Библиотека журнала «Техника — молодежи». Серия «Флот»

В тридцатых годах прошлого века на Атлантике наступило время плавучих дворцов — пассажирских сверхлайнеров невиданных доселе размеров, комфорта и скорости. В те времена это был единственный вид транспорта, позволявший преодолеть океан и попасть с одного континента на другой.

С началом Второй мировой войны выяснилось, что использование больших пассажирских судов позволяет в кратчайшие сроки перебросить на другой конец Земли значительный контингент живой силы и военной техники. В годы войны британские и французские лайнеры внесли огромный вклад в победу над фашистской Германией, доставив из Америки в Европу многие десятки тысяч американских и канадских солдат и офицеров.

Использование пассажирских судов для переброски войск потребовалось британским военным и в 1982 г., когда им пришлось отвоевывать у Аргентины Фолклендские острова.

Участию в этих событиях пассажирских судов-гигантов посвящена вторая часть книги «Лайнеры на войне. 1936–1968 гг. постройки».

В первой части — «Лайнеры на войне. 1897–1914 гг. постройки» — рассказывается о военных буднях некогда мирных судов начала XX в., приводятся малоизвестные факты из биографии таких пассажирских лайнеров как «Кронпринц Вильгельм», «Лузитания», «Британник», «Олимпик», «Фатерлянд» и некоторых других.

При подготовке книги неоценимую помощь авторам оказали Владимир Сибанов, Петр Абрамов и Борис Соломонов.

Период времени между двумя мировыми войнами XX в. оказался весьма сложным для Британии: после окончания Первой мировой войны экономика империи пребывала в кризисе, росла безработица, ширились масштабы экономического спада. Судостроительная промышленность великой морской державы пострадала весьма серьезно. Из-за нехватки средств заказы на крупные суда не поступали. Неудивительно, что в этих условиях судоходные компании Франции, Италии, Германии и США легко потеснили британцев на трансатлантических трассах.

Для компании «Кунард» наступили тяжелые времена: основа ее флота — старые лайнеры «Беренгария» (бывший германский пароход «Император»), «Аквитания» и «Мавритания» — в силу своего предпенсионного возраста не могли конкурировать с пассажирскими судами нового поколения, строившимися в Европе и Америке. «Кунарда» вытесняли с рынка, и спасти компанию от неминуемого финансового краха могли только хорошо продуманные и притом срочные меры.

Председатель совета директоров компании «Кунард» сэр Перси Бэйтс предложил в 1925 г. следующую программу выхода из кризиса: во-первых, необходимо было совершить технический прорыв в проектировании новых судов с тем, чтобы по своим параметрам они значительно превзошли конкурентов. Во- вторых, с целью экономии средств на обслуживание и ремонт флота регулярное еженедельное сообщение на линии Саутхемптон — Шербур — Нью-Йорк должны были осуществлять лишь два лайнера примерно одинаковых размеров, с сопоставимой скоростью и вместимостью. Одновременно с этим все устаревшие суда планировалось снять с линий и продать на металлолом для того, чтобы не затрачивать лишние средства на их поддержание в исправном состоянии. Последнее решение было довольно спорным, т. к. судам, интенсивно работающим в Атлантике, требуются частые капремонты, на время которых им необходима подмена. Но в данном случае подмена стоила бы слишком дорого.

Проектирование первого судна, отвечавшего новым требованиям Перси Бэйтса, началось в 1926 г. Задача была весьма сложной: для того чтобы оставаться рентабельным, новый лайнер должен был перевозить за рейс 1700 пассажиров при численности команды около 1 200 человек, со скоростью не менее 27 узлов. Для поддержания этой рекордной для своего времени скорости в течение шести дней лайнеру требовалась довольно мощная, абсолютно технически надежная и, вместе с тем, экономичная силовая установка. Кроме того, высокие требования предъявлялись к мореходности (от этого зависело соблюдение графика движения) и к уровню комфорта, оформлению интерьеров и удобству пассажирских помещений — всему, что традиционно являлось «визитной карточкой» компании «Кунард».

К 1930 г. облик лайнера был разработан. Он должен был стать самым крупным пассажирским судном в истории — длиной 311 м и водоизмещением 81 000 т. На 12 палубах должно было разместиться 776 пассажиров «каютного» класса, 784 — туристического и 579 — третьего класса. Численность экипажа составляла 1 200 человек. Лайнер должен был иметь трюмы объемом 4200 куб. м.

Силовая установка — четыре паровые реактивные турбины с устройствами реверса — должна была обладать общей мощностью в 1 80000 л.с. и через одноступенчатые редукторы приводить в движение четыре 35-тонных четырехлопастных винта, вращающиеся с частотой три оборота в секунду. Пар должны были вырабатывать 24 водотрубных котла, скомпонованные в три группы.

Для поддержания среднерейсовой скорости 28,5 узла проектируемый монстр должен был расходовать по 1 000 т нефти в сутки. Для хранения запасов топлива предусматривались огромные танки объемом 1 0800 куб. м.

В соответствии с традицией компании, новый лайнер должен был получить имя «Виктория» — в честь знаменитой и почитаемой британской королевы.

Французская «Компани Женераль Трансатлантик», или «Френч Лайн», как ее называли для краткости за океаном, после окончания Первой мировой войны не ставила себе цель во что бы то ни стало построить лайнер-рекордсмен Атлантики. Пассажиров на французские суда привлекали относительно низкие цены на билеты, поскольку традиционно здесь преобладали каюты туристического класса, а также изысканные интерьеры, относительно высокий уровень комфорта и непринужденная атмосфера, создаваемая усилиями экипажей и обслуживающего персонала. В 20-е гг. ряд пароходов предвоенной постройки начали заменять на новые суда, как нельзя лучше приспособленные для эксплуатации в новых условиях. Наиболее знаменитым судном компании стал построенный в 1927 г. лайнер «Иль-де-Франс», с первых же рейсов ставший — несмотря на свои относительно скромные размеры и невысокую скорость — одним из самых популярных трансатлантиков.

В декабре 1936 г. на верфи «Джон Браун и Ко» в г. Клайдбэнк был заложен киль нового лайнера, который должен был стать партнером «Куин Мэри» по трансатлантическим перевозкам. Учитывая новейшие достижения в области конструкционных материалов и корабельных силовых установок, это судно уже не должно было копировать свою старшую сестру. При наибольшей длине в 314,5 м лайнер должен был иметь лишь те же самые обводы, что и «Куин Мэри». Валовая вместимость и водоизмещение новой «Королевы» планировались больше, чем у ее сестры.

Силовая установка нового гиганта, еще на стапеле получившего имя «Куин Элизабет», представляла собой огромный шаг вперед по сравнению с «Куин Мэри»: в ее котельных отделениях было установлено всего 12 новейших котлов (против 24 на «Куин Мэри»), имевших, тем не менее, примерно такую же паропроизводительность.

Внешний вид нового лайнера также был совершенно иным. Вместо трех тонких труб с тросами-растяжками, имевшихся на «Куин Мэри» (не будем забывать о том, что это судно проектировалось в 20-е гг. и отражало судовую архитектуру начала века), на новом лайнере имелось лишь две, но более широкие и «солидные», в растяжках не нуждавшиеся трубы. Надстройка нового лайнера была спроектирована с учетом законов аэродинамики, в результате чего воздушное сопротивление при движении «Куин Элизабет» на полном ходу было значительно снижено. В носовой части судна, в соответствии с новейшими веяниями судостроительной моды, имелось три якоря: два боковых и центральный.

К середине 20-х гг. прошлого века пассажирский флот французской «Компани Женераль Трансатлантик» начал морально устаревать. Чтобы успешно конкурировать с британскими и набиравшими былую мощь германскими компаниями, необходимо было с помощью правительственных субсидий создать сверхлайнер, который привлек бы публику своей новизной и экстравагантностью.

В 1925 г. на верфи «Пено» в Сент-Назере был заказан крупный трансатлантик — первый послевоенный лайнер вместимостью более 40 тыс. брт. При его проектировании основной упор делался на достижении максимального комфорта и новаторском оформлении интерьеров. Размерения судна уже не поражали воображение: длина парохода составляла 241 м, ширина — 28 м, а валовая вместимость — 43150 брт. Четыре турбозубчатых агрегата общей мощностью 55 тыс. л.с. обеспечивали судну рейсовую скорость в 24 узла — не рекордную, но вполне приемлемую. Силовая установка умеренной мощности была достаточно экономична, что повышало автономность судна.

Долго не могли придумать имя для лайнера. Были отвергнуты такие имена как «Марсельеза», «Анри Пуанкаре», «Веритэ». Наконец, следуя сложившейся традиции давать судам имена по географическим названиям, совет директоров «Компани Женераль Трансатлантик» принял решение назвать новое судно в честь центральной провинции Франции — Иль-де-Франс. До этого судно, уже год стоявшее на стапеле, именовалось прозаически — «Заказ номер 5».

«Иль-де-Франс» спустили на воду 14 марта 1926 г. при стечении нескольких десятков тысяч человек. Присутствовали на торжественном событии и правительственные чиновники, конструкторы судна, рабочие, занятые на его строительстве, а также многочисленные репортеры.

В 1913 г. на верфи «Шихау» в Данциге (ныне польский г. Гданьск) по заказу «Северогерманского Ллойда» был заложен довольно крупный лайнер «Людендорф». На начало Первой мировой войны судно было построено на 60 %. По окончании войны державы-победительницы не польстились на недостроенный, покрывшийся ржавчиной остов, с которого было удалено практически все более-менее ценное оборудование, удовлетворившись спущенным на воду в 1913 г. на той же верфи систер-шипом «Людендорфа» — «Колумбусом», который был практически готов. Лайнер отошел во владение компании «Уайт Стар Лайн» и стал называться «Гомерик».

В последовавшие за поражением годы разрухи в Германии, как это ни странно, все же нашлись силы и средства на достройку «Людендорфа». Лайнер вошел в строй в 1923 г. и получил имя «Колумбус». Это был первый крупный пассажирский лайнер, построенный в Германии после войны и вновь открывший путь в Америку. Его длина составляла 235,3 м, ширина -25,4 м, валовая вместимость — 32550 брт. Две старые паровые машины общей мощностью 28000 л. с, снятые с другого судна, обеспечивали судну скромную скорость в 18 узлов. В начале карьеры пассажировместимость «Колумбуса» составляла 2860 человек, которые размещались по трехклассной схеме.

После победы над разрухой, вызванной чудовищными последствиями Гражданской войны, в Советской России начал бурно развиваться транспорт — в том числе и морской. Насущной необходимостью стало возобновление каботажного морского сообщения между Одессой, Крымом и Кавказом. Эта линия до революции была одной из наиболее популярных на юге России, ее обслуживали пароходы Российского Общества Пароходства и Торговли. Но после бегства из крымских портов остатков Белой армии черноморская линия закрылась сама собой, поскольку суда были уведены за границу.

Вновь организованная структура — Черноморское морское пароходство — имела твердое намерение исправить ситуацию. Из-за невозможности построить новые крымско-кавказские лайнеры на отечественных верфях, решили заказать их в Германии, с которой в середине 20-х гг. у СССР были налажены хорошие деловые и промышленные связи.

Два лайнера были заказаны в 1925 г. верфям «Дойче Верфт» в г. Киль. Проект принадлежал Центральному бюро морского судостроения (Ленинград). Техническое задание было разработано Совторгфлотом. Этому предшествовали консультации с опытными капитанами и механиками, длительное время плававшими на линии, после чего и были сформулированы окончательные требования к заказанным судам.

Планировалось, что это будут почтово-товаро-пассажирские суда небольшого тоннажа с дизельной силовой установкой. Теплоходы имели длину в 110,57 м, ширину — 15,55 м, осадка в полном грузу составляла 5,74 м, валовая вместимость — 4857 брт, полное водоизмещение — 5770 т. Грузоподъемность составляла 1660 т, а пассажировместимость — 484 каютных места и 300 палубных пассажиров. Корпус клепаной конструкции подразделялся на девять водонепроницаемых отсеков. Для размещения 1560 т генерального и 100 т рефрижераторного груза на судах предусматривались шесть трюмов, холодильники и два твиндека. Два дизеля германского производства мощностью по 1950 л. с, работавшие на два винта, обеспечивали лайнерам среднюю скорость хода в 13,1 узлов. Суда имели незамысловатую утилитарную архитектуру с угловатой надстройкой, удлиненным полубаком и двумя низкими широкими трубами.

В марте 1926 г. проектная документация была передана судостроительному заводу Круппа «Дойче Верфт». Заложенным в том же году лайнерам присвоили названия «Крым» и «Грузия» — в соответствии с географией линии, на которой им предстояло работать.

Разрабатывая рабочие чертежи, конструкторы Круппа сохранили общее расположение и внешний вид лайнеров в соответствии с проектом, лишь немного заострив корму. Корпус стал более обтекаемым, в результате чего при испытаниях «Крым» и «Грузия» сразу показали проектную скорость, хотя на них стояли два двухтактных шестицилиндровых дизеля по 1950 л. с, т. е. меньшей мощности, чем это предусматривалось по проекту (две машины завода «Русский дизель» по 2000 л.с. каждый). Параллельно на ленинградском Балтийском заводе началась постройка четырех аналогичных лайнеров. «Грузию» и «Крым» достроили к 1928 г.

30 апреля 1929 г. «Грузия» вышла из Одессы в свой первый рейс в Батуми. Вскоре после повторного открытия Крымско-Кавказской линии все сомнения по поводу ее рентабельности рассеялись: и «Грузия», и «Крым» постоянно имели полную загрузку, что стало возможным благодаря высокому комфорту двух- и четырехместных кают, неплохому сервису, ставшему визитной карточкой Черноморского морского пароходства, а также низким ценам на билеты. Дизельная силовая установка обеспечивала «Крымчакам» — как ласково называли новые лайнеры Крымско-Кавказской линии — очень хорошие экономические показатели. Многие пассажиры брали билеты «туда — обратно» в конечных пунктах маршрута — Одессе и Батуми. Отдыхая в море на борту комфортабельных теплоходов, они получали возможность в течение полутора недель посетить все порты советского Причерноморья. Вместительные трюмы давали возможность «Крымчакам» перевозить и значительный груз.

После ввода в строй теплоходы получили регистр Германского Ллойда, а в 1931 г. — и высший класс Регистра СССР.

В 1939 г. «Грузия» стала победительницей социалистического соревнования среди судов КрымскоКавказской линии, и на ее фок-мачте подняли вымпел, который свидетельствовал об этом. Вымпел, кстати, был голубого цвета (вспомним «Голубую ленту Атлантики»).

Знаменитая английская судоходная компания «Пенинсьюла энд Ориентал Лайнз» (сокращенно Р&О) была образована в 70-х гг. XIX в. Она занималась перевозками между Англией и ее отдаленными доминионами — Индией, Австралией и Новой Зеландией. В течение первой половины XX в. суда Р&О — в основном, среднетоннажные грузопассажирские пароходы — обеспечивали регулярное дальнее сообщение между различными частями громадной Империи, «над которой никогда не заходило Солнце».

В 1956 г. руководство Р&О приняло решение о заказе крупнейшего лайнера, выход которого на австралийскую трассу стал бы новой вехой в пассажирском судоходстве. Новое судно должно было совершить подлинную революцию в архитектуре пассажирских лайнеров и быть при этом весьма вместительным и рентабельным. В конкурсе, объявленном Р&О, победу одержал проект знаменитой кораблестроительной фирмы Харлэнд энд Волфф (г. Белфаст), о чем было объявлено 20 декабря 1956 г.

Победив в конкурсе Р&О, белфастская судостроительная фирма вновь подтвердила свою репутацию.

Тоннаж нового лайнера был определен в 45 тыс. брт, длина — 248 м, ширина -31.5 м. При столь солидных размерах осадка судна должна была позволить ему проходить Суэцким и Панамским каналами. Новому лайнеру предстояло стать самым большим из всех, когда-либо ходивших под флагом Р&О, а также самым крупным британским пассажирским судном, построенным после Второй мировой войны.

В январе 1957 г. заместитель председателя совета директоров компании Дональд Андерсон объявил о решении заложить новое судно. В течение восьми месяцев специалисты из фирмы Харлэнд энд Волфф совместно с заказчиком работали над окончательным проектом нового лайнера, обозначенного как «Заказ 1621». Турбоэлектрическая двигательная установка лайнера с мощностью паровых турбин в 85 тыс. л.с. должна была располагаться в корме, с тем, чтобы освободить максимум объема корпуса для пассажирских кают. Соответственно, трубы лайнера также располагались в кормовой части надстройки, причем не одна задругой, а рядом. Таким образом, обеспечивалось максимальное использование полезной площади верхней палубы для отдыха пассажиров на свежем воздухе (не будем забывать, что судно проектировалось изначально для использования в тропиках).

Шлюпки предполагалось разместить не на верхней палубе, где они обычно «съедали» много полезной площади, а в нишах бортов надстройки на уровне главной палубы. Для их спуска и подъема предусматривались телескопические выдвижные шлюпбалки. (В настоящее время подобная схема расположения шлюпок является весьма распространенной, но в 50-е гг. она выглядела абсолютно революционной.)

Для того чтобы гигантская многопалубная надстройка не влияла на остойчивость судна, ее пришлось изготавливать с широким применением алюминиевых сплавов. В результате, масса «дворца», возвышавшегося над главной палубой, составила неправдоподобно мало — всего около 1 000 т, что позволило сэкономить более полутора тысяч тонн водоизмещения и разместить в надстройке на 200 кают больше, чем предусматривалось первоначальным проектом.

В носовой части, перед надстройкой, имелись просторные трюмы, снабженные одним палубным и четырьмя бортовыми лацпортами. Надводный борт и надстройка судна имели огромную площадь и, соответственно, большую парусность. Чтобы избежать связанной с этим валкости, лайнер вместо традиционных скуловых килей снабдили четырьмя активными скуловыми успокоителями качки.

Прошло около 40 лет с тех пор, как был демобилизован последний лайнер, принимавший участие во Второй мировой войне. Казалось, пассажирские суда более никогда не потребуются для срочной переброски войск на другой конец Земли. Но вот, весной 1982 г. аргентинские войска оккупировали Фолклендские (Мальвинские) острова — спорную территорию у берегов Южной Америки, на которую уже долгое время претендовали и аргентинцы, и англичане. И помощь флагмана компании «Кунард» — лайнера «Куин Элизабет 2» — вновь понадобилась военным.

В начале 60-х гг. пароходные компании, обеспечивающие регулярное трансокеанское пассажирское сообщение, пришли к своему закату: путешественники все чаще отдавали предпочтение быстрым и комфортабельным самолетам, а не медлительным лайнерам. Прославленные ветераны Атлантики — кунардовские «Королевы» и новый французский гигант «Франс» — с каждым рейсом приносили своим владельцам колоссальные убытки. Спасти положение могло лишь строительство принципиально новых судов двойного назначения, сочетавших в себе качества трансатлантического экспресса и круизного лайнера. Подобные примеры уже имелись: в первую очередь, это голландские лайнеры «Ниев Амстердам» и «Роттердам», у которых «круизные» черты превалировали над «экспрессными».

Althof, Wolfgang. Passagiere An Bord, Hinstorff Verlag, Rostock, 1988.

Miller, William H., Jr. The First Great Ocean Liners, 1897–1927, Dover Publications, New York, 1985.

Miller, William H., Jr. The Great Luxury Liners, 1927–1952, Dover Publications, New York, 1985.

Miller, William H., Jr. Pictorial Encyclopedia of Ocean Liners, 1860–1993, Dover Publications, New York, 1995.

Miller, William H., Jr, The Fabulous Interiors of the Great Ocean Liners, Dover Publications, New York, 1985.

Miller, William H., Jr. Picture History Of The Italian Une, 1932–1977, Dover Publications, New York, 1999.

Milio, Jim, Peltier, Melissa Jo. «Lusitania» — Murder On The Atlantic, IMC ltd, The History Channel, A&E Television Network, London, 1998.

The Great Book Of Ships. McPherson & Sons, London, 1927.

Golebowski, Jan, Wywerka, Tadeusz. Pierwsza Woijna Swiatowa Na Morzu, Wydanictwo Morskie, Gdansk, 1973.

Talbot-Booth, E. C. Ships and the Sea, The Cruising Companion, Sampson Low, Marston & Co, London, 1938.

Weyer, Bruno. Taschenbuch Der Kriegsflotten, 1912, J. F. Lehmann's Verlag, Munchen, 1912.

Wilson, Herbert W. Battleships In Action, Sampson Low, Marston & C", London, 1928,1989.

Rothe, Claus. Deutsche Ozean-Passagierschiffe, 1896 bis 1918, Transpress, Berlin, 1986.

Rothe, Claus. Deutsche Ozean-Passagierschiffe, 1918 bis 1985, Transpress, Berlin, 1986.

Белкин С. И, Голубая лента Атлантики, 4-е издание, Судостроение, Ленинград, 1990.

Джексон, Роберт. Вторая мировая — неразгаданные тайны. Пер. с англ. Curare, Москва, 1998.

Горз, Джозеф Н. Подъем затонувших кораблей. Пер. с англ. Судостроение, Ленинград, 1978.

Гранцев Д. Тайны гибели «Британника». «Аргументы и Факты», 1998.

Губачек М. «Титаник» — 80 лет на дне. Попурри, Минск, 1998.

Коротким И. М. SOS — аварии и катастрофы кораблей, Судостроение. Ленинград, 1977.

Морозов М. Гибель «Вильгельма Густлоффа». «Флотомастер» 1/1999, с. 40.

СкрягинЛ. Как пароход погубил город, Транспорт, Москва. 1990

Терновой Е. Лайнеры 21 века. «Море», установочный номер за 1996 г… с. 40.

Трифонов Ю. И. Материалы по советским пассажирским судам. 2000 г.

Материалы из сети Internet по следующим судам: «Лузитания», «Рекс», «Кап Аркона», «Олимпик», «Британник», «Канберра», «Крым», — Грузия».