражают даже туалеты, температура идеальна. Учтена каждая деталь, а чтобы у заведения был свой характер, есть метрдотель с живинкой в глазах.

Ferrari же – это громкая итальянская забегаловка, где много громкого ора и массивных перечных мельниц. И то и другое – отличные заведения. Но между ними нет почти ничего общего. Соответственно, я не могу сказать вам, что из этого лучше. Нужно выбрать для себя что-то одно, и не бойтесь: я гарантирую, что в любом случае вы получите шедевр.

В старые добрые времена дизайн автомобиля был нелегким делом. Приходилось пользоваться логарифмическими линейками, карандашами и предположениями. При этом нельзя было просто закупить исходники в Lucas[173], потому что у них почти всегда была забастовка, но даже в тех случаях, когда магазины работали, запчасти все равно не подходили и оказывались бесполезными.

Проходили годы – и заканчивались все деньги правительства, – прежде чем прекращалось проектирование новой модели, и теперь нужно было установить в ней всю технологическую оснастку. Вот почему, когда машина поступала в продажу, она оставалась там на протяжении 200 лет. Поэтому-то каждая автокомпания производила всего несколько моделей.

Сегодня, однако, достаточно включить ноутбук и попросить его сконструировать автомобиль, и, пока вы занимаетесь чем-то другим, он выдает ответ. Ответ состоит в том, что машина будет безопасной и экономичной, а ее запчасти доставлены точно в срок и подойдут по размерам.

Более того, конечный продукт станет модульным, то есть все самые дорогостоящие детали могут быть использованы в других моделях. Поэтому Volkswagen в 1960 году выпускал всего три модели. А сегодня – около четырех миллионов. Потому что, хотя Audi A3 не очень похож на Golf, на самом деле это он и есть.

Все это, конечно, хорошая новость, но поскольку сейчас сделать новую модель так просто, то автопроизводители порой сходят с ума. Что приводит меня прямиком к теме сегодняшней колонки…

В начале был BMW M5. Потом BMW сделала двухдверную версию и назвала М6. А теперь появилась и четырехдверная версия под названием M6 Gran Coupé.

Это определенно будет крепкий орешек для менеджеров по продажам в шоу-румах BMW. Потому что им придется говорить будущим покупателям: «Да, двигатель и ходовая часть те же самые, что и у M5. И дверей столько же. Но есть небольшой нюанс, сэр. Она на 24 000 дороже, а внутри меньше места».

Автопроизводитель может как-то логически обосновать это, если купе существенно, заметно лучше, чем седан, который служит ему основой. За стиль приплачивать будут всегда. Но если купе не так уж отличается? Гммм. Как я уже сказал, набриолиненным мальчикам придется не просто.

Впрочем, нет сомнений в том, что M6 Gran Coupé действительно прекрасно выглядит. Как ни странно, даже лучше, чем двухдверный M6. И хотя разница в цене действительно внушительна, к ней прилагается ряд деталей, которые в M5 отсутствуют – например, углепластиковая крыша, снижающая общий вес.

Более того. Хотя мне нравится М5, энтузиазм по поводу него кажется мне серьезно преувеличенным. Все автомобили, которые вы видите, куплены подержанными в Интернете, снабжены именными табличками для того, чтобы этот факт скрыть, и отполированы до невменяемого состояния. Водитель же всегда кажется именно таким человеком, рядом с которым вы не захотели бы сидеть на обеде. Человеком, который обращается к своему автомобилю не по имени, а по заводскому коду. С M6 Gran Coupé такой ассоциации не возникнет. По крайней мере пока.

К тому же я обожаю безопорные двери и задние сиденья, которые отделены (дополнительно поставляемой) консолью, полной рычагов и кнопочек. Сидеть на таком заднем сиденье все равно что сидеть в частном самолете, а уж на него никто не жалуется. Даже если там колени упираются в грудь, голова пробивает потолок, ничего не слышно и нет туалета.

Так что да, я могу сказать, что в этой машине достаточно новшеств, чтобы оправдать разницу в цене между М6 и М5. Прямо сейчас это именно та М-машина, которую нужно покупать. Если вы, конечно, хотите это сделать. А хотите ли?

Определенно не после первой поездки, вот что я вам скажу. Господи, она жутко сложная, кроме того, под рукой всегда есть электрический немец, который не даст вам сделать ничего непоследовательного. А также ничего естественного и ничего разумного. Он вообще не даст вам ничего сделать без того, чтобы не приказать вам сначала сделать что-то еще. А это значит, что вскоре вы начнете кричать: «Заткнись, ублюдок! Если бы я хотел переключить передачу, не трогая рычаг, я бы так и сделал!»

Иногда, впрочем, он предлагает сделать то, чего вы сделать вообще не можете. Например, нажать кнопку парковки, прежде чем выйти. Это очень сложно, потому что кнопки парковки не существует. «Бум», – говорит он. А потом опять: «Бум». А потом еще раз: «Бум». Вы чувствуете себя героем Дастина Хоффмана в фильме «Марафонец»: вас постоянно спрашивают, безопасно ли это, и вы впадаете в панику, потому что не знаете ответа.

Со временем, дойдя до безумия и изрыгая проклятия, вы все же выбираетесь из машины, надеясь, что эта чертова штуковина не скатится в реку. И это отличное решение. Потому что, когда вы закрываете дверь, он входит в режим парковки самостоятельно. Мне хотелось разбить проклятую машину.

Однако некоторые электронные решения очень хороши. Спутниковая навигация просто великолепна. Возможность выбирать настройки для подвески, управления и силовой цепи, а потом записывать эти настройки для того, чтобы обращаться к ним в будущем, выше всяких похвал. И… Я напоминаю заезженную пластинку. Потому что ровно то же самое я говорил год назад, когда писал об M5.

Есть и еще одно сходство – чувство огромной массы. Когда вы жмете на газ, то ощущаете, что 4,4-литровый двойной турбодизельный восьмицилиндровый двигатель действительно должен напрячь все свои 552 лошадиные силы, чтобы заставить машину катиться. То же самое происходит, когда вы крутите руль. Как будто вы просите подвеску разобраться с предметом более тяжелым, чем большинство монастырей.

Но, как ни странно, весит он меньше двух тонн. Конечно, это не легковес, но и не першерон[174] по современным стандартам. К тому же многим нравится ощущение постоянной езды в горку, а не скатывания с нее в шаре.

Однако вы не будете думать о весе, когда продавите педаль газа до конца, потому что машина просто летает. Она действительно очень быстра, и более того – это воспринимается как само собой разумеющееся. В наше время быстрые машины, когда вы подбираетесь к педали газа, начинают на вас рычать, чтобы дать понять, какие они быстрые. У BMW такой привычки нет. Она вполне в ладу со своей скоростью, работает эффективно и не создает из этого шума.

Повороты? Да, и с ними все в порядке. Насколько мне помнится, тут все более в порядке, чем у двухдверного М6, который кажется шерстяным и мягким. Жаль, впрочем, что я не рискну позвонить человеку из подразделения контроля подвески BMW (отдел электроники) и спросить, в чем причина. Потому что он, безусловно, из тех людей, которые будут готовы рассказывать мне об этом часами.

Мне не понадобилось много времени, чтобы понять, что это особенная и необычная машина. М5, но немного более стильный. В ней приятно посидеть. И если учесть все данные, то и цена не так плоха. Да, стоимость автомобиля будет падать быстрее, чем толстяк с небоскреба, но первоначальные 97 490 фунтов – это вполне нормально. Особенно по сравнению с тем, сколько хочет Aston Martin за свой Rapide.

У Mercedes, конечно, есть похожий CLS 63 AMG, а у Audi – RS 7. Но на данный момент, мне кажется, BMW производит лучшее впечатление. Если бы там были разумные элементы управления и кнопка парковки, я бы дал даже четыре звезды, но раз уж их нет…

Этим утром человек в свитере крупной вязки и вельветовых брюках садится за тарелку копченой рыбы в блаженном неведении о том, что он – последний человек в Британии, кого нарекли Малкольмом. Примерно так же обстоит дело с его женой Брендой и его соседями по дому Нэвиллом и Роджером. Кто самый молодой Саймон в Британии? Найдется ли Клив младше десяти? И где искать последнего Дерека? Не рядом ли с вами проживает последний Брайан?

Такой выбраковки прозваний не увидишь в Исландии, где список имен, из которого родители вольны выбирать, составляется властями. Но у нас общественное мнение формируется армией модных чудил, вбивших себе в голову, что они могут обозвать своего бедного малютку практически всем, что им только придет на ум. Да и, по правде говоря, зачем выбирать что-то традиционное вроде Эдит или Гертруда, когда можно назвать дочурку в честь сладкого белого вина или деревеньки на Крите, где вы испытали особо приятный сексуальный опыт?

Все это, конечно, наводит меня на мысли о принципах именования марок автомобилей. В общем и целом они всегда были довольно просты. Дорогим авто, таким как BMW, Mercedes или Audi, присваивались буквы и цифры. Машины поменьше и подешевле получали имена. И в большинстве случаев имена эти были просто ужасными.

Fiat всегда оставался особенно безнадежным. На протяжении многих лет нашему вниманию представали Road – «Дорога», One – «Один» и Point – «Точка». Но как же нам забыть, как концерн Austin Rover назвал свой автомобиль, который, по его же словам, должен был спасти компанию от выхода в тираж, в честь парижского метрополитена – Metro? Вы можете себе представить, чтобы Renault назвал свою очередную модель Tube («Туннель») в честь лондонской подземки? Не-а. Вот и у меня фантазии не хватило.

У концерна Volkswagen дела обстоят не немного лучше, но там на то есть причина. Раньше в компании практиковалось распространение краткого списка возможных названий среди своих топ-менеджеров с просьбой оценить их по десятибалльной шкале. Это означало, что победа неизменно оставалась за названием, занимавшим во всех анкетах второе или третье место. А как еще можно дойти до того, чтобы назвать автомобиль Golf («Гольф»)? Окрестили б его уж сразу «Герпесом».

У нас еще есть Nissan, долгое время спасавший от забвения традиционные английские имена, до которых не снизошли Колин и Уэйн. То были Cedric, Gloria и Silvia.

Компания Toyota же нарекла первую модель, которую собиралась поставлять в Америку, звучным именем Toyolet. По крайней мере до тех пор, пока импортеры не намекнули, что Toyopet было бы чуть менее созвучно названию санузла. А потом у нас появился Mitsubishi Starion. Который затевался как Stallion («Скакун»), но подвела известная проблема японцев с буквой «л».

Были, конечно, и хорошие имена. С гигантским отрывом – тут со мной спорить бесполезно – лидирует Interceptor – «Перехватчик». Весьма неплоха и Pantera, но если вы ищете истинного постоянства в удачном выборе имен, обратите свой взор на Америку, давшую нам такие марки, как Thunderbird («Буревестник»), Mustang и Barracuda.

Неколебимая уверенность в себе, как мне кажется, является основным эволюционным преимуществом той хищной особи, которая способна назвать уродливый и нерасторопный автомобиль в честь дикого свирепого зверя: с таким же успехом можно назвать собственного сына Гераклом при наличии оснований полагать, что он вырастет долговязым доходягой-астматиком с руками-спичками.

Все эти мысли вызывает у меня последнее пополнение в семействе Opel. Производитель назвал его Adam. Так звали основателя концерна Opel, но в компании говорят, что выбор определялся не этим. По их словам, Adam был выбран по той же причине, по которой телекомпания UKTV переименовала канал G2 в Dave, – просто это имя сочли симпатичным. Меня это объяснение вполне устраивает.

Adam призван проторить для Opel путь на территорию, которую ныне занимают Fiat 500 и Mini. Он задуман как имиджевый автомобиль для молодого населения крупных городов. Но есть тут проблемка. История марок Fiat и Mini восходит к автомобилям, вспоминаемым с теплотой, а вот каким дедушкой похвастает Adam? Марками Chevette или Viva?

«Моделью Prince Henry», – утверждает представитель General Motors – владельца компании Opel. Что ж, это и вправду так. Prince Henry и впрямь был особенным – первый в своем роде автомобиль спортивного типа, вот только если вы это помните, то, боюсь, вы вряд ли относитесь к целевой аудитории мини-автомобиля. Да и любого автомобиля в принципе – по крайней мере со времен вашей последней памятной поездки в один конец – на катафалке.

Нет, этот новый автомобиль не может полагаться на тех, кто хочет вновь почувствовать забытый аромат 1950-х и 1960-х. Все, на что он может опереться, – его собственные четыре колеса. Ну и как же он справляется?

Он поставляется в трех уровнях отделки – Jam, Glam и Slam. Но каждая снабжена обескураживающим набором опций. Которые к тому же могут сочетаться миллиардами – я не выдумываю! – различных комбинаций. Так что не печальтесь, если по ошибке заказали себе боковые зеркала Men in Brown («Люди в коричневом») – так они и называются, – потому что вам их в миг единый поменяют на White My Fire («Белое каление»).

По сути, когда вам надоест выбранный вами интерьер, вы через месяц или год можете за 70 фунтов сменить его на что-то принципиально иное.

В итоге Adam не способен вызвать отвращение своим внешним видом в силу уже того, что его внешний вид определяется исключительно вашими собственными предпочтениями. Да и в качестве автомобиля для города он вряд ли вызовет резко негативные эмоции. На заднем сиденье достаточно места для двоих человек с ногами не толще 3 дюймов, а багажник достаточно вместим для сделанных по пути с работы покупок.

Хороший обзор, легкое переключение передач, неплохое рулевое управление и исключительная комфортность езды. Отбросив все контексты и модные веяния и рассматривая его лишь как городской автомобиль, буду вынужден признать, что он лучше, чем Fiat или Mini.

А вот в качестве универсального автомобиля он вызывает у меня сомнения. Мой выбор пал на 1,4-литровый Slam с крышей, покрашенной под шахматную доску, желтой полосой на дисках и множеством прочих намеков на спортивность. То есть выглядел он типичным горячим хетчбэком с единственной поправкой на то, что таковым не являлся.

Быстрым Adam не назовешь никак. Управление он воспринимает без особого энтузиазма, а на автомагистрали на скорости 110 км/ч выглядит под завязку загруженным работой – словно он в легком замешательстве от того, где оказался.

И это не все. Комплектация не включает спутниковой навигации или телефона, поскольку по задумке машина вместо этого подключается к вашему смартфону и взаимодействует с вами через его приложения. Теоретически мысль весьма здравая. Я даже спросил сотрудника Opel, как это все работает, и в считаные секунды, хотя скорее все-таки минуты – ну ладно, скажем, четверть часа, – машина стала общаться с его телефоном.

Когда же дошло до моего сольного выступления, обнаружилось, что с моим мобильником Adam ладит не лучше, чем кобель с упрямой сукой. О вязке не было и речи.

Итак. Проблемы есть, но в целом машинка милая и практичная. Единственное, что могло бы отвратить меня от ее приобретения, будь я среди целевой аудитории, – ее второе имя. Adam вполне приемлемо. Но Opel? Тут им придется покумекать.

Автопром сегодня предлагает множество отличных автомобилей: Ferrari 458 Italia, McLaren 12C Spider, Bentley Continental GT V8, Mercedes SLS AMG, Lexus LFA, Aston Martin Vanquish и BMW M6 Gran Coupé. Это быстрые, стильные машины с характером, и я был бы счастлив стать владельцем любой из них. Но я не могу. Потому что разъезжать на такой машине – все равно что ездить голым. На тебя обращают внимание, а этого-то мне как раз не нужно.

Меня постоянно просят позировать для фото. Объяснения одни и те же: «Это для моей сестры, которая отправляется в тур по Европе». И при этом все они начинают судорожно искать в кармане смартфон, чтобы сделать фото.

Спустя несколько минут, когда она уже нашла свой телефон, а мне уже все известно и про тур, и про ее бойфренда, у которого BMW M3, она наконец просит прохожих нас сфотографировать. И, конечно же, они понятия не имеют, какую кнопку нажимать, и в итоге фотографируют свой нос. Или выключают смартфон. И когда долгожданное фото сделано, появляется еще одна: «О боже, мой сын в жизни не простит, если я с вами не сфотографируюсь».

Мне остается только сдерживаться, чтобы не сказать: «Ну не говори тогда ему, что меня видела!» Но вместо этого я снова соглашаюсь, и тут обнаруживается, что фотограф – своего рода Дэвид Бэйли[175], и для идеального снимка нам просто необходимо зайти в тень, чтобы избежать контрового света. И таким образом мои «я на пару минут в магазин за молоком» превращаются в полноценную двухчасовую фотосессию.

Конечно, это просто издержки профессии. Но требующие огромных затрат времени. Однако, когда подобное случается с вами на дороге, это просто опасно. Люди изо всех сил жмут на тормоз и едут через три полосы, чтобы сделать снимок. Однажды один парень на Mini был так занят съемкой, что въехал в другую машину. За рулем которой, кстати, был прямо-таки гориллоподобный мужик.

Меньше всего я хочу, чтобы все это закончилось чьей-то гибелью, и поэтому мне нужна незаметная машина. Но тут возникает дилемма: все машины, у которых есть нужная мне скорость и азарт, идут в комплекте с оформлением «Ну взгляни же на меня!». Все, кроме одной: Volkswagen Golf GTI.

Так что простите. Каждую неделю я приезжаю сюда, чтобы составить для вас обзор. Но сегодня я оцениваю машину для себя. И мне кажется, новый GTI как раз является ответом на все мои молитвы.

Когда компания Volkswagen впервые представила Golf тридцать семь лет назад, у этой машины не было своего класса. Я знал домохозяек, экономивших каждую копейку, чтобы ее купить. И я знал человека, который отдал свой Gordon-Keeble в обмен на эту машину, да еще и доплатил. Каждый мог найти в ней что-то для себя. В ней умещалось пять человек. Задние сиденья складывались в багажник, а ремонт кузовных панелей стоил не больше, чем для обычного Golf. И еще, благодаря 108 лошадиным силам она была быстрее и азартнее любой спортивной машины того времени.

GTI второго поколения был тоже неплох, но постепенно утратил свою притягательность. Создавалось впечатление, что Volkswagen создавал GTI не потому, что так хотел, а скорее был должен. Но для разработки GTI седьмого поколения компания пригласила человека, создавшего Porsche 911 GT3 RS. И как говорят, волшебство вернулось.

Он оборудован двухлитровым двигателем с турбонаддувом мощностью 217 лошадиных сил. Заплатив лишние 980 фунтов, вы можете повысить мощность автомобиля до 227 лошадиных сил. Испытав эту версию, я понял, что в реальном мире этой машине по плечу все.

Тихо. Никакой суеты. Никакого драматизма. Никакого рева и шума. Вы видите пробел. Нажимаете на газ. Все, обгон завершен. Вы приближаетесь к изгибу дороги. Электронный передний дифференциал проверяет, как машина реагирует на поворот руля и нет ли ненужной буксировки. И вот вы уже за поворотом. Это машина для скорости. Это немец.

К этому можно добавить, что она стоит на 195 фунтов больше, чем предыдущая модель, и благодаря системе экстренного торможения, оборудованной камерой, опустилась на пять ступеней ниже в страховых группах. И она чертовски экономична для машины со скоростью 150 миль в час (240 км/ч) и выше.

Что же получается? Мы видим перед собой воплощение здравого смысла. За исключением двух вещей. Во-первых, вы не сможете выбрать комплектацию с дополнительными 19-дюймовыми колесами и с люком в крыше автомобиля одновременно. Совершенно не представляю почему. И, во-вторых, есть возможность выбора между опциями Comfort, Normal и Sport для переднего дифференциала, подвески, коробки передач и руля, поэтому я решил провести испытание. Я привез машину на трассу Top Gear, выбрал установку Normal и попросил Стига сделать круг, что заняло у него 1 минуту 29,6 секунды. Затем я выбрал Sport. Результат – 1 минута 29,6 секунды. И напоследок я установил Comfort, что должно было все смягчить. Стиг выполнил круг за 1 минуту 29,5 секунд.

Многие автомобили сегодня снабжаются регулируемой подвеской и коробкой передач, и я уже давно подозревал, что это никак не сказывается на скорости. И вот наконец доказательства. Режим Sport добавляет дискомфорта и не дает никакого выигрыша в скорости. С установкой Normal GT1 бесподобен. В нем сохраняется спортивность, и наши результаты это доказывают, но в режиме Comfort он просто безупречен. Феноменален и изумителен.

Изнутри он так же логичен и грамотно устроен, как немецкий шкаф для белья, и создается впечатление, что и через десять лет все будет работать столь же безупречно. Ну, за исключением радио, которое сломалось через два дня. И окантовка вокруг заднего стекла, которая отвалилась. Однако буду честен, я тестировал опытный образец. И я уверен, что сотрудник, ответственный за эти недостатки, уже получил пулю в голову до того, как был запущен конвейер.

И самое приятное – никто не сфотографировал меня за все время поездки. Я ехал на автомобиле, который способен проделать дыру в учебнике физики, способен разогнаться до сотни за шесть секунд, входит в повороты как профессиональный лыжник и по комфорту сравним с моим диваном. Но никто не взглянул на него дважды.

Единственное, что раздражает, так это полуавтоматическая коробка с подрулевыми переключателями. Совершенно невозможно было плавно начать движение на зеленый свет, и на четвертый день я чуть не рехнулся. К началу седьмого дня у меня уже нос чесался от ярости. И тогда я обнаружил кнопку «Автоудержание».

Эта функция не позволяет машине скатиться назад при трогании на подъеме – ведь вы не можете держать ногу на сцеплении при полуавтомате, и у вас нет встроенного «самохода», как на автомате, – так вот, она тормозит каждый раз, когда вы останавливаетесь. А затем, когда вы опускаете ногу на педаль газа, машина снова отпускает тормоз. Но не сразу. Отсюда и резкий толчок.

Я отключил эту функцию, и дальше все было отлично. Даже лучше. Для меня эта машина идеальна. И будьте честны, для вас тоже.

Добрую сотню лет слово «Mercedes» было синонимом надежного и продуманного автомобилестроения. И пока весь мир отпускал волосы и слушал Джимми Хендрикса, компания плелась навстречу долгой и прекрасной жизни – унылой, но слегка приправленной долей крутизны. Парни из Штутгарта строили машины без лишних наворотов, которые должны были служить нам и еще достаться нашим детям. Своего рода «черепахи», поспорившие с «зайцами» из BMW.

Если на следующей неделе вас ждет поездка по Африке, хоть расшибитесь, но достаньте Toyota Land Cruiser. Но если вам сперва нужно до Африки добраться, то нет ничего лучше стандартного Mercedes, сделанного в конце 1970-х – начале 1980-х годов. В мире, где правят стринги и всякие цветастые рюши, это как надежная пара панталон. Это была машина, которая просто не представляла себе, как можно подвести водителя. Такой она осталась и до сих пор.

Но в один прекрасный день руководству компании наскучило производить панталоны, они позвонили в малоизвестную тюнинговую фирму AMG, впали в исступление и вконец озверели.

Автомобили, которые получились, просто нелепы. Чересчур большие, громкие, безумные и наглые, почти всегда косые и в результате просто пугающие. Я в восторге.

Мне нравится, что BMW или Audi созданы для того, чтобы всех порвать и сделать круг с наилучшим результатом, в то время как AMG Mercedes создан, чтобы вызвать улыбку у вас на лице и картечь из кусков задних покрышек. В мире, где все определяет расход топлива и на выскочек привыкли смотреть свысока, приятно встретить свирепую и кровожадную машину. Это не снайперская винтовка. Это крутейшая артиллерийская установка.

Если проводить параллели с погодой, бывают машины как моросящий дождик, а бывают – как теплый летний вечер. Еще бывают быстрые и точные, как молния. И еще такие, как небо, затянутое угрюмыми облаками. И еще бывают AMG Mercedes – раскаты грома. Восьмицилиндровые. Коктейль из американской мечты и немецкой надежности. Потрясающе.

Пару месяцев назад мне довелось управлять Mercedes A-класса со значком AMG, и там не было даже намека ни на восемь цилиндров, ни на раскаты грома. Фигурально выражаясь, компания выдала аванс, который машина просто не в состоянии оплатить. Я присвоил ей две звезды и еще удивился, что вообще происходило в головах ее создателей. Поставить метку AMG на такую машину – это просто… как спустить на воду кургузую лодчонку и назвать ее «Корабль Его Величества».

И вот теперь компания сделала это снова. Теперь автомобиль именуется A45 AMG, но, честно говоря, я готовился увидеть четыре метра надежного и неудобоваримого разочарования. Однако… Начнем с двигателя. Это двухлитровый агрегат с турбонаддувом, полностью соответствующий законодательству ЕС по уровню выхлопов – даже тем законам, которые еще не были приняты. Вполне экономичен. И при этом он являет собой самый мощный четырехцилиндровый двигатель, производимый сегодня.

Данные поражают: эффективная мощность 355 лошадиных сил, что фактически означает 178 лошадиных сил на литр. Для сравнения: восьмицилиндровый Ferrari 458 Italia может выжать максимум 125 лошадиных сил на литр. Мне кажется, над этой машиной трудились неглупые люди.

Видимо, в Mercedes понимали, что A45 получилась такой умной и мощной машиной, и потому они решили не полагаться исключительно на передний привод. Ожидать, что он справится с 355 бушующими немецкими жеребцами, это все равно что просить человека, охваченного пламенем желания, помочь вам с кроссвордом. Итак, половина мощности направляется на задние колеса, если передние приходят в чрезмерное возбуждение.

Помимо всего прочего, Mercedes установил огромные тормоза, снизил подвеску и вмонтировал быструю полуавтоматическую коробку с подрулевыми переключателями. В итоге получилось… скучно.

Она вся такая ухоженная, умеренная и благородная, что поневоле задумываешься, а не сел ли ты по ошибке в модель с дизельным двигателем. А потом бросаешь взгляд на спидометр и не веришь своим глазам. Практически все время я ехал со скоростью в два раза больше, чем мне казалось.

Во всех предыдущих версиях AMG Mercedes вы чувствовали, что двигаетесь быстрее, чем на самом деле. Но с этой машиной все наоборот.

А еще Mercedes попытался придать ей черты старших братьев. Когда переходишь на следующую передачу, выхлопная труба издает такие звуки, как будто Хагрид кашляет у себя в Хогвартсе[176]. И есть ощущение тяжести. Наверное, это все потому, что машина получилась действительно тяжелой. Но все равно нужно вручную проводить ее через все повороты, как будто пытаешься втащить пианино по лестнице. Любишь кататься, как говорится…

И, Господь милосердный, такой громадный сочный крутящий момент при 5000 оборотах в минуту, а потом, когда вам уже начинает казаться, что игра окончена и пора переключать передачу, вы получаете бешеный силовой импульс. И вы двигаетесь в три раза быстрее, чем ожидали. К счастью, тормоза безупречны, а управление безукоризненно. Совершенно очевидно, что она не станет высовывать хвост и дымить, как любой другой AMG, но при этом будет нормально реагировать на поворот руля. Она входит в поворот так, как будто даже и не старалась.

Она мне безумно понравилась. У нее больше характера и темперамента, чем у любого хетча после Fiat Strada Abarth, скорость огромна, да и выглядит она превосходно. Многие «мерсы» сегодня слишком вычурны, но на этой машине даже складки и мелкие детали не кажутся лишними.

Конечно, есть и недостатки. Начнем с мелких. Вы чувствуете все ухабы. Это было сделано исключительно для ее большей спортивности и нисколько не облегчает управление. Ходовая часть настолько жесткая, что Mercedes вполне могла бы ослабить подвеску, что никак бы не сказалось на характеристиках автомобиля. Это было ошибкой.

Потом ее ширина. Конечно, это не BMW первой серии. Сначала нужно глубоко вдохнуть и скривиться.

Что еще? Бензобак маловат, и в итоге приходится заправляться каждые пять минут. А заправлять машину – это еще хуже, чем примерять новые брюки.

Наконец, интерьер, который переходит все границы. Скажите мне, кто додумался сделать вентиляционные решетки красными? Боги мои, это же Mercedes Benz, а не Gillette. Это все равно что носить красные брюки. У таких людей даже есть свой сайт – загуглите и проверьте.

Но все равно, самое важное – это цена вопроса. 37 845 фунтов стерлингов. Безусловно, это отличная цена для AMG Mercedes. Но для хетча, пусть даже и очень крутого, это до фига.

Это на целых 9000 фунтов дороже первоклассного Volkswagen Golf GTI. Да, Mercedes лучше. Но лучше на целых девять штук? С такой болтанкой, бензобаком и дебильными вентиляционными решетками? Нет. Точно нет.

Как раз когда я пишу эти строки, солнце яростно вступает в свои права после самой мерзкой и жалкой весны на моей памяти. Сельский ландшафт зелен, как промежность безумных защитников окружающей среды. Это прекрасное лето, и меня тянет прокатиться в спортивной машинке. Но в этом-то и проблема – ее нигде не достать в наши дни.

Mazda MX-5, конечно, близка к идеалу, но с годами ее разнесло, ее снабдили более мощным двигателем и выдвижной крышей, так что теперь она все еще изумительна, но слишком быстра и чувствительна.

Caterham 7 тоже неплох. Но в наше время его покупают в основном гнусавые энтузиасты-любители, и вряд ли он подойдет простому парню, который хочет неспешно проехаться по Оксфордширу под нежными лучами солнца. К тому же этот автомобиль невероятно уродлив.

Напротив, новый Jaguar F вовсе не уродлив, но чрезмерно дорог и мощен. Что же еще остается? BMW Z4 – не слишком дорог и не слишком мощен. Но уж очень он гладкий и лощеный – приятно созерцать и приятно владеть, но это вообще не спорткар.

Дальше. Alfa Romeo Spider. Когда-то был спортивным автомобилем наряду с Fiat 124 Spider и MG. Triumph TR6 тоже был спортивным автомобилем, как и Sunbeam Alpine. Эти машины создавались шутки ради, ха-ха. Вы могли держать их в одном стойле со скаковым жеребцом, которого вам подарил на Рождество Ага-хан[177]. Даже в те времена они были не сверхбыстрыми, но такими милашками с этими брезентовыми крышами. Как будто вы живете в палатке, только нет всей этой антисанитарии. Как же я по ним скучаю!

Скучаю я по тем денькам, когда управляемость была важнее, чем сцепление с дорогой. Сегодня инженеры бьются над тем, как максимально быстро пройти поворот. И это значит, что вы уже не можете позволить себе красивый четырехколесный занос на скорости 20 миль в час (32 км/ч). Сегодня машины должны быть безопасными, и это значит, они должны быть тяжелыми. А спорткар не может быть тяжелым по определению.

Спорткары созданы для долгих летних вечеров. А долгим теплым летним вечером вам хочется перекусить легким салатом, а не жирным мясным пирогом. Поэтому, признаюсь, я с нетерпением ждал появления кабриолета Citroen DS3.

Я большой фанат DS3 с жестким откидывающимся верхом, особенно серии Racing ограниченного выпуска. Скажу честно, это неудобоваримая машина – слишком уж странное переключение передач. На треке Гран-при Монако я выставил вторую передачу где-то на третьей секунде после старта, и мне так и не пришлось ее переключать до самого конца.

Теперь перейдем к подвеске. Не скажу, чтобы она была хороша. Однако все эти мелочи отходят на второй план, когда видишь ее любопытные изгибы – да и вообще она модная и прикольная.

Через пару месяцев выходит Racing в версии «кабриолет», однако то, что я тестировал, было просто обрубком стандартной модели. По мне так ничего страшного в этом нет – кому нужна скорость, когда ласково светит солнце и хочется любоваться полевыми цветами?

Но и это не все. Еще до прибытия самой машины я получил сообщение от одного парня из Citroёn. Там говорилось, что это единственный в мире пятиместный кабриолет, кроме печально известного Jeep Wrangler; что его багажник вдвое больше багажного отделения кабриолета Mini, а крыша открывается даже на скорости 74 мили в час (120 км/ч). Звучало неплохо.

Но стоило мне увидеть машину, как я понял, что это и не кабриолет вовсе. Обычная машина с огромным брезентовым люком на крыше. Давным-давно, еще в 1970-х, у моего деда был Rover 3.5 с люком Tudor Webasto. Уже в те времена такая машина не называлась кабриолетом.

Потом я обнаружил, что, стоит нажать кнопку повторно, заднее стекло опускается, а крыша продолжает складываться. И все было отлично, пока в сложенном состоянии она полностью не перекрыла задний обзор. Почему в Citroёn решили, что это удачная идея?

А вообще-то я точно знаю почему. Потому что их последняя попытка создать кабриолет закончилась выпуском C3 Pluriel. Прекрасная машина с крышей, которая открывалась вполне нормально, но только после долгих уговоров, проклятий и обломанных ногтей. А потом эту крышу некуда было убрать. Оставалось только оставить ее на месте и надеяться, что до возвращения домой не начнется дождь. Ничего более идиотского со времен Ronco Buttoneer еще не придумали.

Думаю, дело в том, что за всю историю французского автомобилестроения общее число спорткаров приближается к… гм… нулю.

Для страны, в которой автомобильное дело сводится к демонстративной небрежности, а дешевизна ценится превыше всего, довольно странно, что никто раньше не додумался совместить эти две идеи. И это вдвойне странно, учитывая их огромную любовь к автогонкам. Их двигатели захватили власть на «Формуле-1». Peugeot только что побила все рекорды на гонках на Пайкс-Пике в Колорадо. Они правят бал на международных ралли. И при всем при этом они не создали ни одного спортивного автомобиля. И кабриолет DS3 ничуть не меняет дело.

Давайте разберемся. Давайте взглянем на него как на приятный хетчбэк с огромным панорамным люком. И что же? Он стоит кое-каких денег, но не так уж и много. Ибо любая цена, указанная в проспекте Citroёn, означает 0 % в кредит, 1000 фунтов кешбэка, никакого НДС, ужин в компании самой красивой дочери агента плюс 5000 фунтов на отпуск в теплых краях. Знаете, это хорошая компенсация за не очень хороший автомобиль.

Прежде всего – положение водителя. Руль находится практически прямо над педалями, так что, если вы не являетесь счастливым обладателем рук и ног одинаковой длины, об удобстве лучше забыть. Что еще хуже, обивка сидений скользкая как смазка.

Несколько слов об управляемости. Стоило мне начать хоть чуть-чуть лихачить, я совершенно не мог вписаться в поворот. И это не единственная проблема. Там нет даже подставки для кружки, да и радио не ловится большую часть времени. Система навигации осталась для меня загадкой. Даже если каким-то чудом мне удавалось задать адрес, она все равно вела меня туда, куда ей заблагорассудится.

В интересах справедливости скажу, что двигатель мощностью 154 лошадиные силы впечатляет, как и размер багажного отделения. Но толку от него мало – как от вместительного почтового ящика, в который все равно ничего не засунешь из-за узкого отверстия.

Странно. Давно уже со мной такого не случалось – мне не понравилось, мне было неприятно вести машину. Настолько все было плохо, что, имея в своем распоряжении автомобиль, заправленный бензином за чужой счет, да еще и с огромным панорамным люком, я все равно не смог себя заставить сесть за руль. Так что в итоге я провел выходные, разъезжая на собственном автомобиле с жестким верхом и расходуя бензин, купленный на свои кровные.

Да чтобы йоркширец да пошел на такое? В общем, этим все сказано.

В последние годы мы часто слышим обещания создать «робокар», или автомобиль с автоматическим управлением. Автопроизводители заявляют, что с помощью спутниковой навигации и радаров эти машины смогут определять свое местоположение и двигаться к месту назначения. Эти машины смогут останавливаться вместе с другими и ехать вперед, когда дорога свободна. И даже смогут находить место для парковки и парковаться.

И что дальше? Я никогда этого не понимал. Какой смысл отправлять машину в город за литром молока? Ну да, вероятно, она сможет выбрать правильный магазин и даже найти парковку, но зайти в магазин и купить молоко? Вряд ли.

Аналогичным образом она сможет добраться до вашего офиса и провести весь день снаружи. Но ни ответить на звонки, ни написать пару писем она, конечно, не готова. Получается, что в таких автомобилях нет никакого смысла. Либо вы внутри, либо он бесполезен. А если вы сидите внутри, то ее уже нельзя назвать «робокаром».

Уверен, что найдется немало людей, которые после тяжелого трудового дня будут счастливы забраться в свою машинку, велеть ей ехать домой, свернуться калачиком на заднем сиденье и сладко вздремнуть. Но сможете ли вы в самом деле себе это позволить? Доверить свою жизнь системе бортового управления? Что, правда сможете? Тем же самым инженерам, которые создавали ваш ноутбук?

На днях я летал на остров Мэн в изумительном крохотном самолете. Это просто чудо техники, стеклянная кабина пилота и все по последнему слову. Пилот включил автоуправление, и мы сели в кабине поболтать о том о сем. Все шло отлично до тех пор, пока мы не вынырнули из облаков и не увидели, что целимся прямиком в гору. Конечно, если бы пилот в это время спал, мы бы познакомились с этой горой поближе.

Все это приводит нас к разговору о кабриолете Audi RS5. В нем есть нечто, называемое «системой контроля полосы движения» – технология, в общем-то, далеко не новая. Но все системы, с которыми мы встречались раньше, просто начинают раскачивать ваш руль, если сенсорам померещится, что вы выбились из своей полосы. У Audi все иначе: если система решает, что вы вышли за пределы своей полосы, она действительно берет в свои руки управление автомобилем и не позволяет вам сбиться с пути истинного.

Я тестировал эту машину на шоссе Уэствэй в Лондоне и был поражен, потому что она просто двигалась по внешней полосе, уверенно выполнив при этом поворот налево. Мне не пришлось вмешиваться, и я решил: «Превосходно! Можно написать пару SMS…»

Но не тут-то было. Через некоторое время на приборной панели возникло сообщение с указанием включить ручной режим управления. И какой в этом смысл? Зачем создавать автомобиль с автоматическим управлением, который через пару минут решит, что ему уже это осточертело?

И это еще не самое плохое. Через некоторое время, на шоссе M40, я решил перейти в среднюю полосу, но руль меня не послушался. Он нежно, но настойчиво упирался, решив, видимо, что я заснул за рулем и моя жизнь в опасности.

Это было сродни армрестлингу с ребенком. Вы можете преодолеть сопротивление системы, но, пока вы ей не докажете, что ваши действия осмысленны, она спорит с вами каждый раз, когда вы пересекаете белую линию. Это начинало меня подбешивать, и я решил ее отключить. Следующий вопрос – как это сделать? И тут уже я действительно взбесился.

Вы платите 370 фунтов за эту систему в надежде, что однажды она спасет вам жизнь. В итоге она сводит вас с ума, и вы пытаетесь покончить жизнь самоубийством. Но конечно, она вам этого не позволит. Итак, вот вам мой совет. Есть масса отличных опций, доступных при покупке RS5. Просто откажитесь от этой.

И возникает вопрос – а стоит ли вообще покупать кабриолет RS5? Начнем с двигателя. Это сплошное удовольствие. Чтобы соответствовать всем нормам по атмосферным выбросам, большинство современных двигателей создаются с турбонаддувом. Стоит вам опустить ногу на педаль, как в ту же долю секунды происходит ускорение. И все же…

Когда вы жмете на педаль Audi и приводите в действие ее 4,2-литровый двигатель без наддува, возникает особое ощущение. Даже сложно объяснить, что это за чувство. Это превосходный двигатель – один из лучших на сегодняшний день.

А остальное? Ну, сложно сказать. Если для встроенного регулятора привода выбрана установка Comfort, ваш автомобиль превращается в спокойного, довольно удобного бонвивана. Это уже не движение, это променад.

При выборе режима Dynamic все меняется. Двигатель – более порывистый, коробка передач словно говорит вам «я вся внимание». Даже звук становится другим. В режиме Comfort становится тихо, как на атомной станции. Вы скорее ощущаете, нежели слышите работу двигателя. Но стоит вам выбрать Dynamic, и на атомной станции происходить взрыв. Все вокруг шумит, даже страшно. Дикий восторг.

Это заставляет вас ускориться, искать границы возможного для этой полноприводной системы. К сожалению, я не смогу рассказать вам ничего про управляемость этой машины, поскольку злосчастная система контроля полосы постоянно вела меня туда, куда ей хотелось.

Поразительно, до чего мне понравилась эта машина, несмотря на столь взбесившую меня систему управления. Как будто бы ресторанный критик A. Джил с восторгом отозвался о блюде, в котором красуется плевок шеф-повара.

А может, все дело в том, что неделя, проведенная с этой машиной, была «периодом аномально жаркой погоды», как ее нелепо именует наше правительство. Ездить на таком изумительном кабриолете в такую исключительную погоду было просто прекрасно. Сразу пришла в голову мысль о бесполезности робокара. Это как робосекс – зачем передавать столь приятные обязанности машине?

Я пару раз поднимал и опускал верх машины, как юбку у блудницы, и узнал для себя много нового: он идет вверх и вниз на скорости до 31 мили в час (50 км/ч), а также способен оставлять шум снаружи и прохладу внутри даже в открытом состоянии. А еще с опущенным верхом вам обжигает лицо.

Также я понял, что в Audi научились создавать превосходный интерьер. Все на своих местах, интуитивно понятно и отлично завинчено.

Есть пара вещей, однако, которые действуют на нервы. Это не самый красивый автомобиль в мире. Он выглядит очень тяжеловесным, хотя на самом деле таковым не является. Он излишне вычурный. Но хуже всего, конечно, цена. Есть такое выражение – «заоблачная». Так вот, в случае с Audi RS 5 ее просто отправили в космос и забыли вернуть на Землю.

Но до тех пор, пока BMW не выпустит кабриолет M4, это лучшее из того, что мы имеем. Просто запомните: не надо устанавливать систему контроля полосы движения. Купите себе на эти 370 фунтов Red Bull, и тогда она вам просто не понадобится.

Моих детей не интересуют машины. Сын ездит на Fiat Punto – просто потому, что это итальянская машина, а ему нравится пицца и миланский «Интер». Он понятия не имеет, какой у нее двигатель. Все, что его заботит, так это расход топлива. Он вообще считает, что скорость – это глупо и опасно.

Удивительно, но это мнение разделяют все его друзья. Они могут назвать вам имена центральных полузащитников всех футбольных команд Европы и могут сказать без запинки, сколько вратарей, бьющих левой ногой, есть в Премьер-лиге, но смогут ли они отличить Audi от Mercedes? Да ни в жизни. Смогут ли они узнать в лицо Кими Райкконена[178]? Нет, даже если он будет стоять один посреди улицы с табличкой, на которой написано его имя.

А мои друзья? Ну, может, трое из них еще как-то интересуются машинами. Остальным это все по барабану. Большинство из них едут в автосалон раз в два года и берут последнюю модель Range Rover, вот и все.

Я знаю, что есть множество людей, которых машины раздражают примерно так же, как мыло или Дэвид Кэмерон. И тут у меня возникает резонный вопрос: а кто же тогда смотрит программу Top Gear? Кто покупает журналы об автомобилях? Почему компания Ferrari объявила о том, что этот год стал для нее рекордным?

Я много думал над этим и, как мне кажется, нашел ответ. Это люди, которые ходят за покупками в гигантский торговый центр Westfield в Лондоне.

Многоярусная парковка там постоянно забита автомобилями Volkswagen Golf, помпезными «бумерами» и навороченными «мерсами». Там постоянно раздается рев двигателей с увеличенным диаметром цилиндров, визг 35-профильных шин или рокот супермощных стереосистем. Это просто храм бога – покровителя лошадиных сил. Место встреч адептов скорости.

Они даже создали свой свод правил. Владельцы парковки установили там систему одностороннего движения и множество знаков «Уступи дорогу», но в реальности все работает гораздо проще – у кого машина дороже, тот и проезжает первым. И эта система работает как часы.

Конечно, есть те, кто мухлюет. Недавно я видел парня на Mercedes с буквами AMG, который пытался присвоить единственное свободное место у известного фешенебельного магазина Waitrose, но к этому моменту я уже вычислил, что на самом деле у него E 250, так что я был к нему беспощаден.

Но на прошлой неделе я сам попал в засаду, ибо сидел я за рулем Peugeot 2008 Cross Dresser. И, согласно правилам Westfield, я оказался внизу пищевой цепочки. Одноклеточные водоросли, ниже уже некуда. Мне пришлось уступать всем подряд и в итоге припарковаться на полосе для лузеров, в ста милях от торгового центра.

В общем-то, это везде так. В Ноттинг-Хилле два моднявых голландских туриста остановились, стали тыкать в меня пальцами и хохотать. После чего они меня сфотографировали и с довольным видом удалились, продолжая ржать над фотографиями. Мне кажется, если бы я действительно потратил 19 145 фунтов на этот автомобиль, а люди вокруг стали бы смеяться при моем появлении, я испытывал бы легкое негодование.

Но я ни за что не потратил бы 19 145 фунтов на эту машину, потому что это за гранью моего понимания. То же самое касается и всех ее основных конкурентов – Mini Countryvan, Ford B-Max или Какой-бы-то-ни-было Opel. Или этот унылый новый Renault. Вы платите гораздо больше, чем за хетчбэк, а получаете возможность сидеть за рулем в клоунском колпаке.

Мне кажется, это машины для людей, потерявших всякую надежду в жизни. Они знают, что им уже никогда не светит безбашенный секс или крутое похмелье. Жизнь превратилась в серенький коллаж из удобной обуви, вечеров перед телевизором и праздничных ужинов в ресторане средней руки. Когда я вижу чувака, проезжающего мимо в такой машине, я точно знаю, что он с вожделением смотрит в ледяные объятия смерти.

Но ведь огромному числу людей действительно нравятся такие автомобили, так же как и все эти «Танцы со звездами» и марципановые пирожные. А моя работа – сравнивать и оценивать автомобили, в том числе и Peugeot. И что всего удивительнее, этот автомобиль оказался не так уж и плох.

Он не очень резв на поворотах, и столь же волнующий и захватывающий, как рассказ о похоронах, но отлично подойдет любому, кто потерял вкус к жизни. Конечно, если только в нем что-нибудь не сломается. Учитывая, что это Peugeot, такое вполне может произойти.

Тем не менее машина на удивление хороша. Во-первых, поразительно мягкая подвеска – вы совершенно не ощущаете ни выбоины на дороге, ни лежачих полицейских, ни велосипед соседского мальчишки – вообще ничего, что вам захотелось бы переехать. Он буквально скользит по дороге, как катер на воздушной подушке.

Вы можете выбрать бензиновый двигатель, но зачем? Вас не волнуют обороты двигателя и скорость. Вы просто доживаете свои дни, так что лучше экономить свои пенни и купить дизель. Именно такой двигатель я тестировал – и опять же не смог скрыть своего удивления. Он прекрасно тянет на низких оборотах, и вообще потягивает дизель, как мисс Марпл потягивает шерри.

И внутри он тоже ничего. Все опрятно и даже элегантно, приятная строчка на внутренней обивке салона. Кроме того, моя модель шла со стеклянной крышей, что создавало ощущение пространства и комфорта. Навигатор прост в обращении, и у машины много всяческих примочек, даже антипробуксовочная система практически такая же, как на Range Rover. Вы указываете, по какой поверхности вам предстоит ехать, и она сама выбирает, на какие колеса направить привод. Одна мелкая придирка – все-таки это не полный привод, а так, произвести впечатление на даму.

Скрепя сердце, все же признаю, что в этой машине больше пространства, чем в стандартном хетчбэке, за счет высоты и прямоугольных форм. Действительно, сзади есть много места для пассажиров, а в багажник даже влезут штуки три собаки. Или четыре, если они совсем плохо себя вели и вы хотите их наказать.

В качестве рабочей лошадки эта машина имеет массу плюсов и отлично справляется с массой задач. Но мне она страшно не понравилась. Меня убивает, что машина даже не делает попытки впечатлить водителя. И еще мне было просто стыдно сидеть за рулем Peugeot – марки, чье имя стало синонимом смертельной скукотищи.

В двух словах, эта машина не произвела на меня впечатления, и я нисколько не обижаюсь на моих соратников с парковки Westfield за то презрение, которым они наградили меня – и ее.

Но для 97,3 % населения это разумный выбор. И если эта машина надежна (а согласитесь, это очень важное «если»), то большего и желать нельзя. Единственная проблема – те, для кого я пишу эти строки, все равно никогда не узнают, насколько она надежна.

Грустно и печально – из-за того, что жизнь сложилась не так, как задумывал, и что какой-то мужик, который только что пронесся мимо, предпочел заняться своими сверхважными делами, а не тащиться весь день за моей бедной задницей. Из-за того, что он важнее и умнее меня. И еще из-за того, что у него член наверняка больше.

Ну что ж, на прошлой неделе у меня была возможность понять, как чувствует себя водитель, которого обгоняет даже самый ленивый. И был я при этом за рулем нового Jaguar F-type, того самого, с огромным двигателем. V8 S. Разгоняется до 100 км/ч быстрее, чем вы произнесете «сто километров в час» (если у вас легкое заикание), и способен выжать 190 миль/час (305 км/ч). Очень, ну просто очень быстрая машина. Но я был в Италии, так что меня обгоняли все без исключения.

Однажды вечером я выехал из ресторана, верх автомобиля опущен, звезды поблескивают в вышине, и озеро Комо простирается передо мной в лунном свете на фоне восхитительного альпийского пейзажа. Под звуки энергичной музыки я врубаю режим Dynamic и с ревом исчезаю во мраке итальянской ночи.

Это был феноменальный вечер, совершенно особенный вечер для вождения, и феноменальная дорога. И тут я заметил далеко позади свет фар, и расстояние между нами быстро сокращалось. Дабы не смущать местного жителя, я дал полный ход.

Jaguar взревел. Пятилитровый восьмицилиндровик с наслаждением демонстрировал, кто тут главный, и после каждого поворота швырял меня прямо в ксеноновый пучок света впереди. Но все зря. Тот, другой уже дышал мне в спину, и я сделал то, что сделал бы любой на моем месте: свернул с дороги и пропустил его.

И что же? В жизни не угадаете. Это был 1,25-литровый Ford Fiesta. Старенькая модель с двигателем Yamaha и дурацкой овальной решеткой. Даже будучи новой, эта машина мало кого могла привести в восторг, а теперь, спустя 15 лет, и подавно. Но если за рулем итальянец…

Есть еще кое-что. Всем известно, что на извилистой горной дороге машина всегда будет быстрее сверхбыстрого мотоцикла – у него просто нет такого сцепления с дорогой. Но это не про итальянских мотоциклистов, ведь стоит им сесть за руль байка, и им покоряются все дороги мира.

Я обожаю ездить по Италии, потому что именно здесь экология и политика не лезут в жизнь автомобилистов. И никому не придет в голову сказать, что автомобиль – это просто средство передвижения, как не придет им в голову вкушать свежайшие сардины в легком кляре, поджаренные на гриле, чтобы не умереть с голоду. Для итальянца автомобиль – это выражение его духа, смысл его жизни. Скорость не опасна, а жизненно необходима.

Может, вы знакомы с трассой, которая идет вдоль побережья из Франции в сторону итальянской Генуи. Больше часа вы двигаетесь либо по туннелю, либо по виадуку, либо по серпантину, а вокруг вас – высоченный обрыв. В любой другой точке планеты здесь установили бы ограничение скорости, где-то миль 30 в час, и еще направили бы вертолетный патруль. Но только не в Италии. Как и на всех дорогах, лимит скорости здесь – 81 миля в час (130 км/ч).

И порой мне начинало казаться, что это не максимальная, а минимальная скорость, ведь все – мамки, няньки и потемневшие от солнца крестьяне за рулем своего древнего Fiat – все ехали не меньше 150 км/ч. Слепые изгибы дороги, за которыми ни черта не видно. Безумие, сумасшествие. Потрясающе.

Дважды за все эти годы меня остановила итальянская дорожная полиция, и оба раза я сидел за рулем Lamborghini. И оба раза меня отчитали за то, что я ехал недостаточно быстро. Ну разве не прелесть! И во время последней поездки так ко мне относились буквально все. Я ощущал волны раздражения и досады, которые испытывали окружающие итальянцы при виде дурно одетого плебея-англичанина в своем громадном, медлительном Jaguar.

Я, в свою очередь, оторвался по полной, ведь F-type – это одна из тех немногих машин, а Италия – одно их тех немногих мест, где ты шляешься по дому все утро как неприкаянный, придумывая предлог, чтобы прокатиться.

Все же это немного ребяческая машина. Издает какие-то забавные звуки, когда включаешь режим Sports Exhaust (спортивный выхлоп), – начинает фыркать и пыхтеть, как бегемот, когда включаешь следующую передачу, или хрустеть и потрескивать, стоит перейти на пониженную. В туннелях мне частенько приходилось это делать.

Ну и дизайн тоже ребяческий. Он милый – как могут быть милыми, например, каракули вашего ребенка на дверце холодильника. Простой и четкий, и я остаюсь при своем мнении, что это одна из самых красивых машин всех времен. Именно потому, что она не пытается казаться взрослой и немецкой.

Конечно, многое в ней по-взрослому. Например, коробка передач. Да, там есть подрулевые переключатели, но это не такая история с двойным сцеплением, как любят гонщики, и которая работает на треке и разваливается на куски в городе. Это нормальная восьмиступенчатая трансмиссия, автомат. Одно сплошное удовольствие.

Дорога в Лондон в воскресенье вечером может заставить любого живого нормального человека возжелать смерти. Так и хочется свернуть на обочину и застрелиться. Выходные прошли. Впереди нас ждет только смертельная скука. Дети устали и сходят с ума. А пробки невообразимые.

Так было всегда. Но сейчас правительство нашло наконец способ сделать все гораздо, гораздо хуже на шоссе M1. Каждую сотню ярдов на дороге красуется знак, предупреждающий водителей о том, что скорость была снижена, скажем, до 50 миль в час (80 км/ч). И еще весьма кстати установлены камеры наблюдения – как раз для тех, кто не согласен. В итоге все вынуждены снижать скорость согласно свежевведенным ограничениям. Этому есть только одно название – коммунизм.

Даже не сомневаюсь, что множество людей с интересными прическами и дипломами по высшей математике несколько недель изучали принципы гидродинамики и пришли к выводу, что при условии Х машин на шоссе, pi = mc2, а следовательно, скорость потока должна быть ниже для обеспечения бесперебойного движения. Мы все знаем, что их аргументы подействовали на прежнего министра транспорта Джона Прескотта, который объявил: чем медленнее вы едете, тем быстрее доедете.

К сожалению, люди не молекулы. Нас нельзя сравнить с водой, стекающей по шлангу, ведь мы все разные. Есть люди напористые и динамичные. А есть мыши. Установлено, что, если дать каждому жителю страны сто фунтов сегодня, завтра у одних будет уже тысяча, а у других – ноль. Но высоколобые математики этого как будто не понимают.

Россия однажды проводила эксперимент, пытаясь уравнять всех жителей, и совсем скоро эта идея привела к созданию секретной полиции. КГБ. У нас теперь камера фиксации скорости Gatso. И в чем разница?

В прошлое воскресенье я ехал по М1 и вряд ли сильно погрешу против истины, если скажу, что никогда еще я не оказывался в столь опасной ситуации на дороге. Ведь неожиданно все напористые, динамичные люди оказались зажатыми со всех сторон, а машина впереди не могла ни разогнаться, так как за рулем сидела мышь, ни съехать на обочину, так как все держали 50, и в результате все три полосы были забиты.

Подобные ситуации приводят альфа-самцов в ярость, и они начинают напирать на едущих впереди, обгонять по обочине или по встречке, пытаясь втиснуться в несуществующие проемы между машинами. На что мыши реагируют паническим ударом по тормозам. И вот мы уже в мире визжащих шин и покореженного металла. И завтра уже видим заголовок: «Десятки погибших под колесами колесницы смерти».

Думаю, стоит заметить, что самым грубым нарушителем в тот вечер был я сам. Я был безумно зол на политиков, которые ввели эти ограничения и допустили все это безобразие. Я был зол на слегка помятый Ford Galaxy прямо передо мной, который не пропускал меня вперед даже тогда, когда у водителя была возможность. Я был зол на математиков, придумавших оправдание этому скоростному дурдому. Но больше всего я был зол из-за того, что я был за рулем Audi. Огромной, с двойным турбонаддувом Audi RS 6 цвета кобелиного пениса.

Мы все знаем, что водители Audi – это самые агрессивные и несдержанные люди на свете, и меня всегда занимал вопрос, что первично: темперамент или машина.

Теперь я знаю ответ. Я практически всегда сохраняю спокойствие за рулем автомобиля. С моих губ могут иногда срываться проклятия в адрес особо идиотски ведущих себя водителей, но я все равно никогда не стану напирать, потрясать кулаком, покрываться пятнами и исходить потом. А вот за рулем Audi со мной все это случилось. Может, они плеснули тестостерон в кондиционер?

А может, это синдром маленького человека. Давно известно, что люди, которые не могут дотянуться до самых высоких полок (без имен, Ричард), обладают скверным характером. Может, водители Audi злятся из-за того, что не могут купить BMW или Mercedes?

В любом случае в тот вечер я представлял реальную угрозу для окружающих. Я буквально нависал над идущим впереди автомобилем, по-идиотски пытаясь заставить эту е****** с*** валить на *** с моей полосы.

Увлекшись этим опасным преследованием, я заметил кое-что странное. В передней части Audi встроен радар, который предупреждает водителя, если ты приближаешься слишком близко к идущему впереди автомобилю. Эта функция доступна сегодня у многих автомобилей, и обычно система ошибается в сторону большей безопасности. Но не у Audi! Красная лампочка загорается только тогда, когда до машины остается ровно один дюйм. Даже в невменяемом состоянии я тогда подумал, что это уже слишком.

Ну и раз уж речь зашла о недостатках, давайте посмотрим на остальные минусы новой RS 6.

№ 1. Она не так уж удобна в управлении. У вас есть полноприводная система, которая использует межосевой дифференциал для распределения мощности между передними и задними колесами. Адаптивная пневматическая подвеска. Больше дифференциалов, распределяющих мощность. И еще система рулевого управления, созданная веками проб и ошибок. Большую часть времени она не задействована, и потом вдруг неожиданно, когда вы прете, как танк, ее захватывает крутящий момент, и она начинает вихлять. Если вы действительно хотите универсал, который по ощущениям напоминает Ferrari, возьмите лучше AMG Mercedes.

Итак, двигатель у Audi отменный. Прошлая RS 6 была снабжена пятилитровым десятицилиндровиком, но в этот раз было решено установить четырехлитровый восьмицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, вроде того, который Bentley сейчас ставит на Continental GT.

Конечно, мощности меньше, но и весит он не так много. Пятая часть кузова сделана из алюминия. Электропроводка тончайшая. Звукоизоляция выбрана из-за своего сходства с гелием. В итоге машина стоит где-то посередине между изумительной и сногсшибательной. Она отвезет ваших детей в школу после каникул – и она же способна разогнаться от 0 до сотни менее чем за четыре секунды. Предельная скорость 155 миль в час (250 км/ч).

Однако это не просто грубая сила и невежество. Если вы не спеша разъезжаете по городу, четыре из восьми цилиндров отключаются. И тут вступают в действие «активные опоры двигателя», которые не позволят вашей машине разлететься на куски благодаря «преобразователям электромагнитных колебаний, которые вырабатывают противофазные встречные колебания, заглушающие вибрацию двигателя». Сразу видно, что немец.

Но именно таких инженерных решений и не хватает в Jaguar F-type V8 S, о котором я писал на прошлой неделе. Деталей, которые нас приятно удивляют. В Audi RS 6 их просто не счесть. Умные решения проблем, о существовании которых вы даже не догадывались. Некоторые имеют отношение к весу машины. Другие – к качеству звука в аудиосистеме. Постоянно чувствуешь, что сидишь за рулем не столько машины, сколько домашнего задания немецкого инженера.

Может, именно поэтому она выглядит такой отрешенной. Не заводит. В отличие от старины Jaguar, она создавалась без нужной страсти и пылкости, она создавалась математиками. А математика, как нам известно по сталинистским камерам на шоссе М1, не всегда права.

Уже не одно тысячелетие человека захватывает жажда скорости. Еще в каменном веке лучшая еда доставалась самым быстрым, и это делало их королями горы. Потом появились лошади, и история повторилась. Чингисхан одерживал победу за победой именно потому, что его кавалерия была одета в шелк, и это делало их быстрее.

Во времена паровых двигателей машинисты соревновались между собой, кто выжмет бóльшую скорость из своего локомотива, а в море лайнеры устраивали гонки по Атлантическому океану. И позднее, во время холодной войны, победителем считался тот, чьи самолеты быстрее.

Когда я начинал, мы с друзьями только об этом и говорили. Чья машина быстрее? Я мог часами листать автопорнографические журналы, чтобы доказать, что мой Volkswagen Scirocco G Li быстрее, чем Opel Chevette HS Энди Скотта[179]. А потом, на трассе, он из кожи вон лез, чтобы доказать мне обратное.

Но теперь происходит что-то странное. Скорость больше не имеет значения. На смену Concorde пришел экономичный Boeing 787 Dreamliner. Проект сверхскоростной железной дороги HS2 подвергается нападкам из-за стоимости и «воздействия на окружающую среду». А на дорогах вообще делается все возможное и невозможное, чтобы связать нас скоростными ограничениями. Не так давно Фрэнк Бирд, ударник из группы ZZ Top, говорил, что ездит на Ferrari, так как это позволяет ему «выехать из дома попозже, приехать на вечеринку первым, остаться подольше и все равно очутиться с кем-нибудь в постели раньше всех».

А сегодня? Я постоянно слышу, как мальчишки говорят о своих первых машинах, и больше всего их волнует расход топлива. Мой сын чрезвычайно гордится своим Fiat Punto TwinAir, и отнюдь не из-за шикарных колес или турбокомпрессора. Все потому, что он делает около 60 миль на галлон (4,7 л/100 км). Что означает, что он приедет на вечеринку последним, но сэкономит денег на пиво. Что означает, что домой он вообще не поедет и останется спать на полу.

Это странные времена и странные машины. Взять, к примеру, новый Lexus IS 300h F Sport. Выглядит крайне агрессивно. Литые диски, узкие дневные ходовые огни, весь так и рвется вперед, да и решетка настолько огромная, что удивляешься, почему у нее до сих пор нет своей луны. Эта машина всем своим видом просто трубит водителю идущей впереди машины: «Прочь с дороги!»

Внутри та же история. Панель приборов – в точности как у восхитительного суперкара Lexus LFA. У вас под рукой и индикаторы, которые можно двигать, и куча информации, о необходимости которой вы даже не подозревали, и даже мышь для управления системой контроля, а еще есть прибор, который деликатно покашливает – совсем как дворецкий – всякий раз, когда вы приближаетесь к камере фиксации скорости. Впрочем, вы можете его отключить, хотя ума не приложу зачем. Сиденья автомобиля просто обнимают ваше тело, они великолепны. Места в машине хватит всем, да и багажник достаточно велик.

Итак, мы видим перед собой интересную альтернативу BMW третьей серии. Заднеприводный спортивный автомобиль с передним расположением двигателя, да и к тому же оснащен японской электроникой и отличается знаменитым качеством от Lexus. Однако… нужно всего четыре секунды, чтобы понять, что это вовсе не спорткар. Это автомобиль, созданный в угоду нашему сверхмодному желанию экономить деньги. Собственно, эта машина создана с единственной целью: экономия. Это гибрид.

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель разработан не для того, чтобы выжать из него всю мощь, но чтобы обеспечить минимальное трение. Еще есть электромотор, который незаметно для вас включается и выключается. Ну и напоследок – электронная коробка передач…

Она звучит и ощущается как ни одна другая машина. Она набирает и снижает обороты за доли секунды. Вообще нет передач как таковых. И в силу того, что производимый шум не дает вам никакого представления о скорости, вы приближаетесь к поворотам или слишком быстро, или чересчур медленно.

Тем временем на панели вы видите всяческие индикаторы, половину которых вообще не понимаете. Можно узнать, к примеру, какой мотор управляет колесами в данный момент времени и когда движущая сила используется для получения электроэнергии. Едете аккуратно, и вам сообщают, что вы экономите. Вдавливаете педаль газа в пол, и вас информируют о том, что вы расходуете энергию. Я это и без вас знаю, я и так уже нарушил все возможные правила, черт их побери.

Говорят, она разгоняется с нуля до сотни за 8,4 секунды, что впечатляет. Но ее никак нельзя назвать резвой. Нажмите на газ на шоссе, и ничего не произойдет. Много шума, мало толку. По крайне мере не раньше, чем вы доедете до городка под названием Пенрит.

Вы можете выбрать режим Sport S+, который включает счетчик оборотов, ну вот и все, что он делает. И вот машина всем своим видом заставляет водителей впереди уступить вам дорогу, но остается только надеяться, что они не послушаются – потому что обогнать их вам не по зубам. IS 300h выглядит как настоящий автомобиль. Но ведет себя совсем иначе, и меня это, признаться, раздражает.

Я как динозавр, правда? Я сужу о малыше Lexus по его скорости. Сегодня это все равно что судить о собаке по ее стихам. Но мне важна скорость. Фрэнку Бирду была важна скорость. Кому-то еще? Да нет. Вряд ли.

Это подводит нас к важному нюансу. Выбрав спортивную модель не F-типа на тонких шинах, вы получаете выхлоп всего в 99 диоксидов углерода. Для таких, как я, эти циферки – просто пустой звук. Но если вы платите бешеные налоги, да еще и разъезжаете на казенной машине, эти цифры помогут вам сэкономить кругленькую сумму.

Далее – расход топлива. Формально у вас около 60 миль на галлон (4,7 л/100 км), что звучит нереально. Но в нашем мире это и остается нереальным. В городе, где гибридная система действительно зарабатывает себе на кусок хлеба, Lexus будет гораздо экономичнее конкурентов. Но на трассе вам придется поднапрячься, чтобы не отставать, что сразу сводит на нет всю экономичность.

Тогда встает вопрос: почему Lexus не пошел по тому же пути, что и остальные, и не поставил дизель? Зачем заморачиваться и ставить два двигателя? Зачем весь этот лишний вес? Зачем все это? Ответ прост. Lexus просто не делает дизели. Не умеет.

Я не стану церемониться и скажу прямо. Если бы я присматривал себе седан бизнес-класса, да еще заботился о расходе топлива, я бы взял BMW третьей серии с дизельным двигателем. Это быстрая, экономичная, плавная и привычная машина.

Lexus – это наше будущее, в этом я уверен. Но не уверен, что мы готовы к нему сегодня, потому что динозаврам хватает и бензина, а новое поколение выбирает дизель. Значит, гибриды создаются для тех, кто еще не родился.

Сегодня ежегодный транспортный налог зависит от того, сколько CO2 ваша машина выбрасывает в атмосферу. Никогда еще со времен Вильгельма III[180], придумавшего налог на окна, не видели мы ничего более бестолкового. Ну давайте еще начнем взимать налог на волосы под мышкой.

Проблема в том, что производители вынуждены просто убивать автомобили, чтобы снизить выхлопы. Безнадежные электроусилители руля приходят на смену старой доброй гидравлике, поскольку это меньше истощает двигатель. Двойное сцепление приходит на замену плавной автоматической коробке, поскольку без гидротрансформатора экономия больше. Соответственно меньше CO2.

Вероятно, в скором будущем с конвейера сойдет новейшая модель восьмицилиндрового двигателя. Я обожаю восьмицилиндровики. Они несбалансированны и потому ворчат и громыхают. Но на каждый цилиндр топливо подается отдельно, и зачем кормить восемь цилиндров, когда технологии позволяют обойтись шестью и получить ту же мощность?

Это означает победное возвращение турбокомпрессора. И хотя многие из этих двигателей с турбонаддувом чертовски хороши и почти лишены проблем с задержкой зажигания, садясь в машину, вы все равно знаете, что реакция заслонки должна быть приглушена. Это равносильно тому, чтобы принести знатоку кулинарии полную тарелку всякой всячины. Вроде бы и салат, но это же не салат.

И со временем все станет только хуже. С каждым годом недоумки, которых посадили в мягкие кресла и назначили решать эти дела, все больше закручивают гайки, а единственный способ сократить выхлопы – жечь все меньше и меньше топлива. Сначала станет больше гибридов, а потом, глядишь, и все машины станут электрическими, если эти чокнутые не остановятся.

Я ничего не имею против электроэнергии, за исключением ее абсолютной непрактичности и того факта, что те же выбросы в атмосферу теперь будут на совести электростанций. Подозреваю, что, разъезжая по городу в полной тишине, мы будем скучать по старым добрым временам, когда попыхивали выхлопные трубы, двигатель отзывался мгновенно и не было никаких ограничений.

И тут я подумал: а нет ли другого способа облагать авто налогом, чтобы и экологи были сыты, и автолюбители целы? Мне кажется, ответ найден: налог на вес.

Вес – заклятый враг любого человека, за исключением вооруженных до зубов граждан ряда южных штатов «пикапной» Америки. И все равно машины становятся все тяжелее и тяжелее с каждым годом. В общем, мы сами виноваты. Мы требуем больше внутреннего пространства, роскошного оборудования и более прочного каркаса безопасности – в итоге машина набирает лишний вес.

И если инженеры могут выжать из двигателя мощность 130 лошадиных сил на литр – а Mercedes именно это и сделал, – то они, бесспорно, могут создать безопасную, большую, превосходно оборудованную машину, которую нужно держать канатами, чтобы она не сорвалась на светофоре.

Носить с собой все эти лишние фунты веса – значит тратить лишние фунты стерлингов на автозаправке. Это значит больше выбросов в атмосферу, что очень плохо (если вы во все это верите) для нашего друга Полярного Мишки. Так что давайте облагать вес налогами. Я уж точно не буду против, ведь лишний вес снижает динамичность автомобиля – и не только ускорение, но и умение проходить повороты. И к тому же ничто не сравнится с легкой машиной по тому удовольствию, которое получаешь от вождения.

Я с нетерпением жду дня, когда смогу испытать новый Alfa Romeo 4C, который на первый взгляд кажется безнадежным. Около 45 000 фунтов стерлингов, да и поставляется только с четырехцилиндровым двигателем объемом 1742 см3. Он явно не стоит таких денег. И все же его вес не превышает 895 килограммов – вполовину меньше, чем ваш автомобиль.

И потому Alfa Romeo не нужен большой двигатель: 237 лошадиных сил эффективной мощности – практически как у хетчбэка – дают нам удельную мощность, равную 268 лошадиным силам на тонну. И так со всеми чистокровными суперкарами. И это вдобавок к 40 милям на галлон (7 л/100 км) расхода, которым так хвастается Toyota Prius. Была бы моя воля, я вообще освободил бы 4С от любых налогов.

Создатели Alfa Romeo не пожалели времени и сил, чтобы настолько снизить вес. Электропроводка тончайшая, шасси из углеволокна и весит не больше ломтя хлеба. Уверен, это будет отличная машина. Задницей чувствую.

А теперь о машине, которую я только что испытывал. Mercedes SLS AMG Black Series. Легкая машина, которая уступает своему тяжеловесному собрату.

Краткое предисловие. AMG представляют собой полубезумные версии обычных «мерсов». Автомобили «черной серии» (Black Series) – это полубезумные версии AMG. У меня есть одна, CLK-класса. Она больная на всю голову.

Но в хорошем смысле. Ибо построена она не для того, чтобы проходить трассу так быстро, как только позволяют законы физики. Это не Porsche и не Ferrari. Да, она легче и мощнее стандартной модели AMG, но все эти изменения только увеличили число моих улыбок в минуту. Она создана ради потехи.

В принципе с SLS AMG та же история. Да, у нее карданный вал из углепластика, и весит она всего лишь 4 килограмма, и двигатель, который умеет читать по-латыни, но вы только попробуйте быстро пройти поворот. Она будет размахивать хвостом и дымить, как истребитель времен Второй мировой войны. А вы будете смеяться как младенец.

Хотя, конечно, при создании Black Series конструкторы Mercedes засунули свое чувство юмора куда подальше и отнеслись к делу со всей серьезностью. Что странно. Обычно они такие беспечные. Ну не важно, главное – SLS AMG Black Series оснащен электронным дифференциалом по типу Ferrari, который усмиряет ее хвостовую часть. И еще они поставили такую же коробку передач, какую Ferrari ставит на F12berlinetta. Только у Mercedes она настроена на долгую и верную службу.

Да, и размер. В то время как восьмицилиндровый двигатель на 6,2 литра производит больше лошадиных сил, чем стандартный, крутящий момент при этом на 11 единиц меньше. Что означает меньше огня и серы. Ну и, наконец, карбон, из которого так модно сейчас делать всякую всячину. Что означает меньший вес.

Она должна быть хороша. И на треке она это доказала. Очень хороша. Гораздо быстрее стандартной SLS. Но уж если выходишь на трек, зачем брать игрушечную лошадь, к тому же и переделанную? Почему не выбрать машину, которая изначально создавалась ради скорости? Например, гораздо более дешевый Porsche 911 GT3.

А на обычной дороге? В ней есть все, что нужно для жизни и комфорта: и управляемость неплохая, и по ощущениям она весьма похожа на своего дородного медлительного братца. Только ей добавили спойлеров и прочих броских штуковин. Представьте себе Кеннета Уильямса[181], который пробуется на роль Терминатора. Вот это как раз оно.

Я все равно люблю стандартную SLS. Мне нравятся ее контуры, шум и слегка взбалмошная управляемость машины с высокой удельной мощностью. Одна из моих любимых. Подумаю о ней – и уже счастлив.

А вот Black Series такого впечатления не производит. Она слишком много притворяется. Если бы мне нужна была серьезная машина, я бы дождался выхода Alfa 4C и прокатился бы на ней. Как раз завтра мне это предстоит, и я счастлив.

Моя кофемашина – просто заноза в заднице. Это настенный агрегат от Gaggia, и я не припомню ни одного случая, чтобы я получил от нее чашку нормального кофе.

Сначала она требует залить воду в контейнер, и я заливаю, потом она пишет: «Освободите поддон» – и я чищу поддон, после чего она жалуется, что он очищен недостаточно тщательно. Ну что ж, приходится чистить снова, а потом еще раз, и еще много раз, пока он не засияет, как лицо у печника. Ну и наконец я устанавливаю поддон и читаю: «Установите поддон». Ладно, пробуем еще раз, теперь плотнее, пока не появляется надпись: «Освободите поддон».

Конечно, в конце концов приходится прибегнуть к грубой силе, после чего она, как истинная итальянка, меняет тактику. Говорит: «Засыпьте зерна». Что ж, открываю упаковку итальянского кофе Illy по 900 фунтов за банку и, стараясь не задеть поддон, всыпаю зерна. Я могу слышать, как она шумит на кухне, но никогда не могу понять, чем именно она занята. И вот появляется новое сообщение: «Очистите агрегат». И, наперекор всем мужским инстинктам, я лезу за инструкцией и читаю, что для этого мне нужно держать зажим А, одновременно закрывая отверстие B, где-то пару часов, после чего она с удовольствием сообщает мне, что требуется произвести декальцинирование.

Если я берусь готовить себе утренний кофе, то получаю его, когда подходит время пить послеобеденный чай. Конечно, оно того стоит, ибо этот кофе все же лучше растворимого.

С выбором домашнего животного та же история. Собака требует практически неустанного внимания. Она проводит рейды по мусорным корзинам, ворует кости и ими же потом давится, кусает почтальона, проглатывает молочника, оставляет кучи на ковре, тащит вас на улицу в самый ливень, заливается лаем посреди ночи и заболевает под самое Рождество, когда все ветеринары в округе уже основательно приняли на грудь и отказываются к вам ехать. Но все же собака доставляет несравненно больше радости, чем кот: покормил и забыл, никакой ласки.

Все эти рассуждения приводят нас к Alfa Romeo – конечно, разница налицо, но можно провести явные параллели. Когда-то у меня была такая машина, GTV6, и это была точь-в-точь моя кофемашина – да еще и разработанная собакой. За ночь воздух из шин магическим образом исчезал, сцепление прилипало к маховику, а однажды даже привод коробки передач упал на карданный вал, из-за чего возник жуткий шум и заблокировались задние колеса. Бесконечный кошмар.

Но дело не только в этом. Даже в прекрасный солнечный день, даже если у нее не было ПМС, ездить на этой машине было ужасно. Рулевое управление тяжелое, положение водителя больше подходит для обезьяны, вторую передачу не отыщешь вовеки, а управляемость такая, будто ее заправили героином.

Конечно, она такая не одна. На сегодняшний день Giulietta тоже так себе, а MiTo вообще жуть. А если мы заглянем на страницы учебника истории, то найдем там 8C, которая в деле была гораздо хуже, чем на вид, а также SZ, у которой все было строго наоборот. Вид такой, будто ее создавал псих. Тридцать третья, семьдесят пятая, сто пятьдесят шестая, сто пятьдесят девятая и сто шестьдесят четвертая? Ни одной приличной машины. Только лужи масла на полу в гараже.

Но все равно Alfa Romeo остается моим любимым автопроизводителем. Уверен, что нельзя называться заядлым автолюбителем, пока у вас нет такой машины. Так почему же?

Нет смысла возвращаться в 1960-е и утверждать: «Это все из-за Alfa Romeo GTA». Да, это была превосходная машина, но это была жемчужина в груде мусора. Судить об Alfa Romeo по тому автомобилю – все равно что судить о Муссолини по букету цветов, который он однажды купил своей матери.

Я долго об этом размышлял и считаю, что за всю свою историю в Alfa Romeo создали только четыре или пять неплохих автомобилей. Запоминающихся. А за последние тридцать лет они вообще не создали ни одной такой машины.

Но любовь остается. Думаю, это объясняется тем, что мы все вроде как знаем, какие машины должны делать в Alfa. Мы представляем себе мини-Ferrari. Суперкар за копейки. Чертовски красивая, грациозная как гончая, дешевая, как пачка чипсов, и созданная ради удовольствия. Собственно говоря, мы представляем себе 4C. Как говорят, ее немного портят фары ближнего света. Как Синди Кроуфорд, которую немного портит ее родинка, – иными словами, не портят ничуть.

Но меня больше всего впечатлил вовсе не внешний облик 4С, а то, как она сделана. Раньше, если вам была нужна машина с кузовом из углеволокна, у вас был выбор: автомобиль типа McLaren MP-12C или гоночный болид «Формулы-1». Да, это дорого, но в Alfa решили поступить именно так.

Получилась легкая машина, а для Alfa Romeo это всегда было важно. Так что если вам нужна роскошь, звуконепроницаемость и куча стандартного оборудования – забудьте об этом. Здесь даже нет спутниковой навигации. И нет гидроусилителя руля.

Итак, с полной снаряженной массой этот автомобиль не дотягивает даже до тонны. Соответственно, и большой двигатель ему не нужен. Так что где-то в середине автомобиля установлен турбированный агрегат объемом 1742 кубических сантиметра, который сам по себе облегчен настолько, что его нужно крепко привязывать, чтобы не уплыл по воздуху.

Вы что, разочарованы? Четырехцилиндровый двигатель не больше электрической точилки для карандашей, и только-то? Не спешите. Из-за своей потрясающей легкости автомобиль разгоняется до сотни за 4,5 секунды с максимальной скоростью выше 160 миль в час (257 км/ч). И даже гораздо выше, как я выяснил. Прибавьте к этому расход 40 миль на галлон топлива (7 л/100 км).

Скажу без церемоний. Мне понравилась эта машина. Это как быть за пультом управления комнатной мухи. На поворотах можно жать на тормоз позже, чем тебе кажется необходимым, учитывая, что веса-то почти нет. И такое изумительное сцепление с дорогой. И, конечно, шум. Множество разных шумов. Громких. Сумасшедших.

Да, отделка просто шокирует, но это цена, которую приходится платить за легкость. И оно того стоит. Легкость наступает. Не может не наступить. Эта машина сделает счастливым и оголтелого защитника белых медведей, и заядлого автомобилиста. И я тоже был счастлив оказаться за рулем Alfa. Я ехал вокруг озера Комо теплым солнечным вечером и чуть не прослезился. Я думал о том, что жизнь не становится лучше.

Теперь о скучном. Я с легкостью уместился в машине. Багажник огромен. Панель приборов грамотно продумана, и вам даже не нужны очки, чтобы увидеть скорость. Можете выбирать разные режимы, чтобы почувствовать автомобиль. Установите динамичный режим и так и оставьте.

Но есть пара недостатков. Коробка передач слегка туповата, а управляемость не настолько отточенная, как я ожидал. И еще она шире, чем Mercedes SLS AMG, что означает, что она шире Юты. Да и стоит порядка 45 000 фунтов. Что вполне сносно для мини-суперкара с кузовом из карбона, однако ставит ее в один ценовой ряд с Porsche Cayman.

Безусловно, Cayman больше соответствует духу времени. Он крепок, отлично сделан и роскошен. Но пора положить этому конец. Нам нужно следовать за Alfa Romeo. На мой взгляд, 4С – это наше будущее.

Эта Alfa Romeo восхитительна. Создается ощущение, что вы видите ее во сне. Уверен, что в деле она проявит себя примерно как моя кофемашина. Но, в отличие от остальных моделей Alfa на моей памяти, это однозначно того стоит.

Давайте не будем лукавить. Toyota Prius – тупой автомобиль для ханжей. Два источника питания и редкое сырье, который нужно транспортировать со всех концов планеты, чтобы получить конечный продукт и доставить его вместе с утренней порцией мюсли и газетой The Guardian в какой-нибудь «умный дом» с вечно протекающей крышей на солнечных батареях в модной части города, где в кофешопе продаются всякие загадочные хреновины.

Помните, как в 1960-х все носили значки «пацифик»? Это не мешало Советскому Союзу выпускать межконтинентальные баллистические ракеты Р-36, но сообщало всем окружающим, что вас волнует проблема ядерного разоружения. Так и с Prius – это своего рода значок. Металлический пиджак, который говорит всем, что вас волнуют также и сандалии. Знающие – подмигнут, друзья – кивнут. Ненавижу все это.

Однако уверен, что историки назовут ее величайшим достижением автомобильной промышленности всех времен. Революция в автомире, переломный момент. В конце концов все машины будут производиться с гибридным приводом в том или ином виде. McLaren уже тут как тут. Мощностью 903 лошадиные силы, Р1 оснащен 3,8-литровым восьмицилиндровым двигателем с двумя турбокомпрессорами мощностью 727 лошадиных сил, который работает в тандеме с электрическим, дающим еще 176 лошадиных сил. Это все делается не для спасения белых медведей, а ради скорости. Гигантской скорости. Да, можно отключить основной двигатель и использовать только электромотор, чтобы бесшумно ездить по городу. Но в основном он нужен для того, чтобы заполнять промежутки между подачей топлива на турбокомпрессоры, а также создавать обратный вращающий момент на ДВС при сменах передач.

Я спросил инженера McLaren, не станет ли P1 еще быстрее, если снять 324 тяжеленные батарейки и избавиться от ненужных сложностей с электродвигателем, но он весьма эмоционально ответил: «Нет. На самом деле нет».

Итак, иными словами, McLaren позаимствовал у Toyota концепцию, которую применил в совершенно ином ключе. Этот автомобиль как виагра, которая создавалась как лекарство от разбитого сердца, а теперь продается по всему миру, чтобы вы могли делать это быстрее и дольше.

McLaren в этом не одинок. Ferrari разрабатывает автомобиль со странным названием Ferrari the Ferrari, в котором применяется подобная технология. У Porsche практически готов гибрид под названием 918 Spyder. Он уже прошел гоночную трассу Нюрбургринг за 6 минут 57 секунд. Это рекорд среди серийных автомобилей. Mercedes тоже работает над гибридом S-класса.

Это не машины-заявления. Это не машины для сумасшедших «зеленых». Они создаются для людей, которым нужна та же скорость (или выше), но за меньшие деньги в расчете на бензин. Получается, что мы взяли технологию, рассчитанную на «зеленых», и… угнали ее. Создали оружие из мюсли.

И это еще не все. Скоро мы станем свидетелями революции в производстве машин. Вот уже многие годы все машины делают примерно одинаково. Двигатель, подвеска, внешние панели и детали интерьера крепятся к кузову как к каркасу.

С этим все в порядке. Но по мере того, как растут требования к роскоши и безопасности, растет и вес автомобиля. Двадцать лет назад Opel Nova весил около 800 килограммов, а его сегодняшний аналог – уже более 1000. А более крупные машины уже перешли отметку две тонны. А вес влияет на характеристики автомобиля, убивает управляемость и обходится вам недешево на бензоколонке. Сыграйте партию в теннис с мертвой собакой на спине, и вы сами убедитесь.

К счастью, решение найдено. Оно называется «кузов из углеволокна», и используется оно уже много лет в автомобилях «Формулы-1». Это уже не просто каркас, а корпус. И поскольку сделан он из карбона, то и весит он меньше, чем Ричард Хаммонд. Серьезно. Только он намного сильнее и прочнее. Ferrari использует похожую штуку в своих серийных автомобилях. А теперь она начинает просачиваться ниже по пищевой цепочке. Теперь и у Alfa Romeo есть такой кузов. Кто знает, может, когда-нибудь и Ford Fiesta обзаведется такой?

Абсурдно? Да нет. Помню дни, когда мир впервые увидел видеомагнитофон. Модель Panasonic стоила порядка 800 фунтов и многими злопыхателями воспринимался как иная форма жизни. А сегодня DVD-проигрыватели дают в нагрузку к пособию по безработице.

Последние лет сорок машины медленно, но верно движутся вперед, и каждое новое поколение чуть-чуть проще в управлении, чем предыдущее. Эволюция автомобилей идет примерно с той же скоростью, с какой растут деревья в вашем саду. Но (отчасти благодаря законодателям из Брюсселя, которые устанавливают все более жесткие требования к выхлопной трубе) мы скоро станем свидетелями настоящей революции. Метеор уже упал на землю, и если мы хотим выжить, то надо меняться.

Я бросаю взгляд на все автомобили, о которых пишу в своей колонке, и понимаю, что все они – динозавры. Они ревут, жуют траву и бодаются в блаженном неведении грядущих перемен.

Некоторые динозавры снабжены двенадцатицилиндровым двигателем. Но и они не смогут пережить шторм. И восьмицилиндровые тоже не смогут. Грустно, конечно. Я буду скучать по этому урчанию. Наверное, когда откинулся последний апатозавр, оставшиеся виды тоже, как и я, всплакнули.

Но взглянем на это иначе. Многие считают, что динозавры эволюционировали в птиц. Велоцираптор стал белой крачкой, а тиранозавр превратился в сапсана. И с машинами та же история. И она уже происходит сейчас, на наших глазах. И перемены не всегда плохи. Ford смог выжать 124 лошадиные силы из трехцилиндрового двигателя объемом всего один литр. И готов поспорить, что после поездке на Fiesta вы вылезете из этой машины с громадной ухмылкой на лице. Да еще свыше 60 миль на галлон топлива (4,7 л/100 км).

Alfa Romeo 4C легка, так что ей достаточно лишь небольшого двигателя, всего 1742 см3, чтобы разогнаться до 160 миль в час (257 км/ч). Такой двигатель чуть пригубит бензин, да и только. А представьте себе, что это был бы гибрид – маленький электромоторчик, подающий крутящий момент на задние колеса, пока бензиновый двигатель потягивается ото сна, и добавляющий лошадиных сил на дороге. Думаю, это была бы поездка на комаре, который загадочным образом скрестился с клопом-водомеркой.

Я отлично провел время в компании динозавров. Не могу не прослезиться, думая о Mercedes SLS AMG, Ferrari 458 Italia и Aston Martin Vanquish. И у меня в бумажнике всегда будет храниться фотография великолепного Lexus LFA на память. Но эта глава подходит к концу. Начинается новая, и по отрывкам, которые я подсмотрел, она мне по душе.

Я провожу массу времени в аэропортах, благодаря чему многое узнаю о человеческой натуре. И вот в чем я убедился: мужчина генетически запрограммирован ходить в магазины электроники Dixons.

И вот он прогуливается с небольшим чемоданчиком на колесах и сумкой для ноута, неспешно проходя мимо магазинов парфюмерии и всяческих китайских медведей в костюмах английских гвардейцев. Он шагает вдоль витрин с канцелярскими товарами от Smythson, как форель, плывущая по тихой заводи, и даже не смотрит на массивные скульптуры лошадей, выставленные на продажу в галерее. Он их даже не замечает, даже не задумывается: а как же уместить огромную, в натуральную величину керамическую лошадь в верхний багажный отсек самолета?

Но затем, повинуясь импульсам своего крошечного мозга, он заходит – точнее, ноги сами несут его – в магазин Dixons, чтобы взглянуть на разные штуковины, которые мигают и пищат, если нажать на кнопку. Даже если он опаздывает и уже бежит на посадку, пассажир все равно заглянет в Dixons. Даже если он голый и ему срочно надо купить пару брюк. Посмотреть новинки электроники все равно важнее. Голоден? Умирает от жажды? Пять минут до конца света? Все это меркнет по сравнению с последней экшн-камерой GoPro.

О чем это я? О новом Mercedes S-класса. Уже много лет этот флагман служит стартовой площадкой инноваций в мире двигателей. Зоны деформации. Травмобезопасная рулевая колонка. Подушки безопасности. Всякое такое. Если это что-то важное, то первым оно появится в моделях S-класса.

Вопрос напрашивается сам собой: «А что же новенького в последней модели?» Барабанная дробь – и вот оно… Опция выбора аромата в системе кондиционирования. Только не смеяться. Лет через тридцать, когда все такси будут Mercedes S-класса, вам точно понадобится запах, способный заглушить аромат подмышек водителя.

Но я еще не закончил с кондиционером. Бортовой компьютер позволяет выбрать уровень ионизации воздуха в салоне. А что такое ионизация? Отличный вопрос. Спасибо, что спросили. Это процесс, в результате которого атом или молекула получает положительный или отрицательный заряд. Исходя из моего определения, Mercedes создал автомобиль, у которого молнии сверкают в вентиляторе. По словам создателей, это делает салон автомобиля более комфортным. Если бы я пользовался восклицательными знаками, обязательно поставил бы таковой после этого предложения.

Продолжая разговор о системе кондиционирования, замечу, что она заполнена сухой кокосовой стружкой, которая способна адсорбировать не только самые неприятные в мире газы, но также благодаря ионизации многие вирусы. Следовательно, в этой машине вы не можете заразиться оспой, холерой или даже вирусом Эбола. В качестве средства безопасности, на мой взгляд, это будет поважнее гасящей удары рулевой колонки.

Пока мы еще не закончили с кондиционером, добавлю, что система позволяет выбирать индивидуальные установки для каждого пассажира. Итак, если рядом с вами окажется малоприятный человек, вы вполне можете как следует его поджарить, ударить молнией и наслать на него бубонную чуму.

Полагаю, уже довольно разговоров о кондиционере. Ну что ж, вдохнем поглубже и перейдем к сиденьям. Как можно ожидать, они способны сделать вам массаж горячими камнями, да еще и подлокотники с подогревом, а в моделях с удлиненной колесной базой задние сиденья откидываются практически до горизонтального положения. В комплекте также есть подушки, да не просто с подогревом, но и с кондиционером. Это… (Нет, пожалуй, хватит про кондиционеры.)

Можно еще долго рассуждать, но перейдем к тепловизионной камере. Это дополнительная опция, которая при ночной езде передает изображение дороги в серых тонах на экран панели приборов и – только представьте – в случае обнаружения пешехода выделяет его контур красным цветом.

Фантастика. Едете вы себе по Бейкер-стрит и воображаете себя пилотом военного вертолета Apache, а все пешеходы вокруг – ваши боевые цели.

В общем, так оно и есть. Ибо стоит одному из них предпринять опасный маневр – например, выйти на дорогу, Mercedes направляет им в глаза лазер, предупреждающий о вашем приближении. Вы скажете, я это придумал. А вот и нет.

Mercedes утверждает, что это оборудование настолько точное, что способно распознать, человек перед ним или животное. Но это не так. На подъезде к моей лондонской квартире поздним вечером камера обнаружила «человека, прячущегося в кустах» и обозначила его местонахождение красным квадратом. Невооруженным глазом я ничего не смог разглядеть, так что подъехал поближе и обнаружил там папарацци. Вот и неправда. Вообще ничего человеческого в них нет.

К сожалению, переехать его мне не удалось: Mercedes нажал на тормоз вместо меня. Эта система также позволяет включить круиз-контроль в пробках, при движении с постоянными остановками, и фактически передать управление автомобилю, который будет двигаться на безопасном расстоянии от других машин.

Но это даже в сравнение не идет с работой камер, управляющих так называемой системой Magic Body Control. Я не шучу. При обнаружении неровности на дороге она не просто адаптирует подвеску для смягчения толчка, но даже способна приподнимать колесо. Так что толчок не ощущается вовсе.

Боги мои. Я же забыл про подсветку салона. Можно выбрать разные цвета и степень яркости, а потом простым поворотом ручки включить Wi-Fi. Затем введите код из семнадцати цифр в телефоне – не стоит беспокоиться, Mercedes не позволит вам за это время выйти из своей полосы, – и он вернет вас назад.

Я уже сказал про холодильник? А шкафчик для хранения продуктов? Или опцию по установке телевизионных экранов в подлокотнике? Нет? А еще есть кнопка, которая регулирует положение крышки багажника при открывании.

Найдутся люди, которые скажут, что это полная фигня и Mercedes утратил свое флагманское положение в области автомобильных инноваций. А найдутся и такие – и я в определенной степени разделяю их мнение, – кто скажет, что роскошь – в деталях, в грамотном управлении светом, пространством и уровнем шума и что миллион гаджетов не заменит очарования Rolls-Royce.

И все же. Я отлично провел время, роясь во всех этих настройках и кнопках, разыскивая решения проблем, о существовании которых я и не догадывался. Ну и конечно, двигатель в этом автомобиле тоже имеется.

Когда я только переехал в Лондон, а было это во время войны с Аргентиной, Найтсбридж был вполне себе чинным и благовоспитанным райончиком, где прогуливались пожилые леди с таксами. Оазис спокойствия в самом сердце урагана 1980-х. Сегодня все иначе. Сегодня это место закружит вас в шумном вихре.

А все потому, что оно было выкуплено, причем почти полностью, джентльменами с Ближнего Востока, которые обожают сверхгромкие суперкары. Слышно, как они заводят мотор, через три улицы, а уж как они стартуют на зеленый свет можно услышать прямо из Катара. Вчера вечером мимо меня проехал Ferrari, так на нем стояла такая выхлопная труба, как будто залп от 120-миллиметрового орудия пропустили через усилители рок-группы Grateful Dead. А еще я видел Lamborghini, чей лай напугал бы любую таксу до смерти.

Конечно, существуют правила, ограничивающие уровень шума, но правила на то и правила, чтобы их нарушать. И многие производители суперкаров нашли способ. Они заметили, что инспекторы Евросоюза, проверяющие уровень шума перед тем, как допустить автомобиль к продаже, считывают показания при трех тысячах оборотов в минуту. Итак, производитель ставит клапан на выхлопную систему, который открывается на 3001-м обороте. Это значит, что человек с папочкой не обнаружит никаких нарушений. Но стоит им поставить все нужные галочки и распрощаться, как открываются врата ада.

Сегодня почти все быстрые машины способны производить мно-о-го шума. Jaguar даже придумал крошечную незаметную кнопочку, которая превращает глушитель в рупор. Так что если по вашей улице едет Jaguar F-type, ощущение такое, будто Королевская артиллерия палит из всех орудий сразу. Скажу откровенно. Мне нравится, когда машину слышно. Мне нравился рокот, производимый AMG Mercedes до того, как придумали турбонаддув. Мне нравится меланхоличной завывание Ferrari F12. И визг, издаваемый Lexus LFA, вполне под стать воплям Роджера Долтри из группы The Who, особенно под конец песни «Won’t Get Fooled Again».

Так что я был удивлен, если не сказать разочарован, когда впервые нажал на педаль газа в новом 435i coupé от BMW. Это спортивная двухдверная версия третьей серии. В прошлом создатели BMW окрестили бы ее купе третьей серии, но сегодня было решено присвоить ей собственное имя, что позволило дизайнерам развернуться. В итоге единственное, что роднит ее со своим четырехдверным братом, так это капот.

Все остальное – совершенно новое и не столь впечатляет, как я ожидал. Да, машина получилась ниже и шире, чем седан (задние колеса на три дюйма дальше друг от друга), но ей явно недостает эффектности. И, строго говоря, это не такая уж отличная идея.

Покупая двухдверную версию четырехдверного автомобиля, вы платите больше за меньшую практичность. И единственное, что вас может на это сподвигнуть, это жажда стиля. А с четвертой серией это не сработает.

Это возвращает меня к разговору о шуме. Педаль газа в пол – и вы слышите нежное мурлыканье, звук двигателя, который возится в саду или собирается съездить в ближайший магазин за молоком. Будто он и не старается вовсе.

А может, это и не так. Хоть это и трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, он выдает всего лишь 302 лошадиные силы. Что на 14 лошадей меньше, чем в трехлитровом рядном шестицилиндровом двигателе с турбонаддувом, который стоит на меньшем BMW M135i. Так что мы получаем машину, которая дороже более практичной третьей серии и медлительнее первой серии. Плохое начало.

Но вот какое дело. Конечно, безумно приятно давить на газ в Jaguar F-type и слушать все это порыкивание и погромыхивание, когда вы отпускаете педаль, но есть у меня подозрение, что в скором времени это все надоедает. Если я подъезжаю к дому взрослых людей на своем AMG Mercedes, я уж постараюсь, чтобы мой двигатель не ревел так, будто приехало какое-то хамло.

Так что в конечном итоге машина, которая мурлыкает, а не орет, может оказаться более приятным компаньоном. И машина, чей дизайн не бросается в глаза, имеет меньше шансов быть взломанной или изуродованной каким-нибудь вандалом. С BMW это часто случается в наши дни. Было время, когда они были нахальными, заметными, да и парни за рулем BMW вели себя по-хамски, будто у всех у них комплекс неполноценности из-за маленького члена. Но сегодня… Сегодня BMW стали благороднее.

В 435i практически идеальное распределение веса и чрезвычайно низкий центр тяжести. Инженеры славно потрудились и создали хорошо сбалансированную машину. Может, не самую быструю на свете, но все же чертовски хорошо входящую в повороты – вы чувствуете, как она поворачивает в одну сторону, когда заходите на круговой перекресток, и в другую, когда вы сходите с круга. Бывают машины, которые шатает; другие сильно кренятся. BMW просто делает то, что вам нужно.

Также впечатляет ее антиблокировочная система. У многих хороших машин АБС срабатывает слишком рано. Ей кажется, что вы в панике и вот-вот врежетесь, хоть это и не так. BMW терпеливо ждет, пока вы окажетесь в дюйме от дерева, а затем замечает: «Прошу прощения, сэр. Мне показалось, что Вам может понадобиться некоторая помощь в эти непростые времена».

BMW не держит вас за дурака. Она исходит из того, что вы можете быть недурным водителем и вам может прийти в голову слегка пошалить, прежде чем электронная мамочка велит вам идти домой и мыть руки перед ужином.

Давайте скажем так. Если вы за рулем Audi, Mercedes или Jaguar – значит вы сообщаете всему миру, что судьба к вам благосклонна. А вот за рулем BMW вы ничего особенно не хотите сказать миру. Вы тихий, серенький пассажир автобуса. Вас никто не замечает, и, конечно, никто не заподозрит, что под строгим взрослым костюмом вы носите кислотно-зеленое мужское бикини, известное также как манкини.

Так и есть. Благодаря крошечной кнопке в 435i, которая меняет любые характеристики. Большую часть времени вы будете ездить в комфортном режиме, но иногда вы обязательно включите спортивный, который обостряет все ощущения. Это мило. За рулем этой машины было круто. Да и просто в салоне тоже.

Как всегда бывает у BMW, нет лишних деталей и ненужных гаджетов. Внизу тахометра есть какой-то непонятный индикатор, который явно имеет отношение к жизни и благополучию белых медведей, однако все остальные приборы – просто верх практичности и здравомыслия. Я даже поймал себя на мысли, что индикатор на лобовом стекле (поставляется отдельно) – недурная идея.

Расставим все точки. BMW 435i – машина не для каждого. Она не стоит своих денег, да и понтоваться не получится. Но если вы скучаете по старому доброму Найтсбриджу. Или нужна машина, в которой никто вас не заметит. Или вы уже не ребенок. Тогда мне сложно представить автомобиль, который лучше вам подойдет.

Питер Мандельсон[183], политик-лейборист, за свою карьеру претворил в жизнь целый ряд важных проектов/инициатив. Хотя ни одна из них как-то не приходит мне на ум. Гм… у него одно время были усы, а еще говорят, что он однажды перепутал гороховое пюре с гуакамоле в одном магазинчике в Хартлпуле. Ну и, конечно, без него не было бы той шикарной машины, о которой сегодня пойдет речь.

Мандельсон служил в должности министра по делам бизнеса как раз после наступления глобального экономического коллапса. Он рассудил, что британскому автопрому не помешает государственная поддержка для преодоления рецессии. И разработал программу утилизации.

Идея проста. Купив новую машину, вы получаете 2000 фунтов за старую, и не важно, покрылась ли она ржавчиной. Правда, только если имеется талон техосмотра. Эффект был мгновенным. Продажи новых автомобилей взлетели на 30 %, летные поля заполнились старыми колымагами, уже готовыми к сплющиванию, и все были счастливы.

Даже «зеленоватые» были довольны, ведь старые машины вырабатывают гораздо больше СО2, чем новые. Агенты по продаже авто расцвели, ведь им уже не нужно было целыми днями играть в солитер. И вы тоже были счастливы, продав свою развалюху, которой красная цена 7,5 фунта, за две тысячи. И даже налогоплательщик был счастлив, ибо благодаря НДС правительство все же заработало больше, чем потратило на субсидии. Но самые широкие улыбки все же были на лицах корейцев – Kia и Hyundai.

Ведь вот какое дело. Никто не менял старые машины на BMW, Audi или Range Rover. Нет и нет. Все бросились покупать дешевые малолитражки. Программа утилизации – и не только у нас, но и в Германии и Франции – привела корейские автосалоны из захолустья в самые престижные места в городе. Обратимся к статистике: 98,8 % автомобилей Kia, проданных в рамках программы утилизации, было куплено европейцами, которые до этого никогда не сидели за рулем Kia. Следовало бы наградить Мандельсона званием «Почетный гражданин Сеула». И его изображением украсить все автомобили Kia. Особенно если учесть, что название марки происходит от корейского (и я это не придумал) «выйти в мир»[184].

Вплоть до 1986 года Kia не создавала автомобили в полном смысле слова. Да и в том году было выпущено всего двадцать шесть штук. Но вот в следующем – уже больше 95 000, и все они были одинаково ужасны. Даже на заре XXI века Kia производила жуткие автомобили.

Я остаюсь при своем мнении: самый плохой автомобиль, за рулем которого я сидел, был Kia Rooney. Или Rio? Вторым с конца будет одинаково ужасный Hyundai Accent с трехцилиндровым дизелем. У меня от них мурашки по коже. Лучше бы я сел в таз с блевотиной.

Если бы одна из этих машин была куплена по программе утилизации, владельцы уже давно ломились бы на летные поля и требовали назад свои развалины.

Но сегодня настали другие времена. Kia Sportage SUV чрезвычайно харизматична. Последний Kia Cee’d стоит на грани совершенства, как и купе – Pro_Cee’d, а есть также и хот-версия. «Горячая Kia». Автомобиль, способный соперничать с Volkswagen Golf GTI и Ford Focus ST. И кто бы мог подумать?

Начнем с того, что Pro_Cee’d GT крайне привлекательна. Спортивная, но не нахальная. Она ненавязчиво намекает на таящиеся в ней возможности красными тормозными колодками, низкими бамперами и тонкой красной полосой вдоль решетки радиатора. Ее линии удивительны.

Потом садишься в машину, и все тоже прекрасно. Да, сзади маловато пространства для ног, и после того, как вы сложили сиденья и пропустили пассажиров назад, сиденья возвращаются в положение, которое годится разве что для Ричарда Хаммонда. Но мы наблюдаем такой же идиотизм во многих машинах. Что мы видим гораздо реже, так это столь громадное число кнопок.

Я тестировал высокотехничную версию Tech, и там полным полно было переключателей. И оборудования. Потрясающая воображение навигационная система, и даже кнопка, меняющая облик панели приборов. Есть функция голосового управления и подключения iPod. Однозначно, здесь гораздо больше всего, чем в Volkswagen Golf GTI.

Вы стартуете, и машина продолжает вас удивлять. Тихая и комфортная, а положение водителя идеально. Масса отсеков, куда можно сложить вещи, и никакого громыхания в багажнике – грузовая сетка держит все на своем месте. Мне особо понравилось расположение рычага передач по отношению к рулю, а также крошечная кулиса, по которой он движется. Первая, третья и пятая передачи находятся всего в нескольких миллиметрах друг от друга. Как будто Kia собрала все лучшее от горячих хетчбэков и совместила это в Pro_Cee’d GT.

Более того, компания предоставляет семилетнюю гарантию на автомобиль и ставит ценник 22 495 фунтов стерлингов, что на 3600 фунтов меньше, чем VW GTI базового уровня. Конечно, это здорово…

К сожалению, где-то через полчаса осознаешь, что эта машина – сплошная профанация. Матрица. Под маской великолепия скрывается хлам под названием «свали все в кучу и продай по дешевке».

Несложно понять почему. Mothers Pride («Материнская гордость») – это название хлеба в нарезке. И он вполне сгодится, чтобы подать на нем запеченные бобы. Но Kia сделала вот что со своим Pro_Cee’d GT: завернула непропеченный хлеб в ненастоящую хрустящую корочку, слегка посыпав ее орешками для красоты.

По ощущениям электроусилитель руля и тормоза – какая-то дешевка. Как и переключение передач, а особенно – 1,6-литровый турбодвигатель. Ему так остро не хватает крутящего момента, что вы можете просто заглохнуть на второй передаче. И звучит он на максимуме как бетономешалка, в которую накидали гравия. Скорость? Ну да, имеется. Но не такая, на которую намекали красные тормозные колодки и все эти кнопки управления.

Ну и, наконец, вес. Если бы Kia серьезно подошла к созданию горячего хетчбэка, GT весил бы больше, чем воды всего Мирового океана. Именно такая тяжесть ощущается на поворотах, при ускорении и торможении.

Компании Kia нужно понять раз и навсегда, что горячие хетчбэки от Ford и Volkswagen создаются инженерами, которым интересно и важно их дело. И бухгалтер, ставящий подпись под продажей такого автомобиля, искренне жалеет, что расстается с ней. А что можно сказать про Pro_Cee’d GT? Недоделанная попытка пустить нам пыль в глаза. Тот факт, что она дешевле Golf GTI, вовсе не означает, что она дешево стоит. Ее цена явно завышена.

В далеких 1970-х разные фирмы, чьи имена уже канули в Лету, производили музыкальные центры, по качеству якобы сопоставимые с Wharfedale, Marsden Hall и Garrard. Множество колокольчиков и свистков, а также низкая цена. Но имеющий уши все равно слышал, как погано они звучали. Ну та же история с «горячей Kia». Привлекательная, нашпигованная электроникой подделка под Coca-Cola. Я в ужасе.

Каждый день по Радио-2 Джереми Вайн[185] ведет новостное ток-шоу, в котором слово «водитель» давно стало синонимом фрика – косоглазого, заряженного тестостероном фаната скорости со звериным представлением об ответственности и полным пренебрежением к окружающим.

Меня это всегда удивляет, ведь едва ли не каждый, кому уже есть семнадцать, – водитель. Следовательно, по Вайну, все взрослые – мужчины, и все они больные, убийцы или то и другое вместе.

Недавно там обсуждались светофоры типа «пеликан» и говорилось, что пожилые пешеходы не успевают перейти дорогу, пока горит зеленый свет. Я знаю, я знаю. Это был день спокойных новостей. За исключением торнадо в Америке, тайфуна на Филиппинах и наводнений на Сардинии.

Так вот, Вайн заявил, что, стоит пожилой леди оказаться посреди дороги в тот момент, когда светофор уже меняет цвет, так все водители тут же начинают нетерпеливо газовать. Что, серьезно? Ну и кто так делает? Я за рулем уже тридцать шесть лет, и ни единого раза не возникало соблазна добавить газу, чтобы заставить чертову старушенцию пошевеливаться. Более того, я ни разу в жизни не слышал, чтобы хоть кто-то так делал. Мысль о том, что взрослому человеку такое придет в голову, просто абсурдна.

Но, само собой, вы не станете звонить на радио, чтобы поспорить, ведь наверняка найдется какой-нибудь чувак, который скажет, что такое происходит сплошь и рядом. И вы окажетесь втянутым в спор по типу «делают – не делают», пока передача не закончится и не зазвучит «Mandy» Барри Манилоу[186].

Так вот, контраргумент был выдвинут каким-то кретином из автоклуба, который утверждал, что увеличение времени работы светофора плохо скажется на экономике. Тут я переключил на Радио-4.

Уверен, они не забыли еще обсудить велосипедистов и вспомнить, что в одном только Лондоне за прошедшие месяцы под колесами машин погибли семь миллионов велосипедистов. И конечно, их сбили намеренно. Я не мог заставить себя это слушать, потому что все равно никто не скажет «Если вы заполоните Лондон тысячами велосипедистов, кого-то из них непременно расплющит». Это будет глас разума. Но во вселенной Вайна ему не место.

Есть и другие примеры, которые всегда приводят для иллюстрации водительской тупости. Мы все ездим со включенными задними противотуманными фарами, даже когда сухо и на небе ни облачка. Правда? Я спрашиваю вас, потому что уже лет двадцать не видел, чтобы кто-то так делал.

Мы всегда забиваем среднюю полосу. Ну да, потому что внутренняя полоса забита грузовиками. Так что технически мы ее не перегораживаем, а просто используем. Мы также блокируем участки разгона. Нет. Вы просто путаете нас с водителями автобусов.

Есть еще молодежь, которая носится на бешеной скорости. Да, это так и есть. Факт. Спорить бесполезно. Хотя это вообще не соответствует истине. Большинство молодых людей, которых я знаю, водят очень медленные машины и очень аккуратно, потому что они не могут позволить себе столько бензина, сколько требует бешеная скорость.

Да, в конце 1980-х и начале 1990-х была проблема с автоугонщиками – ребятишками, разъезжавшими по округу Блэкберд-Лейс в Оксфорде на чужих горячих хетчбэках. Но это давно уже в прошлом. Это как жаловаться на British Telecom за то, что они дают абонентам спаренные номера. Или жаловаться на качество записей в службе «грампластинка по телефону». Или на туалеты во Франции.

И все же есть одна тема в передаче Вайна, которая стоит нашего внимания: страстное увлечение кроссоверами. В мире Вайна их именуют «тракторами Челси», за рулем которых обязательно тупые богатые курицы. И впереди у этих машин обязательно есть дополнительный бампер. И вот уже продюсер соединяет с очередным слушателем от партии лейбористов: «Они создавались для бездорожья, а в итоге заезжают разве что на тротуар». И я снова переключаюсь на Радио-4.

На самом деле есть два типа внедорожников. Есть внедорожники, которые создаются для бездорожья. Например, Range Rover. И есть внедорожники, которые для этого не созданы. Их называют кроссоверами, и они меня бесят.

Я смотрю на чуваков за рулем Honda CR-V, BMW X3 или Audi Q3 и думаю: «Вы все с ума посходили?» Обычный универсал или хетчбэк стоит дешевле, потребляет меньше, да и ездить на нем приятнее, он более комфортен и практичен. Но при этом он, черт возьми, не занимает столько места.

Вчера я парковался между двумя этими проклятыми машинами на Лондон-сквер, и я фактически оказался запертым внутри, так как не смог открыть дверь, настолько они обе широкие. И мне пришлось слушать Вайна и звонки в студию с жалобами на очередную ерунду.

И что я вижу? Мир сошел с ума. Инженеры Audi решили, что все, что нам нужно, – это очередной быстрый кроссовер. Итак, добро пожаловать, SQ5, самый быстрый в разгоне дизельный кроссовер в мире.

Обо всем по порядку. Во-первых, он не быстрый. Если в Audi хотели порвать асфальт, то поставили бы большой бензиновый восьмицилиндровый двигатель. А вместо этого – дизель с двойным турбонаддувом, который на слух кажется быстрым только за счет того, что к выхлопной трубе привязали громкоговоритель.

Идем дальше. Если бы Audi действительно стремилась создать успешный современный вариант старого Quattro, то компания доверила бы своим разработчикам усовершенствование подвески. Но нет. Она добавила толстые шины, опустила подвеску и на том остановилась.

Вы не ошиблись. Действительно опустила подвеску. Итак, Audi сделала приподнятый автомобиль в соответствии с непонятным трендом. А затем она его снова опустила.

Водить ее не так уж ужасно, конечно. Она разгоняется вполне резво, да и компромисс между скоростью и управляемостью был найден. Было бы еще лучше, если бы ее крыша не представляла опасности для большей части европейских воздушных судов.

Внутри? Заднее сиденье движется вперед и назад – неплохо, но в стандартной модификации нет навигации, что просто подло. Хуже всего обзор. Стойки, подголовники и боковые зеркала как будто сговорились против вас. Вы вполне можете сбить велосипедиста и даже не заметить этого.

Что приводит нас к неизбежному выводу. Нет. Нам, водителям, и так достаточно негативного пиара, нам не нужны такие машины. Я поездил на ней один денек, а потом отправился в Ялту, город на Крымском полуострове, чтобы скрыться от этой машины. Вернусь, когда ее уже не будет.

Странное дело. Сегодня производителей автомобилей гораздо меньше, чем 30 лет назад. И все же никогда еще не было так трудно выбрать себе новую машину. Все потому, что 30 лет назад имело значение только одно: первая буква на номерном знаке авто. Именно по ней соседи узнавали, что у вас новая машина.

Идея опознавать возраст автомобиля по букве на номерном знаке появилась в 1963 году. Но довольно скоро производители заметили, что это создает большие проблемы. Из-за того, что буква, обозначающая возраст, менялась 1 января, всем хотелось получить новую машину в первый день нового года. Получалось, что 11 месяцев в году автодилеры сидят и протирают штаны, а на рождественских выходных работают как бешеные муравьи. Это еще больше усложняло жизнь работникам автозаводов и создавало жуткую головную боль с денежным оборотом, что раньше наблюдалось только в Рождество из-за индеек.

Таким образом, в 1967 году замену буквы перенесли на 1 августа. Предполагалось, что это создаст два пика продаж. Первый – в начале года, когда люди смогут приобрести модели 1968 года. Второй – в августе, когда станет доступной новая буква. Однако это не сработало. Эта буква была важнее, чем все усилия папы римского Григория[187].

Эта буква превзошла по важности всё и вся. Она провозглашала, что дела у вас идут хорошо. Что жизнь к вам благосклонна. Это решало все. Никого не волновало, на какой машине ездить, если другие водители видели, что она новая. И странным образом больше всего это помогало товарищам по ту сторону «железного занавеса». Советские автомобили были дешевыми и потому стали наипростейшим способом получить заветную букву. Люди увидят регистрационный номер с буквой «Н» и скажут «А вы знаете, что у Джонсов из 47-го новая тачка?» и просто не обратят внимания на то, что это «Москвич», который и машиной-то назвать сложно: это скорее груда чугуна, из которой слепили некое примитивное подобие автомобиля.

Или же FSO Polonez. Собирали его в Польше люди, которым все равно, что получится в итоге; собирали из стали, которая одновременно очень тяжелая и чуть ли не просвечивающая насквозь. Этот автомобиль был поистине ужасен. Руль намертво приделан к передним колесам, а когда жмешь на газ, есть ощущение, будто просигналил толстому потному человеку в жилетке, который с ворчанием поднимается со своего места в багажнике, чтобы подкинуть угля в топку. В итоге вы едете на целую милю в час быстрее.

Тормоза? Да. Имеются. Хотя на самом деле это как пытаться остановить перегруженную тачку на крутом скользком холме. По-любому наложишь в штаны. Тем не менее FSO довольно прилично продавались, потому что их можно было приобрести, не переплачивая за букву «V» на номерном знаке.

Была еще Lada Riva. Изначально ее разработали инженеры Fiat во времена, когда Бен-Гур[188] был главной достопримечательностью Рима – то есть настоящий Бен-Гур, а не Чарлтон Хестон[189], – а права разработчика были проданы концерну Lada, которая сразу же забросила разработку автомобиля. А к чему было заморачиваться? В СССР очередь на автомобили была расписана на 30 лет вперед, конкуренции не было, да и многие британцы были готовы купить Lada только из-за номерного знака.

О, у компании были другие причины. Она утверждала, что Lada была сконструирована для российских дорог и потому была прочной. Это ложь. Сконструирована она была для итальянских дорог, а по уровню противоаварийной защиты была близка к бумажному пакету. Стойки, поддерживающие крышу, были не прочнее соломинок для питья, то есть, если машина переворачивалась при аварии, ваша голова оказывалась бы где-то в районе сердца.

Skoda, да благослови ее Господь, усердно трудилась над разработкой интересных дизайнерских решений. Но на родине автомобиля не было образца, с которым эти решения можно было бы сравнивать. Так что зачастую они не срабатывали. И говоря «зачастую», я имею в виду «никогда».

Необычная конструкция задней подвески на автомобилях с задним расположением двигателя вела к тому, что на любом повороте при любой скорости заднее колесо задиралось, машина закручивалась, вы врезались в дерево и с воплями погибали в ужасающем огненном шаре. А на ваших похоронах люди бы говорили: «Как это печально, ведь он только купил новую машину».

Естественно, однажды в алфавите неизбежно кончились буквы для регистрационных номеров, поэтому кто-то предложил нынешнюю систему. По номеру машины по-прежнему можно определить ее возраст, но только при наличии калькулятора и мозга размером со слоновий.

Одни говорят, что именно предложенная Рональдом Рейганом технология «Звездные войны» привела к окончанию холодной войны и сносу Берлинской стены. Другие считают, что катастрофа в Чернобыле заставила Михаила Горбачёва сотрудничать с Маргарет Тэтчер. По правде, все дело в изменении регистрационных номеров. Одно это положило конец спросу на новые машины по принципу «чем дешевле, тем лучше».

Что подводит меня – после довольно длинного разгона – к Dacia Sandero. Начальная цена на них – 5995 фунтов, что с первого взгляда кажется внушительной суммой. Да, их собирают в Румынии, где история автомобилестроения такая же, как в Гане, но разработаны они на платформе предпоследнего поколения Renault Clio. Итак. Это автомобиль на базе Renault 2007 года с расходом топлива 55 миль на галлон (5,2 л/100 км), и приобрести его выйдет вам дешевле, чем съездить на отдых.

Есть, наверное, что-то нелогичное в названии автомобиля. Хотя оно пишется «Dacia», что в английском читается почти как «гейша», производители настаивают, что произносить его надо как «дача». В итоге вы можете вместо машины приобрести русский загородный домик.

Следовать румынским правилам произношения глупо. Это все равно, как если бы флорентийская ассоциация туроператоров убеждала британцев посетить Фиренце. Мы бы не поняли, куда ехать.

Но что же насчет самого Sandero? Есть ли у него недостатки? Да. И много. Такое впечатление, что его проектировал человек, который никогда не видел автомобиль. И еще он немного спартанский. И на заднем сиденье тесновато. И немного медленный. И слегка валкий в поворотах. И по сравнению со своими конкурентами не очень-то экологичен, так что вам придется еще каждый год платить налог в размере 125 фунтов.

В прежние времена никто бы не обратил внимания на такие вещи, потому что меньше чем за 6000 фунтов вы получали новейший регистрационный префикс. А теперь есть только 13 или 63, и никто не понимает, что значат эти цифры.

В общем, если Sandero все-таки признать автомобилем, то уж простите, но за 5995 фунтов вы можете найти себе что-то получше. Зайдите на driving.co.uk, сайт подержанных машин от The Sunday Times. Именно поэтому купить дешевый автомобиль сейчас гораздо проблематичнее, чем раньше. Ведь если ничто больше не указывает на то, что он новый, можно окунуться в удивительный и волшебный мир подержанных автомобилей.

В дни моего детства, когда еще не изобрели ни здоровья, ни безопасности, для наполнения рекламных пауз на телевидении зачастую использовались информационные ролики социальной рекламы о правилах безопасности. Их задачей было раскрыть нам глаза на все угрозы, подстерегающие нас в повседневной жизни, и некоторые из них могли изрядно пощекотать нервишки.

В одном из них нас учили не класть коврик на свежевымытый пол. В другом – предупреждали об опасности рыбной ловли под линией электропередачи. А в том, который мне нравился больше всех, по мостовой бежала молодая девушка в коротенькой юбке. Увы, она была несколько невнимательна и, свернув за угол, со всего размаху врезалась лбом о здоровенный стеклянный лист, переносимый двумя грузчиками. «Не бегайте» – строго звучал закадровый голос. Этому совету я следую с тех самых пор.

К сожалению, сегодня таких роликов снимают гораздо меньше – отчасти, конечно, потому, что некоторые из представлявших их телеведущих сейчас проходят фигурантами по делам о педофилии. Но в основном это объясняется тем, что после трудового дня, проведенного в световозвращающем жилете и каске за составлением бесчисленных актов оценки рисков, последнее, что вам хотелось бы, так это чтобы услаждающий ваш усталый взор видеоряд был прерван для очередного напоминания о технике безопасности.

Однако, несмотря на то, что нас больше не призывают учиться плавать, надевать ремень безопасности и не раз и не два, и даже не три и не четыре подумать, прежде чем ехать на мотоцикле, остался набатный колокол, в которое государство колотить пока не перестало: нас все еще учат не садиться за руль усталыми.

И это – самый главный завет по части безопасности, на который у него только хватило фантазии? А что по поводу езды под марихуаной или под музыку Веры Линн? Где наставления не делать резких виражей для объезда барсуков? Или котов? Как насчет простенького ролика, доступно излагающего вновь прибывшим из Восточной Европы правила проезда круговых развязок?

Возможно, все дело во мне, так как лично я усталым себя чувствую лишь спустя пару часов после того, как лег в постель и погасил свет. В течение дня уснуть для меня попросту немыслимо. (За исключением просмотра Гран-при после первого поворота – тут я носом заклюю как миленький.)

Однако же прошлым пятничным вечером я выехал на трассу М1. Уже стемнело и «час пик» был в самом разгаре, но поток двигался на удивление бодро. По крайней полосе все держали 60 миль в час, по радио Саймон Майо[190] проводил концерт по заявкам, а я собирался поужинать со своим сыном.

Атмосфера была вся из себя теплая, благополучная и комфортная, двигатель тянул свой бесконечный напев, и я впал в то же состояние, в коем пребываю, когда после славного воскресного ужина наблюдаю, как Себастьян Феттель выбивается в лидеры на втором повороте. Мои веки налились тяжестью. Моя голова ритмично закивала. А вдалеке я заметил вспыхнувшие тормозные огни…

Обычно это вынудило бы меня сбавить скорость и поставить ногу на педаль тормоза. Но в тот момент этот вариант даже не рассматривался. Это обернулось бы необходимостью пошевелить ногой, а для этого я слишком удобно устроился и пригрелся. Гораздо проще, рассудил я, влепиться в зад впереди идущего авто.

Разумеется, остановки потока в конечном счете так и не произошло. Просто какой-то дебил за рулем Peugeot беспричинно давил на тормоз, вынуждая сбрасывать скорость и всех позади себя. Так что в аварию попасть мне так и не довелось. Но довелось впервые в жизни заехать на заправку для того, чтобы немного прогуляться на свежем воздухе и выпить кофе. Странно, но снятого по госзаказу ролика мне для этого не понадобилось. То был банальный здравый смысл.

Вернувшись на трассу уже со спичками в глазах и с канцелярской кнопкой на сиденье – срабатывает отлично, между прочим, – я сразу же начал размышлять, какого же это лешего меня одолела такая дремота. Ну да, у меня только-только завершилась беспрерывная череда путешествий, ну да, пару-тройку раз я засиделся допоздна. Но со мной такое приключается постоянно. Таким образом, я пришел к заключению, что в царство Морфея меня отправил автомобиль, за рулем которого я находился, – Subaru Forester XT.

Сонливости за рулем Subaru я доселе никогда не чувствовал. Потому что эти машины разрабатываются для слегка поддатых сельских ребят, обувающихся в тяжеленные сапоги для полевых работ и мало интересующихся комфортом.

Это справедливо в отношении всех моделей, выставлявшихся компанией на наш рынок. Вначале был исконный грузовичок-пикап. Распространявшийся через поставщиков сельхозоборудования и магазины для фермеров, он был снабжен кузовом с навесом из гофрированного металла, на его пассажирском сиденье располагалась парочка-другая овец, а за рулем сидел слегка поддатый водила в высоченных резиновых сапогах, который в Лондоне отродясь не был.

Потом была широко обсуждаемая и вызывающая ностальгические воспоминания модель Impreza. Доступная во множестве менявшихся от поколения к поколению комплектаций, она щеголяла воздухозаборником размером со здание Сиднейской оперы, а турбонаддув габаритами превосходил даже сапоги водителя. Машины этой модели добились признания в международных ралли – виде спорта, чрезвычайно популярном среди тех самых сельских ребят, которые в школе сидели за одной партой с местным констеблем и не особо страшатся алкотестера из его патрульной «канарейки».

А потом появился Forester, серьезный и способный проехать где угодно. Он был совершенно лишен стиля, но делался исключительно добротно, что весьма ценится в провинции.

В последние годы, однако, компания переживает непростые времена. Продажи в Великобритании снизились, и многие приписывают это подорожанию японских машин в связи с укреплением йены. Полная чушь. Продажи падали благодаря самоотверженной борьбе Тони Блэра против легализации сельской местности.

И вот теперь Subaru словно решила отбить утраченные территории путем преображения в метросексуала, вскормленного рукколой и диетическим латте. Над новым Forester поколдовали дизайнеры, он лишился воздухозаборника, обзавелся дополнительным оборудованием и вырос как в габаритах, так и в цене. В общем, превратился в очередной тупорылый кроссовер, позволяющий жителям пригородов почувствовать себя заправской деревенщиной.

К счастью, от многих других машин такого типа этот автомобиль отличают хотя бы отдельные признаки внедорожника. В частности, устройство, предотвращающее его скатывание с крутого склона. А также оппозитный двигатель, который а) производит приятный шум и б) понижает центр тяжести. К сожалению, коробка передач – так называемый Lineartronic.

По сути, это бесступенчатая трансмиссия, а такие коробки передач не работают, будь там хоть восемь искусственных ступеней. Бесступенчатая коробка лишает вас ощущения вождения, управления автомобилем. Добавьте к этому электроусилитель руля и поразительно мягкий тормоз – и чувство изоляции охватывает вас со всех сторон. Мне казалось, что я и не за рулем вовсе. Вы сидите в теплом кресле, а мимо проплывают машины и люди.

Да, она комфортная и тихая, и даже кажется, что производит впечатление отличной сборки. Но слишком много наворотов, и все они покажутся лишними «деревенским парням». Электроподъемник багажника? Ну уж извините.

Мне всегда импонировал резкий, прямолинейный и деревенский характер Subaru. Но эта модель? Даже не знаю. Как будто в Barbour вместо охотничьих курток стали шить смокинги. И ничего-то не вышло.

Много лет назад, когда Top Gear снимали еще в центральных графствах Англии, я получил какую-то рекламную бумажку со словами: «Приглашаем Вас на открытие крупнейшего ресторана в Бирмингеме».

Мне это показалось странным, ведь люди обычно хотят вечерком сходить в индийский ресторан или за пиццей – в общем, куда-то, где тепло и уютно. В жизни не слышал, чтобы кто-то говорил: «Знаешь, чего мне сегодня хочется? Давай сходим в какой-нибудь громадный ресторан». Большие размеры плохо продаются.

С машинами почти та же история. В те времена, если вам нужна была спортивная машина, вы брали BMW. Если что-то надежное – вы выбирали Volkswagen. Если вы стремились найти что-то долговечное, то покупали Mercedes-Benz, а если безопасное – то Volvo.

В этом-то и была проблема для остальных автопроизводителей: все основные ниши уже были заняты. Я помню рекламного агента Audi, обхватившего голову руками и отчаянно пытавшегося объяснить, что других факторов при выборе машины попросту не существует.

Народ смотрел интересную рекламу Nissan о том, «как победить немцев», читал содержательные обзоры в журнале Autocar, рассуждал с друзьями в пабе, но когда дело доходило до покупки, всем нужно было только что-то одно: безопасность, долговечность, спортивность или надежность. Но все эти характеристики уже кто-то застолбил. Я предложил ему слоган «Крупнейший автомобиль Германии». Но он ответил, что это прозвучало бы глупо, и в итоге остановился на «Vorsprung durch Technik» («Превосходство высоких технологий»).

С тех пор все изменилось, ведь Mercedes начал выпускать небольшие хетчбэки, BMW перешел на дизель, Volvo увлекся автогонками, а если вам нужна надежная машина в наши дни, то необязательно покупать Volkswagen. Подойдет любая. Кроме Citroën. И Peugeot.

Автоиндустрия превратилась в размытое пятно, каждый производитель предлагает машины на любой вкус. Можно даже сказать, что самая спортивная машина сегодня выпускается под маркой Nissan, а самая «неспортивная» – BMW. Насколько мне известно, наиболее долговечный автомобиль на сегодняшний день – это Toyota, а наименее – Mercedes-Benz десятилетней давности.

И среди всего этого многообразия мы видим Volvo, который тянет руку с задней парты, по-прежнему заявляя, что нет на свете автомобиля надежнее. В самом деле, инженеры компании недавно объявили о разработке целого ряда инноваций, которые позволят полностью избежать смертельного исхода для пассажиров Volvo.

В общем и целом я ненавижу безопасность. Я начинаю нервничать, так как стоит мне почувствовать себя в безопасности, как у меня возникают сомнения, а получится ли оторваться на полную катушку. Обычно эти два понятия исключают друг друга.

В любом случае нет смысла обеспечивать безопасность всеми силами, ведь все равно обстоятельства могут сложиться против вас. Вспомним, например, сколь тщательно проверяли и бесконечно тестировали реактивный автомобиль для дрэг-рейсинга, за рулем которого сидел Ричард Хаммонд пару лет назад. Все помнят, чем это закончилось[191]. А меньше всего проверок было на съемках Hovervan[192], в котором я оказался посреди шлюза в окружении беснующихся лопастей. И ничуть не пострадал.

Я смеюсь в лицо Королевскому обществу по предупреждению несчастных случаев, ибо перед нами группа почтеннейших мужей, которые мнят своей обязанностью предупреждение того, что по определению не может быть предупреждено.

Боюсь, что не смогу без иронии воспринимать заявления Volvo о том, что в скором времени люди перестанут погибать в их машинах. Представим, что вы едете в своем сверкающем новеньком V70 и вам на крышу приземляется метеорит. А вдруг землетрясение? А что если вы торгуете оружием и конкуренты засунут шесть тонн взрывчатки в ваше авто? Неужели в Volvo предусмотрели и эти варианты? А как же.

Справедливости ради, они вполне продумали все остальные случаи. Особенно защиту тех, кому повезло меньше, чем вам. Потому что автомобиль, за рулем которого я только что сидел, – V40 T5 R-Design – просто не сможет кого-нибудь сбить. И если все же каким-то чудом вам это удастся, то пешеход, удаляясь с места столкновения, еще долго будет вас благодарить за то, что вы так славно его повеселили.

Короче, сенсоры сканируют дорогу перед вами, выискивая потенциальную жертву. Звучат предупреждения, и автомобиль самостоятельно тормозит, если вы их игнорируете. А уж если система не сработает и вы врежетесь-таки в беднягу пешехода, передний бампер превратится в гигантский батут, который не просто обезопасит, но еще и развлечет бедолагу.

Боюсь, в реальном мире невозможно провести испытания, которые позволят нам подтвердить или опровергнуть эти утверждения. Но одно очевидно: все эти технологии денег стоят. А значит, вы платите за благополучие других людей.

В темной-темной комнате, когда никто вас не слышит, вы можете порассуждать об этом. Даже можете в итоге купить Golf GTI, а на сэкономленные деньги свозить семью на Барбадос. Уверен, им будет приятно.

И вам тоже будет приятно вплоть до того момента, пока – по вине обстоятельств, а не по вашей – вы не собьете насмерть ребенка. И тогда, вполне вероятно, вы проведете остаток своей жизни, полной сожалений и раскаяния, в мыслях о том, не стоило ли выбрать Volvo.

В этом и заключается загвоздка с безопасностью. Она вам не нужна ровно до тех пор, пока не становится нужной. И потом, Volvo заботится не только о здоровье окружающих. Поговаривают, что он превосходно справляется еще и с обеспечением вашей безопасности. И заботится о том, чтобы вы получили скидку от страховой компании за безаварийную езду. Например, если вы выезжаете задним ходом на проезжую часть, машина предупредит вас о приближающемся транспорте. Опять же, проверить это было бы непросто.

Но мне удалось протестировать автоматическую систему торможения. На скорости до 31 мили в час (50 км/ч) автомобиль остановится, если решит, что вы собрались врезаться. Надо сказать, система работает значительно лучше, чем сайт компании. Сайт вообще не работает. Кажется, он даже не знает о существовании пятицилиндрового двигателя T5 переднего привода.

Есть также бессчетное количество других приятных моментов. Например, ключ. Вы вставляете его в замок, расположенный весьма высоко на приборной панели, а затем жмете на кнопку. Это раздражает. Но, попади вы в аварию, кусок металла не будет торчать из рулевой колонки и не повредит ваше правое колено. Именно так мой отец однажды попрощался с коленной чашечкой. Второй он лишился много лет спустя, спешно покидая Ford Anglia через лобовое стекло.

И, Боже мой, я практически завершил свою миссию на этой неделе, мало что сказав о самой машине. Ничего страшного. Говорить-то особо нечего. Она хороша собой, приятна в управлении, довольно резва, в целом удобна и просторна. В ней приятно находиться, хотя некоторые элементы управлении просто непостижимы. При этом она фантастически дорогая.

Так что вперед. Покупайте Golf GTI. Он стоит своих денег, да и сама машина лучше. Но только ездить придется скрестив пальцы.

Предрождественская неделя. Час пик. Центральный Лондон. Погода как в американских фильмах про Британию, то есть ужасная. Порывы пронизывающего ветра и проливной дождь. В такой вечер надо сидеть дома.

Но дома мне не сиделось. Я был за рулем нового Aston Martin Vanquish Volante и пытался найти место для парковки на Сент-Джеймс. Все в тот вечер были немного расстроены. Водители автобусов отказались от попыток сбить одиноких велосипедистов и решили убивать всех подряд. Таксистам мешали запотевшие стекла, а пешеходы совсем ослепли от зонтов, вывернутых порывами ветра. Хоть дворники на моей машине и шныряли туда-сюда как бешеные, перед моими глазами было размытое пятно с проблесками неоновых огней, фонарей и рождественских лампочек. Было ощущение, что я под ЛСД и еду прямиком в калейдоскоп. Как будто все прежние головные боли обрушились на меня вместе и сразу.

В такую погоду хочется быть внутри автомобиля только потому, что там сухо. И конечно же, не внутри Aston Martin за 199 995 фунтов стерлингов с жесткой, как камень, подвеской и крышей, созданной, чтобы закрывать все, что находится позади. Подъезжая к косому пересечению дорог, начинаешь отчаянно молиться Богу, ибо без Его помощи не выехать.

Следующим утром я приехал на трек Top Gear и день был расчудесный. Прохладный, свежий и ясный. Бледное солнце и кристально чистый воздух, как озеро, наполненное джином. Трек выглядел тихим, пустынным и таким манящим. Но я не стал выводить Aston Martin, хотя под капотом у него был двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 565 лошадиных сил. Я уже тестировал на треке такой же Aston, только с жесткой крышей, и я знаю, чего ждать.

Хотя он в значительной степени сделан из карбона, это весьма тяжелая машина. Строптивая и равнодушная ко всем твоим стараниям. Шины тоже не очень-то долговечные. Через три круга они утрачивают хватку, и вы ярдов на триста теряете управление. И коробка передач, эдакий неспешный автомат, совсем не любит, когда его подгоняют. Выводить такую машину на гоночную трассу? Увольте. Лучше уж я сыграю в регби в смокинге.

Тем же вечером мне предстояла поездка в Оксфордшир по трассе M40, и произвел я ее со скоростью строго 65 миль в час (105 км/ч). Vanquish может гораздо больше – на 118 миль в час (190 км/ч) быстрее, если быть точным, – но последний раз, когда я выехал на Vanquish на шоссе, закончилось это непринужденной беседой с энным числом полисменов, а также полисвумен. И впоследствии у меня забрали права на два месяца.

Итак, мы имеем автомобиль, который жестоко страдает, когда ему приходится ехать по городу дождливой ночью, который не стремится проявить себя на треке и вдобавок переполняет меня страхом снова встретиться с дорожной полицией. Ну и за его дизайн отвечал человек с сознанием четырехлетнего ребенка.

Совсем как дети: дизайнеры выбрали кричащий бирюзовый цвет, а потом вдруг выкрасили тормозные колодки в желтый цвет. Видимо, результат им понравился, и теперь они решили закрепить успех в интерьере автомобиля – и да, вот они, бирюзовые сиденья с желтыми вставками и – ого! – желтые наконечники подрулевых переключателей. Не у каждой райской птички увидишь этакую гамму.

Знаю, какую игру затеял Aston. Он надеется, что за всем этим буйством красок я не замечу, что интерьер этой вроде бы новой машины слегка устарел.

Конечно, так и есть. Как я уже писал в обзоре модели с жесткой крышей, Aston – это небольшая компания с ограниченными ресурсами. У нее нет 500 миллионов фунтов, чтобы разработать новую систему кондиционирования, и нет 200 миллионов фунтов, чтобы создать новую панель приборов. Ну что ж, приходится ставить все то же самое, что и в предыдущей модели. Навигационная система (относительно) новая, и хоть она и лучше изначальной версии, но экран все равно напоминает детский рисунок на дверце холодильника.

Пожалуй, достаточно. Могу привести еще тысячу доводов против этой машины, даже до того, как мы доберемся до ее космической цены. Могу сказать, что Ferrari 458 Italia намного лучше, а это еще не самый крутой Aston – тут пальма первенства у Vantage S. Но боюсь, мне никуда не деться от того, что она мне безумно понравилась. И основная причина кроется в том, что вам она нравится еще больше.

Обычно, управляя очередной демонстративно дорогой тачкой, я сталкиваюсь с человеческой ненавистью. Люди воротят носы, а на автозаправках презрительно усмехаются: «Спорю, она ест как слон». На развязках меня никто не пропускает, а в ночи то и дело норовят поцарапать машину монетой. Дорогие машины бесят. Особенно Porsche.

Но Aston обладает особой магией. Все счастливы. Как-то, когда я стоял в пробке, ко мне подошел примечательного вида господин, который пожал меня за предплечье и сказал: «Превосходный звук она издает, старина». А чуть позже, когда я выходил из магазина и в Ноттинг-Хилле, я увидел, что молодой парень таращится на нее. «Она просто… – он замолчал, подыскивая слово, а потом добавил: – …прекрасна».

Мне кажется, я представляю, как чувствовал себя Иисус. Одна молодая особа – и я искренне надеюсь, что она прочтет эти строки, – так загляделась на машину, что не заметила бордюр и полетела в кювет. Положа руку на сердце, за все тридцать лет моей карьеры я никогда не сидел за рулем автомобиля, вызывающего такое восхищение.

И кому какое дело, сколько она стоит? Что она не такая быстрая, как следовало бы? Кого волнует, что оборудование устарело и вообще плохой задний обзор? Кто думает о расходе топлива, коробке передач и управляемости? Такая машина заставляет людей вас любить. И тут возникает интересный вопрос.

Сегодня правоцентристская часть британского общества громко кричит о том, что члены парламента вообще не имеют права тратить деньги. Стоит появиться намеку на зарплату или новую пару туфель, их травят и заставляют униженно извиняться, из-за чего они выглядят слабыми и сконфуженными.

Естественно, они чувствуют себя обязанными ходить пешком или ездить на велосипедах, а уж если они сели в машину, это непременно должен быть гибрид. Они думают, это сделает их ближе к народу. Но выглядит это глупо, ведь все понимают, что это чистая бутафория.

И мне стало интересно, а что было бы, если бы один из них сел за руль Vanquish Volante? Смог бы кандидат-тори одержать победу в городке Рочдейл? А социалист смог бы завоевать сердца и умы людей в Стоу-он-Волде? И знаете, что я скажу? Притягательность этого автомобиля настолько сильна, что, сдается мне, они смогли бы.

Белое марочное полусладкое вино из рислинга, выращиваемого на участке Гутес Домтал, расположенном вблизи города Нирштайн (область Рейнхессен). – Здесь и далее прим. ред.

Александр Арнольд Константин Иссигонис (1906–1988) – английский конструктор автомобилей греческого происхождения, автор Mini.

Имеется в виду извержение вулкана Эйяфьяллайекюль (Eyjafjallajokull) в Исландии в 2010 г., что привело к отмене авиарейсов в Норвегии, Швеции, Дании, Великобритании, Бельгии и Голландии. – Прим. ред.

Тип американских авианосцев с ядерной силовой установкой.

Многоцелевой истребитель пятого поколения, самый дорогой в мире.

Вокалист Take That.

Opel входит в концерн General Motors; в Британии выпускается под маркой Vauxhall.

Кристофер Пламмер (род. 1929) – канадский актер кино, театра и телевидения. Имеется в виду военная драма о Первой мировой войне 1976 г. «Асы в небе».

Чак Йегер (род. 1929) – американский летчик-испытатель.

Рон Деннис (род. 1947) – исполнительный директор McLaren Automotive и McLaren Group. В 1981–2009 гг. руководил командой McLaren в «Формуле-1».

Рон Джереми (род. 1953) – знаменитый американский порно-актер и режиссер.

Хестон Блюменталь – британский шеф-повар молекулярной кухни.

Тоби Флад (род. 1985) – британский регбист.

Примерно от 3 до 4,5 л на 100 км.

Пирс Морган (род. 1965) – британский журналист и телеведущий, работающий в США. Piers Morgan Tonight на CNN с января 2011 г. заменила шоу Ларри Кинга после выхода последнего на пенсию.

Керри Катона (род. 1980) – английская певица, актриса, телеведущая и писательница.

Спок – персонаж научно-фантастического сериала «Звездный путь», Артур Дэйли – персонаж пародии «Ангел-хранитель в Восточном экспрессе».

Глинн Эдвардз – герой сериала «Механик», роль исполнял актер Дэйв Харрис.

Патрик Мэлахайд (род. 1945) – английский актер, сценарист, продюсер.

Деннис Уотерман (род. 1948) – британский актер, продюсер. В телефильме-пародии «Ангел-хранитель в Восточном экспрессе» (1985 г.) исполнял роль Тэрри Маккэна.

Юта Джойс (род. 1927) – британская актриса, была женой Глинна Эдвардса.

Брайан Блессед (род. 1936) – английский актер, известный звучным голосом.

Безумный Макс – персонаж и австралийский фильм-антиутопия в стиле дизельпанка, сделавший Мела Гибсона знаменитым. Вышло четыре фильма, первый в 1979 г.

Thunderbird (англ.) – буревестник.

Лоуренс Лоури (1887–1976) – английский художник, его известные городские индустриальные пейзажи населены человеческими фигурками, напоминающими спички.

Carrozzeria Touring – итальянская компания кузовного дизайна, основана в 1926 г.

Эрик Моркамб (1926–1984) – английский комедийный актер, сценарист.

Пиво lager, изготовленное на итальянской пивоварне Peroni, основанной в 1846 г., один из самых известных пивных брендов в мире.

Англо-бурская война (1899–1902) – война бурских республик – Южно-Африканской республики (Трансвааль) и Оранжевой Республики против Британской империи, закончившаяся победой последней.

Крюшон, летний алкогольный коктейль с фруктами, традиционный напиток всей Англии. Клубника, апельсин, огурец и мята – обязательны.

Джон Прескотт (род. 1938) – британский политик, лейборист, известен своим косноязычием и грузностью.

Изамбард Кингдом Брюнель (1806–1859) – британский инженер, одна из крупных фигур Промышленной революции, ознаменовавшейся индустриализацией Запада и переходом к машинному производству.

Нюрбургринг – гоночная трасса «Формулы-1» в Германии.

Филип Хэммонд (род. 1955) – британский политик от Консервативной партии, в настоящее время – министр иностранных дел Великобритании.

Чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам на легковых автомобилях. – Прим. ред.

Себастьян Феттель (род. 1987) – немецкий автогонщик «Формулы-1».

Марк Алан Уэ́ббер (род. 1976) – австралийский автогонщик, бывший пилот «Формулы-1».

Гудвудский фестиваль скорости является крупнейшим в мире событием в сфере автомобильной культуры. Проводится ежегодно в Западном Сассексе, Англия, на землях Гудвуд-Хаус с 1993 г.

Берни Экклстоун (род. 1930) – английский бизнесмен, в настоящее время президент FOM (Formula One Management) и FOA (Formula 1 Administration). Начинал как гонщик, ни разу не прошел квалификацию.

Флавио Бриаторе (род. 1950) – известный итальянский бизнесмен, успешный менеджер «Формулы-1».

Искусственная замша.

Уильям Питт (1708–1778) – британский государственный деятель, внес неоценимый вклад в становление Британии как мировой колониальной империи.

Иди Амин (1928–2003) – президент Уганды в 1971–1979 гг., известен массовыми убийствами и людоедством.

Изгиб Хофмайстера – элемент экстерьера автомобилей BMW, который остается неизменным с 1961 г. Это характерный изгиб задней стойки кузова – по имени возглавлявшего фирменный отдел дизайна с 1959 по 1970 г. Вильгельма Хофмайстера.

Bang & Olufsen (B&O) – датская компания, специализирующаяся на разработке и производстве дорогостоящих аудио-, видеосистем и телефонов класса Hi-End.

Барри Уайт (1944–2003) – американский певец ритм-энд-блюз, пик популярности которого пришелся на середину 1970-х.

Хит Робинсон (1872–1944) – выдающийся английский художник-иллюстратор, его изображения фантастических машин и механизмов стали именем нарицательным.

И это тоже не всегда так. Например, вряд ли нормальным людям подают еду с таким количеством телесных выделений.

Дорис Стоукс (1920–1987) – британская спиритуалист и медиум, многочисленные телевизионные выступления сделали ее имя нарицательным в Англии.

Университет Эксетера – университет, входящий в состав группы университетов «Рассел» – элитной группы взаимодействия 24 лучших университетов Великобритании.

Книга 1988 г., авторы Элайн Ди, Гай Уолтон, получила премию Diagram – юмористическая литературная премия, которая ежегодно дается книге с самым необычным, странным или курьезным названием.

Горацио Пагани (род. 1955) – начинал в Lamborghini, затем открыл фирму Modena Design, которая изготавливает карбоновые компоненты для Lamborghini, Ferrari, Renault и мотоциклов Aprilia, кроме того, фирма его имени разработала суперкар Zonda. Энцо Феррари (1898–1988) – основатель автомобильной компании Ferrari и одноименной автогоночной команды. Феруччо Ламборгини (1916–1993) – итальянский автомобилестроитель. Рон Деннис (род. 1947) – исполнительный директор McLaren Automotive и McLaren Group.

Хуан Мануэль Фанхио (1911–1995) – выдающийся аргентинский автогонщик, пятикратный чемпион «Формулы-1».

J. Barbour & Sons – английская компания, производящая одежду и обувь под брендом Barbour. Наиболее известна своей водонепроницаемой верхней одеждой.

Ицены – кельтское племя древней Британии.

Кэрол Вордерман (род. 1960) – британская актриса и ведущая телешоу.

Имеется в виду культовый фильм 1986 г. Top Gun («Лучший стрелок»)

Fairey Aviation – британская компания, занимавшаяся самолетостроением.

PriceWaterhouseCoopers – международная сеть компаний, предлагающих профессиональные услуги в области консалтинга и аудита.

Шерил Коул (род. 1983) – британская певица, автор песен, танцовщица, актриса, модель, филантроп.

Роберт Скотт (1968–1912) – один из первооткрывателей Южного полюса; погиб во время второй экспедиции от холода и голода.

Дуглас Адамс (1952–2001) – английский писатель, драматург и сценарист, автор юмористических фантастических произведений – и автор знаменитой серии «Автостопом по галактике».

Чиппинг-Нортон – небольшой городок в 40 км от Оксфорда, «на жителей которого стоит равняться» (Daily Mail).

Кеннет Мор (1914–1982) – английский актер, наиболее часто воплощавший образы мужественного офицера или беззаботного удачливого джентльмена из среднего класса.

Алан Шепард (1923–1998) – первый американский астронавт и командир Аполлон-14, посадочный модуль которого совершил посадку на Луну.

Виржил Гриссом (1926–1967) – второй американский астронавт.

Миоролексанты – лекарственные средства, снижающие тонус скелетной мускулатуры со снижением двигательной активности вплоть до полного обездвижения.

Эдриан Энтони Гилл (род. 1954) – британский писатель и критик (ресторанный, ТВ).

Джозев Базальгетте (1819–1891) – британский инженер, построивший систему канализации Лондона.

«Изгоняющий дьявола» – классический фильм ужасов 1973 г.

Альберт Гор (род. 1948) – вице-президент США с 1993 по 2001 г. в администрации Билла Клинтона, лауреат Нобелевской премии мира за 2007 г. Кларксон неоднократно издевался над жупелом «глобального потепления», за которое Гор и получил «нобелевку».

Гонка на выносливость по дорогам общественного пользования, проводившаяся в Италии с 1927 по 1957 г. (30 раз до Второй мировой войны и 11 раз после).

Джордж Тернбулл (1926–1992) – английский бизнесмен, который с 1974 г. организовывал производство автомобилей Hyundai.

Скетч «Монти Пайтон».

Британский журнал о моде, путешествиях, дизайне и развлечениях.

Марио Балотелли (род. 1990) – итальянский футболист ганского происхождения, нападающий. Игрок английского клуба «Ливерпуль» и сборной Италии.

Вера Линн (род. 1917) – британская певица, имевшая огромную популярность в годы Второй мировой войны, когда она вела концертную радиопрограмму BBC «Sincerely Yours», адресованную британским военнослужащим за рубежом.

Джекил и Хайд – персонажи из книги 1886 г. «Странная история доктора Джекила и мистера Хайда» Роберта Стивенсона, раскрывающей тему двойничества.

Дуайт Эйзенхауэр (1890–1969) – американский государственный и военный деятель, генерал армии (1944), 34-й президент США (20 января 1953 г. – 20 января 1961 г.).

Венис-Бич – знаменитый променад и пляж Лос-Анджелеса.

Филип Грин (род. 1952) – британский миллиардер.

Алан Шугар (род. 1947) – британский миллиардер и политик.

Артур Скаргилл (род. 1938) – профсоюзный деятель и политик, агент советского влияния в Британии.

Экспортное название ВАЗ-2107.

Джанет Эллис (род. 1955) – английская телеведущая и актриса.

Портативная машинка для пришивания пуговиц, гаджет из 1970-х западного мира.

Нил Янг (род. 1945) – канадский певец и автор песен, гитарист, режиссер нескольких фильмов.

Пирс Морган (род. 1965) – британский телеведущий.

Оливер Рид (1938–1999) – британский актер, часто игравший маргиналов, создатель мужественных образов на экране.

Андрокл – легенда: римский невольник, который сбежал от жестокого хозяина в Африканскую пустыню, где он вынул колючку из лапы раненого льва. Андрокл был пойман и послан на арену бороться со львами. Один из его соперников был тем самым львом. Император Тиберий велел отпустить их обоих.

Георг Йенсен (1886–1935) – датский ювелир, серебряных дел мастер.

Бен-Невис – гора в Шотландии, наивысшая точка Британских островов (1334 м).

Музей Vasa в Стокгольме. Корабль затонул в гавани Стокгольма в 1628 г. и в 1961-м был поднят со дна.

Фред Флинстоун – персонаж серии мультфильмов.

Lehman Brothers – американский инвестиционный банк, ранее один из ведущих в мире финансовых конгломератов.

Э. Л. Джеймс (род. 1963) – Эрика Леонард, – английская писательница, автор эротического бестселлера «Пятьдесят оттенков серого» (2011).

«Горячие головы» – пародийная комедия 1991 г.

Кейт Ваз (род. 1956) – британский политик, лейборист.

Джеральд Ратнер (род. 1949) – британский бизнесмен, был исполнительным директором британской ювелирной компании Ratners Group; прославился речью, в которой в шутку порочил продукцию компании, что вызвало ее крах (Ратнер-эффект).

Ebony and Ivory («Эбеновое дерево и слоновая кость») – песня в исполнении дуэта Пола Маккартни и Стиви Уандера 1982 г.; эта песня стала рекордной по числу недель на вершине чарта.

Клайв Синклер (род. 1940) – британский предприниматель и бывший владелец компании, которая выпустила микрокомпьютер ZX Spectrum в 1982 г.

Джон Прескотт (род. 1938) – британский политик.

De Beers – международная корпорация, которая занимается добычей, обработкой и продажей природных алмазов, а также производством синтетических алмазов для промышленных целей.

Уильям Уоллес (1270–1305) – один из предводителей шотландцев в войне за независимость от Англии. Почитается в Шотландии как патриот и народный герой.

Эрик Пиклз (род. 1952) – британский политик, консерватор.

Гэри Барлоу (род. 1971) – британский музыкант, участник и автор почти всех хитов группы Take That.

Энди Коулсон (род. 1968) – бывший пресс-секретарь Дэвида Кэмерона, премьер-министра Великобритании, был арестован за дачу ложных показаний по делу о незаконной прослушке.

Расследование Левесона – судебный процесс по журналистской этике в связи с прослушкой, организованной газетой News of the World, назван по имени судьи Брайана Левесона, занимавшимся расследованием инцидента.

Sunseeker – британские верфь и яхты люкс-класса. На некоторых моделях на корме имеется выдвижная платформа для купания.

EBITDA (сокр. от англ. Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization) – аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов и налогов, и начисленной амортизации.

Джоди Шектер (род. 1950) – южноафриканский автогонщик и предприниматель.

Колин Маклафлин (род. 1986) – телеведущая и жена Руни.

Шон Джон Комбз (род. 1969) – американский рэпер и продюсер; сценические псевдонимы Пафф Дэ́дди (англ. Puff Daddy), Пи Ди́дди (англ. P. Diddy) и просто Ди́дди (англ. Diddy).

Эдвард Майкл «Беар» Гриллс (род. 1974) – британский путешественник, телеведущий («Выжить любой ценой») и писатель.

Фрэнк Кэннон – персонаж телесериала «Кэннон» (1971–1976), частный детектив.

Ру (фр. roux) – обжаренная смесь муки и сливочного масла. Основной компонент-загуститель в соусах.

Джон Сноу – персонаж серии романов американского писателя Джорджа Мартина (род. 1948), известный благодаря сериалу «Игра престолов».

Николас Соамс (род. 1948) – британский политик, внук Уинстона Черчилля.

Артур Дэйли – персонаж ТВ-сериала Minder («Моторист», 1979–1984), продавец подержанных автомобилей.

Херби – антропоморфный персонаж многочисленных мультфильмов и фильмов студии Диснея, автомобиль VW Beetle.

«Разрушитель», фантастический фильм 1993 г.

Эд Миллибэнд (род. 1969) – британский политик, министр по делам энергетики и изменения климата в 2008–2010 гг., лейборист.

Waitrose – британская сеть супермаркетов.

Автомобильное телешоу, созданное в Великобритании, канал Five. В нем шестеро водителей тестируют различные автомобили.

Дэнни Бойл (род. 1956) – британский кинорежиссер и продюсер, получивший всемирную известность после выхода его фильма «На игле». В 2012 г. Бойл поставил церемонию открытия летних Олимпийских игр в Лондоне, получившую восторженные отклики.

Анна Болейн (ок. 1507–1533) – вторая жена короля Англии Генриха VIII, казненная им, мать королевы Елизаветы I.

«Суперсемейка» – компьютерный анимационный фильм 2004 г. студии Pixar, лауреат премии «Оскар», рассказывающий о жизни супергероев.

N-Dubz – британская хип-хоп группа, существовавшая в 2000–2011 гг.

Майкл Гоув (род. 1967) – министр юстиции Великобритании. В 2010–2014 гг. – министр образования.

Джун Уитфилд (род. 1925) – британская актриса.

Шон Картер (род. 1969), более известный как Jay-Z – американский рэпер.

Марио Балотелли (род. 1990) – итальянский футболист ганского происхождения.

Xzibit (род. 1974) – американский рэпер, ведущий программы «Тачку на прокачку» на MTV.

Loyd Grossman – распространенный в Британии бренд готовых соусов.

«Железный человек» – научно-фантастический боевик 2008 г., рассказывающий о приключениях одноименного персонажа комиксов компании Marvel.

Сеть магазинов в Англии, где большинство товаров продаются за 1 фунт.

Джеки Стюарт (род. 1939) – шотландский автогонщик, трехкратный чемпион мира по гонкам в классе «Формула-1».

Тангентные диски – спицевые диски.

«Джек Ричер» – фильм режиссера Кристофера Маккуорри (род. 1968) по роману «Один выстрел» 2005 г. писателя Ли Чайлда (род. 1954), в главной роли Том Круз (род. 1968). Слоган фильма – «У закона есть пределы. У него их нет».

Джун Уитфилд (род. 1925) – британская актриса.

Принцесса Анна (род. 1950) – единственная дочь королевы Елизаветы II.

Нидерландская компания, выпускающая устройства со спутниковой навигацией.

Джонатан Поррит (род. 1950) – известный британский эколог и писатель.

Джордж Монбио (род. 1963) – британский журналист, автор книг, известный своей экологической и политической активностью.

ЦЕРН – Европейский центр ядерных исследований.

Sky Sports – cамый популярный платный спортивный телеканал в Великобритании и Ирландии.

ФИА – международная автомобильная федерация, объединяет 237 национальных автомобильных и спортивных организаций из 142 стран на пяти континентах.

Ален Прост (род. 1955) – знаменитый французский автогонщик, четырехкратный чемпион мира в гонках «Формулы-1».

Ники Лауда (род. 1949) – австрийский автогонщик, трехкратный чемпион мира в классе «Формула-1».

Кристиан Хорнер (род. 1973) – руководитель команды «Формулы-1» Red Bull Racing.

Zager & Evans – американский поп-рок-дуэт, существовал в конце 1960-х – начале 1970-х.

Pazizzle – слово используется, чтобы заменить любое слово, начинающееся с буквы «p».

Николас Уитчелл (род. 1951) – английский журналист.

Серенгети – национальный парк площадью 14 763 км².

На английском sanitary towel (ST) – гигиенические прокладки.

Чарльз Бэббидж (1791–1871) – английский математик, изобретатель первой аналитической вычислительной машины.

Beach Boys – американская рок-группа, исполнившая в 1964 г. композицию «Little Honda» («Маленькая Honda»), воспевавшую мопед этой фирмы.

Энди Уильямс (1927–2012) – американский эстрадный исполнитель и актер.

Melody Maker – старейший в Великобритании музыкальный еженедельник, основанный в 1926 году. В 2000 г. прекратил свое существование.

Emerson Lake & Palmer – британская рок-группа направления прогрессивный рок, образованная в 1970 г.

Эдуард Элгар (1857–1934) – английский композитор-романтик.

Уильям Вордсворт (1770–1850) – английский поэт-романтик, основной автор сборника «Лирические баллады», условно относимый к «озерной школе».

Брюнель – в историю Британии XIX в. вошли двое Брюнелей – отец и сын, Марк и Изамбард, прославленные инженеры.

Кеннет Мор (1914–1982) – английский актер, наиболее часто воплощавший образы мужественного офицера или беззаботного удачливого джентльмена.

Last Night of the Proms – серия ежедневных концертов классической музыки в летний сезон, проходят ежегодно, преимущественно в Королевском Альберт-холле в Лондоне.

«Розовая пантера» – серия фильмов об инспекторе Клузо.

Мартин Уитмарш (род. 1958) – инженер. Руководил командой «Формулы-1» Vodafone McLaren Mercedes с 1 марта 2009 г. до января 2014 г.

Grateful Dead – американская рок-группа.

Берни Экклстоун (род. 1930) – английский бизнесмен, в настоящее время президент FOM (Formula One Management) и FOA (Formula 1 Administration).

Мартин Брандл (род. 1959) – британский спортсмен-автогонщик, участник чемпионатов мира по автогонкам в классе «Формула-1».

Vodafone – британская компания, крупнейший в мире по объему выручки сотовый оператор.

Гипербола Кларксона. Вообще-то три маха равны скорости ок. 3700 км/ч.

Lucas Industries plc – известная британская компания, производившая авто– и аэрокомпоненты. В августе 1996-го Lucas была поглощена American Varity Corporation и образовала LucasVarity plc.

Порода лошадей, предназначенных для работ, требующих особой силы и выносливости.

Дэвид Бэйли (род. 1938) – легенда британской фотографии, один из самых популярных модных фотографов в мире.

Хагрид – вымышленный персонаж книг Дж. Роулинг о Гарри Поттере, преподаватель ухода за магическими существами, хранитель ключей и лесник в школе чародейства и волшебства «Хогвартс».

Принц Карим Ага-хан IV (род. 1936) – духовный лидер, имам мусульманской общины исмаилитов-низаритов.

Кими Райкконен (род. 1979) – финский автогонщик, чемпион мира серии «Формула-1», дважды вице-чемпион мира и дважды бронзовый призер.

Энди Скотт (род. 1949) – британский музыкант и композитор, наиболее известный как соло-гитарист глэм-роковой группы Sweet.

Вильгельм III Оранский (1650–1702) – правитель Нидерландов с 28 июня 1672 г., король Англии с 13 февраля 1689 г. и король Шотландии с 11 апреля 1689 г. Ввел налог на дома, которые имеют более шести окон, для финансирования войны в Ирландии и на континенте. До сих пор в некоторых старинных зданиях можно видеть окна, заложенные кирпичом.

Кеннет Уильямс (1926–1988) – английский комик.

Манкини – мужской вариант бикини.

Питер Мандельсон (род. 1953) – влиятельный британский политик из Лейбористской партии, бывший европейский комиссар по торговле.

Название KIA расшифровывается как «Выйти из Азии во весь мир» («Войти в мир из Азии»).

Джереми Вайн (род. 1965) – английский писатель, журналист и ведущий новостей на BBC.

Барри Манилоу (род. 1943) – американский эстрадный певец.

Папой римский Григорием XIII (1502–1585) в католических странах 4 октября 1582 г. был введен новый календарь, названный в честь этого григорианским, взамен прежнего юлианского.

«Бен-Гур: история Христа» (1925) – американский немой черно-белый фильм, пеплум, самое дорогое кино в истории немого кино. По роману американского писателя Лью Уоллеса (1827–1905).

Чарлтон Хестон (1923–2008) – американский актер, лауреат премии «Оскар» за фильм «Бен-Гур» (1959), собравший 11 «Оскаров» впервые в истории кино.

Саймон Майо (род. 1958) – радиоведущий на BBC.

20 сентября 2006 года Хаммонд получил серьезные повреждения в автомобильной аварии. Он пилотировал автомобиль Vampire на реактивной тяге, и на скорости 464 км/ч у него прокололось колесо.

Hovervan – автомобиль-амфибия, созданный тремя ведущими телепрограммы Top Gear на основе фургона Ford Transit.