Библиотека журнала «Техника — молодежи». Серия «Флот»

Практически каждый историк флота владеет исчерпывающей информацией обо всех капитальных боевых кораблях прошедшего столетия. Но когда речь заходит о пассажирских или круизных лайнерах, то, кроме их наименования, компании-владельца и иногда некоторых, весьма скупых сведений об участии того или иного судна в военных действиях, узнать что-либо довольно сложно. Исключение составляет лишь «Титаник», о котором — в основном стараниями кинематографистов — известно все или почти все. Да и немудрено: активная жизнь этого несчастливого парохода свелась всего лишь к четырем дням. Это была самая короткая карьера лайнера за всю историю пассажирского парового судоходства.

Ну а если всерьез задаться вопросом: что происходит в мирной службе судна, обслуживающего регулярный маршрут? Ответ прост: в первую очередь, это рутинная, монотонная работа, свойственная всем транспортным средствам — от грузовика или железнодорожного вагона до воздушного или океанского лайнера. Лишь изредка, по случайному стечению обстоятельств, эта рутина нарушается каким-нибудь ярким фактом биографии.

Совсем другое дело — военный конфликт. Вот тогда пассажирские суда начинали жить совершенно иной жизнью. Их переоборудовали в рейдеры, войсковые транспорты, плавучие госпитали, после чего созданные для сугубо мирных перевозок красавцы — пассажирские пароходы начинали с тем или иным успехом выполнять несвойственные для них функции. Одни преуспели в этом, добавив к мирным титулам и славе военные награды, другие же находили не славу, а погибель. Но в любом случае, военные приключения пассажирских судов в XX в. — тема мало раскрытая и весьма интересная. В этой книге авторы предприняли попытку заполнить информационный «вакуум», который образовался в этой области истории флота, и познакомить читателей с подробностями биографий некоторых пассажирских судов, снискавших славу и известность в ходе войн прошедшего столетия.

Верфь «Вулкан» в Штеттине. Здесь было построено много прекрасных германских лайнеров.

Наверняка военная слава совершенно не входила в планы руководства знаменитой германской судоходной компании «Северогерманский Ллойд», когда в 1900 г. она заказывала на верфи «Вулкан» в Штеттине (нынешний польский г. Щецин) новый четырехтрубный лайнер-скороход. В соответствии с верноподданническими традициями компании, новое судно еще до закладки получило название «Кронпринц Вильгельм» — в честь одного из представителей правившего в Германии королевского дома Гогенцоллернов. Новый трансатлантический лайнер должен был укрепить престиж Германии на европейско-американской линии, с кровью завоеванный пароходом «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» постройки 1897 г. Это он, первенец среди скороходов «Северогерманского Ллойда», отобрал у англичан престижнейший приз — «Голубую ленту Атлантики». Кроме того, строительство «Кронпринца» должно было посрамить соперников «Ллойда» в Германии — трансатлантическую компанию «Гамбург — Америка Линие», чей четырехтрубный скороход «Дойчлянд» отобрал «Голубую ленту» у «Большого Вилли», как окрестили «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» его многочисленные поклонники. Несмотря на то, что экономические данные «Дойчлянда» держались в секрете, ни для кого не было тайной: новый «лентоносец», построенный с привлечением огромных государственных субсидий, оказался чересчур «прожорливым», чтобы приносить прибыль. Зато именно он являлся носителем национального германского престижа в Атлантике.

Дабы не повторять ту же ошибку, что и гамбургские конкуренты, компания «Северогерманский Ллойд» установила на своем новом лайнере две относительно экономичные паровые машины четырехкратного расширения общей мощностью около 36000 л. с, работающие на два винта. Пар для машин поставляли 12 однотопочных и 4 двухтопочных котла, расположенные в четырех котельных отделениях, каждое из которых имело индивидуальную дымовую трубу. Естественно, для топок котлов требовалось большое количество угля, поскольку при пробеге на максимальной скорости (23 узла) «Кронпринц Вильгельм» потреблял около 500 т топлива в сутки. (Правда, у конкурирующего лайнера «Дойчлянд» суточный расход угля был еще больше и доходил до 1200 т.)

«Кайзер Вильгельм дер Гроссе» в Нью-Йорке. (Довоенный снимок.)

В 1904 г. германская компания «Гамбург — Америка Линие» приняла решение о строительстве самого большого в мире судна — грузопассажирского парохода с достаточно скромной скоростью, но при этом обладающего солидной пассажировместимостью и большой емкостью трюмов. Последние два фактора делали новое судно абсолютно рентабельным. В связи с перегруженностью отечественных верфей заказами, новый пароход заказали у признанных корифеев пассажирского судостроения — белфастской верфи «Харлэнд энд Волфф».

Пароход, получивший имя «Америка», был спущен на воду 20 апреля 1905 г. Архитектура «Америки» выдавала двойное назначение лайнера: судно имело удлиненные полубак и полуют, у четырех мачт было сгруппировано по несколько мощных грузовых стрел. Надстройка, увенчанная двумя трубами, занимала чуть больше трети длины корпуса. Валовая вместимость лайнера составила 22225 брт, водоизмещение — 21000 т, длина — 213,4 м, ширина -22,7 м. При численности экипажа в 577 человек судно способно было перевозить 420 человек в первом классе, 255 — во втором, 223 — в третьем и 1765 — в бескаютном. В движение судно приводили две машины четырехкратного расширения общей мощностью всего 15000 л. с, работавшие на два винта и обеспечивавшие скорость полного хода в 17,5 уз.

В связи с тем, что машины, котлы и большинство систем были установлены на судне еще в ходе стапельного периода, достройка «Америки» на плаву заняла всего пять месяцев. В первых числах октября прошедшее приемо-сдаточные испытания судно прибыло в порт приписки — Гамбург, где на борт были приняты пассажиры и припасы. 11 октября 1905 г. «Америка» — на тот момент самое большое судно в мире — вышла в свой первый рейс в Нью-Йорк. Так началась карьера одного из пассажирских судов-долгожителей XX столетия.

Несмотря на малопрезентабельный внешний вид, «Америка» представляла собой весьма роскошное судно: на борту имелись просторный обеденный салон высотой в две палубы, а также гриль с зимним садом, которые обслуживались гостиничной корпорацией «Карлтон», предлагавшей довольно изысканное меню. Кстати, входная плата в гриль была выше, чем стоимость проезда в третьем классе. Впервые на трансатлантическом пароходе для сообщения между палубами была применена новинка — электрический лифт. Имелись и лечебные ванны — прототип современных джакузи.

Правда, «Америка» совсем недолго оставалась рекордсменом по размерам и водоизмещению. Уже в апреле 1906 г. на воду был спущен почти однотипный с ней пароход — «Кайзерин Августа Виктория», превзошедший свою старшую сестру и по длине, и по тоннажу. Лайнер исправно служил на линии Гамбург — Нью-Йорк, принося своим владельцам хорошую прибыль, как бы «отдуваясь» за своих более быстроходных коллег, завоевавших «Голубую Ленту», но при этом имевших чересчур прожорливые машины, чтобы быть более или менее прибыльными. (Кстати, любопытный факт: в 1907 г. на лайнере «Америка» парикмахером работал немецкий коммунист Эрнст Тельман.)

В истории войн на море время от времени случаются абсолютно уникальные эпизоды. К таковым, без сомнения, можно отнести морской бой, произошедший 14 сентября 1914 г. у о. Тринидад, неподалеку от бразильского мыса Сан- Роке. В смертельной схватке сошлись два больших вспомогательных крейсера — британский и германский. А уникальность этого боя состояла в том, что это была единственная в истории дуэль двух пассажирских лайнеров, мобилизованных для военных нужд.

В первые годы XX столетия две ведущие британские судоходные компании — «Уайт Стар Лайн» и «Кунард» — не могли оправиться от удара, нанесенного им германскими конкурентами. Приз «Голубая лента Атлантики» после долгой борьбы был завоеван немецкими лайнерами-скороходами. Но в транспортном бизнесе между Европой и Америкой существовала еще одна огромная ниша — перевозка эмигрантов, приносившая огромные прибыли. Если судно — обладатель почетного приза за скорость привлекало, в первую очередь, представителей имущих классов, готовых платить за престиж, то эмигрантам по большому счету было все равно, на каком судне пересекать океан — главное, чтобы это путешествие было недорогим. И вот в 1901 и 1903 гг. «Уайт Стар» выпустила на линию Саутхемптон — Нью-Йорк два лайнера — «Селтик» и «Седрик», в конструкцию которых был заложен принцип: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Причем принцип этот распространялся не только на первый и второй классы, но и на эмигрантский третий. Пассажиры третьего класса на новых лайнерах размещались в просторных четырехместных каютах, имели в распоряжении большие общественные помещения и прогулочные палубы. Место под помещения для эмигрантов было выкроено за счет уменьшения объемов машинного и котельного отделений. Причем все эти доселе невиданные удобства предоставлялись за ту же цену, что и эмигрантские «загоны» на несколько десятков человек, имевшие место на судах многих других компаний — например, у того же «Кунарда» или на германских пароходах. Кроме пассажиров, новые суда могли перевозить большое количество груза, так как имели вместительные трюмы и мощные грузовые стрелы.

Нельзя сказать, что «Селтик» и «Седрик» были созданы исключительно для перевозки бедноты из Европы в Америку: пассажирские помещения первых двух классов отличались продуманностью компоновки, комфортом и изысканностью отделки. Новые лайнеры «Уайт Стар» приобрели большую популярность и имели высокую рентабельность, Компания объявила о том, что для закрепления успеха в ближайшем будущем она выведет на атлантическую трассу еще два судна аналогичных параметров. Таким образом, с появлением в Атлантике «Селтика» и «Седрика» пассажиропоток перераспределился не в пользу «Кунарда».

О трансатлантическом лайнере-рекордсмене «Лузитания» компании «Кунард Лайн» написано немало. Этот изящный четырехтрубный пароход, его славная мирная карьера начала прошлого века и ее продолжение в годы мировой войны и трагическая гибель вошли в исторические труды и исследования, отражены в кино и живописи. Однако причины гибели «Лузитании» комментируются, как правило, скупо и весьма обтекаемо: в этой драме слишком много вопросов, на которые нельзя ответить прямо, так как ни одного свидетеля, который мог бы дать свои авторитетные комментарии, уже нет в живых. Главный же вопрос состоит в следующем: кто стал первопричиной гибели знаменитого лайнера: германский капитан-лейтенант Вальтер Швигер или руководство британского военно-морского флота вкупе с величайшим хитрецом и (будем называть вещи своими именами) циником, первым лордом Адмиралтейства сэром Уинстоном Черчиллем?

«Лузитания» была далеко не первым пассажирским судном, потопленным в ходе Первой мировой войны. Но ее гибель буквально потрясла весь цивилизованный мир и была активно использована странами Антанты в пропагандистских целях, чтобы показать звериную сущность бездушных тевтонов, без зазрения совести пускающих на дно мирные пассажирские суда с женщинами и детьми на борту. Союзники извлекли из этой трагедии максимум возможной для себя пользы, не добившись лишь основной своей цели — вступления в войну Соединенных Штатов.

По иронии судьбы, «Лузитания» и ее более удачливая сестра «Мавритания» были обязаны своим появлением на свет именно тем политическим, экономическим и военным интересам, столкновение которых, спустя время привело к величайшему в истории военному конфликту.

В последние годы XIX в. казавшееся незыблемым лидерство британских пароходных компаний на атлантических трассах было неожиданно оспорено Германией, построившей целый ряд скоростных и весьма комфортабельных судов, отобравших у «Кунарда» «Голубую ленту Атлантики». Другая опасность исходила от американского треста «Интернэшнл Меркантайл Марин» («ИММ»), возглавляемого известнейшим финансистом Дж. Пирпонтом Морганом. Моргану удалось объединить в тресте несколько пароходных компаний, причем не только американских, но и английских — таких, как «Уайт Стар Лайн» и «Лилэнд Лайн». Последний факт не только изрядно урезал долю участия британских финансов в трансатлантических перевозках, но и существенно сократил количество судов, которые могли бы быть мобилизованы британским Адмиралтейством в случае войны. После того как «Уайт Стар» фактически перешла в американское владение, Адмиралтейство более не могло рассчитывать на мобилизацию ее судов в случае войны, хотя Морган и обещал оставить подконтрольные ему британские лайнеры в резерве Королевских ВМС, и, как показало дальнейшее развитие событий, он выполнил свое обещание.

Реакция британского парламента на эти печальные для Англии события была прямой и ясной: подавляющим большинством голосов в начале 1903 г. было принято предложение Адмиралтейства о правительственном финансировании строительства двух «сверхлайнеров», чей выход на трассу Ливерпуль — Нью-Йорк не только вернул бы Британии доминирующее положение в Атлантике, но и обеспечил бы военно-морской флот двумя скоростными и технически совершенными потенциальными боевыми единицами.

Для «Кунарда» принятие этого предложения было, без преувеличения, Божьим даром: компания переживала период спада, граничившего с полным разорением. Причем выход из тупика виделся единственный — заказ новых судов, модернизация существующего флота, расширение сферы влияния и парирование выпадов со стороны «ИММ». Денег же на новые лайнеры не было. Руководству «Кунарда» пришлось прибегнуть к секретному лоббированию интересов компании в Адмиралтействе, что, в конечном итоге, и привело к принятию решения о государственном субсидировании строительства двух новых судов.

Естественно, строительство должно было проходить в соответствии с требованиями и нормами военно-морского флота, с учетом возможности службы лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров в военное время. Часть их экипажа даже в мирное время должна была состоять из военно-морских резервистов. Члены совета директоров «Кунард Лайн» единодушно приветствовали данное обстоятельство, так как обеспечение безопасности и непотопляемости лайнера одинаково важно как в мирное, так и в военное время.

Компания «Уайт Стар Лайн» («Линия Белой звезды») в конце XIX в. являлась гордостью англичан, владея самым большим среди британских трансатлантических компаний флотом надежных, комфортабельных и достаточно быстроходных среднетоннажных лайнеров. При этом руководство компании не ставило себе цель во что бы то ни стало завладеть «Голубой лентой Атлантики». Основой политики «Уайт Стар» был девиз: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Этот принцип на протяжении длительного времени оправдывал себя: суда компании имели относительно маломощные, но экономичные и занимающие относительно небольшой объем в корпусе паровые машины. Это давало возможность максимально возможный объем корпуса отводить под пассажирские помещения и грузовые трюмы.

Трудные времена для британского гражданского судоходства начались на стыке веков, когда германские пароходные компании при поддержке государства сделали отчаянный рывок в Атлантику, сильно потеснив англичан на рынке пассажирских перевозок из Европы в Америку. Для того чтобы привлечь пассажиров, все судовладельцы были вынуждены снижать тарифы на перевозки, что привело к падению прибылей. Это вызвало временный кризис в трансатлантическом судоходстве.

Асимметричным ответом на германскую экспансию и кризисные явления стало создание в САСШ огромного треста «Интернешнл Меркантайл Марин» («ИММ»), во главе которого встал видный американский финансист Дж. Пирпонт Морган. Основной целью треста была нейтрализация конкурентов — компаний, не присоединившихся к «ИММ» — и установление монопольного диктата цен на трансатлантические перевозки. В трест, кроме американских, вошли две британские компании, «Уайт Стар» и «Лилэнд Лайн», а также два германских «кита» — «Северогерманский Ллойд» и «Гамбург — Америка Линие». Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская «Холланд — Америка Лайн». Морган уплатил «Уайт Стар» огромные отступные, оставил на своих постах весь совет директоров компании, а также обязался оставить ее флот в резерве британского Адмиралтейства, чтобы не наносить вреда обороноспособности Англии. Для того чтобы успешно преодолеть последствия финансового кризиса, обрушившегося на США в начале века, Морган предложил генеральному директору «Уайт Стар» Дж. Б. Исмею занять по совместительству пост директора «ИММ». Не без колебаний Исмей согласился, и его богатый опыт судовладельца оказался весьма кстати. У «Белой Звезды» в составе «ИММ» появились возможности и средства успешно конкурировать с давним соперником — «Кунардом», причем без привлечения государственных субсидий.

В 1902 г. Морган сделал предложение о вхождении в ИММ компании «Кунард». Но выхода флота этой компании, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить ни британская общественность, ни Адмиралтейство. В результате, «Кунарду» в обмен на безоговорочную лояльность была оказана государственная поддержка.

В течение первого десятилетия XX в. компания «Кунард» получала государственные субсидии и построила два быстроходных суперлайнера — «Лузитанию» и «Мавританию». «Уайт Стар», суда которой мгновенно оказались морально устаревшими, уже не могла спорить с «Кунардом» на равных. В 1908 г. начался значительный отток пассажиров с судов «Белой звезды», переместившейся с первого на второе место по количеству и тоннажу флота среди британских компаний. Положение могло исправить лишь одно: заказ новых эксклюзивных лайнеров.

В мае 1914 г. в Нью-Йорк прибыл новый германский лайнер-гигант «Фатерлянд», принадлежавший компании «Гамбург-Америка Линие» (ГАПАГ). В представительстве компании на Манхеттене по этому случаю был дан пышный прием, на который, кроме прочих, был приглашен кэптен ВМС США Альберт Гливз. В разговоре со старшим помощником капитана «Фатерлянда» Гливз задал вопрос о том, сколько солдат может перевезти за один рейс германское чудо кораблестроения, будучи переделанным в войсковой транспорт. «Семь тысяч!» — с гордостью ответил немец и цинично добавил: «И моя страна построила это судно для того, чтобы привезти этих солдат сюда!»

Оба эти человека даже вообразить не могли, насколько пророческим окажется сие самоуверенное заявление. Причем, с точностью до наоборот: пройдет всего несколько лет, и «Фатерлянд» начнет перевозить по семь тысяч солдат за рейс. Только не из Европы в Америку, а в другую сторону, и солдаты будут не германскими, а американскими. Превращение же «Фатерлянда» в наиболее вместительный американский войсковой транспорт станет заслугой Альберта М. Гливза.

Создание пассажирских судов двойного, гражданско-военного, назначения в последние предвоенные годы никак не сочеталось с настроениями, царившими в руководстве компании «Гамбург-Америка Линие». Директор компании Альберт Баллин имел глубочайшее убеждение, что единственный род конфликтов, в которых должна участвовать Германия — это мирная капиталистическая конкуренция. А для того чтобы преуспеть в конкуренции с британцами, необходимо было построить три пассажирских судна, которые смогли бы в очередной раз удивить мир и переманить пассажиров с английских «плавучих дворцов». По инициативе Баллина, в 1910 г. с двумя наиболее мощными верфями Гамбурга были подписаны контракты на строительство суперлайнеров, получивших общее название «Германское трио». Первым в 1912 г. со стапелей верфи «Вулкан АГ» сошел «Император» — четырехвинтовое трехтрубное судно водоизмещением 51969 т и длиной 269 м. Еще не закончилась его достройка на плаву, как менее года спустя на воду сошел «Фатерлянд», построенный верфью «Блом унд Фосс». При одинаковой общей компоновке и силуэте, «Фатерлянд» был длиннее «Императора» на 7,63 м, а по водоизмещению превосходил своего старшего брата на 3000 т, став самым большим судном в мире. Правда, первенство «Фатерлянда» по водоизмещению продлилось всего несколько месяцев, до того момента, как в 1914 г. фирма «Блом унд Фосс» спустила третье судно серии — «Бисмарк» длиной 292 м и водоизмещением 56551 т.

Речь в этой главе пойдет о последнем представителе славной плеяды четырехтрубных трансатлантических лайнеров, родившемся под счастливой звездой. Этот лайнер — кунардовская «Аквитания», единственный из четырнадцати четырех- трубников, переживший две мировые войны и ходивший под флагом «Кунарда» дольше любого другого парохода.

Итак, в 1897 г. после вступления в строй германского лайнера-скорохода «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», похитившего «Голубую ленту Атлантики» у британцев, «Владычица морей» оказалась перед необходимостью принятия экстренных мер для развития экспансии на трансатлантических трассах, поскольку прибыли от пассажирских перевозок между Старым и Новым Светом стали уходить от английских компаний. Первый шаг в этом направлении сделала компания «Уайт Стар Лайн», в 1901–1907 гг. выпустившая на трассу Саутхемптон — Нью-Йорк четыре больших двухтрубных лайнера: «Селтик», «Седрик», «Болтик» и «Адриатик». Руководство «Уайт Стар» ни в коем случае не ставило себе задачу вернуть «Голубую ленту» — лайнеры были довольно тихоходны (16 узлов), но при этом экономичны и комфортабельны. Ответом со стороны другого британского трансатлантического «кита» — компании «Кунард Лайн» — стала в 1906 г. закладка двух самых больших и быстроходных пассажирских пароходов своего времени, лайнеров «Лузитания» и «Мавритания», водоизмещением по 31000 т. Главным конструктором пароходов был Леонард Пескетт. Ввод этих судов в строй гарантировал Великобритании возврат лидерства в пассажирском судоходстве между Европой и Америкой. Тем более, что германские корабли, у которых «Лузитания» и «Мавритания» в 1907 г. отобрали «Голубую ленту», представляли собой одну гипертрофированную силовую установку, к которой были пристроены пассажирские помещения. Конечно, «Дойчлянд» или «Кайзер Вильгельм II» были весьма быстроходны и имели своих поклонников, но при этом прибыль эти корабли не могли приносить по определению, существуя в основном за счет государственных субсидий.

В 1910 г. руководство компании «Кунард Лайн» пришло к выводу, что в перспективе растущий пассажиропоток через океан вновь может перераспределиться не в их пользу. Основной конкурент «Кунарда», компания «Уайт Стар Лайн», в следующем году вывела на линию Саутхемптон — Нью-Йорк самое большое пассажирское судно в мире — «Олимпик». В 1912 г. к нему должен был присоединиться однотипный «Титаник», а полутора годами позже — третье судно такого же типа. Несмотря на то, что «Кунард» владел двумя самыми быстроходными трансатлантиками — «Лузитанией» и «Мавританией», носительницами престижа Британии на Атлантике, «Гончими океана», как их окрестили газеты, — финансовое благополучие компании во многом зависело не от этих лайнеров.