Своеобразие создания российского регулярного военного флота состояло в том, что его строительство было вызвано необходимостью обеспечить России выходы к морям, без которых невозможно было ее дальнейшее развитие. Поэтому первые верфи, на которых строились суда, находились далеко от морей, на берегах рек и озер.

Строительство судов Азовского флота началось в 1694 г. на Воронежских верфях на реке Дон и ее притоках. В 1696 г. они участвовали во Втором Азовском походе, завершившимся взятием крепости. Тогда же русские моряки познали сложности плавания по Дону. Три галеры в июле 1698 г. были отправлены из Азова в Воронеж для ремонта. Но из‑за обмеления Дона они остановились у Черкасска, а затем вернулись в Азов, где и были разобраны после 1701 г.

Весной 1699 г. Петр решил вывести эскадру кораблей, построенных в Воронеже, в море. Мелкие суда – бригантины и галиоты беспрепятственно вышли в море. Для выхода более крупных судов пришлось ждать две недели, пока морской ветер не поднял воду в донских гирлах и не дал возможности провести суда. В июне они вышли в море, но не все. Бомбардирский корабль «Миротворец» сел на мель и простоял на ней все лето. Корабль «Меркурий» ветром выбросило на мель, где он простоял до ноября, после чего затонул. Поэтому в дальнейшем крупные суда, такие как 58‑пушечная «Предестинация», проводились через устье Дона на камелях. Переход судов по Дону и выход в Азовское море мог производиться только в полную воду.

Увеличивающееся с каждым годом обмеление реки Воронеж осложняло положение настолько, что из готовых к спуску в 1701 г. кораблей пять так и остались на стапелях, потому что перед самыми эллингами образовались песчаные перекаты.

С мелководьем Воронежа и Дона пытались бороться. Перекаты и наносы песка в реке расчищались, строились шлюзы, но Петр I, осмотревший эти работы, убедился в их бесполезности. Особенные затруднения представляли спуск и провод больших, 60‑, 70– и 80‑пушечных кораблей. Спуск их был возможен лишь в весеннее время, да и то не каждый год. Для проводки их в Азов и Таганрог строились камели и лихтеры. Все это, вместе взятое, заставило Петра заняться изысканием новых мест для верфей. В 1705 г. было выбрано новое место постройки судов при впадении реки Тавровка в Воронеж, где основали Тавровскую верфь.

В 1711 г. начались боевые действия с Турцией. Решено было вооружить к кампании 19 линейных кораблей и 12 более мелких судов. Главные боевые единицы флота, линейные 80‑пушечные корабли, строившиеся в Таврове, благодаря несчастливому стечению обстоятельств – низкой воде во время половодья, – не были спущены со стапелей и остались на берегу. Эта неудача совершенно изменила план кампании. После поражения в войне с Турцией в 1711 г. строительство кораблей на Дону надолго прервалось.

Возрождение Азовской флотилии началось в ходе войны с Турцией 1768–1774 гг. При этом был учтен печальный опыт строительства крупных кораблей петровского флота и вывода их через бар реки в Азовское море. Был спроектирован особый тип «новоизобретенного» корабля с вооружением от 12 до 20 пушек и осадкой не более 9 футов (2,7 м). Морские и боевые качества этих плоскодонных судов были очень низкими. Поэтому на притоке Дона – Хопре началось строительство мореходных фрегатов. Строившиеся на Новохоперской верфи фрегаты переводились в Таганрог, где окончательно достраивались и вооружались.

Первые корабли, фрегаты и шнявы для Балтийского флота строились на Олонецкой и Сяськой верфях, расположенных на реках Свирь и Сясь, впадающих в Ладожское озеро. После основания С.‑Петербургского адмиралтейства началось строительство более крупных кораблей. Однако линейные корабли, построенные в С.‑Петербурге, не могли самостоятельно перейти в Кронштадт. Этому препятствовала отмель в устье Невы – пожалуй, самая «неудобная» мель для русского флота на Балтике. Для их перевода применялись камели, буксировавшиеся галерами. В Кронштадте корабли достраивались и вооружались. Гавани и рейды Кронштадта приходилось постоянно углублять по мере роста водоизмещения и, следовательно, осадки кораблей. Но крупные корабли все равно периодически садились на мели.

Из‑за мелководья Невской губы в С.‑Петербург не могли приходить и крупные торговые суда. С увеличением размеров морских судов мелководье невских фарватеров стало для них серьезной преградой. Они были вынуждены разгружаться в Кронштадте, и далее грузы следовали в столицу на малых судах, что увеличивало их стоимость. Провоз товаров от Кронштадта до Петербурга стоил столько же, сколько до Лондона.

Такое положение не могло долго продолжаться. И в 1872 г. началось строительство морского канала, которое завершилось в 1883 г.

Крупным судостроительным центром парусного флота на севере России была Соломбальская верфь в Архангельске. Однако фарватер реки Северная Двина, по которому суда выходили на внешний рейд и далее в море, пересекался поперечной отмелью или баром, над которым минимальная глубина была от 2,4 до 3,7 м. Линейные корабли и фрегаты, построенные на верфи, выводились за бар и там, на рейде, полностью вооружались и принимали грузы. Несколько судов в непогоду разбились на этой мели. В 1803 г. было даже решено не строить в Архангельске кораблей крупнее фрегатов, но обстановка (войны против Франции, Швеции, Англии) заставила продолжать в Соломбале строительство судов всех классов.

Первым крупным центром судостроения на юге России стал Херсон, заложенный в 1778 г. Вывод крупных кораблей с верфи через отмели устья Днепра выливался в сложную операцию. На берегу Днепровско‑Бугского лимана была основана Глубокая пристань, где производилась окончательная достройка кораблей. В 1825 г. строительство крупных судов на Херсонской верфи было прекращено.

В 1788 г. закладывается Николаевское адмиралтейство на реке Ингул, ставшее в дальнейшем основным центром военного судостроения на юге России.

Первые корабли, построенные в Николаеве, выводились к Очакову на камелях. Но затем фарватер удалось углубить настолько, что, начиная с 1821 г., фрегаты и корабли шли к морю без помощи камелей и понтонов.

Но куда более опасные мели и рифы подстерегали русские корабли в открытом море. Посадкам на мели и рифы «способствовали» другие стихии – штормы, туманы, течения, а также человеческий фактор – плохое знание района плавания, ошибки в счислениях и т. п.

50‑пушечный корабль без названия БФ (капитан А. Декур). Был построен на Олонецкой верфи в 1711 г. Летом следующего года он был отправлен в С.‑Петербург. На переходе Ладожским озером попал в сильный шторм и 24 августа 1712 г. разбился возле Новой Ладоги.

Шнява «Принцесса» БФ (капитан 3‑го ранга П. П. Бредаль). Участвовала в Северной войне. В июле 1716 г. прибыла в Копенгаген. 5–14 августа шнява выходила в Балтийское море в составе четырех объединенных флотов (русского, датского, голландского и английского), затем вернулась в Копенгаген. 30 августа «Принцесса» под флагом Петра I выходила для осмотра шведских берегов, при этом была обстреляна шведскими береговыми батареями (получила пробоину в борту). В октябре 1716 г. «Принцесса» была отправлена в Северное море, в крейсерство у полуострова Ютландия с целью задерживать шведские торговые суда, затем должна была идти в Голландию, но 23 ноября попала в сильный шторм, 1 декабря 1716 г. волнами была выброшена на отмель у острова Рем и разбилась. Экипаж был спасен.

Корабль «Лондон» БФ (капитан 1‑го ранга Р. Литель). Участвовал в Северной войне. В июле 1719 г. прикрывал переход гребного флота из Кронштадта к берегам Швеции. 26 сентября 1719 г. с отрядом вышел из Ревеля в Кронштадт. 1 октября 1719 г. в шторм при подходе к острову Котлин сел на мель у Толбухиной косы и был разбит волнами. Мель, на которой погиб корабль, стали называть Лондонской.

Корабль «Портсмут» БФ (капитан‑поручик А. Урварт). Участвовал в Северной войне. В июле 1719 г. прикрывал переход гребного флота из Кронштадта к берегам Швеции. 26 сентября 1719 г. с отрядом вышел из Ревеля в Кронштадт. 1 октября 1719 г. в шторм при подходе к острову Котлин сел на мель (Лондонскую) у Толбухиной косы и был разбит волнами.

Корабль «Ништадт» БФ (капитан З. Д. Мишуков). 12 ноября 1721 г. на переходе из Голландии, где он был куплен, в Россию сел на мель у острова Эзель и разбился, экипаж был спасен. В 1722 г. была организована экспедиция для снятия корабля с мели, закончившаяся неудачей. Снятые с корабля орудия и такелаж были доставлены в Кронштадт.

Бот «Восточный Гавриил» ОФл (штурман Федоров). 18 сентября 1730 г. вышел из Охотска на Камчатку. 2 октября разбился в 30 верстах от Большерецка.

Пакетбот «Меркурий» БФ (унтер‑лейтенант И. Шепелев). 22 мая 1732 г. вышел из Кронштадта в море. У острова Сескар сел на мель и ветром был повален на борт. Экипаж срубил мачты, но выровнять судно не удалось. Экипаж был спасен, а пакетбот из‑за невозможности снять с мели пришлось разобрать.

Галиот «Карс‑Макер» БФ (лейтенант Г. Бахметьев). 10 сентября 1734 г. в составе отряда вышел с Кронштадтского рейда в Ревель, но 12 сентября на переходе разбился. Погиб один человек.

Флейт «Екатерина» БФ (мастер А. Орлов). 27 июня 1738 г. в составе отряда вышел из Архангельска для перехода в Кронштадт. У острова Кильдин суда разлучились, далее флейт шел самостоятельно. Уже в Балтийском море, у полуострова Гангут, 5 сентября он налетел на риф и разбился.

Флейт «Лавенсар» БФ (Пеклоу). В 1739 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 20 сентября 1739 г., следуя из Ревеля в Кронштадт, ночью сел на мель у острова Лавенсари и разбился.

Пакетбот «Новый курьер» БФ (лейтенант Ф. Непенин). В 1740 г. содержал почтовое сообщение между Кронштадтом, Данцигом и Любеком. В сентябре 1740 г., следуя из Любека, пакетбот попал в шторм и пошел в Ревель. 26 сентября 1740 г. сел на камни у острова Кокшхер. 27 сентября экипаж съехал на берег, а пакетбот был разбит волнами.

Флейт «Дагерорт» БФ (лейтенант А. Ярославов). В сентябре 1742 г., следуя из Архангельска в Екатерининскую гавань для доставки материалов и продовольствия на зимовавшие в ней суда, сел на камни в Кольском заливе. У флейта был поврежден киль, пробита обшивка, и он затонул. Экипаж был спасен.

Линейный корабль «Благополучие» БФ (капитан 1‑го ранга Г. Кейзер). Был построен на Соломбальской верфи в 1741 г. В июне 1742 г. при переходе через бар Северной Двины сел на мель. Был стянут с нее, но из‑за течи отведен к верфи для ремонта. В 1744 г. вновь переведен через бар, но из‑за сильной течи опять вернулся в Архангельск. Ввиду «неблагонадежности к плаванию», переоборудован в портовое судно, а в 1748 г. разобран.

Фрегат «Гектор» БФ (лейтенант князь В. Урусов). Участвовал в войне со Швецией 1741–1743 гг. В 1742 г. в составе эскадры вице‑адмирала З. Д. Мишукова крейсировал в Финском заливе. 29 июля шел впереди эскадры, у острова Гогланд налетел на не обозначенный на карте риф и разбился. Команда была спасена. Командир был оправдан, потому что стал на не обозначенную на карте мель.

Фрегат «Меркуриус» БФ (капитан‑лейтенант А. И. Нагаев). 15 июля 1743 г. в составе эскадры вышел из Архангельска в Балтийское море. В проливе Каттегат 13 сентября туманной ночью напоролся на риф у острова Ангольт, приняв огонь поставленного здесь маяка, о котором не было известно, за корабельный фонарь. Фрегат разбился. Экипаж был спасен, командир оправдан.

Галиот «Гогланд» БФ (мичман С. Львов). В сентябре 1743 г. отправился из Кронштадта в Стокгольм, из‑за противных ветров зашел в Биорке‑зунд и далее шел шхерами. 5 октября у Фридрихсгама налетел на риф и разбился.

Галиот «Олонец» БФ (штурман Бешенцев). В августе 1744 г. в составе отряда вышел из Кронштадта в Стокгольм с багажом генерала Любераса на борту. 23 сентября в шхерах в четырех милях от Стокгольма выскочил на камни, получил пробоины и затонул.

Шмак «Дегоп» БФ (мичман Л. Голенищев‑Кутузов). 21 августа 1745 г., следуя с грузом из Ревеля в Кронштадт, сел на мель у острова Виргина, сломал киль и разбился. Экипаж и груз были спасены.

Пинк «Новая Двинка» БФ (лейтенант А. Ладоу). 12 июля 1746 г. в составе отряда вышел из Архангельска для перехода в Кронштадт, в море разлучился с ним и шел один. 1–13 сентября заходил в Копенгаген. 16 сентября 1746 г. разбился на мели у острова Готланд. Экипаж был спасен.

Шнява «Святой Петр» КФл (мичман В. Паренаго). В 1749 г. находилась в плаваниях в Каспийском море. Разбилась у острова Святой.

Бригантина «Архангел Михаил» ОФл (штурман И. А. Балакирев). Перевозила грузы между портами Охотского моря. В 1753 г. по пути из Охотска в Гижигу разбилась у берегов Камчатки.

Пакетбот «Святой Иоанн Креститель» ОФл (лейтенант В. А. Хметевский). 2 октября 1753 г. во главе отряда (гукор «Св. Петр», дубель‑шлюпка «Надежда») вышел с грузом из Охотска на Камчатку, но 12 октября разбился на мели в устье реки Озерная (у Большерецка); погибли пять человек от холода и весь груз.

Линейный корабль «Москва» БФ (капитан 2‑го ранга И. Голенищев‑Кутузов). Во время Семилетней войны участвовал в июле – августе 1757 г. в блокаде пролива Зунд в составе русско‑шведского флота. 28 августа с эскадрой направился в Кронштадт. Между островами Мен и Рюген получил повреждения фок‑мачты, отделился от эскадры и пошел в Данциг, занятый русскими войсками. Но так как в пути в свежую погоду надломилась грот‑мачта и открылась сильная течь, то вынужден был повернуть к своим портам. 26 сентября ветром и волнами корабль был прижат к берегу у Либавы и стал на двух якорях. Но ночью «Москву» стало бить о грунт, от ударов были сломаны бушприт, фок‑мачта, румпель. Корабль сел на мель в двух кабельтовых от берега. Судовые шлюпки были разбиты, а экипаж на плотах и рыбацких лодках был перевезен на берег. Погибли (утонули и умерли от стужи и голода) 98 человек. 1 октября корабль был полностью разбит.

Новопостроенный 66‑пушечный корабль без названия (обычно кораблям, построенным в Архангельске, название давали по приходу их в Кронштадт) БФ (капитан 2‑го ранга Х. Лаптев). В июле 1758 г. вышел из Архангельска для перехода в Балтийское море. Во время сильного шторма 11–13 августа потерял все три мачты и зашел в Берген для ремонта. 11 сентября корабль вышел из Бергена под фальшивым вооружением. 19 сентября из‑за ошибки в счислении наскочил на Скагенский риф. Посланная к берегу шлюпка перевернулась, погибли мичман и 15 матросов. Через пробоины корабль заполнился водой. 22 сентября корпус корабля переломился, и к 26.9 он был полностью разбит. Экипаж на шлюпках свезен на берег, погибли 1 офицер и 15 матросов.

Пакетбот «Курьер» БФ (лейтенант П. А. Косливцев). Участвовал в Семилетней войне 1756–1763 гг. В июле – августе 1759 г. в составе эскадры вице‑адмирала А. И. Полянского крейсировал у берегов Померании. 11 сентября 1759 г. вышел из Данцига, чтобы доставить больных в Ревель, но ночью 12 сентября в двух милях от Данцига сел на мель и разбился. Погибли два человека.

Фрегат «Архангел Михаил» БФ (капитан 2‑го ранга Н. И. Сенявин). Участвовал в Семилетней войне. 4 августа 1760 г. вышел из Кронштадта в Данциг, конвоируя 26 галиотов с войсками и снаряжением. 5 августа во время шторма в тумане налетел на риф у острова Гогланд и разбился. Экипаж был спасен.

Линейный корабль «Астрахань» БФ (капитан 2‑го ранга Е. Н. Ирецкий). Участвовал в Семилетней войне. 13 июня 1761 г., приняв на борт войска в составе эскадры, вышел из Кронштадта. 15 июня сел на мель, но с помощью корабля «Архангел Уриил» снялся с нее и догнал эскадру. 19 июля у м. Рюгенвальде высадил десант. Затем действовал у Кольберга, обстреливая береговые укрепления. 28 сентября из‑за начавшихся штормов с эскадрой ушел от Кольберга. 2 октября во время сильного шторма разлучился с эскадрой и стал на якорь у острова Готланд. Шторм не утихал 4 дня, но 6 октября командир принял решение сниматься с якоря. Из‑за сильного волнения экипаж не смог выбрать якорь, поэтому пришлось обрубить якорный канат и вступить под паруса. На корабле были 173 больных матроса, несколько парусов изорвано ветром. 10 октября ветром корабль отнесло к м. Сибернес (остров Даго), экипаж отдал якоря, но корабль дрейфовал на отмель, волнами его било о грунт. Для спасения экипажа командир приказал обрубить канаты, чтобы корабль вынесло на мель. После удара килем о грунт сломались все три мачты, через пробоины вода стала поступать в трюм. 12 октября ветер стих, и экипажу удалось переправиться на берег. Корабль был полностью разбит.

Пинк «Лапоминк» БФ (капитан‑лейтенант Е. С. Извеков). 26 июля 1769 г. в составе 1‑й Архипелагской эскадры адмирала Г. А. Спиридова вышел из Кронштадта, направляясь в Средиземное море. Ночью 16 сентября разбился на Скагенском рифе (маяк на мысе Скаген не горел). Налетев на риф, выстрелами подал сигнал другим судам эскадры, предупредив их об опасности. Экипаж был спасен.

25‑баночная галера «Надежда» БФ. В мае 1770 г. буксировала из С.‑Петербурга в Кронштадт корабль «Победа». 13 мая галера стала на якорь. Ночью сильным ветром ее сорвало с якоря и выбросило на отмель. Снять с мели галеру не удалось, и впоследствии она была разобрана.

Транспорт «Чичагов» БФ (капитан‑лейтенанта П. М. Поярков). В составе эскадры контр‑адмирала Д. Эльфинстона 9 октября 1769 г. вышел из Кронштадта для следования в Средиземное море. 10 октября отстал от эскадры и, отыскивая ее, в ночь на 11 октября попал на Паркаллаудский риф, где и разбился. Погибли 7 человек на одной из пропавших шлюпок. Командир был оправдан, а приговорены: вахтенный лейтенант Пыляев за неверный учет дрейфа в счислении – к написанию в матросы до выслуги, мичман Зиновьев и штурман за самовольную перемену курса – в рядовые на время. Императрица Екатерина II, получив известие о Чесменской победе, простила виновных.

Галиот «Юнге‑Тобиас» БФ (штурман Розмыслов). В 1771 г. перевозил грузы и пассажиров между портами Финского залива. 28 октября 1771 г. на переходе из Кронштадта в Ревель несколько раз становился на якорь из‑за противного ветра и наконец со свежим попутным ветром, которым изорвало несколько парусов, налетел на остров Гогланд, у северного маяка. Галиот ударился носом о берег, при третьем ударе мачты сломались сами собой, а четвертым галиот разбило на 6 частей и всех бросило в воду. Экипаж и пассажиры, за исключением двух матросов, погибли.

Корабль «Святослав» БФ (капитан 1‑го ранга В. В. Роксбург). Участвовал в Русско‑турецкой войне 1768–1774 гг. С июля 1770 г. в составе отряда контр‑адмирала Д. Эльфинстона блокировал Дарданеллы. 5 сентября отправился к острову Лемнос. Однако, подойдя к острову, 7 сентября по вине английского лоцмана потерпел крушение на восточном Лемносском рифе. Для спасения флагмана пришлось вызвать несколько судов от Дарданелл. Но из‑за штормовой погоды спасательные работы были затруднены. 12 сентября экипаж «Святослава» был снят на другие корабли. Волнами аварийный корабль разбило. 27 сентября остатки его были сожжены, чтобы не достались противнику.

Галиот «Святой Павел» ОФл (штурман А. Очередин). Перевозил грузы и пассажиров между портами Охотского моря. Следуя из Охотска в Большерецк с грузом и 33 пассажирами на борту, 3 сентября 1774 г. сел на мель в устье реки Большая и разбился. Экипаж, пассажиры и грузы были спасены.

Шлюп «Святая Екатерина» ОФл (штурман Должантов). 30 сентября 1774 г. разбился у юго‑западного побережья Камчатки, близ реки Опала.

Фрегат «Минерва» БФ (лейтенант А. Г. Воейков). В октябре 1774 г., приняв на борт гардемарин и солдат Морского батальона, вышел из Ревеля в Кронштадт. 11 октября в финских шхерах ночью в тумане из‑за ошибки в счислении выскочил на камни (Урренгрут) у острова Энскер. Из 164 человек погибли 95 человек. Спасшиеся на двух шлюпках и обломках фрегата перебрались на голый остров, где провели без пищи и воды 4 суток. Комиссия приговорила А. Г. Воейкова к смертной казни, но Адмиралтейств‑коллегия, принимая во внимание, что смертная казнь положена за съезд с корабля во время боя, определила: «написать его до выслуги в матросы». Через два года А. Г. Воейкову был возвращен чин лейтенанта.

Поляка № 53 АзФл (лейтенант В. А. Берсенев). В 1776 г. ходила между портами Азовского моря. 22 октября, следуя из Еникале в Петровское укрепление на восточном берегу Керченского пролива, из‑за противного ветра стала на якорь, но сдрейфовала на отмель и, получив пробоину, наполнилась водой. Экипаж был спасен, а поляка спустя 5 дней была разбита штормом.

Фрегат «Наталия» БФ (капитан 2‑го ранга П. И. Ханыков). 7 августа 1779 г., приняв на борт 22 765 пудов груза, вышел из Кронштадта в Англию. В Северном море в течение шести дней выдержал под бизанью и гротом сильный шторм. Из‑за ошибки в счислении и по ошибке лоцмана фрегат 23 сентября сел на банку против острова Шкеленга. Для облегчения фрегата экипаж сбросил за борт пушки, но течь усиливалась, волнами фрегат разбило. Экипаж был спасен, командир последним покинул судно и был совершенно оправдан.

Корабль «Слава России» БФ (капитан‑лейтенант И. Баскаков). 11 июня 1780 г. в составе эскадры бригадира И. А. Борисова вышел из Кронштадта в Средиземное море для обеспечения «вооруженного нейтралитета». 23 октября 1780 г. на переходе из Порт‑Магона в Ливорно «Слава России» ночью в шторм разлучилась с эскадрой. В 23.00 на корабле увидели прямо по курсу берег. Отданные два якоря не удержали корабля, он был выброшен на камни острова Лажа‑Лингер, в 8 милях от Тулона и разбился. Погибли только 11 человек больных, которые находились в трюме, остальные 446 моряков спаслись.

Пинк «Евстафий» БФ (Н. А. Сорокин). Участвовал в «вооруженном нейтралитете» 1779–1783 гг. 10 июля 1780 г. в составе эскадры капитана 1‑го ранга В. П. Фондезина вышел из Архангельска (на борту имел пассажиров). 15–29 июля крейсировал у острова Кильдин, а 4 августа занял пост у мыса Нордкап. 13 августа из‑за открывшейся течи пошел в Балтику, но 9 сентября 1780 г. разбился у пустынного острова Гроскери (Шетландские острова). Погибли командир, 4 офицера, 176 матросов, 6 женщин и 3 ребенка. Спаслись пять человек, которые на обломках пинка были принесены к острову Вальсай, удаленному от места крушения на 3 мили.

Галиот «Кронштадт» БФ (штурман Соколов). В 1784 г. ставил вехи и баканы на фарватере Кронштадт – остров Гогланд. В ночь на 17 августа 1784 г. при сильном ветре и плохой видимости из‑за ошибки в счислении сел на мель у мыса Переспе и разбился. Экипаж был спасен.

Корабль «Святой Александр» ЧФ (капитан 2‑го ранга Д. А. Доможиров). Был построен в Херсоне в 1786 г. 23 сентября того же года он вышел из Херсона в Севастополь. Погода была пасмурной, поэтому местоположение корабля определить было невозможно. На следующее утро, 24 сентября волнение моря усилилось, полная темнота и облачность не давали возможности сориентироваться. Около 5 часов утра у мыса Тарханкут из‑за ошибки в счислении (на 16 миль) корабль выскочил на мель. Волнением его стало бить о камни. За борт выбросили пушки, чугунный балласт, срубили мачты. В течение нескольких часов команда безуспешно пыталась снять его с мели. Когда стало ясно, что все усилия тщетны, экипаж на шлюпках переправился на берег. После этого корабль волнами был выброшен на камни и разбился. Так накануне войны с Турцией (1787–1791) ЧФ лишился только что построенного корабля. Командир и вахтенный начальник были приговорены судом «к лишению чинов и ссылке навечно в галерную работу», но оправданы начальником черноморского правления адмиралом Н. С. Мордвиновым.

Транспорт «Молния» БФ (лейтенант М. А. Шепинг). В 1787 г. перевозил грузы между портами Финского и Рижского заливов. В сентябре по пути из Риги в Кронштадт (с грузом пушек) разбился в проливе Моонзунд.

Фрегат «Возмислав» БФ (капитан‑лейтенант И. С. Лисовский). Участвовал в Русско‑шведской войне 1788–1790 гг. 10 августа 1788 г. вышел с Ревельского рейда, но у острова Нарген был выброшен на камни по западную сторону острова и был разбит волнами. Погиб 1 матрос.

Линейный корабль «Вышеслав» БФ (капитан 2‑го ранга Ф. И. Тизигер). Участвовал в войне со Швецией 1788–1790 гг., в Гогландском и Эландском сражениях. До октября 1789 г. крейсировал с отрядом у м. Дагерорт. 18 октября в составе эскадры вице‑адмирала Т. Г. Козлянинова вышел из Ревеля в Кронштадт на зимовку. 20 октября стал на якорь у острова Родшхер (Родшер), который не успел обойти (эскадра, обойдя остров, следовала дальше). Дрейфуя при свежем зюйд‑вестовом ветре, ударился о камни и потерял руль. Был снесен на мель, при отливе сел на камни банки Лебедянской и повредил днище. 23 октября экипаж срубил мачты, а когда стихло, перешел на купеческие суда, а корабль, чтобы не достался врагу, был зажжен и взорвался. Командир оставил судно последним.

Линейный корабль «Родислав» (капитан 1‑го ранга Я. И. Тревенен). Участвовал в войне со Швецией 1788–1790 гг. 20 августа 1789 г. во главе отряда вошел в пролив Барезунд, где находилась шведская гребная флотилия. 8 сентября отряд атаковал суда и береговые батареи шведов. В результате боя батареи были захвачены, а флотилия противника отступила в глубь пролива. 14 октября корабль с отрядом вышел из Барезунда. 15 октября днем в ясную погоду, при ровном попутном ветре у острова Нарген сел на мель из‑за неточности карты и компаса, не смог сняться и к вечеру наполнился водой. Экипаж был спасен, а корабль 24 октября окончательно разбился и затонул.

Линейный корабль «Северный Орел» БФ (капитан 2‑го ранга Ф. С. Палицын). Участвовал в войне со Швецией 1788–1790 гг. 20 августа 1789 г. в составе отряда капитана 1‑го ранга Я. И. Тревенена вышел к полуострову Паркалаут. 5 сентября пришел к проливу Барезунд. 8 сентября участвовал в сражении со шведской гребной флотилией и береговыми батареями. В результате двухчасового боя береговые батареи были захвачены, а шведская флотилия отошла. «Северный Орел» был отправлен для блокады Северного прохода, но сел на камни. С корабля сняли орудия, экипаж перешел на другие суда. К 13 сентября 1789 г. корабль был полностью разбит.

Транспорт «Хват» БФ (лейтенант И. Б. Селиванов). Участвовал в войне со Швецией 1788–1790 гг. 18 апреля 1790 г. с эскадрой вышел на Ревельский рейд и 2 мая 1790 г. участвовал в Ревельском сражении, стоял в третьей линии. 24 мая, выходя в море, ударился о подводный камень, пробил днище и затонул.

22‑баночные галеры «Веселая» и «Ока» БФ. Участвовали в войне со Швецией 1788–1790 гг. Разбились 13 сентября 1789 г. у острова Пукионсари.

Лансон «Святой Андрей» ЧФ (лейтенант Варвараки). В начале апреля 1792 г. вышел из Одессы к устью Дуная. 4 апреля из‑за противного ветра встал у входа в Сулинское гирло. 5 апреля сильным ветром сорван с якоря и разбился на рифе Св. Георгия.

Транспорт «Анна‑Маргарита» БФ (лейтенант Н. Муравьев). В 1794 г. вышел из Роченсальма, но ударился о риф. Открылась сильная течь, и для спасения экипажа транспорт был посажен на мель у острова Сури‑кари. Вся команда спаслась.

Фрегат «Архангел Михаил» БФ (капитан‑лейтенант Н. И. Броун). Участвовал в войне с Францией 1792–1797 гг. Крейсировал в Северном море, конвоировал английские транспорты. Возвращаясь из Северного моря, 15 октября 1796 г. вышел из Копенгагена в Балтийское море, 25 октября из‑за ошибки в счислении (считал себя в 6 милях от Наргена) сел на камни у полуострова Паркалаут, но вскоре стянулся с них и под управлением лоцмана направился в одну из бухт. Через полтора часа ударился днищем о подводный камень, через пробоину наполнился водой и затонул. Экипаж был спасен.

Крейсерское судно «Принцесса Елена» ЧФ (лейтенант М. И. Ратманов). В 1797 г. перевозило грузы между портами Черного моря. 10 марта 1797 г., приняв груз для Севастопольского порта, стояло на якорях на Одесском рейде. К вечеру усилился ветер, и плавающее в море бревно перебило якорный канат, судно начало дрейфовать, дополнительно отданный якорь не помог, и «Принцессу Елену» выбросило на отмель, корпус судна разломился на три части. Экипаж был спасен.

Транспорт «Святой Николай» БФ (капитан‑лейтенант И. Е. Фандерфлит). В 1798 г. выполнял опись берегов Белого моря. 23 сентября при переходе через бар Северной Двины волной был выброшен на мель и разбился. Погибли 5 человек, в том числе командир.

Крейсерское судно «Березань» ЧФ (лейтенант И. И. Сытенский). 23 января 1798 г. возвращаясь из крейсерства, входило в Севастопольскую бухту, но внезапно изменившим направление ветром было снесено к берегу. Отданные якоря не задержали, судно ударилось о риф у Артиллерийской бухты, пробило борт и затонуло. Экипаж был спасен.

Транспорт «Альянс» БФ (мичман Н. А. Богданов). В 1798 г. ходил с грузами между портами Финского залива. Поздно вечером 12 сентября 1798 г. по пути из Роченсальма к Фридрихсхамну при попутном ветре под управлением лоцмана сбился с курса налетел на риф у острова Корге‑сари и, чтобы не затонуть от открывшейся течи, был посажен на мель у Пакер‑шери, где и разбился. Экипаж и груз были спасены. Командир за то, что «шел опасными местами поздно вечером», разжалован в рядовые на 3 месяца.

Транспорт «Обсерваториум» БФ (лейтенант С. Ф. Байков). В 1800 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 5 мая 1800 г., следуя из Питкопаса в Роченсальм шхерным фарватером, по вине лоцмана при входе на Роченсальмский рейд дважды ударился о неизвестные, не нанесенные на карту подводные скалы и затонул. Экипаж был спасен. Транспорт впоследствии был поднят и отремонтирован.

Транспорт «Цвей брудер № 2». БФ (лейтенант Е. П. Борисов). В 1800 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 26 сентября 1800 г. по пути из Ревеля в Кронштадт в корпусе открылась сильная течь. Командир решил зайти в шхеры, но транспорт налетел на банку у маяка Урренгрунт и разбился. Экипаж был спасен.

Транспорт «Грибсвальд» БФ (мичман А. Ф. Изыльметьев). В 1803 г. перевозил грузы между портами Финского и Рижского заливов. 9 октября 1803 г. на пути из Кронштадта в Ригу с грузом продовольствия разбился у г. Виндава. Погибли командир и 7 матросов.

Галиот № 5 КФл (лейтенант Д. Д. Челеев). Участвовал в войне с Персией 1803–1813 гг. 23 июня 1805 г. в составе отряда капитан‑лейтенанта Е. В. Веселаго высаживал десант в Энзели. 24 июня галиот разбился, сев на мель у Энзели.

Транспорт «Минерва» БФ (лейтенант А. А. Клавер). Летом 1805 г. перешел из Кронштадта в Любек, а затем в Копенгаген, где остался на зиму. В начале мая 1806 г. с двумя кораблями вышел из Копенгагена в Кронштадт. 4 мая разлучился с ними, сел на мель и не смог самостоятельно с нее сняться. Экипаж и груз были спасены, а корпус судна впоследствии продан.

Галиот «Святой Иаков» БФ (П. А. Игнатьев). В 1806 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 28 июля 1806 г. на переходе из Нарвы в Ревель сел на камни у мыса Лативанеми и 31 июля был окончательно разбит волнами.

Бриг «Язон» ЧФ (лейтенант Г. П. Лобысевич). 17 марта 1807 г. вышел из Севастополя в Одессу. На следующий день в густом тумане ударился о риф у мыса Тарханкут. Бриг разбился, а экипаж и груз были спасены.

Фрегат «Аргус» БФ (капитан‑лейтенант А. А. Чеглоков). Участвовал в войне со Швецией 1808–1809 гг. В 1808 г. находился в Свеаборге в готовности к отражению атаки противника. 22 октября направился из Свеаборга в Ревель, но налетел на банку Девельсей (Курадимуна) из‑за нерешительности командира, только что вышедшего наверх, с какой стороны оставить ее. Фрегат не смог самостоятельно сняться с банки и к 25 октября был разбит волнами. Экипаж был спасен, командир покинул судно последним. По суду командир был приговорен «в рядовые за небытность наверху в следовании опасными местами», но в уважение заслуг был арестован на месяц. Штурман и вахтенный начальник за своевольное изменение курса были приговорены к «лишению живота», но по конфирмации были разжалованы в матросы, первый на 6 месяцев, а второй до выслуги.

Фрегат «Полукс» БФ (капитан‑лейтенант П. Ф. Трескевич). Участвовал в войне со Швецией 1808–1809 гг. В 1809 г. крейсировал в Финском заливе у северного берега. 25 октября, идя от Роченсальма в Кронштадт под управлением лоцмана, в 8 милях к западу от маяка Урренгрунт на 7‑узловом ходу выскочил на подводную каменную гряду, потеряв при этом часть киля и руль. После сброса за борт нескольких орудий фрегат снялся с камней и пошел к острову Унас, но из‑за ошибки лоцмана еще раз ударился о подводный камень и затонул. Погибли командир, 5 офицеров и 134 матроса, спаслись 2 офицера и 90 матросов.

Транспорт «Генриетта» БФ (лейтенант Л. С. Санин). В 1809 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 25 октября на переходе из Кронштадта в Свеаборг без лоцмана и в тумане сел на камни между островами Миоландет и Швартбоден и 28 октября был окончательно разбит. Экипаж и груз были спасены.

Транспорт «Кристина‑Ульяна» БФ (лейтенант Д. О. Ильин). В 1810 г. ходил между Ревелем и Свеаборгом. 9 мая, следуя из Ревеля в Свеаборг, из‑за ошибки в счислении на 2,5 мили (повлияло течение) сел на Брячиславскую банку и разбился. Экипаж и груз были спасены.

Во время Отечественной войны 1812 г. и войны с Францией 1813–1814 гг. русский гребной флот участвовал в обороне Риги, блокаде Данцига, штурме Вексельмюнде. При этом были потеряны от посадки на мель 13 канонерских лодок. 4 лодки разбились в море и 3 разбились у островов Нарген и Вульф в 1812 г. 5 лодок разбились у острова Нерун в 1813 г., 1 лодка разбилась у Данцига в 1813 г.

Транспорт «Феодосия» ОФл (штурман В. Астафьев). На пути из Охотска в Камчатку 5 сентября 1811 г. пошел запрещенным для прохода первым Курильским проливом. Ночью транспорт течением прижало к берегу и бросило на камни. Транспорт разбился, причем погибли 5 человек, остальная команда спаслась на острове, на котором провела всю зиму, питаясь выброшенным провиантом и охотою.

Бриг «Царь Константин» ЧФ (капитан‑лейтенант Г. М. Костенич). Участвовал в войне с Турцией 1806–1812 гг. В 1811 г. находился в крейсерстве у кавказских берегов. 19 декабря при подходе к Анапе сел на мель. Пытался сняться, но, несмотря на выгруженный балласт, оставался на мели. Волнением бриг било о грунт. Экипаж съехал на берег. 21 декабря ветер стих, но бриг уже лежал на борту и в ночь на 9 января 1812 г. штормом был окончательно разбит.

Катер «Святой Зотик» ОФл (лейтенант Н. И. Филатов). 24 июля 1812 г. вместе со шлюпом «Диана» вышел из Охотска и 28 августа прибыл в залив Измены на острове Кунашир, где в японском плену находился командир шлюпа В. М. Головнин. 11 сентября суда вышли в Петропавловский порт. В пути катер разбился у Большерецка, экипаж был спасен.

Линейный корабль «Саратов» БФ (капитан 2‑го ранга Ф. И. Языков). В октябре 1812 г. в составе эскадры вице‑адмирала Р. В. Кроуна должен был следовать в Англию. 28 октября, выходя со Свеаборгского рейда под управлением лоцмана, у острова Грохара (Хармая) днищем ударился о камень и затонул. Экипаж был спасен, командир оправдан.

Шлюп «Единорог» БФ (лейтенант Г. П. Полтарацкий). Участвовал в Отечественной войне 1812 г. В августе 1812 г. вместе с английской эскадрой перешел из Риги на Данцигский рейд, участвовал в блокаде крепости. 4 сентября с отрядом направился от Данцига в Ригу. 6 сентября 1812 г. «Единорог» из‑за ошибки в счислении сел на мель в 3 милях от мыса Домеснес. Трюм быстро наполнился водой, поэтому снять шлюп не смогли. Экипаж перешел на другие суда, а шлюп был сожжен, чтобы не достался неприятелю.

Транспорт «Фрау Корнелия» БФ (лейтенант Е. Ф. Тыртов). Участвовал в Отечественной войне 1812 г. и войне с Францией 1813–1814 гг. В 1813 г. перешел из Свеаборга в Ригу, а затем прибыл на Данцигский рейд, где присоединился к эскадре капитана 1‑го ранга графа Л. П. Гейдена, блокирующей крепость. 1 октября от Данцига пошел в Свеаборг, но 3 октября из‑за противного ветра ошибся в счислении на 16 миль и в 11 часу вечера сел на камни у острова Нерсгольм (к востоку от острова Готланд) и разбился. Экипаж был спасен.

Транспорт «Ейнихкейт» БФ (мичман А. В. Теглев). В 1814 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 14 июня, следуя из Кронштадта в Ревель с провиантом, между островами Гогланд и Большой Тютерс попал в шторм с противным ветром, утром 15 июня сел на каменную гряду у острова Большой Тютерс и разбился. Экипаж, груз и часть вооружения были спасены.

Бриг «Фалк» БФ (лейтенант С. М. Щочкин). В 1818 г. находился в практических плаваниях в Финском и Ботническом заливах. 20 октября 1818 г. на пути из Кронштадта в Свеаборг был задержан противными ветрами у мыса Стирсудден. Отданным якорем пробило борт брига, открылась сильная течь. Чтобы спасти судно командир повернул к Толбухину маяку на мель, но оно уже глубоко сидело в воде и село на мель далеко от берега. Для облегчения срубили мачты, но вода доходила до палубы. Из опасения быть унесенными в море срубили мачты, и поэтому экипаж мог стоять только на корме при температуре воздуха –5˚С и сильном волнении. Только на следующее утро подошла помощь. Спаслись два человека, все остальные (командир, 4 офицера, 34 матроса) замерзли и утонули.

Корвет «Арианда» КФл (капитан‑лейтенант С. А. Николаев). В 1819 г. в составе эскадры капитан‑командора Е. В. Веселаго находился в практических плаваниях в Каспийском море, разбился у персидских берегов.

Бриг «Аякс» БФ (лейтенант Н. И. Филатов). 28 сентября 1821 г. вместе со шлюпом «Аполлон» вышел из Кронштадта в кругосветное плавание на Камчатку. 12–15. октября суда заходили в Гельсинор. 30 октября во время шторма «Аякс» разлучился с «Аполлоном». 12 ноября бриг подошел к Кале, но из‑за сильного противного ветра не смог войти в пролив Ла‑Манш. Непрерывные сильные зюйд‑остовые ветры отнесли бриг к востоку, к берегам Голландии. 25 ноября «Аякс» сел на мель, волнами его било о грунт, в корпусе открылась течь. Всю ночь стрельбой из пушек подавали сигналы бедствия. Были срублены мачты. Все шлюпки были разбиты или унесены волнами. Экипаж был спасен голландскими рыбаками. Впоследствии «Аякс» был снят с мели, приведен в Гарлинхем и отремонтирован. В 1822 г. он перешел из Гарлинхема в Кронштадт.

Бриг «Михаил» ОФл (лейтенант Э. И. Стогов). Перевозил грузы и пассажиров между портами Охотского моря. В 1823 г. шел из Охотска в Гижигу, разбился у Тигильского берега, вблизи мыса Амвон.

Транспортная яхта «Надежда» БФ (лейтенант Я. Я. Повало‑Швейковский). В 1824 г. перевозила грузы между портами Финского залива. 23 сентября 1824 г., следуя из Ревеля в Нарву, из‑за ошибки в счислении выскочила на восточный берег Нарвской губы. Экипаж и груз были спасены.

Шлюп «Свирь» БФ (капитан‑лейтенант И. П. Епанчин). В 1824 г. шлюп выполнял опись берегов Финского залива. 6 октября из‑за ошибки в счислении сел на мель у острова Нерва, не смог сняться и был разбит волнами. Экипаж был спасен бригом «Олимп».

Транспорт «Мезень» БФ (капитан‑лейтенант И. Н. Бернадский). 27 августа 1826 г. шел из Кронштадта в Ревель, из‑за ошибки в счислении сел на камни Аспэ – Гэден, в 6 милях к северу от острова Соммерс и разбился. Экипаж спасен английским судном и доставлен в Кронштадт…

Транспорт «Дер Юнг Иоанн» БФ (П. И. Талызин). В 1827 г. крейсировал в Рижском заливе. 5 октября 1827 г. по вине штурмана разбился у острова Кино в Рижском заливе. Экипаж был спасен.

Фрегат «Вестовой» БФ (капитан‑лейтенант П. Б. Домогацкий). В 1827 г. должен был в составе эскадры контр‑адмирала графа Л. П. Гейдена следовать в Средиземное море (к Наварину). 22 мая 1827 г. вышел на Кронштадтский рейд, где участвовал в императорском смотре. Эскадра ушла в море, а «Вестовой» задержался на рейде. 18 июня фрегат вышел в море, чтобы догнать эскадру. 3 июля по пути в Ревель из‑за ошибки в счислении сел на камни банки Девельсей (Курадимуна). Не смог сняться и 6 июля был разбит волнами. Экипаж был спасен.

Бриг «Охтенка» БФ (капитан‑лейтенант Я. М. Вальховский). В 1828 г. занимал брандвахтенный пост в Ревеле. 5 октября во время шторма с градом и снегом порывом ветра бриг сорвало со швартовов и вынесло на рейд (командир в это время был на берегу). Он ударился о мель у Екатеринталя и затонул по палубу. Мачты были срублены для облегчения ударов, но это не помогло, ибо бриг затонул по палубу. Спасаться было не на чем, и команда стояла на баке и бушприте. Высланные 6 октября гребные суда не смогли подойти из‑за бурунов и сами были выброшены на берег. Удалось снять только 6 человек. Третья лодка перевернулась, погибли 4 человека. Ветер не утихал, мороз усиливался. 7 октября мичман Бодиско с лоцманами организовал спасательные работы, с брига сняли 10 обмороженных матросов и 27 трупов. Всего спаслись 16 матросов, 37 матросов, и 4 офицера погибли.

Фрегат «Помощный» БФ (капитан‑лейтенант З. З. Балк). Во время перехода из Кронштадта в Свеаборг 22 мая 1829 г. очень крепким норд‑остом в тумане с дождем был снесен течением к острову Оденсхольм, где в полночь сел на мель в пяти милях от маяка. При этом выбило руль, доски разошлись, и вода заливала корпус. Ночью срубили мачты, выбросили артиллерию, из запасного рангоута построили плот. К утру стало стихать и проясняться. Команде удалось спустить на воду барказ. На нем и плоту экипаж в 5 часов утра перебрался на берег. Командир с 8 добровольцами остался на фрегате, где и провел следующую ночь. Фрегат был разбит волнами. Якоря и пушки впоследствии подняты. Командир был оправдан.

Транспорт «Невка» БФ (лейтенант У. К. Кронштет). В 1828 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 22 октября шел из Роченсальма в Свеаборг шхерным фарватером, по вине лоцмана сел на банку Рюс‑грунт и затонул. Экипаж был спасен.

Шлюп «Смирный» БФ (капитан‑лейтенант П. П. Шапирев). В июне 1830 г. вышел из Архангельска в Кронштадт. Ночью 2 августа в проливе Каттегат в тумане из‑за ошибки в счислении сел на мель у острова Тилле. Несмотря на все усилия экипажа, самостоятельно сняться с мели не смог. Ветер и зыбь усилились, в днище открылась течь. 4 августа экипаж начал переправляться на берег, при этом погибли 13 человек (опрокинулась шлюпка). Остальным членам экипажа удалось спастись. Разгруженный шлюп был впоследствии снят с мели и продан.

Транспорт № 2. ЧФ (капитан‑лейтенант В. А. Потапович). В 1831 г. перевозил грузы между портами Черного моря. 29 июля 1831 г., выходя из Сулинского гирла Дуная, сильной зыбью был выброшен на мель. Экипаж не смог стянуть судно на глубину и съехал на берег. Транспорт сильным ветром и волнами било о грунт, и 30 июля он был разбит.

Бриг «Феникс» БФ (капитан‑лейтенант барон К. Н. Левендаль). Летом 1831 г. в составе эскадры вице‑адмирала Ф. Ф. Беллинсгаузена крейсировал у берегов Курляндии для предотвращения подвоза оружия и подкреплений польским мятежникам. В сентябре 1831 г. был послан на поиски шхуны «Стрела» у мыса Дагерорт. Возвращаясь после безуспешных поисков, 24 сентября во время шторма в тумане из‑за ошибки в счислении в 5‑м часу утра выскочил на камни у острова Юсари, когда ожидал увидеть Наргенский маяк. Сильное течение и неправильное показание компаса около о‑ва Юсари произвели очень большую ошибку в счислении. Бриг разбился. Экипаж был спасен. Командир оправдан.

Транспорт «Либава» БФ (поручик В. И. Шевныгин). В 1834 г. ставил вехи в проливе Моондзунд. 5 мая разбился на банке Штапель‑Батен (остров Вормси).

Бриг «Елисавета» ОФл (лейтенант И. С. Сидоров) В 1835 г. перевозил грузы и пассажиров между портами Охотского моря. 18 сентября вышел с грузом из Охотска в Петропавловский порт и 8 октября, не доходя до него 20 верст, при входе в Авачинскую бухту сильным ветром был выброшен на мель и разбился.

Транспорт «Ингулец» ЧФ (капитан‑лейтенант Г. И. Романович). В июле 1835 г. следовал из Севастополя с грузом для судов Геленджикского отряда. 14 июля выдержал жестокий шквал, в корпусе открылась течь. Командир решил ночью при волнении войти в Геленджикскую бухту, но при входе транспорт налетел на риф, проломил днище и затонул. Экипаж был спасен.

Транспорт «Святой Николай» ЧФ (лейтенант Ф. Г. Евлашев). В начале октября 1839 г. шел из Николаева в Измаил, 9–11 октября выдержал сильный шторм, в корпусе открылась течь. Командир решил зайти в Сулинское гирло реки Дунай. Вечером 11 октября при входе в гирло транспорт сел на косу, корпус его разломился, и он затонул. Экипаж был спасен.

Бриг «Екатерина» ОФл (штурман Д. В. Олесов). В 1838 г. перевозил грузы и пассажиров между портами Охотского моря. 30 сентября 1838 г. вышел из Охотска в Тигиль. Разбился у южного берега острова Симушир, погибли весь экипаж и пассажиры. О месте крушения узнали спустя два года по найденным на берегу обломкам.

Шхуна «Новая Земля» БелФл (штурман Г. С. Рогачев). В 1838–1839 гг. участвовала в экспедиции на Новую Землю. 25 августа 1839 г. от берегов Новой Земли шхуна направилась в Архангельск. 31 августа прошла горло Белого моря и зашла в Старцевую губу (западный берег Белого моря). 3 сентября при выходе в море ветром и волнами шхуну бросило на подводную скалу, у судна было проломлено днище и оно затонуло. Экипаж был спасен и 19 октября доставлен в Архангельск на промысловом судне.

Линейный корабль «Ингерманланд» БФ (капитан 1‑го ранга П. М. Трескин). Построенный на Соломбальской верфи, 24 мая 1842 г. был спущен на воду. Ровно через два месяца, 24 июля 1842 г. во главе отряда (с кораблем шли транспорты «Волга» и «Тверца») он вышел из Архангельска для перехода на Балтику. На корабле находилось много пассажиров, в т. ч. женщин и детей, на нем шел строитель корабля В. А. Ершов. 30 августа во время сильного шторма из‑за ошибки в счислении выскочил на прибрежные камни в проливе Скагеррак у норвежского берега (у входа в Христианзанд) в 10 часов вечера. Корабль тотчас наполнился водой до половины трюма и потом стал крениться. Все более погружаемый корабль до того накренился, что невозможно было стоять на ногах. Срубленная грот‑мачта билась о борт, удерживаемая не совсем перебитым такелажем. Мичман Греве с несколькими матросами перерубили такелаж. Около 2 часов ночи вода на корабле поднялась на палубу, снаружи также заливаемую волнами. Волны ходили через палубу, ломая гребные суда, перебивая все и снося людей. Старшие офицеры были первыми жертвами. Люди спасались на бизань‑мачте и бушприте, на юте, на баке на гребных судах, на обломках рангоута. Некоторые были унесены в море на обломанных, заливаемых волнами гребных судах и достигли берега или были перехвачены встречными судами. После полудня следующего дня, когда ветер стих, оставшаяся команда была спасена лоцманскими ботами. Погибли 329 человек, в том числе командир и строитель корабля В. А. Ершов. Полузатонувший корабль какое‑то время дрейфовал у Листа, затем его понесло на север и выбросило на берег.

Транспорт «Мста» БФ (капитан‑лейтенант Ф. И. Кемецкий). В 1847 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 13 сентября 1847 г. шел с грузом из Кронштадта в Свеаборг, между островами Сескар и Сомерс встретил крепкий противный ветер и зашел в Биорке‑зунд. В тумане сел на банку Риси между островами Биорке и Торсара, пробил днище и стал заполняться водой. Из Кронштадта прибыл пароход для снятия транспорта. Но все его усилия оказались бесплодными. В конце месяца транспорт был совсем разбит и затонул. Экипаж и часть груза были спасены.

Бриг «Нестор» БФ (капитан‑лейтенант П. А. Сарычев). В 1847 г. в составе отряда производил съемку берегов Финского залива. Выйдя из Ревеля к острову Коунисари с провизией для судов промерного отряда, 7 июня попал в туман, сел на риф у острова Стеншера. К вечеру бриг повалило на борт, и он разбился. Экипаж был спасен.

Шхуна «Ласточка» ЧФ (капитан‑лейтенант П. В. Воеводский). В 1851 г. в составе отряда действовала у кавказского побережья. 3 марта 1851 г. в Цемесской бухте во время шторма была сорвана с якоря и выброшена на мель. Для облегчения судна были срублены мачты. Экипаж был спасен. 6 марта шхуна была снята с мели, а затем отремонтирована.

Транспорт «Волга» БФ (капитан‑лейтенант П. К. Миллер). Участвовал в Крымской войне 1853–1856 гг. В 1854–1855 гг. доставлял грузы из Кронштадта в Свеаборг и Або (ходил по шхерному фарватеру). 14 мая 1855 г. вышел из Кронштадта на буксире парохода «Тосна», у острова Курсало пароход отдал буксир, и транспорт пошел в шхеры. 15 мая он сел на мель между островами Курсало и Тамио. Все попытки сняться с мели не имели успеха, а высланный из Свеаборга пароход «Надежный» не смог подойти к транспорту из‑за отлива. Ввиду появления неприятельской эскадры у мыса Стирсуден груз перевезли на берег, 18 мая экипаж перешел на пароход «Надежный», а транспорт был сожжен.

Шхуна «Пурга» СибФл (лейтенант Чепелев). В 1869 г. перевозила грузы, пассажиров и почту между портами Дальнего Востока, ходила в Японию (в Хакодате). 10 августа 1869 г. в тумане разбилась у острова Кетой (Курильские острова).

Яхта «Волна» БФ (Я. А. Бартенев). В 1875 г. находилась в плаваниях в Финском заливе и финляндских шхерах. 7 сентября потерпела крушение на рифах у входа в Биорке‑Зунд.

После появления на кораблях паровой машины, гребного колеса, а затем и винта корабли уже не зависели от воли ветра. Они могли маневрировать, менять направление движения. Однако наличие двигателей (паровых машин, турбин, дизелей, а затем и атомных реакторов), появление эхолотов, радиолокаторов и гидролокаторов не гарантировало от посадки на мель или рифы.

4‑пушечный пароход «Куба» КФл (лейтенант Н. П. Поскочин). В 1857 г. выполнял съемку и промеры Каспийского моря. 29 сентября 1857 г. пароход, подходя к Апшеронской бухте, у мыса Шоулан при весьма крепком норд‑весте с очень сильными порывами, пасмурной погоде и при очень большом волнении был встречен внезапным шквалом, дождем и ветром, перешедшими в норд‑ост и задувшими еще свежее. Вследствие густой непроницаемой пасмурности с парохода ничего нельзя было рассмотреть. Пароход привели к ветру, но, несмотря на полный ход и поставленный грот‑трисель, он не слушался руля, дрейфовал боком и на 8‑саженной глубине ударился о камни. После двух ударов «Кубу» выкинуло на глубину и потащило на камни. Пароход задержался в 30 саженях от отвесного берега. В 9 часов вечера буруны, ходившие по судну, усилились, и пароход лагом потащило на берег и всем бортом бросило на скалы. При первых ударах перерубили фок‑ванты, мачта упала на камни и послужила для спасения большей части команды, после чего мачта упала и проломила борт. Пароход переломился сзади кожухов гребных колес, стал наполняться и быстро погрузился в воду. На поверхности воды остались труба и полуразрушенные кожухи, на остатке левого кожуха держался лейтенант Н. П. Поскочин, желая до конца исполнить свой долг. Командир не воспользовался возможностями к спасению. Погибли командир, 3 офицера, 18 нижних чинов. Комиссия признала, что лейтенант Н. П. Поскочин пожертвовал жизнью ради исполнения долга и что крушение произошло от удара парохода об неизвестный до того камень. Спасшиеся офицеры получили по Высочайшему повелению годовой оклад жалованья.

48‑пушечный винтовой фрегат «Архимед» БФ (капитан 1‑го ранга В. А. Глазенап). Это был первый винтовой фрегат русского флота, построенный на Охтенской верфи в С.‑Петербурге в 1848 г. «Архимед» участвовал в экспедиции в Датские воды 1848–1850 гг. летом 1850 г. и в составе эскадры находился в проливе Большой Бельт. С 23 августа на фрегате поднял флаг генерал‑адмирал великий князь Костантин Николаевич. 5 октября во главе отряда из пароходо‑фрегатов («Камчатка», «Смелый» и «Отважный») направился из Бельта в Россию. Крепкий попутный вестовый ветер, сильное нордовое течение до 4 миль в час снесло фрегат на 12 миль и «Архимед» под парусами на скорости 8 узлов в 3.30 утра 6 октября 1850 г. наскочил на риф Видде‑удде севернее г. Ренне (остров Борнхольм). На фрегате немедленно убрали и закрепили паруса, отдали подветренный якорь, выбросили на буйках несколько кормовых орудий, стараясь максимально облегчить корму. Но сильным волнением фрегат начало бить о каменный риф и тащить на мель, якорь не держал (скользил по камню), ветер усиливался и «Архимед» был положен на борт. В трюме появилась вода. Внезапно сильной волной корпус фрегата приподняло и бросило на острые камни, при чем, днище было пробито и фрегат стало заливать водой. С рассветом вся команда на своих и береговых шлюпках была перевезена на берег за исключением 6 матросов погибших на рыбацкой лодке вместе с тремя местными жителями. Разбитый корпус фрегата остался лежать на камнях в 2,5 милях к северу от г. Ренне. Все усилия к спасению первого русского винтового фрегата оказались тщетными, и 11 октября экипаж был размещен на подошедших пароходо‑фрегатах «Камчатка», «Смелый» и «Отважный» и 17 октября прибыла в Кронштадт. Командир, съехавший последним, был отдан под суд, но совершенно оправдан. Крушение первого русского винтового фрегата замедлило введение винтового двигателя в русском флоте, война 1853–1855 гг. застала русский флот без винтовых линейных кораблей и фрегатов.

Парусно‑паровой клипер «Гайдамак» БФ (капитан‑лейтенант А. А. Пещуров). В 1860 г. перешел на Дальний Восток. 12 августа 1861 г. клипер доставил в Николаевск контр‑адмирала И. Ф. Лихачева. Затем он отправился в Петропавловск‑Камчатский. 28 августа «Гайдамак» стоял в посту Дуэ на Сахалине принимая уголь. С утра дул норд‑вест, засвежевший к полудню до степени шторма. Клипер стоял на одном якоре и имел разведенными пары. Около 13 часов лопнул якорный канат при работающей машине. Тотчас отдали второй якорь и вытравили его цепь до 45 сажен. Но почти с этого же времени клипер стал испытывать удары о грунт, и при одном из них потерял задний ахтер‑штевень с рулем и винтом. В таких обстоятельствах командир принял за лучшим решение под парусами идти в берег на мелководье. Клипер встал на мель всем бортом. При осмотре выяснилось, что воды в трюме более 1 м. Гребной винт и руль потерян, киль в кормовой части оторван. Клипер оказался на совершенно открытом берегу при наступающей осени. Даже если бы он был снят с мели, его следовало отвести в закрытый порт и поставить в док, которые в то время на Дальнем Востоке отсутствовали.

Было принято решение оставить «Гайдамак» на месте аварии, построив защиту от волн и льда. Необходимо было откачать воду, предварительно разгрузив корабль. Разобрали и выгрузили машину, сняли все тяжести на берег. Затем, установив на берегу шпили, вытащили клипер насколько возможно дальше от береговой черты. По бортам соорудили ряжи для защиты ото льда и возвели над судном тесовую крышу.

Винтовой транспорт «Манджур» доставил к месту аварии «Гиляка» строительные материалы и провизию для команды.

Работы по снятию клипера с мели начались в апреле 1862 г. и завершились 30 мая. После аварийно восстановительного ремонта «Гайдамак» был вновь введен в строй.

4‑пушечный пароходо‑фрегат «Гремящий» БФ (капитан 1‑го ранга А. Н. Аболешев) 16 сентября 1862 г. из‑за ошибки в счислении и неверного курса на 8 узловом ходу выскочил на плоский камень острова Малый Соммерс. Все принятые меры по спасению парохода были безуспешны, он разбился. Были обвинены: командир, два вахтенных офицера и штурманский офицер.

Корвет «Новик» БФ (капитан‑лейтенант К. Г. Скрыплев). В 1863 г. корвет совершал второе дальнее плавание в составе Тихоокеанской эскадры контр‑адмирала А. А. Попова. 14 сентября 1863 г. «Новик» разбился во время тумана, в Тихом океане немного севернее Сан‑Франциско у мыса де‑Лас‑Рейсс. Корвет сел на мель, пробил днище и затонул. Крушение произошло от неточности счисления. Погиб один матрос. Все то, что можно было спасти из казенного и частного имущества, было спасено. Государь император Александр II распорядился: «Капитан‑лейтенанта Скрыплева никакому взысканию не подвергать».

Броненосная башенная лодка «Смерч» БФ. Только что вступившая в строй лодка 23 июля 1865 г. вышла в свое первое плавание в составе отряда кораблей финляндскими шхерами до Гангута. 24 июля 1865 г. в Барезунде, между островами Спар‑гольм и Сток‑гольм наскочила на не обозначенный на карте подводный камень и получила подводную пробоину. Несмотря на немедленно задраенные двери носовой водонепроницаемой переборки, вода быстро распространялась по вентиляционной магистрали, клапаны которой или оказались недостаточно надежными или неплотно закрытыми. Заведенный пластырь мог бы спасти корабль, но этого надежного и простого средства в то время не было еще на кораблях не только российских, но и на всех флотах мира. Благодаря наличию переборок «Смерч» продержался на воде два часа, но затем затонул на мелководье.

20 августа 1865 г. лодка была поднята и после заделки пробоины вновь введена в строй и прослужила еще почти 40 лет и 7 февраля 1904 г. исключена из списков БФ.

Винтовая канонерская лодка «Шалун» БФ (лейтенант Р. А. Гренквист). 3 июня 1868 г. вышла из Кронштадта в Гельсингфорс с железной баржей № 11 на буксире. На барже находились промерная партия – 6 офицеров, 2 унтер‑офицера и 26 матросов, 10 000 пудов угля и провизия.

Ночью 3 июня ветер стал свежеть. Канонерская лодка, построенная в 1855 г. и предназначенная для прибрежного и шхерного плавания, с трудом выгребала против свежего зюйд‑веста. Имея на буксире баржу, лодка не была в состоянии бороться с ветром и волнением, достигшим почти силы шторма.

Когда до острова Биорке оставалось 6 миль, буксир лопнул и намотался на винт лодки, и она потеряла возможность управляться. На канонерской лодке и барже отдали якоря, но они не держали, лодку и баржу несло к берегу.

Баржа, имевшая в грузу осадку всего 4,5 фута, перескочила риф, едва коснувшись его, и оказалась в небольшом заливчике. Был отдан якорь, и баржа осталась без повреждений. Никто из промерной партии, находившейся на барже, также не пострадал.

«Шалун», имевший осадку 7,5 фута, не мог перескочить через риф. Лодку бросило на камни, и она 4 июня в 8 часов вечера разбилась (переломилась пополам и затонула) между Стирсуденом и Биоркезундом, у деревни Каряланс, в 20 верстах от Биоркезунда. Часть команды спаслась на вельботе, командир и один матрос добрались до берега вплавь, 7 человек погибли.

К месту крушения лодки 6 июня пришел пароходо‑фрегат «Олаф». Он взял на борт 16 человек, спасшихся с «Шалуна», и отвел баржу в безопасное место.

51‑пушечный винтовой фрегат «Александр Невский» БФ (капитан 1‑го ранга О. К. фон Кремер). На пути из Средиземного моря в Кронштадт ночью 13 сентября 1868 г. во время шторма сел на мель и затонул в Северном море у северо‑западного побережья полуострова Ютландия. На фрегате в числе вахтенных начальников находился Его Императорское Высочество Великий князь Алексей Александрович (будущий генерал‑адмирал) и при нем генерал‑адъютант вице‑адмирал К. Н. Посьет.

Крушение произошло от неизвестного течения, повлиявшего на курс. Возглавлявший поход вице‑адмирал К. Н. Посьет в ту штормовую ночь решил идти в пролив Скагеррак под парусами, без использования парового двигателя. Командир фрегата капитан 1‑го ранга О. фон Кремер посчитал такое решение неверным, однако не мог перечить адмиралу. Около 2.30 утра с правого борта увидели черную полосу близ фрегата, и в тот же момент фрегат сильно ударился кормой, а волна, ударяя в левый борт, вкатилась на шканцы. Вслед за первым ударом последовал второй, еще сильнее, а потом и третий. Адмирал, все офицеры и команда выбежали наверх. Адмирал приказал рубить мачты и строить плоты. Попытка спустить шлюпку и завести трос на берег закончилась трагедией – погибли два офицера и четыре матроса. Наконец трос завести удалось. К фрегату пришла спасательная лодка. На ней отправили больных и лейтенанта Тудора, который знал шведский язык. Из 774 человек команды погибли, вызвавшиеся охотниками доставить на берег конец на шестерке два офицера и 4 матроса, утонувшие в бурунах. Последними фрегат оставили адмирал, командир и старший офицер.

После отправки экипажа в Россию датские рыбаки из окрестных поселков свезли на берег все, что было на борту «Александра Невского»: мебель, посуду, в том числе серебро и хрусталь, детали оснастки и оборудования корабля. И это все впоследствии распродавалось на аукционах якобы для того, чтобы рыбаки могли получить финансовую компенсацию за усилия по спасению русских моряков 2 ноября 1868 г. ввиду невозможности подъема «Александр Невский» исключен из списков судов БФ.

Крейсер 1‑го ранга «Витязь» БФ. В 1886–1889 гг. под командованием капитана 1‑го ранга С. О. Макарова совершил кругосветное плавание, во время которого производил гидрографические исследования вод Тихого океана.

В январе 1893 г. «Витязь» прибыл в Нагасаки (Япония) и вошел в состав эскадры Тихого океана контр‑адмирала С. П. Тыртова. В апреле 1893 г. командир крейсера капитан 1‑го ранга С. А. Зарин получил приказ командующего эскадрой выполнить гидрографические работы у побережья Корейского полуострова. 8 апреля он вышел из Нагасаки и 11 апреля начал работы по картографической съемке восточного побережья Корейского полуострова.

28 апреля корабль направился в бухту Порт Лазарева (Самсанбон), идя Северным проливом со скоростью 6 узлов. В 12.15 почувствовался довольно сильный толчок в кормовой части крейсера. После того как «Витязь» прочертил кормой по камню и, накренившись немного, сошел на чистую воду, последовала команда остановить машину. Но инерция движения была велика, и корабль продолжал идти вперед. Спустя полминуты он ударился носом о подводный камень и остановился. Командир приказал в машину: «Полный назад!». Но корабль был неподвижен. Ввели в действие все котлы и подняли пар до предела. Машина корабля работала на полные обороты, корабль содрогался всем корпусом, но усилия оказались тщетными. «Витязь» плотно сидел на камнях.

Командир приказал облегчить носовую оконечность корабля, тяжести из находившихся там помещений стали переносить в корму. Одновременно провели промер глубин вокруг корабля и спустили водолаза для осмотра подводной части. Выяснилось, что корабль сидит на камне около 315 м в поперечнике. В левом борту имелась значительных размеров пробоина. Камень, пробивший борт, вошел внутрь корпуса приблизительно до 1,5 м, правый борт повреждений не имел.

К четырем часам зыбь заметно увеличилась. Все ощутимее стали удары корабля о камни, открылась течь в пороховых погребах, затем вода стала поступать в угольные ямы. К полуночи появилась пробоина и с правого борта.

В начале следующих суток удалось завести пластырь под новую пробоину. Но образовалась еще одна пробоина под носовым котельным отделением, пришлось два котла потушить. Подведенные в качестве пластыря паруса изорвались между бортом корабля и камнями. Положение корабля ухудшалось. Командир принял решение спасти все, что можно. На воду спустили катера и шлюпки, на берег полуострова Нахимова у мыса Десфоса перевезли багаж команды, снаряды из погребов, уголь выбрасывали за борт. Тем временем погода у корейских берегов портилась, зыбь увеличивалась. Вода продолжала затапливать помещения корабля.

Вечером 29 апреля экипаж оставил корабль и разместился в палаточном лагере на берегу. 1 мая к месту аварии «Витязя» начали подходить корабли из Владивостока: канонерские лодки «Бобр» «Сивуч», крейсер «Забияка», транспорты «Алеут», «Якут», буксир «Силач», пароход «Россия». На транспорты погрузили орудия, торпеды, мины и отправили во Владивосток.

4 мая подошел крейсер «Адмирал Корнилов» под флагом командующего эскадрой Тихого океана контр‑адмирала С. П. Тыртова. К этому времени «Витязь» затонул по верхнюю палубу.

На «Витязь» доставили водоотливные помпы. 15 мая с помощью парохода «Силач» удалось вытащить камень из‑под левого борта крейсера. Но не утихавшая зыбь продолжала разрушать корпус. Разорвало обшивку на левом борту в районе 27–28 шп., лопнуло несколько шпангоутов и бимсов, котлы сдвинулись с фундаментов.

Когда зыбь утихала, спасательные работы продолжались: из корпуса откачивали воду, заделывали пробоины. Из Владивостока доставили понтоны и подвели их под корабль. 30 мая начали откачку воды из понтонов и корпуса корабля. После того как корабль подвсплыл бы на понтонах, канонерская лодка «Бобр» должна была отбуксировать его в удобную бухту на берегу. Но усилившаяся зыбь била понтоны о борт корабля, перетерлись шланги. Работы были остановлены, корабли отошли от «Витязя». Утром 31 мая начался сильный шторм. Крейсер стал раскачиваться на волне, и к 9 утра носовая часть оторвалась и затонула. Спасти «Витязь» оказалось невозможным. Шторм утих только 4 июня. Осмотр корабля показал, что он окончательно погиб. Оставшееся спасательное оборудование, все, что еще можно было снять с «Витязя», и его команду на кораблях, находившихся у места аварии, отправляли во Владивосток.

20 июня 1893 г. ввиду невозможности подъема «Витязь» исключен из списков судов БФ.

Осенью 1896 г. в С.‑Петербурге, на Балтийском заводе завершалось строительство крейсера «Россия». 1 октября 1896 г. на «России» (капитан 1‑го ранга А. М. Доможиров) успешно провели швартовные испытания механизмов, а 5 октября крейсер впервые поднял Андреевский флаг, вымпел и гюйс. Чтобы корабль в случае задержки не застрял в Кронштадте, было решено перевести его в незамерзающую Либаву, где завершить достройку и ходовые испытания.

Выход на Кронштадтский рейд 26 октября проходил при сильном ветре (порывы до 11 баллов). Волнение усиливалось, буксиры, выводившие крейсер из Невской губы после выхода из Морского канала, начали «захлебываться» в волнах. Буксиры отпустили, и крейсер двинулся своим ходом. При приближении к месту стоянки на Большом рейде в районе Купеческой гавани, сильным порывом ветра нос крейсера резко бросило в сторону. Остановить снос корабля не удалось, и его всем бортом прижало к отмели. Волнами крейсер начало бить о грунт – пришлось затопить несколько междудонных отсеков, чтобы смягчить удары. Попытки снять корабль с мели с помощью броненосцев «Адмирал Ушаков» и «Сисой Великий» не увенчались успехом – уровень воды заметно упал, и крейсер плотно сел на грунт.

Утром 27 октября к месту аварии прибыл управляющий Морским министерством вице‑адмирал П. П. Тыртов, который одобрил решение углубить грунт под левым бортом крейсера, чтобы столкнуть его в вырытый рядом канал. В Петербурге, Либаве, Гельсингфорсе начали готовить землечерпательные и землесосные снаряды. В ночь на 29 октября, пользуясь подъемом воды, предприняли еще одну неудачную попытку стащить крейсер с мели на буксире.

30 октября на крейсере поднял флаг контр‑адмирал В. П. Мессер, принявший на себя руководство работами. К 11 ноября вдоль левого борта крейсера был сделан ров глубиной 7,5–8,5 м. Одновременно грунт выбирали и из‑под правого борта. При каждом подъеме воды броненосцы «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Сенявин» пытались стащить крейсер с мели, но 15 ноября эти попытки были прекращены.

Несмотря на приближение зимы, В. П. Мессер отказался от предложения подготовить крейсер к зимовке во льдах и приказал форсировать дноуглубительные работы. Эти работы продолжались и после того, как Балтику сковало льдом – команда крейсера прорубала во льду проходы для землечерпалок. За 16 дней, к 18 ноября они вырыли канал длиной 400 м, шириной 50 м и глубиной 8 м. Под днищем корабля был размыт грунт. К 4 декабря до 30 м длины крейсера было уже на чистой воде. На льду в 200 м от борта крейсера установили три ручных шпиля. В 2 часа утра 15 декабря с очередным подъемом воды шпили привели в действие. За ночь «Россия» подвинулась в сторону на 25 м и почти столько же прошла вперед. Утром начали продвигать крейсер вперед, постепенно разворачивая в канал на фарватер. Около 2 часов дня стало ясно, что крейсер уже на чистой воде, а в 4 часа он отдал якорь в Средней гавани, против Николаевского дока.

Броненосец «Гангут» БФ, построенный в 1894 г. в Новом адмиралтействе С.‑Петербурга был, пожалуй, самым нелепым кораблем российского броненосного флота. Моряки о нем говорили: «Одно орудие главного калибра, одна труба, одна мачта – одно недоразумение». К тому же он имел значительную перегрузку, так что в полном грузу верхняя кромка броневого пояса была на 15 см под водой. И гибель его была нелепой.

Во время своей первой кампании – 1896 г. «Гангут» (капитан 1‑го ранга К. М. Тикоцкий) находился в плавании в Финском заливе в составе Практической эскадры БФ. После окончания учений на Транзундском рейде броненосец вместе с отрядом направился в Кронштадт. В проливе Биорке‑Зунд корабль ударился о подводный камень и получил пробоину. Была повреждена обшивка второго дна, выведена из строя магистральная труба водоотливной системы, расположенная в междудонном пространстве.

На корабль прибыл командующий эскадрой контр‑адмирал С. О. Макаров и возглавил борьбу за живучесть. Под пробоину завели парус с одного из учебных судов, после чего вода стала убывать. В сопровождении броненосца «Петр Великий» «Гангут» пришел своим ходом в Кронштадт и был введен в док для ремонта.

В следующем, 1897 г. под командованием того же К. М. Тикоцкого и под флагом вице‑адмирала С. П. Тыртова во главе Практической эскадры 20 мая «Гангут» вышел на Транзундский рейд для боевой подготовки. 12 июня корабль выполнил стрельбы по щиту в Выборгском заливе. Завершив стрельбы и подняв щит на борт, «Гангут» взял курс на Транзунд со скоростью 2,5 узла. В 15.40 корабль наскочил на подводную скалу, после чего перестал слушаться руля. Вода стала поступать в носовую кочегарку. Пробили водяную тревогу, были запущены все водоотливные средства, и начали разводить пары в кормовой кочегарке.

В 15.50 были остановлены главные машины. Команда действовала спокойно, как на учениях: задраены все двери и люки, началась разводка вспомогательного котла. Под пробоину пытались завести пластырь, а затем тент, но их заводке мешали таранное образование форштевня и волнение.

К 16.00 были затоплены все кочегарки – вода подошла к топкам. Корабль потерял ход, остался без света, остановились водоотливные средства. Для уменьшения дрейфа отдали якорь на глубине 29 м. Крен корабля достиг 7° на правый борт. Для спрямления приняли 60–70 т в отсеки левого борта. Через 30 мин корабль стал крениться на левый борт. Поэтому затопили правый погреб 305‑мм зарядом. Борьба за живучесть продолжалась, воду откачивали ручными помпами и ведрами. В 18.00 удалось запустить вспомогательный котел, начали работу водоотливные средства, но паропроизводительности вспомогательного котла не хватало.

К 18.30 осадка возросла на 2 м, жилая палуба оказалась ниже уровня воды, и она хлынула через шпигаты, гальюны, умывальники. Положение корабля стало критическим. К 19.00 (когда прошло более трех часов после аварии) к «Гангуту» подошли корабли отряда. Крен к этому времени вырос до 10°. В 19.25 на бак заведен буксир с крейсера «Африка», но самостоятельно выбрать якорь броненосец не мог, а перебить якорную цепь с помощью учебной мины адмирал не разрешил. Он считал, что при буксировке корабль мог опрокинуться, что привело бы к гибели сотен людей. Вместо этого в 20.20 началась перевозка людей на корабли отряда, в 21.30 командир последним покинул корабль. В 21.40 броненосец повалился на левый борт и скрылся под водой. Прошло семь часов после того, как корабль получил повреждение, и три часа как подошла «Африка». Стоя в двух кабельтовых от 9‑метровой банки броненосец затонул на глубине 29 м.

В 1898–1899 гг. шведская кампания «Нептун» проводила работы по подъему «Гангута», но в июне 1899 гг. контракт был расторгнут. Ввиду невозможности подъема 22 августа 1899 г. броненосец был исключен из списков судов БФ. И до настоящего времени броненосец покоится на дне.

Урок гибели «Гангута» послужил для повышения живучести строящихся кораблей.

Крейсер «Громобой» БФ (капитан 1‑го ранга К. П. Иессен), построенный на Балтийском заводе С.‑Петербурга, 26 октября 1899 г. начал кампанию и готовился к переходу в Кронштадт для дальнейшей достройки. Из‑за свирепствовавших в заливе сильных ветров выход дважды откладывался. Получив относительно благополучный прогноз, 12 ноября 1899 г. буксиры вывели «Громобой» с завода при ясной погоде и слабом попутном ветре. Легко преодолев слабые льды на Неве, благополучно вошли в огражденный дамбами Морской канал. На последнем прямом участке отдали буксиры и двинулись малым ходом. Подувший норд‑ост усилился до трех баллов. В открытой части залива встретили мощный лед. Буксиры здесь помочь не могли, их отпустили. Путь крейсеру продолжал прокладывать ледокольный пароход «Лоцмейстер», но вскоре и его напором льда сбило с курса, и он едва не попал под таран крейсера. «Лоцмейстер» перешел за корму, «Громомбой» сам продолжал пробиваться сквозь льды, которые упорно отжимали его с фарватера. В 11.30 на меридиане Петергофа крейсер оказался в полосе тумана. Чтобы с хода не врезаться в южный откос Морского канала, на который корабль отжимали льды, застопорили машины и дали задний ход. Крейсер остановился и был немедленно прижат льдом к откосу, поэтому двинуться уже не мог. После двухчасовых попыток вырваться пришлось остановить машины. Около 15 часов туман рассеялся, и стало ясно, что нос крейсера заметно пересек линию вех канала. Подошедшие «Лоцмейстер» и пароход «Буй» не смогли сдернуть корабль с мели. Вода пошла на убыль, и льды, быстро начавшие громоздиться по всему правому борту, не выпускали «Громобоя» из плена. Чтобы удержаться на месте, отдали левый якорь. Подошедшие 13 ноября буксиры не смогли оказать помощь. Ночью с 13 на 14 ноября корабль протащило по отмели на полторы мили к югу. Около 4 часов утра начался подъем воды в заливе, с 7 часов на крейсере начали давать попеременно передний и задний ход всеми машинами. Около 8 часов на полном заднем ходу крейсер сошел с мели и вошел в Морской канал.

Преодолев с помощью ледоколов «Ермак», «Силач» и «Могучий» льды, «Громобой», сжигая последние килограммы угля, вошел в Кронштадтскую гавань. Проведенный в апреле 1900 г. осмотр в доке выявил повреждения 980 листов медной обшивки, сам же корпус, как определила комиссия, мог прослужить еще 30 лет.

Броненосец береговой обороны «Генерал‑адмирал Апраксин» БФ (капитан 1‑го ранга В. В. Линдестрем). 12 ноября 1899 г. вышел из Кронштадта в Либаву на зимовку. В море был туман, норд‑остовый ветер постепенно усиливался. К 15 часам туман рассеялся, но к 20 часам ветер усилился до 6 баллов и вскоре достиг силы шторма, сопровождавшегося метелью. Броненосец, покрывшийся слоем льда, шел вслепую – вне видимости островов и маяков. Механический и ручной лаги из‑за замерзания не использовали, определяя скорость по оборотам машин. В 20.45 скорость снизили с 9 до 5,5 узла, пытаясь уточнить свое место измерением глубины моря. Не получив таким способом определенных результатов, командир и штурман посчитали себя снесенными к югу и собирались определиться по маяку острова Гогланд. На самом деле «Апраксин» оказался значительно севернее и в 3.30 13 ноября на скорости около 3 узлов выскочил на отмель у высокого заснеженного юго‑восточного берега Гогланда.

Удар показался командиру мягким, положение корабля не безнадежным. Однако попытка сняться с мели полным задним ходом потерпела неудачу, а через час в носовой кочегарке показалась вода, которая быстро прибывала. Корабль накренился до 10° на левый борт и на волнении сильно бился днищем о грунт. Командир, думая о спасении людей, решил свезти команду на берег. Сообщение с островом установили с помощью двух спасательных лееров. К 15 часам переправу людей успешно завершили.

Об аварии нового броненосца в С.‑Петербурге узнали из телеграммы командира крейсера «Адмирал Нахимов», который на переходе из Кронштадта в Ревель заметил сигналы бедствия, подаваемые «Апраксиным». Немедленно из Кронштадта к месту аварии вышел броненосец «Полтава» с пластырями и аварийными материалами. К спасению «Апраксина» привлекли ледокол «Ермак», пароход «Могучий», два спасательных судна частного Ревельского спасательного общества и водолазов Кронштадтской школы.

Руководителем спасательных работ был назначен контр‑адмирал Ф. И. Амосов, который прибыл к месту аварии 15 ноября. Он нашел положение «крайне опасным» и зависящим от погоды. Борьбу со льдами мог обеспечить «Ермак», а вот телеграф для поддержания связи с С.‑Петербургом имелся только в Котке, что затрудняло руководство работами.

Проблему организации связи решили с помощью недавно изобретенного радио. На островах Гогланд и Кутсало у Котки соорудили мачты для установки антенн.

К этому времени выяснилось, что «Апраксин» буквально «влез в груду каменьев». Вершина огромного камня и 8‑тонный гранитный валун застряли в корпусе броненосца, образовав левее вертикального киля в районе 12–23 шпангоутов пробоину площадью около 27 м², и через нее водой заполнились носовые отсеки до броневой палубы. Три других камня произвели меньшие по размерам разрушения днища. Всего корабль принял более 700 т воды, которую нельзя было откачать без заделки пробоин. Застрявшие в днище камни мешали сдвинуть «Апраксин» с места.

Было решено удалить верхнюю часть большого камня с помощью взрывов, разгрузить корабль, по возможности заделать пробоины, откачать воду и, используя понтоны, стащить броненосец с мели.

Затянувшаяся до ледостава борьба с камнями при неудаче попыток сдвинуть броненосец с места буксирами 27 декабря привела морского министра к решению отложить снятие его с мели до весны будущего года. Ф. И. Амосов с «Полтавой» и большинством экипажа аварийного корабля отозвали в Кронштадт. Для обеспечения работ были оставлены 36 матросов во главе с боцманом И. Сафоновым. Опасности разрушения «Апраксина» нагромождением льдов удалось избежать с помощью «Ермака» и укреплением ледяных полей вокруг броненосца.

К началу апреля 1900 г. в условиях сравнительно суровой зимы удалось расправиться с камнями, временно заделать часть пробоин и разгрузить броненосец примерно на 500 т. 8 апреля «Ермак» предпринял неудачную попытку стащить корабль. Через три дня попытку повторили, затопив кормовые отделения «Апраксина» и помогая «Ермаку» паровыми и береговыми ручными шпилями. Броненосец наконец тронулся с места и к вечеру с введенными в действие собственными машинами отошел на 12 м назад от каменной гряды.

13 апреля по проложенному «Ермаком» каналу он перешел в гавань у Гогланда, а 22 апреля благополучно ошвартовался в Аспэ, у Котки. В корпусе броненосца оставалось до 300 т воды, которую непрерывно откачивали насосами. 6 мая «Генерал‑адмирал Апраксин» в сопровождении крейсера «Азия» и двух спасательных судов прибыл в Кронштадт, где вскоре был поставлен на ремонт в док. Ремонт поврежденного броненосца, оконченный в 1901 г., обошелся казне более чем в 175 тыс. руб., не считая стоимости спасательных работ.

Крейсер «Богатырь» во время Русско‑японской войны 1904–1905 гг. входил во Владивостокский отряд крейсеров. Утром 2 мая 1904 г. командир отряда контр‑адмирал К. П. Иессен вышел на «Богатыре» (капитан 1‑го ранга А. Ф. Стемман) для того, чтобы лично ознакомиться с условиями морской обороны Посьетского района. С утра стоял настолько густой туман, что крейсер проходя через боны, чуть не попал на один из них. В проливе Босфор Восточный пришлось из‑за тумана стать на якорь, и было даже решено возвратиться на рейд, если туман не разойдется к 10 часам. Но начало рассеиваться, и несмотря на протесты командира крейсера, адмирал решил идти дальше. После выхода в Амурский залив видимость значительно улучшилась, стали ясно видны отдельные острова, и горизонт очистился.

Проложив курс на остров Сибирякова, корабль направился в море, идя посередине Амурского залива с 15‑узловой скоростью. Однако туман снова сгустился. Пришлось снова уменьшить ход до 10 узлов, несмотря на протесты командира, который считал, что ход надо уменьшить до 7 узлов.

Время подошло к 11.30. По традиции царского флота в воскресные дни (2 мая было воскресенье) адмирал и командир корабля обедали в общей офицерской кают‑кампании. Они спустились с мостика в кают‑кампанию. На мостике остались старший штурман и вахтенный начальник.

Туман тем временем сгустился. Крейсер продолжал идти с 10‑узловой скоростью по счислению. Имея приказание К. П. Иессена изменить курс влево, не доходя на 3 мили до острова Антипенко, старший штурман в расчетное время (12.30) спустился в кают‑кампанию, чтобы испросить разрешение на начало поворота. Получив соответствующее приказание, он только лишь успел добежать до мостика и начать поворот влево, как перед носом корабля из тумана выросли высокие обрывы скалистого берега. Был дан «полный назад», но это уже не могло предотвратить катастрофу – крейсер, ударившись тараном о камни, всей своей носовой частью сел на прибрежные скалы. В момент удара туман был настолько густ, что с половины длины крейсера береговые, находившиеся вплотную у носа утесы вырисовывались сквозь туман в виде силуэта. В первый момент на крейсере считали, что это не мыс Брюса, а остров Антипенко. После посадки туман значительно поредел, а затем почти полностью рассеялся.

Крейсер плотно сидел на камнях, поднявшись носом почти на 2 метра. Разломленный по стыку форштевень был резко свернут влево и открыл зияющую пробоину в таранное отделение. Носовые отсеки начали заполняться водой, но плотно сидевшему крейсеру не угрожала пока непосредственная опасность гибели.

Однако и попытки сойти с камней задним ходом не увенчались успехом. Начали перегрузку угля из носовых угольных ям в корму.

К месту аварии «Богатыря» подошли крейсер «Россия» и ледокол «Надежный». Утром 16 мая ветер от зюйд‑вестовых румбов, от которых крейсер не был прикрыт островами, начал постепенно свежеть и развел волну. Несмотря на усиливающийся ветер, весь день ледокол «Надежный» делал попытки стащить крейсер с камней. Но они были бесполезны, «Богатырь» продолжал стоять на месте. Крейсер «Россия» не пытался стащить аварийный корабль, так как под вечер еще более засвежело. В 20 часов ветер дул с силой 7–8 баллов, а к 23 часам превратился в жестокий 10‑балльный шторм.

Стоя лагом к ветру, «Богатырь» при каждом размахе получал разрушительные удары о подводные камни. Один за другим от новых и новых повреждений корпуса заполнялись водонепроницаемые отсеки. Положение становилось критическим.

При помощи единственной, спущенной с подветренного борта шлюпки – гребного катера (остальные шлюпки спустить было нельзя вследствие шторма и размахов качки, достигавших 22°) начали своз с корабля экипажа. Всю ночь перевозили команду на берег, используя относительное затишье, образовавшееся с подветренного правого борта крейсера и защищенное непосредственно тянувшимся от носа и далее к юго‑западу утесистым мысом Брюса. В 6 часов утра крейсер последними покинули командир и командующий отрядом. Крейсер остался безлюдным, продолжая испытывать жестокие удары корпуса о камни.

К полудню 17 мая стало стихать. На следующий день на аварийный корабль возвратилась часть экипажа. К этому времени четыре (из девяти) водонепроницаемых отсека крейсера были полны водой и корабль ветром и волнами несколько развернуло на камнях носом влево. Нос, сначала поднятый на два метра вверх, с части камней уже соскочил. Ощутительный дифферент на корму сменился приблизительно таким же, но на нос. При опускании носовой части в подводные пробоины проникли вершины подводных скал. Они прочно удерживали корабль от стаскивания при последующих попытках буксировки.

Было ясно, что самый новый и самый быстроходный крейсер Владивостокского отряда выведен из строя надолго, если не навсегда. «Богатырь» усиленно разгружали, снимали с него носовую артиллерию, якорные цепи, уголь и все прочее, что могло облегчить крейсер. 5 июня крейсер был снят с камней и отбуксирован во Владивосток, где встал в док. Ремонт корабля продолжался до конца войны. Авария «Богатыря» привела к значительному удлинению и без того затянувшегося периода бездействия Владивостокского отряда.

Броненосный крейсер «Громобой» БФ также входил в состав Владивостокского отряда крейсеров. 13 октября 1904 г. крейсер (капитан 2‑го ранга А. П. Угрюмов) вышел с батальоном войск на борту из Владивостока в залив Посьет. Следуя 15‑узловым ходом ко входу на рейд Паллада, «Громобой» налетел на не огражденную во время войны вехами, единственную в заливе Посьета подводную банку Клыкова. Совсем незадолго до аварии крейсер, к счастью уменьшил ход, однако скорость все‑таки была значительной, и удар левой скулой подводной части о подводные камни был очень силен. Прочертив себе днище приблизительно на протяжении трети длины корпуса, «Громобой» круто повернул вследствие удара влево и, проскочив через банку, еще продолжал, несмотря на застопоренные машины, довольно быстро двигаться вперед. Как впоследствии оказалось, на протяжении около 50 шпангоутов (а общее число их – 131) было сильно прогнуто наружное днище. Местами обнаружилась течь, выгнуто внутреннее дно. Спасла, по‑видимому, деревянная обшивка подводной части, которой в то время снабжались большие крейсера, сыгравшая роль амортизатора. Подвести пластырь не удалось из‑за слишком большого протяжения поврежденной части, однако крейсер благополучно возвратился во Владивосток. Так как сухой док был занят крейсером «Богатырь», пришлось его вывести, удерживая на плаву понтонами, а в док ввести «Громобой». Ремонт его завершился 9 февраля 1905 г.

Миноносец «Внимательный» БФ (лейтенант М. В. Стеценко). Участвовал в Русско‑японской войне 1904–1905 гг. в составе 1‑й Тихоокеанской эскадры. 13 мая 1904 г. в 23.00 во главе 1‑го отряда миноносцев под брейд‑вымпелом капитана 2‑го ранга Е. П. Елисеева вышел из Голубиной бухты с задачей обогнуть Квантунский полуостров и осмотреть остров Мурчисон, где, по предположению командования, укрывались японские канонерки. В 1.10 14 мая миноносцы приблизились к острову Мурчисон. Отряд шел 12‑узловым ходом, когда с «Внимательного» прямо по курсу увидели буруны. Была дана команда: «Полный назад!» Но корабль налетел на камни и накренился на правый борт. Как потом выяснилось, миноносец наскочил на рифы, не обозначенные на карте. Остальные три миноносцы отряда успели остановиться. «Внимательный» сидел на мели настолько прочно, что снять его не удалось ни своими силами, ни буксировкой миноносцем «Властный». Не принесла результатов и разгрузка носовой части с одновременным затоплением отсека в корме. Примерно в 3 часа на горизонте был замечен свет прожектора. Начальник отряда счел, что дальше держать все остальные миноносцы в этом месте становилось опасно. Тем более что под ударами волн крен на правый борт у «Внимательного» достиг 40°, шансов спасти корабль становилось все меньше. Поэтому в 3.15 Е. П. Елисеев отдал приказ оставить судно, предварительно выбросив из пушек замки, выведя из строя торпеды и спустив из котлов воду. После этого начальник отряда и экипаж аварийного миноносца перешли на «Властный». Поворачивая на обратный курс, Е. П. Елисеев приказал командиру «Выносливого» торпедировать брошенный корабль. После попадания двух торпед от несчастного судна, по словам офицеров «Выносливого», «не осталось никакого следа». В 8.00 отряд вернулся в Порт‑Артур.

Миноносец «Бурный» БФ (лейтенант Н. Тырков). Участвовал в Русско‑японской войне 1904–1905 гг. в составе 1‑й Тихоокеанской эскадры. 28 июля 1904 г. в составе 2‑го отделения миноносцев сопровождал эскадру, вышедшую из Порт‑Артура для прорыва во Владивосток. При возвращении в Порт‑Артур после боя с японским флотом в Желтом море, отстав в темноте от эскадры и своих миноносцев, ночью 29 июля оказался вблизи берегов Шантунга. Попав в полосу тумана, выскочил на камни в бухте около Шантунгского маяка. После тщетных попыток сняться с камней «Бурный» был взорван своим экипажем. Экипаж миноносца 12 августа пешком пришел в Вейха‑вей, где был интернирован.

Легкий крейсер «Изумруд» БФ (капитан 2‑го ранга барон В. Н. Ферзен). В составе 2‑й Тихоокеанской эскадры совершил переход с Балтики на Дальний Восток и участвовал в Цусимском сражении 14–15 мая 1905 г. В соответствии с приказом командующего эскадрой «Изумруду» отводилась роль репетичного корабля при втором флагмане – броненосце «Ослябя». В ходе сражения он спасал людей с тонущих броненосцев, обстреливал японские крейсера. Вечером 14 мая «Изумруд» примкнул к отряду контр‑адмирала Н. И. Небогатова. Утром 15 мая отряд был окружен японским кораблями с трех сторон. Во избежание дальнейшего кровопролития Н. И. Небогатов в 10.30 приказал поднять сигнал о сдаче. Разобрав сигнал, В. Н. Ферзен приказал идти на прорыв. Крейсер полным ходом устремился в пространство между японскими отрядами. В случае неудачи командир решил выбросить корабль на японский берег и взорвать его. Бросившиеся в погоню японские крейсера начали отставать и в 14.00 пропали за горизонтом. В течение трех часов «Изумруд» шел полным, 24‑узловым ходом, затем снизил скорость до 20 узлов. В 18.00 легли на курс, ведущий в точку, равноудаленную от Владивостока и бухты Владимира, в 50 милях от побережья и там уже собирались решать, куда направиться. Ход снизили для экономии угля. И все равно угля на полный ход, необходимый для боя, не хватало. В топку было отправлено все дерево, кроме мачт и шлюпок. В. Н Ферзен, ожидая встретить японские крейсера у Владивостока, куда они, двигаясь напрямую, могли прибыть раньше «Изумруда», решил идти в бухту Владимира, занять выгодную позицию для обороны и вызвать помощь из Владивостока. К бухте Владимира крейсер подошел ночью 17 мая, недостаток угля не позволял переждать темное время суток в море. Предполагая и здесь встретить противника, командир дал команду приготовиться к бою. Благополучно миновав входные мысы и бросая лоты с обоих бортов, «Изумруд» на скорости 4 узла двинулся в середину трехкабельтового прохода, ведущего в южную часть бухты. В темноте подошли слишком близко к мысу Орехова и наскочили на отходящий от него риф. Последовал резкий толчок, корабль заскрежетал днищем по камням и сразу остановился, накренившись на правый борт на 40°. Сели в полную воду с началом отлива. На шлюпке завезли за корму стоп‑анкер. Дали самый полный ход всеми машинами, помогая тягой якоря. Но вода убывала, остановили машины, чтобы не тратить уголь. произведенные обмеры показали, что судно сидит на очень отлогой мели на ⅔ длины корпуса. Угля оставалось 8–10 т. К следующей полной воде свезли на берег провизию, спустили все шлюпки и на них высадили часть команды, других мер к уменьшению осадки не предпринималось. Не был выгружен боезапас, не выпускалась вода из котлов. Не удалась и вторая попытка сняться с мели. Корабль плотно сидел на рифе, к тому же приемные кингстоны помп холодильников забило песком, да и уголь был на исходе.

Положение корабля не было безнадежным. Механизмы и вооружение не пострадали, корпус повреждений не получил, вода внутрь корабля не поступала. Но командир «Изумруда» В. Н. Ферзен, решительно действовавший во время боя и прорыва, растерялся. Сняться своими силами не было возможности, помощи из Владивостока не было. В случае атаки неприятеля, в корму (по входу в бухту) могли стрелять только два орудия. Ожидая приближения японских крейсеров, он принял решение не отдавать корабль врагу. «Изумруд» был взорван, а команда отправилась по суше во Владивосток. Так закончилась краткая боевая биография крейсера 2‑го ранга «Изумруд». Корабль, получивший в сражении всего несколько осколочных попаданий, которыми были ранены семь матросов был уничтожен в результате страха перед вездесущими японцами.

2 сентября 1905 г. «Изумруд» исключен из списков судов БФ.

В августе 1907 г. произошло чрезвычайное происшествие – на камни наскочила императорская яхта «Штандарт». Каждый год император с семьей проводил некоторое время в плаваниях в финских шхерах. Летом 1907 г. Николай II с семьей и свитой находился на яхте «Штандарт», которой командовал флигель‑адъютант капитан 1‑го ранга И. И. Чагин. На корабле находились флаг‑капитан контр‑адмирал К. Д. Нилов флагманский штурман подполковник И. И. Конюшков и лоцман Иоганн Блуквист, 35 лет водивший корабли в этом районе (западнее Гангута).

Днем 29 августа «Штандарт» обогнул остров Меден и взял курс по прямому фарватеру чуть западнее острова Граншер. Впереди «Штандарта» шли эсминцы «Украйна» и «Выносливый», сзади – посыльное судно «Азия» и яхта «Элекен». Еще дальше тем же курсом – яхта «Александрия» и суда морской охраны «Дозорный» и «Разведчик».

Лоцман вел яхту, руководствуясь знанием фарватера и не обращая внимания на карту, командир и другие лица, ответственные за плавание не вмешивались в управление. Внезапно на траверзе острова Граншер в полукабельтове от него, находившиеся на яхте почувствовали мягкий толчок в носовой части, потом в средней части корпуса под мостиком, а затем, покачавшись в обе стороны, «Штандарт» резко остановился с креном 15˚ на правый борт. Пробили водяную тревогу, в командование кораблем вступил до этого безучастный И. И. Чагин. Обмер показал, что «Штандарт» сел на узкий камень на глубине 5,5 м, не обозначенный на карте, и яхта напоролась на него на 14‑узловом ходу. Выяснились повреждения – треснул форштевень, яхта получила две пробоины в днище, были частично затоплены две носовые кочегарки и принято 1000–1200 т воды. Царские помещения не пострадали. Эсминцы, шедшие впереди, повернули и ошвартовались к яхте.

Царская семья перешла на яхту «Александрия», а из Копенгагена вызвали яхту «Полярная Звезда», на которой совершала плавание вдовствующая императрица Мария Федоровна. 14 сентября все семейство продолжило плавание в шхерах.

Тем временем ревельское акционерное русско‑балтийское спасательное общество провело работы по снятию «Штандарта» с камня. Яхту разгрузили, при участии 20 водолазов подвели пластыри под пробоины и откачали воду. При помощи ледокола № 1 и нескольких пароходов «Штандарт» был стащен с камня, и 6 сентября его повели в Кронштадт на ремонт. Ремонт завершили через два месяца.

Бронепалубный крейсер «Олег» БФ (капитан 1‑го ранга А. К. Гирс). Летом 1908 г. крейсер в составе Практического отряда выполнял стрельбы в районе Биорке. В сентябре отряд готовился отправиться в заграничное плавание. «Олег» отделился от отряда и зашел в Кронштадт для пополнения запаса воды. Затем крейсер вышел в Либаву для соединения с отрядом.

Следуя по счислению в условиях плохой видимости, крейсер потерял место (корабль оказался в 7,5 мили восточнее предполагаемого места). Попытка определиться по глубинам не удалась, и 27 сентября в 8.30 на скорости 13 узлов крейсер сел на мель. Дали полный ход назад, но «Олег» не сдвинулся с места. Произведенный обмер вокруг был неутешительным: в носу глубина составила всего 15 футов (4,6 м) – и это при осадке корабля в 22,5 фута (6,9 м). Оказалось, что корабль сел на мель у Павловской гавани, приняв огонь лесопилки за маяк Стейнорт. Для облегчения носа перегрузили часть снарядов в корму, вытравили правый якорный канат до жвака‑галса, завезли стоп‑анкер на 10‑дюймовом перлине. Выбрали перлинь кормовым электрошпилем и дали полный назад. Но все это не принесло результата. Убедившись в невозможности сняться с мели самостоятельно, дали знать в Либаву.

Утром к месту аварии вышел крейсер «Богатырь» с начальником отряда, начали собираться спасательные суда. С «Олега» для уменьшения осадки выбросили за борт часть угля. С кормы завели буксиры на ледоколы № 1 и № 2, пароходы «Нептун», «Владимир» и «Либава». Крейсер дал средний ход назад своими машинами и плавно сошел с мели, но только для того, чтобы сесть на камни всем корпусом. Поднявшееся волнение стало бить крейсер о грунт. Завели буксир с носа, но, несмотря на отданный якорь и буксировку, волны продолжали гнать крейсер на берег, и 30 октября «Олег» снесло на 17‑футовые (5,18 м) глубины. Камни пропороли обшивку с правого борта, вода проникла в два котельных отделения и другие отсеки. Водолаз осмотрел подводную часть и доложил, что корабль сидел всем корпусом, винты вырыли котлованы, лопасти правого оказались обломанными на четверть.

Начали перегружать снаряды и патроны на баржу, а на подошедший транспорт «Анадырь» – вещи экипажа и часть провизии. К месту аварии прибыл ледокол «Ермак».

Трудность положения заключалась в том, что корабль снесло бортом и малые глубины находились перед носом. Был разработан новый план. В носовые клюзы завели три перлиня и передали их на «Владимир», «Могучий» и «Ермак», они должны были тянуть «Олег» под разными углами, чтобы развернуть его в правую сторону. Первая попытка была предпринята 2 октября, при этом крейсер подрабатывал левой машиной на малом ходу. «Олег» накренился на 6˚, но с места не сдвинулся.

На следующий день прибыл пароход «Метеор». Часть судов поставили у борта «Олега» для размыва грунта (мелкий песок). К середине дня удалось сдвинуть корабль с места и развернуть вправо на 10˚, при этом лопнул 9‑дюймовый (229 мм) стальной перлинь, поданный на «Ермак» из правого клюза.

Продолжили разгрузку и завели новые перлини на «Ермак» и «Владимир». К тому моменту вокруг «Олега» собралось больше десятка судов различных ведомств. Наконец вечером 4 октября с помощью буксиров и собственных машин крейсер сошел на глубокую воду и после осмотра подводной части водолазами под проводкой буксиров «Владимир», «Метеор» и «Форвардс» своим ходом направился в Либаву, до которой было всего 20 миль. 6 октября крейсер «Олег» ввели в док. Ремонт подводной части корабля продолжался до 3 декабря.

16 сентября 1911 г. эскадра Черноморского флота вышла из Севастополя в заграничное плавание. В нем участвовали: «Пантелеймон» (под флагом командующего флотом вице‑адмирала И. Ф. Бострема), «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Ростислав», «Синоп» и «Георгий Победоносец» и 1‑й дивизион эскадренных миноносцев. На рейде Кюстенджи (Констанцы) к эскадре присоединились крейсера «Кагул» и «Память Меркурия». «Пантелеймон» посетил наследник румынского престола принц Фердинанд. После завершения визита эскадра 19 сентября снялась с якоря. Блестяще проведенный визит был омрачен неожиданным происшествием – при выходе с рейда головной «Пантелеймон» и следовавший за ним «Евстафий» сели на мель.

«Евстафий» (капитан 1‑го ранга Галанин) сошел с мели самостоятельно. Несмотря на полученные повреждения и вмятины в наружной обшивке, его корпус течи не дал.

«Пантелеймон» (капитан 1‑го ранга Д. В. Ненюков) сел гораздо плотнее. Потребовалась разгрузка корабля, и только после этого его к вечеру стащили с мели. С обнаружившейся течью в наружной обшивке днища насосы осушительной системы справлялись, не допуская подъема воды до высоты двойного дна, и «Пантелеймон» вместе с флотом 20 сентября благополучно прибыл в Севастополь.

При тщательном обследовании корабля в доке 21–25 сентября выяснилось, что повреждения были значительно серьезнее, чем это казалось вначале. Днище корабля оказалось деформированным на большей части длины корпуса – от 13‑го до 70‑го шпангоутов, а по ширине корпуса – между третьими стрингерами каждого борта. Наибольшая стрелка прогиба наружной обшивки доходила до 203 мм. Один из листов наружной обшивки имел трещину длиной 356 мм и шириной 13 мм. Набор днища имел серьезные повреждения. Деформация набора днища вызвала и соответствующие повреждения настила двойного дна, оказавшегося выпученным на протяжении 28–39‑го шпангоутов. Приподнялись пол погреба 152‑мм снарядов и котельные фундаменты, в результате чего в носовой кочегарке на 64 мм поднялись котлы № 1–4, а у двух котлов был обнаружен «перекос водяных коллекторов». Требовала исправления кирпичная кладка у 16 котлов. Все шесть располагавшихся на настиле двойного дна водоотливных насосов вышли из строя из‑за заклинивания их вертикальных приводных валов от электродвигателей на броневой палубе.

Специальная комиссия, назначенная морским министром, оценила стоимость ремонта «Пантелеймона» в 130 тыс. руб. по корпусу и 90 тыс. руб. по механизмам. Для «Евстафия», имевшего близкую картину повреждений, хотя и не столь значительных (течи на нем не оказалось и в док он не вводился), требовалось, соответственно, 90 тыс. и 2,5 тыс. руб.

Тральщик «Метеор» БФ 11 сентября 1914 г. следовал из Гельсингфорса в Барэзунд для присоединения к партии траления. При проходе мигалки Спарвхольм командир корабля в момент поворота тральщика вправо был ослеплен лучами солнца, вышедшего из облаков, и на некоторое время потерял управление кораблем. Когда командир осмотрелся и заметил допущенную ошибку в кораблевождении, он намеревался переложить руль на противоположный борт, с тем чтобы одержать тральщик, но не успел это сделать, так как корабль задел за грунт подводной частью скулы правого борта. Хотя удар был несильный, корабль все же немного накренился на правый борт.

Видя, что тральщик продолжает двигаться по инерции вперед, приближаясь к подводной опасности, командир дал задний ход, с тем чтобы остановить корабль. Затем командир приказал осмотреть трюмы и выяснить, имеется ли в подводной части пробоина и где вода поступает в тральщик. Одновременно командир приказал приготовить к действию спасательную помпу.

Вскоре старший боцман, осмотрев трюм, доложил на мостик, что вода через пробоину сильно поступает внутрь корабля, заполняя канатный ящик, а оттуда проникает в носовой трюм.

Так как тральщик постепенно садился носом в воду, то командир направил его к острову Мерхольм, где по его расчету имелось мелководье, и в то же время изготовил к отдаче правый якорь. «Метеор» медленно приближался к острову, где глубина была 3,6 м, и вскоре остановился в нескольких метрах от берега.

Командир приказал измерить глубину, а затем отдал якорь. После промеров глубины оказалось, что у форштевня она не превышала 1,2 м, а под кормой доходила до 4,2 м. Носовая часть «Метеора» продолжала садиться в воду. Командир, опасаясь загородить фарватер погибающим кораблем, решил его корму развернуть к острову при помощи перлиней, поданных с «Метеора» на берег и закрепив их концы за деревья.

Замысел командира не удался, так как нос корабля скользил вниз по крутому обрывистому грунту, быстро уходя в воду. Вследствие критического состояния корабля ничего не оставалось делать, как только спустить шлюпки для спасения личного состава. Весь экипаж был спасен. Корабль, имея значительный крен на правый борт, вскоре затонул. Корабль погиб в течение 10 минут, затонув на глубине 16,5 м, на поверхности были видны только две стеньги и верхний край трубы, имевшие небольшой крен на правый борт.

Спасательные работы продолжались до августа 1915 г., однако удалось только убрать корабль со стратегического фарватера, передвинув к берегу.

Линейный корабль «Андрей Первозванный» БФ (капитан 1‑го ранга Зеленой). 12 ноября 1914 г. возвращался с моря на Гельсингфорский рейд и в 14.30 вошел в Лонгэрнский проход.

Вследствие имевшегося дифферента на нос корабль плохо слушался руля, и командир вынужден был для лучшего управления в узкости изменять хода машинам. В качестве второй меры предосторожности командир корабля решил стать на якорь. Оба отданных якоря не забрали за грунт так, что корабль по инерции продолжал двигаться вперед к банке и вскоре плавно, без толчка коснувшись носом грунта, сел на восточную оконечность подводной скалы.

Командир корабля сначала дал обеим машинам полный ход назад, но линкор с места не двигался. Пришлось вызвать на помощь портовые буксиры, на которые были поданы стальные перлини, причем предполагалось тянуть «Андрея Первозванного» в направлении, параллельном фарватеру.

С целью выяснения состояния подводной части корпуса корабля трюмный инженер‑механик осмотрел ее и нашел деформированные листы обшивки, прилегавшие к килю. По левому борту имелась небольшая вмятина днища в районе 26–43 шпангоутов, со стрелкой прогиба до 2,5 см, причем течи нигде не оказалось.

Для создания дифферента на корму командир приказал освободить носовые артиллерийские погреба, перегрузив их боезапас в корму. Несмотря на принятые меры, стаскивание корабля буксирами не привело к положительным результатам. Было решено помочь буксирам одновременной работой машин аварийного корабля с выхаживанием якорный канатов при помощи шпилей, но и эти мероприятия успеха не имели.

Стало очевидным, что для снятия корабля с мели всех указанных мер было недостаточно. Тогда для облегчения были спущены все гребные суда и кораблю придали крен на правый борт в 3,5°, затем вторично дали машинам полный ход назад, доведя их работу до 100 об/мин, однако и в этом случае корабль по‑прежнему оставался неподвижно на мели.

Вечером решили воспользоваться повышением уровня воды в заливе на 100 см и возобновили работы по снятию «Андрея Первозванного», но корабль остался плотно сидеть на скале.

В течение ночи производились работы по облегчению корабля выгрузкой боеприпасов 203‑мм артиллерии и топлива из носовых угольных ям в портовые баржи, а для увеличения дифферента приняли в кормовые дифферентные цистерны 220 т воды. Только после прихода трех мощных буксиров, килектора, лоцманского парохода и при работе машин самого корабля удалось его сдвинуть на несколько метров вправо. Спущенные водолазы установили, что корабль сидит на скале левым бортом от 26 до 43 шп.

С огромным напряжением всех средств, действовавших непрерывно в течение дня, удалось к вечеру корабль еще на несколько метров сдвинуть вправо, но окончательно завершили работы только 14 ноября, пользуясь повышением в заливе уровня воды, нагоняемой с моря свежим ветром. Откачав принятую балластную воду и перегрузив на свое место боезапас, корабль 15 ноября благополучно вошел в гавань.

Линейный корабль на 2,5 суток вышел из строя, а в дальнейшем требовал замены деформированных листов.

Подводные лодки «Аллигатор» (капитан 2‑го ранга Р. К. Вальронд) и «Акула» (лейтенант Н. А. Гудник) БФ. 10 октября 1914 г. были направлены в район Дагерорта. При выходе из Соэлозунда обе лодки сели на мель. «Акула» снялась с мели самостоятельно. Для съема «Аллигатора» была направлена канонерская лодка «Храбрый», а для прикрытия операции – крейсера «Громобой» и «Адмирал Макаров». При съемке с мели у лодки был погнут вал. Вновь выйти на боевую позицию лодка смогла только 15 декабря.

Подводная лодка «Крокодил» БФ (капитан 2‑го ранга К. К. Станюкович). 20 сентября 1915 г. шла из Поркалаудда в Ганге в надводном положении 5,4‑метровым фарватером. При пасмурной погоде из‑за отсутствия навигационных знаков на фарватере в 14.05 она села на мель у острова Ало‑Эрн, получив при этом крен 57° на левый борт. Весь личный состав отделался ушибами, кроме одного человека, который был обварен кипятком, вылившимся из бака. В результате аварии были поломаны три шпангоута в районе средней цистерны, слегка помят киль, лопнуло три аккумуляторных бака.

Лодка сойти с мели без посторонней помощи не могла, поэтому через 30 мин к «Крокодилу» подошел миноносец № 119, а в 16 часов – буксирный пароход «Аркона». С парохода завели 305‑мм трос, и в 17.26 после нескольких рывков лодка была снята с камней. 4 октября «Крокодил» самостоятельно дошел до Лапвика.

Эскадренный миноносец «Туркменец Ставропольский» БФ (капитан 2‑го ранга М. А. Беренс). Утром 9 августа 1915 года вышел из Ревеля, направляясь в Моонзунд. В 5 часов он вышел из Суропского минного заграждения и проложил курс, как обычно, на банку Пакерот. Во время похода погода была благоприятной, видимость хорошая. Проходя вплотную мимо нордовой вехи, миноносец сильно тряхнуло, и командир, в предположении, что корабль попал на камень, дал полный ход назад. Машины проработали 15–20 с, после чего два котельных отделения и машинное отделения были затоплены водой, и миноносец стал быстро погружаться носом. Видя, что корабль погружается в воду, командир приказал спустить все шлюпки и раздать экипажу спасательные нагрудники, круги и буи.

К месту аварии подошло портовое судно «Невка», которое начало откачивать воду из миноносца и снабжало его электроэнергией. 10 августа в 4.35 к «Туркменцу Ставропольскому» подошли эсминцы «Молодецкий» и «Меткий». Первый из них подал буксир аварийному кораблю и стал буксировать его 6‑узловым ходом. Скоро выяснилось, что такая скорость буксировки для «Туркменца Ставропольского» слишком велика, так как давление воды неблагоприятно отражалось на переборках, которые пропускали воду и деформировались, вследствие чего вода внутри корабля стала прибывать.

«Молодецкий» уменьшил ход и повернул на 5‑метровую глубину, чтобы отвести туда аварийный корабль на случай его гибели.

На помощь «Туркменцу Ставропольскому» пришли буксир «Дина», пароход «Геркулес», эсминцы «Крепкий» и «Легкий». Вспомогательные суда имели мощные водоотливные средства, которые откачивали воду из эсминца, и она начала быстро убывать. Эсминцы доставили водолазов и пластырь.

Водолазы обнаружили, что в днищевой части миноносца, начиная с середины носового котельного отделения, по килю идет пробоина в виде узкой (2–7 см), но длинной (3,3 м) щели. Под вторым котельным отделением была обнаружена вторая пробоина, подобная предыдущей, шедшая по килю корабля. По правому борту шла вмятина с разошедшимися швами. Под пробоины были заведены пластыри, помещения осушены.

10 августа «Туркменец Ставропольский» самостоятельно 7,5‑узловым ходом направился в Гельсингфорс, куда прибыл 11 августа. На следующий день миноносец был поднят на мортонов эллинг завода Сандвик для ремонта.

Эскадренный броненосец (с 1916 – крейсер) «Пересвет» участвовал в Русско‑японской войне, в составе 1‑й Тихоокеанской эскадры. 24 ноября 1904 г. затоплен экипажем в Порт‑Артуре. В 1905 г. он был поднят японскими спасателями и в 1909 г. после ремонта вступил в состав японского флота под названием «Сагами».

В 1916 г. корабль был выкуплен у Японии русским правительством. 21 марта 1916 г. «Сагами» прибыл во Владивосток вместе с линейным кораблем «Танго» (б. «Полтава») и крейсером «Сойя» (б. «Варяг») и 24 марта 1916 г. в качестве крейсера вновь зачислен в состав БФ. При этом его снова переименовали в «Пересвет».

Купленные корабли прибыли во Владивосток для ремонта и подготовки к длительному переходу вокруг Европы до Мурманска.

После окончания ремонта «Пересвету» был назначен первый выход в море, на пробу. 10 мая 1916 г. корабль (капитан 1‑го ранга Д. Д. Заботкин) вышел под флагом командира отряда контр‑адмирала А. И. Бестужева‑Рюмина в район острова Аскольда для пробы машин и производства артиллерийских стрельб. Начало похода задержалось на 6 часов вследствие неисправности правой машины, поэтому «Пересвет» только в 15 часов вышел из Золотого Рога и направился по назначению.

Погода оказалась не совсем благоприятной, так как над морем периодически спускался туман. После выполнения задания крейсер в 7 милях к востоку от маяка Скрыплев повернул на обратный курс и, следуя 7‑узловым ходом, в 18.15 направился во Владивосток. По мере приближения к проливу, ведущему в Золотой Рог, туман уплотнился настолько, что маяк Скрыплев совершенно скрылся из виду и его траверз был определен только по звуку сирены.

Не зная точно своего места (корабль был снесен на 4–5 каб. от курса), на предполагаемом траверзе маяка повернули на 6° влево, намереваясь пройти серединой фарватера. В 18.58, то есть через 16 мин после поворота, в тумане справа по носу был замечен скалистый берег, на который шел «Пересвет».

Командир, заметив навигационную ошибку, дал машинам полный ход назад, несмотря на это корабль по инерции продолжал двигаться вперед. Вскоре на корабле ощутили два незначительных толчка, после чего «Пересвет» носом выскочил на прибрежный риф, расположенный в 100–120 м от берега, получив крен 2° на левый борт и дифферент на корму. Когда туман рассеялся, было установлено, что корабль сидит на камнях в 1,5 каб. к востоку от мыса Иродова.

Осмотр отсеков, произведенный немедленно после посадки корабля на мель, показал, что в наружном дне имелись пробоины, через которые вода поступала в междудонное пространство, причем по первому впечатлению внутреннее дно казалось исправным, за исключением отдельных выпучин размерами до 7,5 см в носовом подбашенном отделении.

Произведенный водолазами осмотр грунта вокруг корабля показал, что «Пересвет» сидит на каменной плите (с отдельно выступавшими камнями), имевшей небольшой склон к морю.

Все попытки сойти с мели своими средствами, то есть работой машин на задний ход, остались безрезультатными, и командованию отряда пришлось обратиться за помощью к командованию флотилии.

24 мая к аварийному кораблю подошел линкор «Чесма», подал на корму «Пересвета» буксирный трос и попытался буксировать крейсер. Однако за полчаса никаких изменений в положении корабля не произошло.

25 мая работы по спасению «Пересвета» возобновились. В них участвовали «Чесма» и два мощных буксира – «Надежный» и «Свирь». Стремясь уменьшить осадку аварийного корабля, командование приказало разгрузить его носовую часть, сняв 200 т разных грузов. Кроме того, произвели затопление кормовых отсеков водой в количестве до 200 т. Но и эти меры не дали положительных результатов, тем более что лопнул буксирный трос. На этом попытки стаскивания «Пересвета» с мели временно закончились.

Затем была попытка использовать для снятия крейсера с мели баржи‑понтоны, которые должны были затапливаться и подводиться к борту корабля с дальнейшим их осушением для придания «Пересвету» плавучести.

4 июня приступили к откачиванию воды из барж и из корабля, но насосы крейсера работали плохо, с перерывами, что позволяло воде снова накапливаться в отсеках и бортовых коридорах. Попытки стаскивания «Пересвета» в третий раз и буксирования его за корму с помощью «Чесмы» и двух буксиров окончились только незначительным поворотом аварийного корабля на плите.

Ввиду того что на Дальнем Востоке в период Первой мировой войны русское командование не располагало мощными спасательными средствами, пришлось обратиться к Японии. Во Владивосток прибыл крейсер «Касаги», доставивший японскую спасательную партию. 7 июня японцы начали спасательные работы. Пробоины залили цементом, подвели баржи‑понтоны и откачали воду. «Пересвет» всплыл и на буксире был отведен во Владивосток. После осмотра в доке и временного ремонта, крейсер был отправлен в японский порт Майдзуру для основательного ремонта.

В середине августа 1915 г. русский флот на Балтийском море производил заградительные операции в Моонзунде, причем одна из них прикрывалась 1‑й бригадой линейных кораблей. 28 августа 1915 г. отряд особого назначения в составе линкоров «Севастополь» (флагман), «Гангут», крейсеров «Богатырь, «Олег» и шести эсминцев стоял на рейде Пипшер, куда он прибыл накануне вечером, с заходом солнца.

Командование, опасаясь продолжительной стоянки бригады на незащищенном от неприятельских подводных лодок рейде, на следующее утро дало распоряжение 1‑й бригаде сняться с якоря и следовать в Свеаборг стратегическим фарватером.

Балтийский флот, как и другие флоты, в том числе английский и французский, оказался неподготовленным к борьбе с подводными лодками. После гибели трех английских крейсеров и русского крейсера «Паллада» от атак подводных лодок для обеспечения безопасного выхода кораблей в море был создан хорошо укрытый с моря шхерный стратегический фарватер от Гельсингфорса до острова Эре (западнее Гангута) для кораблей всех классов.

Начальник эскадры приказал отряду с подъемом флага следовать на рейд Свеаборг, разделив отряд для удобства движения на две группы, причем в первую входил «Гангут» (капитан 1‑го ранга М. А. Кедров).

Так как район плавания был небезопасным со стороны германских подводных лодок, то впереди линейных кораблей шли эсминцы, за ними крейсер (в каждой группе), концевыми следовали линкоры. На стратегическом фарватере расстояние между группами предполагали увеличить до 10 миль при ходе кораблей в 12 узлов.

Пройдя рейд Гангэ, командир «Гангута», наблюдая за флагманским кораблем, заметил на «Севастополе» поднятые шары «на стоп». Предполагая, что на корабле произошли какие‑либо неисправности в машине, командир решил по своей инициативе идти самостоятельно на рейд Лапвик, но вскоре получил радиограмму с приказанием отдать якорь на рейде Поркаллаудд, что и было выполнено всем составом кораблей первой группы.

На повороте у острова Юссарэ командир заметил, что зюйдовая веха находится в полузатонувшем состоянии, а другая зюйдовая веха совсем не видна. Чтобы осмотреться, на Гангуте был уменьшен ход до 7,5 узла, а затем снова увеличен до 9 узлов. Не прошло и нескольких минут, как корабль коснулся камня, что первым заметил командир корабля и немедленно дал задний ход. «Гангут» остановился и, имея на волне качку до 2° на борт, и при отсутствии хода стал разворачиваться лагом. Это обстоятельство заставило командира давать переменные хода, с тем чтобы развернуть корабль вдоль фарватера.

Одновременно с этим были осмотрены повреждения. Вскоре установили, что нижнее дно с левого борта под вторым и третьим котельными отделениями и второй башней на протяжении от 49 до 62 шп. между первым и четвертым стрингерами было вдавлено со стрелкой прогиба в 10 см. Отсюда можно сделать заключение, что корабль на качке опустился на камень сверху, а так как при этом он имел ход, то прикосновение произошло со скольжением. Анализируя причину аварии, считали наиболее вероятным, что корабль на размахах качки задел бортом 11‑метровую банку.

Во вторую очередь шел «Севастополь» (капитан 1‑го ранга Иванов), имея головным крейсер «Богатырь», в охранении шли три эскадренных миноносца.

Во время перехода дул свежий ветер силой до 5 баллов, и на волне линкор испытывал небольшую бортовую и килевую качку. Перед проходом кораблей стратегический фарватер был протрален, причем неприятельских мин там не обнаружили.

Идя 12‑узловым ходом узкостью стратегического фарватера (ширина 108 м, длина 720 м), «Севастополь» в 12.45 почувствовал значительное сотрясение всего корпуса, свидетельствовавшее о прикосновении корабля к грунту. Вскоре последовал второй удар, причем корабль сначала качнуло на правый борт на 3–4°, а затем на левый борт. После второго удара нос корабля сильно рыскнул вправо и оказался левее зюйдовой вехи.

На «Севастополе» сразу после удара был дан задний ход, несмотря на это, корабль по инерции продолжал двигаться вперед к мелководью со скоростью 3–4 узла, вследствие чего последовал третий удар. Корабль остановился, и его корма стремительно покатилась под ветер. Когда линкор развернулся и стал против ветра и волны, машинам был дан еще раз задний ход, и он свободно, без посторонней помощи сошел с камня. Спустя 15 мин после первого удара был отдан якорь, который сначала полз по грунту, и забран был только после того, как вытравили 120 м якорной цепи.

После первого удара о грунт в отсеках были задраены водонепроницаемые двери и горловины. Затем были осмотрены носовые отсеки, причем было обнаружено поступление воды через пробоину внутрь корабля. Кроме того, через 20 мин после начала аварии вода была обнаружена в отделении цепных ящиков, в погребе малокалиберной артиллерии, в погребе мокрой провизии и под погребами первой башни, а также в междудонном пространстве первого и второго котельных отделений.

«Севастополь» через пробоины принял свыше 350 т воды, отчего его среднее углубление увеличилось на 10 см.

Корабль был отправлен в Кронштадт, где 31 августа поставлен в док. Осмотром подводной части было установлено, что удар, по‑видимому, пришелся справа от линии киля и в вертикальном направлении, в районе от 29 до 57 шп. глубина вмятин доходила до 23 см, из них наибольшая – в районе 7‑го котельного и холодильного отделений. В некоторых местах повреждения захватывали до трех поясов наружной обшивки на каждый борт. Кроме вмятин в днищевой части на 13 шп., были вышиблены заклепки, около 37 шп. имелась трещина длиной в 0,6 м, шириной 5 см и далее две пробоины. В средней части корабля на протяжении от 60 до 123 шп. была повреждена во многих местах килевая балка с прилегающими к ней поясями наружной обшивки.

Работы по исправлению повреждений завершились 28 октября и обошлись в 555 590 руб.

Броненосный крейсер «Рюрик» БФ (капитан 1‑го ранга А. М. Пышнов). Ночью 12 февраля 1915 г. в составе отряда крейсеров вышел из Ревеля для участия в миннозаградительной операции, «Рюрик» и «Адмирал Макаров» должны были прикрывать корабли‑постановщики.

Отряд направился в южную часть Балтийского моря, к востоку от острова Готланд. Погода не благоприятствовала переходу: стоял густой туман, шел снег.

По плану отряд должен был пройти мимо берега на расстоянии 6 миль, но в действительности головной крейсер находился от маяка на расстоянии всего 20 каб. Близость берега была неожиданностью для командования бригады крейсеров и явилась результатом неучтенного штурманами течения, возникшего от восточного ветра силой в 2–3 балла.

Начальник бригады крейсеров, опасаясь посадки кораблей на прибрежные рифы острова Фло‑Э, приказал изменить курс на 3° влево, с тем чтобы увеличить расстояние от берега, что и было выполнено «Адмиралом Макаровым». Следуя за головным в кильватере (на 16‑узловом ходу), 13 февраля в 4.17 «Рюрик» попал на камни. Первый несильный удар произошел в днищевой части корабля правого борта, второй, несколько сильнее, ощущался вблизи киля приблизительно через 1,5–2 минуты после первого, третий удар на протяжении 10 сек. ощущался в днище с левого борта.

В районе, где произошла авария, были обозначены глубины около 14,5 м. и никакой подводной опасности, предостерегающей мореплавателей, на картах.

На «Рюрике» пробили водную тревогу, а затем были приняты срочные меры к нахождению и определению степени полученных повреждений.

Сразу после ударов о камни вода стала поступать в междудонные отсеки. в угольные ямы, котельные и машинные отделения.

Повреждения полученные «Рюриком» на камнях, отразились на котельных установках и механизмах. Так, например, во втором и четвертом котельных отделениях семь котлов были несколько приподняты вверх вместе с внутренним дном. Носовая 254‑мм башня при горизонтальном наведении потребовала тока более обычного на 24А.

На крейсере были затоплены большая часть помещений двойного дна, часть нижних угольных ям и третье котельное отделение. Всего «Рюрик» принял около 2700 т воды, запаса плавучести оставалось не более 2000 т. В этих условиях командир отряда счел невозможным продолжать операцию и принял решение возвращаться в базу.

Крейсера вернулись в Ревель, «Рюрик» шел 6‑узловым ходом. Из Ревеля крейсер с помощью ледоколов «Ермак», «Петр Великий» и «Царь Михаил Федорович» перешел в Кронштадт, где был поставлен в док, где он находился 66 суток. Всего сильнейший крейсер флота был выведен из строя на 89 суток.

3 июня 1916 г. в 8 часов 1‑я бригада линейных кораблей снималась с якоря с внутреннего Гельсингфорского рейда для следования в море. Погода была благоприятной, дул слабый ветер.

Первым вышел «Петропавловск», за ним «Гангут», третьим – «Севастополь» и концевым – «Полтава». «Севастополь», обходя малым ходом стоявший на якоре линкор «Полтава», на пологой циркуляции слишком близко подошел к вестовой вехе 6‑й банки. Запоздав переложить руль для прохода узкостью, он в 8.52 коснулся правым бортом откоса мели Артиллерийского острова, на которой и остановился.

Хотя корабль после прикосновения к грунту без посторонней помощи отошел от места аварии и направился на внешний гельсингфоргский рейд, он из‑за наличия пробоины вынужден был отдать якорь.

«Севастополь» получил пробоину длиной 3,4 м с застрявшим в ней камнем весом до 1,5 т в районе 91 шп. Волнообразная деформация обшивки по ширине и глубине показала, что причиной ее явился, видимо, находящийся под днищем камень. В районе 57–93 шп. междудонное пространство было затоплено водой, у правого внутреннего винта кромки одной лопасти были повреждены.

Для оказания помощи линейному кораблю к месту его якорной стоянки подошел буксир «Полезный», чтобы развернуть корабль и помочь ему стать на якорь.

Повреждение не дало возможности следовать в море в составе бригады, так как корабль требовал ремонта, вследствие чего он возвратился в базу.

Эскадренный миноносец «Новик» БФ (капитан 2‑го ранга М. А. Беренс 2‑й). 26 июня 1916 г. в 4.00 вышел из Рогокюля, направляясь Гельсингфорс для постановки в док. На переходе корабль развил скорость 33 уз. У острова Оденсхольм он попал в туман, но продолжал идти полным ходом, и только подходя по счислению к острову Нарген, снизил ход до 17 уз. Неожиданно в 2–3 каб. были обнаружены камни, первоначально принятые за буйки сетевого заграждения. Несмотря на то что был дан полный назад, «Новик» выскочил на камни по 1‑е машинное отделение. При попытке дать задний ход, выяснилось, что проворачивается только левый винт, а другие задевают за грунт. К 10 часам подошли четыре малосильных буксира, но они не смогли стащить «Новик» с камней. В 12.00 подошел буксир‑ледокол «Петр Великий» и подал 6‑дюймовый перлинь, который четыре раза обнесли вокруг корпуса аварийного корабля. Дважды рвались буксиры. В третий раз завели перлинь, и дополнительно «впрягли» с двух сторон малые буксиры, а эсминец стал подрабатывать средней и левой турбинами малым назад, и ровно в полночь «Новик» сошел на чистую воду. Затем «Петр Великий» отбуксировал эсминец в Гельсингфорс, и на следующий день он был поставлен в Сандвикский док. Все днище, от форштевня и до турбинного отделения, было повреждено, но внутреннее дно осталось невредимым, все механизмы в рабочем состоянии. 13 августа корабль вышел из дока.

Эскадренный миноносец «Забияка» БФ (капитан 2‑го ранга барон А. М. Косинский).

Утром 4 сентября 1916 г. направился из бухты Монвик в в Гельсингфорс с заходом в Ревель. Командир, получив телеграмму о том, что к западу от Центральной позиции обнаружена неприятельская подводная лодка, решил пересечь Финский зал к востоку от опасного района и идти в Гельсингфорс шхерами. В шхерах корабль шел 24‑узловым ходом. В районе острова Тальшер командир приняв написанный на полях карты компасный курс за истинный, допустил ошибку в исправлении румбов на 3°. Кроме того, он перепутал одну из нордовых вех, оставив ее неправильно. В результате корабль пошел между вехой и 2,5‑м банкой. Заметив вскоре допущенную ошибку, командир эсминца уменьшил ход до 20 уз. и переложил руль лево на борт, но было уже поздно На корабле почувствовали несколько последовательных ударов подводной частью о грунт, сопровождавшихся сотрясением корпуса, после чего эсминец оказался на чистой воде. Сразу после ударов левая турбина остановилась, а правая в тот момент развила до 700 об/мин. Был отдан якорь, но корабль продолжал двигаться вперед и вправо, остановившись в 4,5 каб. от места навигационной аварии. Корабль развернуло ветром, и он навалился правым бортом на другую банку.

С юта завели верп, при помощи которого корму «Забияки» оттянули немного влево, но через 10 мин 5‑дюймовый трос лопнул, и эсминец возвратился в первоначальное положение, приткнувшись к мелководью правым бортом. Через заклепочные швы начала сочиться вода в патронный погреб № 2 и машинную мастерскую. В этом районе завели пластырь и начали откачку воды переносными эжекторами.

К месту аварии из Гельсингфорса прибыли эсминец «Орфей» под брейд‑вымпелом начальника дивизиона капитана 1‑го ранга В. С. Вечеслова, буксиры «Черноморский № 2» и «Атлас». С кормы был подан перлинь и с помощью буксиров «Забияку» вывели в район больших глубин, а затем отбуксировали в Гельсингфорс. Водолазы, осмотрев подводную часть корабля установили, что наружная обшивка в подводной части от 74 до 152 шп. местами имела трещины, в районе 145–152 шп. – гофры и небольшие пробоины. Пера руля не оказалось вовсе. Конец правого вала с гребным винтом был оторван, правый кронштейн сломан. Левый вал позади кронштейна был погнут, у винта сломаны лопасти. В 12‑ти нефтяных цистернах обнаружили течь. «Забияка» был выведен из строя и встал в доковый ремонт.

Эскадренный миноносец «Орфей» БФ (капитан 2‑го ранга князь Голицын). 4 сентября 1916 г. был направлен из Гельсингфорса к месту аварии эсминца «Забияка». На «Орфее» шел начальник дивизиона капитан 1‑го ранга В. С. Вечеслов.

Покинув место аварии «Забияки», «Орфей» возвращался на базу. Проходя 15‑узловым ходом между бонами и банкой Вестергрунд, при развороте на циркуляции эсминец сел на камни, повредив днище. Попытки сняться самостоятельно окончились неудачно. Для уменьшения осадки была откачана нефть и выгружен весь артиллерийский боезапас. На следующий день три буксира сняли «Орфей» с мели и привели его на Гельсингфорский рейд, где корабль встал на якорь.

Водолазы обследовавшие подводную часть обнаружили: от удара о камни повреждена обшивка корпуса на 44–45 шп., в этом же районе вправо и влево от киля разошлись швы, кроме того, имелись вмятины в обшивке. У правого винта была обломана кромка одной лопасти. В междудонных нефтяных цистернах обнаружена вода. Затем «Орфей» под своими машинами вошел в Южную гавань Гельсингфорса, причем во время хода ощущалась сильная вибрация. Корабль встал в ремонт. Так в один день флот временно потерял два новейших эсминца.

8 октября 1916 г. 1‑я бригада линейных кораблей в составе «Петропавловск», «Гангут», «Севастополь», «Полтава», в сопровождении трех эсминцев в 11.45 снялась с якоря из Гельсингфорса для следования в море, причем до Лапвика им предписывалось идти шхерами.

Погода стояла пасмурная, временами шел дождь, дул ветер силой 5–6 баллов. В 16.30 проходя узкостью стратегического фарватера из‑за неправильного расчета командира «Севастополя» капитана 1‑го ранга Владиславлева при управлении кораблем, линкор слишком быстро катился носом к нордовой вехе. Несмотря на стремление командира сдержать корабль сначала изменением оборотов турбин, затем отдачей правого якоря, «Севастополь», имея большую инерцию, попал на 8‑метровую банку.

На корабле была пробита боевая тревога. Начальник бригады, державший флаг на «Петропавловске», заметив поднятые сигналы на «Севастополе», запросил его о случившемся и, узнав об аварии, оставил для оказания помощи два миноносца, а сам с остальными кораблями продолжал следовать в Лапвик.

При посадке на камни носовая часть «Севастополя» вышла из воды на 1,2 м, в то время как его корма находилась на плаву, временами ударяясь на волне о подводные камни, находившиеся у нордовой вехи № 5 (на карте камни обозначены не были).

Опасаясь сильных повреждений в корме, командир «Севастополя» приказал миноносцу «Легкий» завести верп линейного корабля, для того чтобы отвести корму от банки, но это намерение командира осталось неосуществленным: из‑за большой волны ночью ветер несколько утих, волна уменьшилась и удары кормы о грунт прекратились.

На следующее утро завезли два верпа по 3 т каждый, что дало возможность отодвинуть корму корабля на 9 м в сторону от подводного камня.

По радио была послана командующему флотом просьба прислать транспорты для перегрузки на них топлива и снарядов из носовой части аварийного корабля с целью его облегчения и увеличения дифферента на корму. Кроме того, просили прислать мощные ледоколы для снятия «Севастополя» с камней. К аварийному корабли прибыли ледоколы «Сампо», «Тармо» и «Царь Михаил Федорович». Несмотря на усилия этих судов, «Севастополь» остался на прежнем месте. Поэтому запросили командование прислать ледокол «Ермак».

10 и 11 октября водолазы осмотрели подводную часть линкора. Они нашли раздвинутые кораблем ил и песок, но добраться до повреждений им не удалось.

После окончания подготовительных мероприятий и сбора спасательных средств 12 октября приступили к выполнению плана спасательных работ, предварительно разгрузив корабль на 2000 т. стаскивание «Севастополя» с камней происходило при вестовом ветре силой до 5 баллов и при высоте воды на 0,5 м выше ординара.

Ледоколы «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Сампо» подали буксиры на корму «Севастополя», а ледокол «Тармо» тянул корабль с носа, причем все спасательные суда дали сначала малый, затем средний ход, постепенно доведя его до полного. Турбины «Севастополя» помогали ледоколам, работая полным ходом, и через 8 мин линейный корабль без особых затруднений сошел на чистую воду и под своими машинами пошел в Кронштадт.

21 октября он был введен в док. Осмотром комиссии установлено, что в подводной части «Севастополя» имелись вмятины в килевой коробке. Вмятины имелись на обоих бортах почти на всей длине корпуса. Малый руль был сломан у стакана гельмпорта и утерян. Кожух крайнего гребного вала был частично оборван у дейдвудной трубы. Лопасти крайнего правого гребного винта были сильно погнуты, а лопасти левого наружного винта немного обломаны, нарушена линия левого наружного вала, вследствие чего он вращался туго.

Восстановительные работы заняли 20 суток и стоили до 30 000 руб.

Крейсер пограничной стражи «Страж», предназначенный для обслуживания стратегического фарватера в районе Гангэ‑Удд, 11 сентября 1916 г. в 8.45 вышел из бухты острова Юссаре для постановки двух вех, снесенных линейным кораблем «Севастополь» на стратегическом фарватере во время его аварии. С утра дул свежий ветер от зюйд‑веста силой до 7–8 баллов, и на стратегическом фарватере была значительная волна. Проход стратегическим фарватером был затруднен вследствие большого количества судов, прибывших к месту аварии «Севастополя».

Не имея достаточно свободного места на фарватере, командир «Стража» решил выйти за ограждение, считая возможным пройти по 7,3‑й банке. В это же самое время вне фарватера шел буксир «Черноморский», ведя баржу.

«Страж», намереваясь обогнать буксируемую баржу, направился в промежуток между караваном и зюйдовой вехой и, находясь от нее в 45 м, ударился подводной частью о грунт, после чего остановился на 1,5‑м банке, которая на карте считалась с 7‑м глубиной.

Командир, видя, что корабль перестал двигаться, немедленно застопорил машину и дал задний ход. Чтобы оповестить о случившемся остальные корабли и привлечь их внимание, «Страж» давал тревожные свистки.

Хотя машина крейсера работала на задний ход в течение 10 мин, корабль сдвинуться с места не смог. Сильная зыбь приподнимала корабль и ударяла его о грунт, в результате чего в скором времени в обшивке появилась течь, постепенно увеличивавшаяся. Через 15 мин в трюме под машиной появилась вода, которая начала постепенно заполнять носовой, а затем и кормовой трюмы. В ход были пущены водоотливные средства. В помощь им воду откачивали ручной помпой. Сначала перечисленных средств оказалось достаточно, но при усилившихся ударах и увеличивавшихся повреждениях в корпусе количество поступавшей воды все увеличивалось и тогда водоотливные средства оказались недостаточными.

Когда вода подступила к площадке машинного отделения, механик опасаясь взрыва, вывел из действия котел. Для прекращения поступления воды внуть корабля команда пыталась завести два пластыря с носа и кормы, с трудом протаскивая их по направлению к миделю, но это удалось сделать только на протяжении 10 м, дальше пластыри вследствие плотного касания днища о грунт не шли, и вода в помещениях корабля поднялась выше рундуков. В 11 ч к аварийному кораблю подошли спасательное судно «Силач» и буксир «Нарген», они подали концы на «Страж» – один на нос, другой на корму.

По мере поступления воды внутрь корабля начал увеличиваться его крен на левый борт, причем одновременно увеличивался и дифферент.

Командир, видя критическое положение корабля и опасаясь за экипаж, дал команду перейти на «Силач». Таким образом, крейсер был оставлен на камнях.

Командование флотом решило спасти корабль, и к работам по снятию крейсера приступили 12 сентября. В этих работах участвовали спасательные пароходы «Карин» и «Прожектор». Подав свои шланги на «Страж», они приступили к откачиванию воды и к производству водолазных работ.

Вода постепенно убывала, к 23 часам ее почти откачали, и корабль стал на ровный киль. Водолазы обнаружили, что корабль сидит на 1,5‑й банке, имея в районе котельного отделения по обоим бортам пробоины. Диаметральная плоскость находилась между двумя камнями.

13 сентября в 13 ч к «Стражу» подошел спасательный пароход «Эрви» и подал два стальных троса, которые закрепили с кормы за грот‑мачту. Попытка снять крейсер с мели ему не удалась, так как начавшийся шторм прервал спасательные работы. К утру следующих суток начальник спасательной партии заметил, что корабль погрузился в воду до фальшборта с креном на правый борт. Считая положение корабля безнадежным, начальник спасательной партии снял на «Эрви» оставшийся экипаж «Стража», секретные документы и карты и ушел в Гельсингфорс.

Линейный корабль «Императрица Екатерина Великая» ЧФ (капитан 1‑го ранга Сергеев 4‑й) с 8 по 11 октября 1916 г. в сопровождении двух эсминцев осуществлял прикрытие перевозки военных грузов и войск на транспортах и постановку минного заграждения у Босфора. По окончании возложенной на него задачи, возвращаясь в базу в условиях малой видимости (при мгле) и неправильно ориентируясь по огням створных знаков, линкор продолжал идти 15‑узловым ходом до тех пор, пока не приблизился к бонам Севастопольской бухты.

Командир корабля, заметив ошибку, дал турбинам полный ход назад, но корабль, круто покатившись вправо и развернувшись на 135°, продолжал по инерции идти вперед. Вскоре корабль носом приткнулся к ряжам против Константиновской батареи, намотав на винт левой турбины стальной трос бонового заграждения и повредив о грунт одну лопасть винта. Кроме того, в носовой подводной части корабля появилась вмятина.

Командующий флотом, узнав об аварии линейного корабля, который находился на внешнем, не защищенном от германо‑турецких подводных лодок рейде, приказал выслать ему на помощь все спасательные средства Севастопольского порта.

На «Императрице Екатерине Великой» для облегчения процесса съемки с ряжей произвели перекачивание воды и нефти из носовых отделений в корму с целью увеличения дифферента на корму. К утру корабль удалось снять с мели и для исправления повреждений поставить в док.

Миноносец «Стройный» БФ 15 августа 1917 г. по пути от мыса Кави к пристани Менто (в Рижском заливе) в 19.50 на 17‑узловом ходу во мгле выскочил на камни 1,5‑й банки. От сильных ударов его корпус получил несколько пробоин, расположенных по всей длине подводной части миноносца. Шпунтовый лист (первый от киля) обшивки правого борта был разрезан камнем на протяжении 18 м, а по левому борту – 15 м (длина миноносца 64 м). Кроме того, оказались поврежденными шпангоуты, и в местах соединения листов обшивки было потеряно большое количество заклепок.

Промером вокруг корабля было установлено, что «Стройный» сидит на плоском камне, через который он не проскочил в первый момент аварии, поэтому корма эсминца была приподнята и из воды торчали винты, а корпус корабля лежал на камнях с креном на правый борт.

Так как «Стройный» из‑за больших повреждений сойти с мели без посторонней помощи не мог, командование приняло срочные меры к его спасению. 18 августа прибыло спасательное судно «Эрви» с водолазами, а 19‑го спасательные суда «Карин» и «Геро». Сложность обстановки, в которой находился «Стройный», заставила водолазов перед началом работ в течение трех суток изучать имевшиеся повреждения, тем более, что водолазы не имели возможности проникнуть под корабль.

Обследование корпуса происходило с внутренней его части, куда водолазы проникли с большими трудностями. В кочегарном отделении котлы оказались приподнятыми вверх на 25,4 см. вследствие разрушения дна под носовым котельным отделением, второй котел сидел на скале.

С корабля были выгружены запасы угля, сняты орудия и торпедные аппараты. Затем водолазы начали заделывать пробоины, а спасательные суда подав шланги на аварийный корабль откачивали воду. Уровень воды в миноносце, несмотря на все усилия не понижался.

Но миноносец все же получил некоторую положительную плавучесть, вследствие чего крен, доходивший сначала до 20°, постепенно уменьшился до 3°. Корпус корабля теперь касался камней только в двух местах, и у командования появилась надежда стащить «Стройного» с мели. С «Эрви» на миноносец был подан буксир длиной 180 м. Несмотря на продолжительные попытки, «Стройный» продвинулся всего на 3,5 м. Оказалось, что его движение стало невозможным, поскольку за кормой корабля имелись камни, преграждавшие с бортов путь аварийному кораблю. При дальнейших попытках снятия «Стройного» с камней он получил новые вмятины в обшивке по бортам и по‑прежнему остался на мели.

Положение «Стройного» значительно ухудшилось 21 августа, когда германский самолет совершил налет на эсминец, две бомбы разорвались у правого и левого бортов. Они нанесли миноносцу значительные повреждения. Вся носовая часть «Стройного» до кормового котельного отделения заполнилась водой, поэтому водолазам потребовалось много времени и труда для заделки вновь полученных пробоин.

Засвежевший ветер, непрерывно дувший с 28 августа по 2 сентября, мешал производству спасательных работ. Начальник спасательной партии 2 сентября высказал свое мнение о безнадежности положения «Стройного». Эскадренный миноносец был признан в безнадежном состоянии и оставлен личным составом.

Подводная лодка «Единорог» БФ (лейтенант К. Н. фон Эльсман). 12 сентября 1917 г., выходя на позицию, совершила, в силу плохой ориентировки, преждевременный поворот у острова Эре и в 11 часов на скорости 13 уз. выскочила на камни с острыми краями и проползла по ним всей длиной корпуса. Постепенно замедляя ход, лодка с дифферентом на корму и креном на правый борт остановилась. Лодка получила пробоину в носу и потеряла винты. Удар был настолько сильным, что дизели сорвало с фундаментов. Внутрь корпуса поступала вода. «Единорог» не мог сам сняться с банки, его било о камни в течение получаса.

В 11.35 лодка была снята с камней подошедшим буксиром «Атту», но при буксировке в 12.25 она снова села на скалы. «Атту» пытался ее снять, но на этот раз он оказался бессильным. В 13.15 «Единорог» продолжал носом погружаться в воду. Когда положение его стало критическим, командир решил пересадить экипаж на буксир. И, через несколько часов, лодка затонула носом на глубине 13,5 м, в то время как корма находилась на плаву на углублении 5 м. Через 13 дней, 25 сентября «Единорог» был поднят спасательным судном «Волхов» и приведен в Ревель на ремонт.

Линейный корабль «Петропавловск» БФ (капитан 1‑го ранга М. А. Беренс), находясь в походе, 26 октября 1917 г. в 20 часов сел на камень. Пытаясь сойти без посторонней помощи, командир дал машинам задний ход, но корабль остался стоять на прежнем месте. Спущенные водолазы осмотрели подводную часть «Петропавловска» и установили, что корабль носом сидит на камне. Стремясь облегчить носовую часть корабля, командир приказал произвести перегрузку снарядов 305‑мм и 120‑мм артиллерии, но это мероприятие не дало положительных результатов. Тогда командир корабля распорядился затопить кормовой дифферентный отсек, после чего машинам дали полный задний ход, но корабль по‑прежнему плотно сидел на камне.

На помощь «Петропавловску» к месту аварии прибыл линейный корабль «Гангут», на который подали стальной 203‑мм трос, после чего началось снятие «Петропавловска» с мели. Эти работы закончились 12 ноября.

Во время Первой мировой войны балтийские «дредноуты» (линкоры типа «Севастополь») не произведя ни одного выстрела по противнику, получили множество повреждений от посадки на мель. На их ремонт потрачено много времени и средств.

Транспорт «Ша» БФ, груженный углем, 13 декабря 1917 г. вышел из Кронштадта, в Гельсингфорс за ледоколом «Волынец». Плавание происходило в трудных условиях из‑за плохой погоды и тяжелого льда, встретившегося за Большим Кронштадтским рейдом.

Имея преимущество в ходе, «Волынец» стал постепенно уходить вперед и вскоре скрылся из вида, тогда командир транспорта решил идти один. Вехи, ограждавшие фарватер, вследствие малой видимости и периодического снегопада были плохо видны, кроме двух, которые командир транспорта приказал рулевому оставить по правому борту. Не прошло и нескольких секунд после поворота, как транспорт на полном ходу коснулся грунта.

В трех первых трюмах появилась вода, и нос судна стал медленно погружаться, оказалось, что транспорт сидит на 8‑мметровой банке. Транспорт стал давать тревожные свистки, прося о помощи. Вскоре к транспорту подошла шлюпка с финского берега. Пользуясь оказией, второй помощник был послан на берег, чтобы доложить о случившемся и вызвать водолазов.

К вечеру 13 декабря положение транспорта ухудшилось, так как вода стала проникать в машинное отделении. Единственная донка не справлялась с водой и часто засорялась. 15 декабря вода стала поступать в котельное отделение, когда ее уровень достиг топок, пар в котлах пришлось прекратить. К транспорту подошли танкер «Татьяна» и пароход «Молодец», а из Петрограда вышел ледокол «Силач» с водолазами на борту.

18 декабря водолазы осмотрели «Ша» и установили, что по левому борту транспорта имелись три пробоины и трещина длиной в 70 см.

«Силач» своими мощными водоотливными средствами откачивал воду, и ее уровень стал понижаться. Но сильный шторм развел волну, на которой «Силач» не мог держаться у борта «Ша». К тому же транспорт стало сильно бить о грунт, увеличивая повреждения.

Видя безнадежное положение транспорта, его экипаж перешел на «Силач», на «Ша» остались командир, старший помощник, механик, боцман и два кочегара.

Ветер постепенно усиливался и дошел до силы шторма, судно поползло на большие глубины. Желая задержать транспорт на мелководье, командир приказал отдать оба якоря, но один из них (левый) не отдавался вследствие обмерзания в клюзе. 22 декабря под влиянием свежего ветра транспорт все же сполз на большую глубину, имея при этом крен до 8° на левый борт.

5 января, когда ветер стих, буксир «Силач» снова подошел к борту «Ша» и возобновил откачку воды, что дало возможность развести пары и поддерживать низкий уровень воды своими средствами. 7 января штормовой волной начало заливать машинное и котельное отделения, и пары на транспорте пришлось снова прекратить. Волна с такой силой хлестала в борт транспорта, что брызги достигали дымовой трубы. От брызг на палубе образовался слой льда толщиной до 0,3 м, а двери от обмерзания потеряли способность закрываться. Все трюмы, кроме № 5 и таранного отделения, были залиты водой. Лед в заливе постепенно увеличивался и к 4 января настолько окреп, что установилось пешеходное сообщение с берегом в районе Стирсуддена. Спасательные работы производить было невозможно, и транспорт «Ша» остался на камнях в безнадежном состоянии.

Эскадренный миноносец «Энгельс» КБФ 11 декабря 1932 г. выскочил на камни в районе Толбухина маяка, получил повреждения корпуса и приняв более 700 т воды сел на грунт. В спасательных работах были задействованы спасательное судно «Коммуна», 120– и 200‑тонный плавкраны. С «Энгельса» сняли различные грузы, заделали пробоины, откачали воду. Непосредственно для стягивания были привлечены три буксира и два линкора. 18 декабря 1932 г. «Энгельс» был снят с камней и отбуксирован в Кронштадт. Аварийно‑восстановительный ремонт был произведен на Кронштадтском Морском заводе. В 1933 г. эсминец был введен в строй.

Подводная лодка «Щ‑103» («Карп») ТОФ. 4 ноября 1935 г. в сильный шторм лодку перебросило через каменную гряду на прибрежную отмель близ острова Бойль в Уссурийском заливе. «Щ‑103» получила значительные повреждения, в результате чего оказались затоплены все отсеки. 28 марта 1936 г. отсеки лодки осушили, заделали, насколько было возможно, повреждения и, используя 4 понтона, сняли лодку с мели и отбуксировали в бухту Большой Улисс. Однако 1 апреля из‑за попадания внутрь через не заделанные пробоины воды лодка вновь затонула. Через 20 часов «Щ‑103» была поднята и отведена на ближайшую отмель, а 14 апреля ее поставили в док. Впоследствии лодка не восстанавливалась, а была разобрана на детали.

Подводная лодка «Щ‑421» СФ (капитан‑лейтенант П. И. Егоров) участвовала в Советско‑финской войне 1939–1940 гг. 7 февраля 1940 г. вышла из Полярного в поход. Находясь на позиции, дважды обнаруживала норвежские эскадренные миноносцы. Встреч с финскими судами не было. Видимость была очень низкой (1–2 кабельтовых), кроме того, пошел снег.

Поздно вечером 17 февраля командир принял решение возвращаться в базу. 19 февраля в 02.30 из‑за плохой видимости и в результате навигационной ошибки в условиях шторма лодка села на мель в губе Скорбеевская полуострова Рыбачий. По донесению командира, прочный корпус был в порядке, механизмы в исправности, крен составлял 25°. Из‑за ошибки в счислении командир сообщил, что лодка находится к западу от острова Кильдин, что существенно затруднило ее поиски.

20 февраля 1940 г. лодка была обнаружена эскадренным миноносцем «Громкий». Из Мурманска к месту аварии были направлены спасательное судно «Память Руслана», гидрографическое судно «Меридиан», буксир «Первый», эскадренный миноносец «Грозный», сторожевой корабль «Туман» и дозорные катера. Из‑за штормовой погоды операция по снятию лодки с мели продолжалась две недели. 6 марта «Щ‑421» была снята с мели и на следующий день в сопровождении эсминца «Карл Либкнехт» была приведена на буксире в Полярный, где лодке предстоял длительный аварийный ремонт.

Подводная лодка «Щ‑318» КБФ (капитан 3‑го ранга В. К. Афанасьев). 26 октября 1941 г. вышла из Кронштадта в боевой поход, но утром 27‑го у острова Гогланд села на каменную гряду. В 9.14 лодка была обнаружена отрядом БТЩ, возвращавшихся с Ханко. «Т‑215» и «Т‑218» подошли к лодке, подали буксиры и попытались стянуть ее с камней. В 11.50 у «Т‑218» порвался буксирный трос. На помощь флагману подошел «Т‑210». В 13.40 тральщики сняли наконец лодку с камней. Спустя 10 мин они продолжили движение на восток. Подводная лодка «Щ‑318» 31 октября вернулась в Кронштадт для ремонта.

Но этой лодке не везло. 13 октября 1942 г. (капитан 3‑го ранга Н. Н. Бутышкин) в ходе отработки на Неве задач боевой подготовки в подводном положении «Щ‑318» ударилась о бык моста Володарского, повредила винты, рули, корпус и опять встала на ремонт.

Подводная лодка «М‑54» ЧФ (капитан‑лейтенант Э. Б. Бродский) 10 декабря 1941 г. во время перехода из Новороссийска на позицию, вышел из строя гирокомпас. В условиях семибального шторма лодка потеряла свое место и в 22.00 была выброшена всем корпусом на мель в районе Туапсе. Только 30 июня 1942 г. ее смогли снять с мели и отбуксировать в Анапу, а затем в Поти.

Эскадренный миноносец «Шаумян» ЧФ (капитан 3‑го ранга С. И. Федоров) 3 апреля 1942 г. в 20.35 вышел из Новороссийска в Поти в сильный снегопад. Шел со скоростью 18 узлов. В результате грубых нарушений правил штурманской службы выскочил на мель (каменную гряду) в районе мыса Тонкий (Геленджик) в точке ш. 44° 33′ 9 д. 37° 59′ 1, пробил днище и лег на грунт. Приняв сообщение о катастрофе, к «Шаумяну» подошел лидер «Ташкент», вышедший 3 апреля в 21.00 из Новороссийска в Батуми. Близко подойти к сидящему на мели эсминцу лидеру не позволяла осадка. С лидера спустили барказ и завезли на корму «Шаумяна» буксир, но его длины не хватало. Командир Новороссийской ВМБ капитан 1‑го ранга Г. Н. Холостяков приказал «Ташкенту» следовать по назначению. На помощь «Шаумяну» были высланы ледоколы № 7 и «Торос», морской буксир «Симеиз» и сторожевой корабль «Петраш».

4 апреля из‑за сильного волнения спасательные работы стало невозможно производить, с эсминца сняли личный состав. С 5 апреля, сидящей на камнях корабль, прикрывался своей авиацией. Начались работы по подготовке к снятию с него механизмов.

Командующий флотом вице‑адмирал Ф. С. Октябрьский 7 апреля 1942 г. записал в своем дневнике «По‑видимому, как докладывает тов. Холостяков, мы потеряли ЭМ “Шаумян”. Накаты, штормовые погоды доделают свое дело, добьют корабль. Придется очень строго наказать командира корабля». Все так и произошло.

26 апреля в 6.00 сидящий на камнях «Шаумян» был атакован немецким торпедоносцем. Из двух сброшенных торпед одна взорвалась на берегу, вторая затонула. Однако, во время шторма эсминец был полностью разрушен.

С корабля были сняты 102‑мм орудия и использованы для формирования береговой батареи № 464 Новороссийской ВМБ.

Командир корабля С. И. Федоров и штурман Л. Н. Полянский были осуждены военным трибуналом на сроки 7 и 10 лет.

3 июня 1942 г. эсминец «Шаумян» был исключен из состава ВМФ.

Подводная лодка «Л‑6» – «Карбонарий» ЧФ (капитан 3‑го ранга С. П. Буль). 10 января 1942 г. на переходе Новороссийск – Поти из‑за ошибки в счислении (в определении своего места) села на мель в районе мыса Дооб, получила значительные повреждения корпуса. 11 января снята с мели и отбуксирована в Поти на ремонт. В следующий боевой поход «Л‑6» вышла спустя год – в январе 1943 г.

Сторожевой корабль «Капсюль» ТОФ. На скорости 15 узлов выскочил летом 1947 г. на камни. В корабль получил повреждения корпуса, в результате было затоплено несколько помещений. Из‑за сложных погодных условий работы по снятию корабля с камней были весьма длительными и производились в течение целого года (с июля 1947 г. по июль 1948 г.)

Подводная лодка «М‑252» ТОФ в сентябре 1959 г. выскочила на камни одной из бухт Татарского пролива. В результате ударов о камни прочный корпус подводной лодки оказался пробит в нескольких местах. Личный состав не имел возможности бороться за живучесть, и был вынужден покинуть корабль и добираться вплавь до берега. Несколько человек погибли. Впоследствии лодку удалось снять с камней.

Спасательные суда «СС‑44» и «Бештау» СФ в феврале 1972 г. вышли на очередную аварийно‑спасательную работу на Кийский рейд полуострова Рыбачий, где у мыса Коровий терпел бедствие выброшенный штормом на берег десантный корабль «МДК‑253».

21 февраля спасательные суда заняли позицию для работы. «СС‑44» завело на МДК буксирный трос, судно удерживалось на месте на двух якорях. СС «Бештау» находилось от него на дистанции 1 каб. по пеленгу 20°, имея также заведенный на МДК буксирный трос и отданные носовые якоря.

Работы были приостановлены в связи с ухудшением погоды и усилением зюйд‑вестового ветра до 25 м/с. Для обеспечения безопасной стоянки на «СС‑44» был отдан кормовой якорь и потравлены носовые якорь‑цепи. При дальнейшем ухудшении погоды предусматривалась отдача буксирного троса. Погода продолжала ухудшаться и руководитель работ, находившийся на «Бештау» в 17.20 отдал приказание: «Буксирный трос подготовить к немедленной отдаче, для чего в случае невозможности отдать его с лебедки, на юте приготовить газорезку и буек с надежным буйрепом».

Работы планировалось продолжить после улучшения погодных условий. В этом случае буек должен был помочь отыскать коренной конец буксирного троса, чтобы вновь поднять его на палубу. Штормовое море нарушило эти планы.

В условиях динамично ухудшавшихся гидрометеоусловий командир «СС‑44» совершил целый ряд непростительных ошибок. В 20.10 в темноте полярной ночи, под вой штормового ветра, среди круговерти бушующих волн «СС‑44» начало движение. Вопреки требованиям морской практики маневр выполнялся, начиная с выборки кормового якоря при оставшемся за кормой неубранном буксирном тросе. Это привело к тому, что при образовании слабины через 10 мин трос намотался на правый гребной винт. Узнав об этом, командир судна продолжал съемку, не доложив о случившемся. СС «Бештау» тем временем успешно снялось с места и могло оказать своевременную помощь.

Погода ухудшалась с каждой минутой. Сложилась угрожающая обстановка. В 21.03 – только через 43 мин, ставших роковыми – командир спасательного отряда получил доклад о частичной потере хода на «СС‑44». На юте ««СС‑44»» за это время обрезали идущий на МДК буксирный трос, но освободиться от него не удалось. Судно удерживалось на одном правом якоре, подрабатывая исправным винтом левого борта. Сигнал бедствия с просьбой немедленного оказания помощи взятием на буксир был подан в 21.23. СС «Бештау», начавшее маневр сразу после получения известия об аварии, уже в 21.30 подошло к носу «СС‑44», отдало правый якорь и начало спускаться по ветру, вытравливая якорь‑цепь. На аварийное судно линеметом подали проводник и начали передавать капроновый буксирный канат. Ветер усилился до 30 м/с.

В 21.46 был обнаружен дрейф «СС‑44» в сторону берега. его не смогли прекратить ни работа вперед левой машиной при полных оборотах, ни вновь отданный левый якорь, ни дополнительное вытравливание обеих якорь‑цепей. «Бештау» также сносило, что создавало опасность столкновения. По этой причине в 22.02 заведенный между судами проводник был отдан, и первая попытка взять «СС‑44» на буксир прекращена.

Вторая попытка, начатая в 22.16, также не удалась. Судно продолжало нести к берегу. В 22.38 «СС‑44» снялось с якорей и, продолжая работать полным вперед левой машиной, безуспешно пыталось выйти влево на ветер. В 22.40, когда дистанция до берега была 0,6 каб., вновь были отданы оба носовых якоря, но эта отчаянная мера уже ничего изменить не смогла.

В 22.43 21 февраля 1972 г. «СС‑44» было выброшено правым бортом на скалистый берег мыса Коровий. Все отсеки, кроме кормового трюма, были затоплены водой. Энергоустановка вышла из строя. Крен составил 10° на левый борт.

Единственным утешением являлся тот факт, что в условиях непрекращающегося шторма вся команда судна без потерь и травм была эвакуирована на берег.

Прошедшими 15 и 17 марта штормами (скорость ветра – свыше 35 м/с) судно оказалось еще дальше смещено в сторону берега, крен возрос до 16,5°, появились дополнительные повреждения.

Аварийно‑спасательные работы на «СС‑44» проводились с 20 марта по 18 мая 1972 г. для работ по снятию судна с берега сформировали спасательный отряд. После снятия судна с берега его отбуксировали в Мурманск, но из‑за значительных повреждений его восстановление признали нецелесообразным.

Опытовое судно «Байкал» (предназначалось для обеспечения испытаний ядерного оружия на полигонах Новой Земли) СФ (капитан 3‑го ранга Карнаухов) 26 декабря 1978 г. вышло с завода на ходовые испытания после завершения ремонта. На борту кроме экипажа находилась заводская сдаточная команда и Госкомиссия – всего 136 человек. Корабль старались сдать до нового года, поэтому не успели уничтожить девиацию магнитных компасов, а гирокомпас не вошел в меридиан. Выполнив испытания в Баренцевом море, в районе Гремихи, «Байкал» направился в Кольский залив. Двигаясь в сплошном снежном заряде, судно выскочило на каменную гряду южнее губы Лодейная Кольского залива. Ветер усиливался и менял направление. Волны безжалостно били корабль килем о гряду, подталкивая и разворачивая его к высокому скалистому берегу. Крен на правый борт нарастал и достиг 12°. Во всех трюмах появились пробоины, в днище 3‑го трюма вонзился валун. К месту аварии подошли спасательные суда. С помощью вертолетов были эвакуированы люди с судна, но сам «Байкал» спасти не удалось, он окончательно разбился на камнях.

27 октября 1981 г. произошло одно из самых позорных происшествий с кораблями советского флота. Дизельная средняя подводная лодка «С‑363» БФ (капитан 3‑го ранга А. Гущин) в ночь с 27 на 28 октября 1981 г., совершая обычное учебное плавание в Балтийском море, вследствие выхода из строя навигационных приборов и возникновения в связи с этим ошибок в определении места (ошибка составила 57 миль) в плохую видимость сбилась с курса и села на мель у юго‑восточной оконечности Швеции, в ее территориальных водах.

Пострадавших не было, но инцидент получил пренеприятную международную огласку. Место происшествия находилось в двух километрах от военной базы в Швеции Карлскрона, куда доступ иностранным гражданам запрещен, и глубоко внутри секретной зоны. Время происшествия совпало с испытаниями новой модели торпеды на этой базе. Лодка была снята с мели шведским вспомогательным судном 6 ноября, а 7 ноября вернулась в базу. Флотские остряки прозвали лодку «Шведский комсомолец».

Шнява «Лизет» БФ (капитан‑поручик И. К. Муханов) была построена в С.‑Петербургском адмиралтействе. Петром Михайловым (Петром I). Участвовала в Северной войне 1700–1721 гг. 19 июля 1716 г. шнява в составе эскадры капитан‑командора П. И. Сиверса прибыла в Копенгаген. 22–23 июля и 30 августа сопровождала шняву «Принцесса», на которой Петр I осматривал шведский берег. 5–14 августа участвовала в плавании четырех объединенных флотов (русского, датского, голландского и английского) в Балтийском море, затем вернулась в Копенгаген. В октябре «Лизет» была отправлена в Росток на зимовку, но 20 октября во время шторма[1] разбилась у берегов Дании. Весь экипаж был спасен.

Яхта «Transport royal» («Транспорт‑Роял») была построена в Англии и подарена Петру I английским королем Вильгельмом в 1697 г.

9 июня 1698 г. яхта пришла в Архангельск с английским экипажем и под командованием английского капитана В. Рипли. Ее предполагалось перевести на Волгу. 15 июля того же года она вышла из Архангельска вверх по Северной Двине, но из‑за мелководья встала в 7 верстах от села Холмогоры у Спасского монастыря. Поскольку путь на Волгу был непроходим, яхта вернулась в Архангельск и поступила в состав Беломорской Флотилии. В 1702 г. под флагом Петра I во главе отряда судов ходила до Соловецких островов.

24 августа 1715 г. в составе отряда капитана 4 ранга И. А. Синявиина «Транспорт Роял» (поручик Т. Хатчисон) вышла из Архангельска для перехода на Балтику. В сентябре во время сильного шторма в Каттегате у берегов Швеции у Готенбурга яхта потерпела крушение. Т. Хатчисон и 20 матросов спаслись и были взяты в плен шведами.

Летом 1716 г. Балтийский флот почти в полном составе ходил в Копенгаген. В августе русский, английский и датский флоты под общей командой Петра I крейсировал в Балтийском море. Русские корабли покинули Копенгаген 14 октября, 22‑го прибыли в Ревель, где остались на зимовку.

9 ноября начался сильный шторм от норд‑норд‑веста. Огромные волны начали разрушать новую гавань. Корабли старались перейти в старую гавань, чтобы укрыться от «превеликой» зыби. Когда ветер ненадолго утих, часть кораблей ввели в старую гавань. Но к 10 часам вечера погода вновь ухудшилась, разыгрался жестокий шторм. Новая гавань продолжала разрушаться. Корабль «Святой Антоний» (переоборудованный в транспорт), укрывавшийся за ее молом был сорван с якорей, выброшен на мель и 10 ноября разбит волнами, весь экипаж погиб. В шторм к кораблю нельзя было подойти на шлюпках, а вокруг него волнами носило множество бревен, разрушенной гавани.

Корабль «Фортуна» (капитан 1‑го ранга Г. Вессель) также был сорван с якорей, вынесен из гавани, выброшен на мель и 10 ноября разбит волнами. К вечеру буря утихла и к «Фортуне» были направлены шлюпки для спасения людей.

В новой гавани были сильно повреждены корабли «Екатерина», «Полтава», «Перл», Рафаил», «Селафаил», «Михаил» и «Гавриил».

Петр I, узнав о гибели двух кораблей, писал: «Все наши дела ниспровергнутся, ежели флот истратится….».

Шнява (без названия) КФл входила в состав экспедиции князя А. Бековича‑Черкасского, исследовавшей берега Каспийского моря. В 1717 г. разбилась во время шторма у Красноводска.

Фрегат «Амстердам‑Галей» БФ (капитан‑лейтенант В. Чеботарев) В 1728 и 1729 гг. в составе отрядов совершал плавания в Баренцево море до острова Кильдин. В 1731 г. ходил до Архангельска, при возвращении у м. Нордкап 19 августа попал в сильный шторм. Волнами смыло 5 человек, были порваны все паруса, открылась течь, фрегат вернулся в Архангельск.

Гекбот «Симбирск» КФл (мичман А. Арцыбашев) 21 декабря 1733 г. во время сильного шторма был выброшен на берег у Дербента.

Яхта «Юнгфрау Анна‑Екатерина» БФ (штурман Козлов). В 1757 г. ставила вехи и баканы в Финском заливе. 16 сентября на переходе из Ревеля в Кронштадт попала в шторм и затонула у деревни Мустало. Экипаж был спасен.

Фрегат «Вахмейстер» БФ (капитан 3‑го ранга А. Вальронд). 3 октября 1757 г. вышел из Ревеля в Кронштадт. Был застигнут крепким противным штормом от норд‑веста и потом от норда «чрезвычайным, малослыханным и презлым» прижат к острову Вульф, от ударов волн открылась сильная течь, фрегат затонул. Команда держалась на баке и юте и когда ветер стих на шлюпке переехала на берег, потонуло и умерло от холода 14 человек. Вскоре фрегат совсем разбило.

Бригантина «Святая Екатерина» ОФл (капитан 2‑го ранга П. К. Креницин) 10 октября 1766 г. во главе отряда судов вышла из Охотска для исследований в Тихом океане. В море 13 октября суда отряда разлучились. На бригантине открылась сильная течь, 22 октября она пришла к Большерецкому устью и встала на якорь. В море разыгрался сильный шторм. 25 октября волнами бригантина была выброшена на берег, ударилась левым бортом и разбилась. Экипаж был спасен.

Галиот «Святой Павел» ОФл (штурман Дудин 2‑й). В октябре 1766 г. в составе отряда вышел из Охотска для выполнения исследований в Тихом океане. В Охотском море во время сильного шторма суда отряда разлучились. Пройдя первым Курильским проливом в океан, 21 ноября «Св. Павел» подошел к Авачинскому заливу, но, встретив льды, был отнесен в Тихий океан. Во время шторма галиот потерял бушприт, рею, все паруса, на нем закончились запасы воды и дров. 8 января 1767 г. он был вынесен ветром и волнами на Седьмой Курильский остров и разбился. Погибли 30 человек. Спасшиеся 13 человек, в том числе и командир, провели зиму среди местных жителей, а летом 1767 г. переехали в Большерецк.

Галиот «Кронверк» БФ (мичман А. И. Киленин). 30 октября 1769 г. находился в Балтийском порту. Во время шторма сорван с якоря и выброшен на риф острова Малый Роге и разбился. Экипаж был спасен.

Пакетбот «Летучий» БФ (капитан‑лейтенант М. Ростиславский). Участвовал в войне с Турцией 1768–1774 гг. В составе 1‑й Архипелагской эскадры адмирала Г. А. Спиридова в 1769–1770 гг. перешел из Кронштадта в Средиземное море. 17 марта 1770 г. во время шторма разбился у города Витуло. Экипаж был спасен.

Линейный корабль «Родос», бывший турецкий. Был взят в плен в Чесменском сражении 26 июня 1770 г. Команда матросов с корабля «Ростислав» во главе с капитан‑лейтенантом Ф. П. Булгаковым на шлюпке подошла к кораблю, брошенному турецким экипажем, поставила паруса и вывела его из бухты. 27 июня 1770 г. в составе эскадры «Родос» ушел из Чесменской бухты к острову Парос. В качестве единственного трофея Чесменского сражения, корабль был предназначен к отправке в Россию. 22 октября, под командованием капитана 1‑го ранга А. И. Круза, он вышел из Аузы в Порт‑Магон для ремонта и дальнейшего следования в Кронштадт. 31 октября в Средиземном море попал в сильный шторм, ветром были изорваны паруса, открылась сильная течь. Корабль пошел к ближайшему берегу – острову Цериго. На следующий день корабль едва не затонул, вода доходила в корабле до 7 футов, командир, офицеры и почти вся команда были изнурены и обессилены болезнями, здоровым остался один мичман. 5 ноября корабль вошел в бухту Мезата на полуострове Майны и был посажен на мель, чтобы не затонул. Экипаж съехал на берег, от болезней умерло 23 человека. 7 ноября 1770 г. корабль был сожжен, чтобы не достался неприятелю, а экипаж был перевезен на в Аузу.

Бомбардирский корабль «Первый» АзФл (лейтенант М. Воейков). 25 мая 1771 г. в составе эскадры вице‑адмирала А. Н. Сенявина пришел из Таганрога к Петровской крепости. 29 мая во время сильного шторма затонул, погибли командир, 2 офицера и 29 матросов, спаслось только 6 человек.

Бот «Темерник» АзФл (лейтенант Б. М. Шишмарев). Участвовал в войне с Турцией 1768–1774 гг. В июне 1773 г. в составе эскадры вице‑адмирала А. Н. Сенявина крейсировал в Черном море. 6 ноября в Керчи во время шторма был сорван с якоря и выброшен на берег. Впоследствии был снят и в 1774 г. снаряжен брандером.

Транспорт «Тарантул» АзФл (подштурман П. Акатов). В 1774–1775 гг. перевозил грузы между портами Азовского и Черного морей. В ноябре 1775 г. вышел с грузом и пассажирами (75 человек) из Еникале в Петровское укрепление. Попал в сильный шторм. Потеряв почти все паруса и имея поврежденный такелаж, 5 декабря «Тарантул» был прибит к Таманскому берегу, где впоследствии разобран.

Фрегат «Победа» БФ (лейтенант Н. П. Кумани). Участвовал в войне с Турцией 1768–1774 гг., в составе отрядов крейсировал в Архипелаге. После окончания войны 21 мая 1775 г. под торговым флагом вышел из Аузы с греческими переселенцами для перехода в Черное море. 5 сентября 1775 г. во время шторма разбился у Балаклавы. Экипаж и пассажиры были спасены.

Транспорт «Рак» АзФл (подштурман П. Бекряев). В августе 1777 г. на переходе из Еникале в Таганрог из‑за противного ветра неоднократно становился на якорь. 4 августа свежим норд‑вестовым ветром сорван с якоря и следующим утром отнесен к кубанскому берегу, где у Долгой косы и выброшен на берег. Экипаж был спасен.

Бот № 3 КФл (штурман Трубников). 24 июля 1783 г., следуя из Астрахани в Астрабад с грузом, у острова Огурчинского попал в шторм, в корпусе открылась сильная течь, и бот едва не затонул. 25 июля он выскочил на Ферабатскую косу. Экипаж и груз были спасены, а бот сожжен командой.

Галиот «Донец» ЧФ (лейтенант Д. С. Акимов). В 1785 г. перевозил грузы между портами Черного и Азовского морей. 21 февраля, следуя из Керчи в Севастополь, получил повреждения во время сильного шторма и для спасения экипажа был посажен командиром на мель у Ялты. На следующий день «Донец» был окончательно разбит волнами.

Транспорт «Яссы» АзФл (лейтенант Н. М. Гурьев) 24 мая 1785 г. шел с грузом из Еникале в Таганрог, во время шторма получил тяжелые повреждения. Открылась сильная течь, подведенный парус не остановил течи, вода поднялась на 4 фута. Ветер крепчал, ход при погружении судна уменьшался. Берег был далеко, а волны уже переливались через борта. Около полуночи, когда судно лежало почти боком, некоторые перебрались на барказ, на котором и достигли берега. Оставшиеся на судне 10 человек провели еще трое суток, а на четвертые – взяты на шедшие из Таганрога суда. Погибли 5 матросов и 2 пассажира. Командир был оправдан.

Лоц‑галиот «Тонеин» БФ (штурман Вешняков) 5 ноября 1768 г. вышел из Ревеля для доставки дров на Оденсгольмский маяк. Во время стоянки на якоре у острова Оденсгольм был застигнут штормом, волнами выброшен на берег и разбился. Экипаж был спасен.

Галиот «Лебедь» ЧФ (штурман Байбаров). В 1786 г. перевозил грузы между портами Черного и Азовского морей. В ноябре вышел из Глубокой Пристани в Днепровский лиман и далее в Черное море. 1 декабря, выйдя из лимана, попал в сильнейший шторм, во время которого потерял все паруса, стал на якоря в устье Днестра. 16 декабря был сорван с якорей, выброшен на берег у Аккермана и разбился. Экипаж был спасен, но многие были обморожены.

Корабль «Мария Магдалина» ЧФ (капитан 1‑го ранга В. Ф. Тиздель) 31 августа 1787 г. в составе эскадры под командованием контр‑адмирала графа М. И. Войновича вышел из Севастополя на поиск турецких судов. Эскадра направилась к Варне, но противника не встретила, а 8 сентября у мыса Калиакра она попала в жестокий шторм, длившийся пять суток «Мария Магдалина» потеряла все мачты и бушприт, были разрушены корма и руль, сломан румпель, сорваны оба якоря. Пять дней корабль ветром и течениями носило по Черному морю и увлекло в пролив Босфор. Командир предложил затопить корабль, но офицеры не согласились. 13 сентября в Босфоре корабль был взят в плен турками.

Транспорт № 7 ЧФ (лейтенант Л. Ф. Морской). 11 апреля 1793 г. следуя из Херсона в Севастополь, из‑за начавшегося шторма подошел к Кезлову и стал на три якоря. Но усиливающимся штормом все якорные канаты были оборваны и судно, заливаемое волнами, было вынесено на отмель и повалено на борт. Команда спаслась на плоту, командир оставил судно последним. Судно было разбито.

Транспорт «Импресса» БФ (лейтенант Н. А. Дурнов). В 1794 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 1 июля на переходе из Кронштадта в Роченсальм свежим нордовым ветром был прижат к южному берегу Финского залива, отдал якорь, но не удержался и был выброшен на берег. На судне открылась сильная течь, чтобы его не повалило на борт, срубили фок‑мачту. Усилившимся ветром «Импресса» был разбит. Экипаж был спасен, переехав на стоявший недалеко транспорт «Аила‑Маргарита».

Транспорт «Дибель‑шлей‑юнг» БФ (лейтенант В. Н. Лизунов). 6 сентября 1795 г. шел из Кронштадта в Роченсальм, но из‑за шторма стал на якорь у острова Гогланд. От волнения в корпусе открылась сильная течь, и транспорт затонул. Погиб 1 человек.

Фрегат «Федор Стратилат» ЧФ (капитан‑лейтенант Л. Фабрицын) 24 сентября 1798 г. вышел из Севастополя в крейсерство к берегам Крыма в составе резервной эскадры под командой контр‑адмирала И. Т. Овцына. 11 октября у Балаклавы суда попали в сильный шторм и получили серьезные повреждения. 13 октября фрегат был отнесен к устью Дуная, от сильной течи он стал погружаться в воду, рангоут упал, волнение сбивало людей с палубы, многие сами стали кидаться в воду, командир приказал спасаться кто как может. Погибли командир, 9 офицеров и 259 матросов, спаслись 2 офицера и 121 матрос.

Фрегат «Царь Константин» (капитан‑лейтенант И. Н. Тригони) 24 сентября 1798 г. вышел из Севастополя в крейсерство к берегам Крыма в составе резервной эскадры под командой контр‑адмирала И. Т. Овцына. 11 октября у Балаклавы суда попали в сильный шторм и получили серьезные повреждения. 14 октября фрегат был отнесен к устьям Дуная, для спасения срубили мачты, волны перекатывались через фрегат и ночью 15 октября он затонул. Погибли контр‑адмирал И. Т. Овцын, командир, 20 офицеров и 377 матросов, спаслись 5 человек на шлюпке и 4 – на обломках.

Линейный корабль «Принц Густав» БФ (капитан 1‑го ранга И. Л. Трескин) Участвовал войне с Францией 1798–1800 гг. К этому времени бывший шведский, взятый в Гогландском сражении 6 июля 1788 г., корабль был очень стар. Тем не менее 20 августа 1798 г. во главе эскадры контр‑адмирала П. К. Карцова он вышел к берегам Англии. 19 сентября у мыса Скаген суда попали в сильный шторм, у «Принца Густава» был поврежден рангоут и открылась течь. 24 сентября суда зашли в залив Мандель (Норвегия) для исправления. 28 октября они вышли в море, но из‑за шторма были вынуждены зайти в залив Эквог. 29 октября, вновь выйдя в море, суда эскадры разлучились. 30.10 находясь на Догер‑банке при сильном вестовом ветре заметили, что от форштевня отошли шпунтовые доски, вода полилась в корабль «с журчанием» и вскоре поднялась до 4 фут. Утром 1 ноября появился корабль «Изяслав», которому приказано было держаться рядом. Помпы перестали действовать, течь усилилась. 4 ноября на совете командиров было решено оставить корабль, поскольку вода в трюме прибывала, а экипаж не успевал ее откачивать. С «Изяслава» спустили все гребные суда, экипаж «Принца Густава» перебрался на «Изяслав» командир съехал последним. Наступившая темнота ночи скрыла оставленный корабль, и к следующему утру его уже совсем не было видно, вероятно корабль потонул.

Шебека «Макарий» ЧФ (лейтенант Е. П. Псомас) В августе 1800 г. доставила из Николаева провиант на эскадру Ф. Ф. Ушакова, стоявшую у острова Занте в Средиземное море. После этого направилась назад в Черное море. 29 сентября вышла из Босфора, в Черном море, где была встречена крепким противным ветром и волнением. На судне открылась течь и 8 октября шебека встала на якорь у Румелийского берега в местечке Келенгози (в 80 милях от входа в пролив Босфор). 9 октября сильным порывом ветра она была брошена на отмель и переломилась. Команда перебралась на берег по срубленным мачтам.

Габара «Кичкасы» ЧФ (лейтенант Б. А. Асланбегов). В октябре 1800 г. вышла из Николаева в Константинополь с провизией и припасами для судов эскадры адмирала Ф. Ф. Ушакова. Попала в шторм, во время которого были изорваны все паруса, поврежден руль и сломана грот‑мачта. 3 октября габара была выброшена волнами на румелийский берег в 20 верстах от входа в пролив Босфор. У берегов ходили страшные буруны. Обломки, приносимые к берегу, волнами отбрасывались от него обратно на значительное расстояние. Командир, сколько мог, уговаривал матросов не бросаться за борт. Но судно разваливалось, и на нем уже нельзя было оставаться. Волнение срывало людей с борта, многие держались на упавшей фок‑мачте, но, наконец, и ту оторвало, прибив ее к берегу. Командир 16 часов стоял в воде и, когда уже никого не оставалось на судне, кинулся в буруны, которыми был благополучно вынесен на берег. Погибли 2 офицера и 10 нижних чинов.

Транспорт «Юнга Петерс» БФ (штурман Медведев). В 1803 г. перевозил грузы между Кронштадтом и Ревелем. 29 сентября на пути из Кронштадта в Ревель был застигнут крепким нордовым ветром. Лишившись всех парусов, спустился к Нарве и стал на якорь, но из‑за увеличивающейся течи в ночь на 30 сентября, обрубив якорный канат, выбросился на берег. Экипаж был спасен.

Транспорт «Екатерина‑Магдалина» БФ (лейтенант Я. И. Баррет). 29 сентября 1803 г. стоял на Ревельском рейде. Сильным нордовым ветром был сорван с якорей (лопнули канаты). Команда начала поднимать паруса, чтобы зайти в гавань, но паруса ветром были разорваны и транспорт выброшен на мель у Екатеринентальского берега и разбит волнами. Экипаж и груз были спасены.

Галиот № 7 КФл (лейтенант Л. И. Барштет). Участвовал в войне с Персией 1803–1813 гг. В сентябре 1806 г. находился у крепости Ленкорани для защиты ее от нападений с моря. Во время шторма, продолжавшегося три дня, в корпусе галиота открылась сильная течь и он начал тонуть. Командир приказал обрубить якорный канат и повел судно к берегу. Волнами галиот был выброшен на берег и разбился. Экипаж был спасен.

Галиот «Святой Николай» ОФл (штурман В. И. Кожевин). Перевозил грузы между портами Охотского моря. В сентябре 1806 г. следовал из Нижнекамчатска в Охотск, но из‑за ошибки в счислении и противных ветров вошел в Удскую губу, 12 октября подошел к устью реки Уда и стал на якорь. Усиливающимся ветром и волнами галиот било о камни, поэтому командир приказал отдать якоря и посадил его на отлогий берег в устье реки. В 1808 г. экипаж и груз на специально присланном к месту аварии судне были доставлены в Охотск, а галиот сожжен.

Галиот «Охотск» ОФл (штурман С. А. Трубников). 19 сентября 1806 г. с грузом и пассажирами вышел из Охотска, направляясь в Петропавловский порт. 3 октября подошел к входу в Авачинскую бухту, но из‑за сильного противного ветра не смог в нее войти и до 24 октября был отнесен ветром на 54 мили от берега. Учитывая нехватку воды и дров и в связи с приближающейся зимой, «Охотск» пошел к Курильским островам, чтобы остаться там на зимовку. 27 октября он подошел к 1‑му Курильскому острову, но из‑за противного ветра не мог войти в бухту. Потерявший во время шторма якоря галиот 30 октября был вынесен на отмель. Экипаж и пассажиры съехали на берег.

Галиот «Святой Николай» БФ (мичман Я. Е. Терентьев). Перевозил грузы между портами Финского зал. 13 сентября 1806 г. на переходе из Нарвы в Ревель во время шторма сел на мель у мыса Лативанеми, не смог с нее сняться и к 28 сентября был окончательно разбит волнами.

Катер «Черный орел» ОФл. В 1806 г. находился в плаваниях в Охотском море. Штормом был выброшен на берег у Ямского острова. Впоследствии был снят и в 1808 г. сдан Охотскому порту за негодностью.

Транспорт «Константин» БФ (мичман Н. В. Гальский). 20 сентября 1806 г. пришел в Нарву за грузом, но был послан к мысу Кумбинеми для оказания помощи севшему на камни галиоту «Св. Николай». 23 сентября подошел к галиоту и 25‑го стянул его с камней. Но 26 сентября ветер стал свежеть, и транспорт стал на якорь. На следующий день ветер стал еще сильней с частыми шквалами. Транспорт понесло к берегу, дополнительно отданные якоря не держали, не уменьшился дрейф и после того, как были срублены мачты. «Константин» был прижат к мели у мыса Кумбинеми. Экипаж перебрался на берег. Транспорт волнами был разбит.

Транспорт № 22 БФ (лейтенант М. М. Дзюрковский). Участвовал в войне со Швецией 1808–1809 гг., доставлял грузы из Кронштадта в Роченсальм и Свеаборг. 6 октября 1809 г. на переходе из Кронштадта в Роченсальм с грузом пороха и ядер попал в шторм, получил повреждения и вошел в шхеры. Отданные якоря не удержали транспорта, он был выброшен на камни острова Вегери и разбился. Погиб 1 человек.

Транспорт «Думкрат» БФ (мичман Г. С. Шишмарев). 3 ноября 1809 г., следуя из Свеаборга в Кронштадт, с балластом и пассажирами из‑за ошибки в счислении выскочил на берег у деревни Патала, где 7 ноября был разбит волнами. Крепкий ветер и волнение не давали возможности завести верп. Паруса не могли закрепить т. к. все снасти обмерзли. Экипаж и пассажиры спаслись на плотах.

Бригантина «Святой Феодосий Тотемский» ОФл (мичман В. Астафьев). В 1811 г. перевозила грузы между портами Охотского моря. 5 сентября следуя из Охотска в Нижнекамчатск, ветром и волнами была выброшена на берег первого Курильского острова и разбилась. Погибли 7 человек.

Бригантина «Фома» ЧФ (лейтенант Х. А. Метакса). В марте 1812 г. вышла из Севастополя в Евпаторию, чтобы занять там брандвахтенный пост, и была застигнута сильным штормом. Командир решил отстояться на якоре у берега, но 30 марта бригантина волнами была выброшена на берег у озера Соленое и разбилась. Экипаж был спасен.

Транспорт № 52 БФ (мичман Я. А. Головачев). Участвовал в Отечественной войне 1812 г. Перевозил войска и грузы из Свеаборга в Ригу. В начале октября 1812 г. шел из Свеаборга в Ригу, в корпусе открылась сильная течь. 8 октября у острова Руно ветер изменился на противный, течь увеличилась, и транспорт стал погружаться. Командир повел его к острову и посадил на мель. Экипаж и груз были спасены, а транспорт впоследствии был брошен на камни, прорезан льдом и разбит волнами.

Галиот «Иоанн» БФ (штурман Богачев). В 1814 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 10 сентября на пути из Нарвы в Ревель, был застигнут сильным штормом, от сильной качки стали расходиться доски обшивки, волной оторвало руль. 11 сентября «Иоанн» стал на якорь, экипаж непрерывно откачивал воду, но она не убывала. 19 сентября командир для спасения судна приказал обрубить якорный канат, галиот понесло к берегу, и он сел на мель. Экипаж был спасен, а галиот разбило волнами.

Транспорт «Николай» ЧФ (чиновник 12‑го класса А. Д. Калимера). В январе 1819 г. отправился из Одессы в Евпаторию и далее в Севастополь. 28 февраля при подходе к Севастополю попал в шторм, командир решил стать на якорь. Судно не задержалось на якоре и стало биться о грунт. Для его спасения командир приказал обрубить канат, поставить паруса и идти на берег, но и это не удалось, шквалом транспорт был выброшен на берег и разбился. Спасались на плотах. Командир покинул судно последним. Из команды один человек замерз, другой утонул в трюме.

Корвет «Крым» ЧФ (капитан‑лейтенант Б. М. Польский). 1 января 1825 г. стоял на якоре у Редут‑Кале. Ночью шторм со снегом сорвал корвет с якорей и бросил на малую глубину, корвет стало бить о грунт, срубленная фок‑мачта упала так неудачно, что препятствовала спасению. Из 128 человек команды погибли 49, спаслись 9 офицеров и 70 матросов.

Транспорт «Змея» ЧФ (капитан‑лейтенант А. И. Тугаринов). Участвовал в войне с Турцией 1828–1829 гг. 6 октября 1828 г. после ухода эскадры был оставлен в Варне для погрузки орудий крепостной артиллерии. 17 октября, приняв орудия и 70 больных солдат (всего на борту было около 300 человек), вышел в Севастополь. 23 октября транспорт попал в сильный норд‑остовый шторм. Ветром порвало паруса, повредило такелаж, открылась сильная течь, помпы не работали. 26 октября транспорт был принесен к берегу у мыса Инада и здесь стал на якорь. Чтобы не затонуть на глубине, ибо воды в транспорте было уже 10 футов, а корпус погрузился по самые вант‑путины, решили на совете идти в неприятельский берег. Но на рассвете следующего дня увидели стоявший близко катер «Ласточка», также занесенный штормом в эту бухту. Со «Змеи» все переехали на катер, прорубив днище транспорта, чтобы он затонул и не достался противнику. Длина «Ласточки» 15,2 м, ширина – 6,7 м, свободного места на палубе было 250 кв. аршин, и на этом пространстве помещались 25 офицеров и 300 нижних чинов. Провизии и воды было крайне недостаточно, воду отпускали по полстакана на человека. Через 5 дней «Ласточка» пришла на Варненский рейд. Командир катера «Ласточка» лейтенант Н. А. Власьев получил за спасение команды транспорта Змея монаршее благоволение Государя Николая I.

Люгер «Стрела» ЧФ (лейтенант В. А. Власьев). Участвовал в войне с Турцией 1828–1829 гг. 3 июля 1828 г. занял брандвахтенный пост в Анапе (за время осады Анапы получил две пробоины, повреждения рангоута и такелажа). 5 октября 1828 г. во время шторма у люгера лопнули оба якорных каната, и он был выброшен на отмель в 50 м от берега. Экипаж был спасен. Впоследствии люгер был снят с отмели и отремонтирован.

Транспорт № 6 ЧФ (лейтенант В. А. Мордасов). В 1830 г. перевозил грузы между портами Черного моря. 13 сентября он стоял в Одесском порту, вечером сильным волнением был сорван со швартовов. До полуночи удерживался на якорях, но затем один канат лопнул, второй вытравился, транспорт сел на мель и заполнился водой, а 14 сентября был разбит волнами. Экипаж был спасен.

Транспорт «Гагара» ЧФ (лейтенант Г. Г. Рюмин). В 1830 г. занимал брандвахтенный пост в Евпатории. 12 декабря 1830 г. по пути из Евпатории в Севастополь попал в шторм, был выброшен на отмель и разбился. Экипаж был спасен.

Транспорт «Донец» КФл (лейтенант Ф. Ф. фон Мейснер). В 1830 г. перевозил грузы между портами Каспийского моря. В октябре транспорт был отправлен из Астрахани с грузом и пассажирами к персидским берегам. 23 октября стал на якорь у острова Уранос в Апшеронском проливе, а 24 октября сильнейшим штормом был сорван с якоря. Ветром и волнами сломало бушприт, изорвало паруса, отданные дополнительно якоря не держали на каменистом грунте, транспорт был выброшен на берег и разбился. Экипаж был спасен.

Транспорт «Подобный» ЧФ (лейтенант К. И. Былим‑Колосовский). В 1836 г. в составе отряда крейсировал у кавказского побережья. 17 декабря 1836 г. во время стоянки на Сухумском рейде был застигнут зюйд‑вестовым штормом, сорван с якорей, выброшен на отмель и разбился. Погибли командир, 1 офицер и 6 матросов, спаслись 2 офицера и 27 матросов.

Транспорт «Иркутск» (прапорщик М. С. Шпир). Плавал по озеру Байкал, доставляя грузы, почту и пассажиров. 18 сентября 1838 г. во время стоянки на Посольском рейде в 1,5 верстах от берега, начавшимся штормом сорван с якорей, выброшен на отмель и разбился. Экипаж был спасен.

Бриг «Камчатка» ОФл (капитан‑лейтенант Н. И. Парфенов). В 1841 г. находился в плаваниях, доставляя грузы и пассажиров в порты Охотского моря и в Петропавловский порт. 30 сентября 1841 г. на пути из Охотска в Петропавловский порт, подходя к Курильским островам, встретил сильные противные ветра, которые задержали бриг. «Камчатка» получила сильную течь, потеряла некоторые паруса и, имея изнуренную команду, 13 октября спустилась к Большерецку, ветром прижата к берегу и вечером разбита. Экипаж был спасен.

Бриг «Николай» ОФл (капитан‑лейтенант П. П. Ушаков). В 1842 г. находился в плаваниях, доставляя грузы и пассажиров в порты Охотского моря и в Петропавловский порт. 27 августа во время шторма волнами был выброшен на берег около устья реки Охота, где был разобран в 1846 г.

Транспорт «Гижига» ОФл (мичман А. И. Григорьев). Перевозил грузы между Охотском и Петропавловским портом. 27 сентября 1845 г. входя в Авачинскую губу, заштилел и встал на якорь посредине входа. Место, где он заштилел, было совершенно открыто с моря. В 11 часов вечера ветер начал свежеть, транспорт подрейфовало. Командир приказал ставить паруса, чтобы выйти в море. Но едва успели отдать фор‑марсель, как за кормою транспорта открылись справа и слева камни. Отойти не было возможности, и потому бросили якорь, закрепили паруса, и начали спускать реи. Но транспорт дрейфовало и во втором часу ночи стало бить о камни, с первых ударов руль выскочил и трюм наполнился водой. Хотели спустить гребные суда, их сорвало и унесло, хотели делать плоты, но буруны разрушали их. Вскоре транспорт повалило на левый борт, так что мачты ушли в воду, при этом 14 человек были снесены волнами и погибли. Оставшиеся собрались на русленях правого борта. Ветер ревел, ночь была темная и ненастная, волны ходили через транспорт, били его о камни и разрушали корпус. В 8‑м часу буруны перебросили корпус через камни и принесли к берегу. Все перебрались на берег. Командир последний оставил развалины своего транспорта. Он был оправдан, а все его действия одобрены.

Транспорт «Кура» КФл (подпрапорщик А. К. Буслаев). В начале ноября 1846 г. стоял на взморье у Волжского устья, принимая грузы. 4 ноября подул сильный нордовый ветер, и резко понизилась температура, а в последующие дни образовался плавающий лед (начался ледостав). 11 ноября льдом перетерло якорный канат. Командир решил идти в Баку. 15 ноября транспорт попал в шторм, в корпусе открылась сильная течь, тогда для спасения людей и груза командир повел его к Тарковскому берегу. Транспорт выбросило на мелководье. Экипаж и груз были спасены.

Транспорт «Адлер» ЧФ (капитан‑лейтенант П. А. Вектон). В 1847 г. находился у кавказского побережья. 17 февраля 1847 г. стоял у форта Вельяминовский (ныне Туапсе). Штормом от зюйд‑веста его сорвало с якорей (лопнули оба каната), сломалась грот‑мачта, было пробито днище, провалилась палуба. Транспорт разбило волнами. Из 63 человек команды и пассажиров погибли 27 человек (в том числе и командир). Остальные взяты в плен горцами, но впоследствии освобождены.

Бот «Ангара» ОФл (прапорщик А. М. Чуднов). Перевозил грузы между портами Охотского моря. 17 сентября 1850 г. на переходе из Охотска в Петропавловский порт у восточного берега Камчатки волной разбило руль, и бот потерял управление. Ветром его понесло к берегу, отданный якорь на каменистом грунте не держал. Бот был выброшен на берег и разбился, экипаж был спасен.

Транспорт «Тверь» БФ (капитан 2‑го ранга А. И. Геслинг). В 1852 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 1 октября 1852 г. при выходе из Ревельской гавани встретил сильный противный ветер с дождем и градом и стал на якорь. 2 октября ветер усилился, транспорт сорвало с якоря и понесло к берегу. Он сел на мель, и волнами его стало бить о грунт. Транспорт заполнился водой. Экипаж был спасен.

Транспорт «Неман» БФ (капитан‑лейтенант П. Я. Шкот). 22 августа 1853 г. вышел из Кронштадта для перехода в Петропавловский порт с грузом для нашей эскадры. Выйдя 3 сентября из Копенгагена, встретил шторм и вынужден был зайти в Гельсинор. 22 сентября в 10 часов утра при ровном зюйд‑вестовом ветре покинул Гельсинорский рейд, не взяв лоцмана. Вечером в проливе Каттегат ветер начал усиливаться и к 21.30 дул с сильными порывами и продолжал крепчать, на транспорте взяли рифы у парусов. В 23.45 увидели на норд‑осте огонь маяка. Приняв его за Триндельский, легли на него. Через полчаса открылся еще один огонь. Опасаясь слишком близко подойти к отмелям острова Лесе, повернули на правый галс и вскоре увидели 3‑й огонь. Эти три огня привели командира в замешательство. Он предположил, что это маяки в шведских шхерах, куда транспорт вынесен неизвестным течением. Поэтому повернул на левый галс, но в 1.30 23 сентября судно ударилось о риф, при этом переломился румпель. Это лишило возможность управляться. Удары о рифы продолжались, вода поступала в трюм, несмотря на действие помпы. В темноте сильным ветром с дождем, транспорт был прижат правым бортом неизвестным течением к скалам на шведском берегу. Вода быстро прибывала в трюм, а затем и на жилую палубу. Для спасения экипажа командир приказал срубить грот‑мачту, которая упала на прибрежные скалы. Вся команда транспорта перебралась на берег. После того как последний моряк вышел на берег, транспорт затонул. Экипаж был спасен шведским лоцманским ботом, а затем на пароходо‑фрегате «Отважный» вернулся в Кронштадт.

Корвет «Наварин» БФ (капитан‑лейтенант П. И. Истомин). 21 августа 1853 г. вышел из Кронштадта на Дальний Восток для крейсерства в Охотском море. 14 сентября в Северном море попал в сильный шторм. Волнами был сорван планширь от бака до грот‑мачты, сломан румпель, поврежден барказ, якорь забросило на палубу. 16 сентября корвет повернул в пролив Скагеррак и 20 сентября пришел на Христианзандский рейд. 28 сентября, исправив румпель, вышел в море и 3 октября прибыл в Портсмут, где встал на ремонт. 11 ноября, закончив ремонт «Наварин» вышел в море. На следующий день попал в шторм, из‑за открывшейся течи, повернул к английскому берегу и 13 ноября вторично пришел в Портсмут, где был поставлен в док. 9 декабря вышел из дока и 12 декабря снялся с якоря. В Атлантическом океане из‑за крепкого противного ветра, был вынужден повернуть назад и 21 декабря 1853 г. прибыл во Флиссингер (Голландия). Из‑за «неблагонадежности к дальнему плаванию» корвет был продан за 36 161 гульден, а экипаж перешел в Ригу.

Транспорт «Америка» БФ (капитан‑лейтенант П. П. Тироль). 9 октября 1856 вышел с грузом леса из Кронштадта в Ревель, но, встретив свежий противный ветер, вернулся. 13 октября вновь вышел в море и, пройдя остров Экгольм, попал в шторм. На судне открылась течь, помпы работали безостановочно. Ветер усиливался, крен увеличивался, транспорт черпал воду бортами. Волнами с палубы смыло шлюпку и орудие, такелаж обледенел. Ночью 15 октября транспорт был выброшен на камни у западного берега острова Гогланд и разбился. Погибли 38 человек, спаслись 77, в том числе командир.

Транспорт «Днестр» ЧФ (капитан‑лейтенант А. И. Вальд). Весной 1864 г. участвовал в десантной операции у восточного берега Черного моря в составе отряда контр‑адмирала М. И. Дюгамеля. Перевозил войска между укреплениями на кавказском побережье. 19 июня 1864 г. пришел из Сухум‑Кале к укреплению Св. Духа и, став на якорь, начал выгрузку. 20 июня из‑за начавшегося шторма был отдан второй якорь. На следующий день шедшей с моря зыбью «Днестр» сильно качало, крен достигал 45°. Потерявший три якоря транспорт ветром и волнами был отнесен к отмели. 22 июня от ударов о грунт сломался руль, спущенные шлюпки разбило волнами, экипаж перебрался на берег на плотах. 23 июня, когда ветер стих, экипаж вернулся на транспорт, до 26 июня повреждения были устранены, оставшийся груз передан на берег, и 28 июня «Днестр» на буксире корвета «Кречет» приведен в Севастополь.

Линейный корабль «Тольская Богородица» ЧФ (капитан 1‑го ранга И. А. Шостак). 3 октября 1804 г. в составе отряда (3 корабля) вышел из Севастополя с войсками и грузом провианта на борту к берегам Мингрелии, но отстал от отряда и шел далее самостоятельно. Из‑за неблагоприятного ветра задержался в пути, заходил в турецкий порт Платана для пополнения запаса воды. 2 декабря корабль пришел в устье реки Хопи, стал на якорь на глубине 8,5 сажень в 2 верстах от берега и начал выгрузку войск и провианта. На корабле были спущены реи.

Рядом стоял бриг «Святой Александр» (капитан‑лейтенант А. Е. Влито), пришедший в середине ноября.

Шесть дней суда стояли спокойно, на берег были перевезены войска и большая часть провианта. Но 8 декабря с полуночи, дувший с веста ветер начал усиливаться и очень быстро превратился в жестокую бурю. В 6 часов утра корабль подрейфовало на расстояние трех кабельтовых и он очутился на глубине 4,5 сажени. Сильной зыбью его стало бить о грунт, выбило руль и 5 портов нижнего дека с левого борта. Затем брошенный на камни корабль стало разбивать и заливать волнами. Фок‑мачта и бушприт сломались в самом основании их и упали в воду. Вода стала вливаться в нижнюю палубу, бизань‑мачта сломилась, бимсы отошли от бортов, верхние борта треснули, палубные пазы разошлись, переборки и пиллерсы двигались, вода залила уже половину трюма. Для облегчения хотели срубить грот‑мачту, но она сама переломилась и, упав на правую сторону, подняла шканцы на левой стороне, стала бить по шкафуту и своей тяжестью накренила корабль. Удары волн выбивали пушечные порты. Наполненный водой корабль сел на грунт и над водой осталась только верхняя палуба. При падении грот‑мачты было убито много людей, а других смыло волнением. Командир, видя отчаянное положение корабля, приказал спасаться, кто как сможет. Наконец корабль переломился, кормовую часть бросило к берегу, она разломилась на части. Люди падали в воду, хватаясь за обломки, многие были побиты плавающими обломками, а некоторые, выбившись из сил, сами утопали. Погибли командир, 7 офицеров и 156 матросов, спаслись 3 офицера и 25 матросов.

Бриг «Святой Александр» был сорван с четырех якорей навалившейся на него кормовой частью корабля «Тольская Богородица». Якорный канат брига был перебит и зыбью «Святой Александр» был выброшен на берег и разбился. Погибли командир и 6 матросов, спаслись 4 офицера и 67 матросов.

Броненосец береговой обороны «Русалка» БФ (капитан 2‑го ранга В. Х. Иениш). Летом 1893 г. учебно‑артиллерийский отряд БФ под командованием контр‑адмирала П. С. Бурачека базировался в Ревеле. После окончания летней программы стрельб отряд должен был вернуться в Кронштадт. П. С. Бурачек дал указание броненосцу «Русалка» и канонерской лодке «Туча» идти соединенно сперва в Гельсингфорс, т. е. кратчайшим путем через Финский залив, а оттуда через шхеры в Биоркэ, где им дожидаться прихода оставшихся в Ревеле кораблей отряда. Время выхода – в 7.30 7 сентября.

С полуночи 7 сентября барометр начал падать, и дувший зюйдовый ветер в 7 часов утра достиг 3 баллов, но следовало ожидать перемены погоды. Корабли снялись с якоря в 8.30. Это плавание не было чем‑то из ряда вон выходящим или каким‑то особым рейсом, а обычным, совместным возвращением после учебных стрельб в Биоркэ или прямо в Кронштадт, какие совершались из года в год. При выходе из Ревельской гавани «Туча» имела скорость 6 узлов, скорость «Русалки» не превышала двух узлов в связи со сложной уборкой якоря, производившейся на самом малом ходу. Уже на рейде расстояние между кораблями доходило до полутора миль. В 9 утра «Туча», пользуясь попутным ветром, поставила паруса, и ход ее сразу увеличился до 8 узлов.

При сильной волне на «Русалке» должны были задраить все люки. При этом доступ воздуха к топкам котлов был затруднен, и поддерживать давление в котлах становилось тяжело, поэтому, вероятно, они оставались открытыми. Кроме того, при попутной волне «Русалка» сильно рыскала, что также замедляло ход.

Около 10 часов ветер достиг почти 9 баллов, барометр продолжал падать. К 11 часам расстояние между судами достигло почти четырех миль, в тумане с «Тучи» невозможно было увидеть сигналы с «Русалки». В 11.40 туман усилился настолько, что «Русалка» совершенно скрылась из виду. С тех пор «Русалки» никто больше не видел. В нарушение приказа о совместном плавании командир «Тучи» не стал ждать, когда «Русалка» догонит канлодку. При усилившемся ветре и волнении «Туча» не могла повернуть и идти на помощь. Ее машина не могла бы уже выгрести против ветра.

В 15 часов канонерская лодка бросила якорь на Гельсингфорском рейде. «Русалка» не прибыла ни 7, ни 8 сентября. 9 сентября на один из островов в районе Свеаборга выбросило шлюпку «Русалки» с трупом матроса.

Розыски места гибели «Русалки» начались 10 сентября 1893 г. и велись все время, за исключения тех дней, когда из‑за сильных ветров не предсталялось возможным выходить в море. Поиски продолжались до 16 октября, т. е. 37 дней. Работы приостановили в связи с наступившими заморозками и штормами. В розысках участвовало 15 судов, отправленных из Кронштадта, Гельсингфорса и Ревеля. Определить место гибели броненосца так и не удалось, но были найдены и выловлены различные предметы и шлюпки с «Русалки».

Следственная комиссия предположила, что вода через незакрытые люки верхней палубы, различные зазоры, попала в машинное отделение, залила топки. Потерявший ход и управляемость корабль развернуло бортом к волне. Вода, попавшая в жилую палубу, переливалась с борта на борт при повторяющихся колебаниях судна, увеличивая его крен. Верхняя палуба ушла под воду, корабль потерял остойчивость и под действием шквального ветра перевернулся и пошел ко дну. Вместе с броненосцем погиб весь экипаж – 177 моряков.

Выяснилось, что специальные водонепроницаемые крышки от световых и входных люков были оставлены перед уходом в Ревель на берегу, в Кронштадте.

14 октября 1893 г. «Русалка» была исключена из списков судов БФ. Общественное мнение России было потрясено тем, что средь бела дня, во внутренних водах, в мирное время погиб корабль со всей командой. На средства собранные по всей России, в 1902 г. был сооружен памятник морякам, погибшим на «Русалке», на берегу моря в парке Кадриорг в Ревеле (ныне Таллин). На одной стороне памятника помещен барельев корабля и фамилии всех погибших, на другой – надпись: «Россияне не забывают своих героев‑мучеников».

«Русалку» обнаружили водолазы ЭПРОНА в 1932 г., корабль лежал на грунте вверх винтами на глубине 90 м.

С 1902 г. Россия наращивает свои морские силы на Дальнем Востоке. Из Балтийского моря туда отправлялись только что построенные и наиболее боеспособные корабли – от броненосцев до малых миноносцев. 16 октября 1902 г. из Кронштадта вышли миноносцы «Бурный» (капитан 2‑го ранга Е. М. Погорельский) и «Бойкий» (лейтенант М. С. Рощаковский). Небольшие корабли (водоизмещением по 350 т). уже в Балтийском море выдержали жестокий шторм. Размах бортовой качки «Бурного» достигал 45°. Миноносцы зашли в Либаву для ремонта, а затем продолжили поход. После выхода из Шербурга миноносцы разлучились: «Бойкий», следуя по назначению, через четыре дня благополучно прибыл в испанский порт Виго, а «Бурный» зашел в Брест и оттуда уже 23 ноября взял курс к берегам Испании. Однако при переходе Бискайским заливом миноносец попал в жесточайший шторм. Вода потоками вливалась через вентиляционные раструбы. Попав в электрическую проводку, она вызвала ее замыкание: освещение и ходовые огни погасли. Тяжелее всего приходилось кочегарам. Попавшая через вентиляторы внутрь кочегарок вода частично превращалась в пар, заполнявший все помещения. При резких размахах качки вода вместе с брикетами угля, перекатываясь с борта на борт, сбивала с ног кочегаров. Команда миноносца укачалась настолько, что, по словам командира: «человек терял всякое самообладание и превращался в труп». Кочегары вскоре измотались до предела и не могли поддерживать требуемое давление пара. К рассвету 25 ноября в кочегарки спустились офицеры, а также все свободные от вахты, в том числе кок и фельдшер. Пар между тем продолжал садиться, скорость снизилась до одного узла, и он перестал слушаться руля. Положение становилось критическим, миноносец сносило в открытое море. Водоотливные средства не работали, ручная помпа засорилась, воду откачивали ведрами. Из‑за отсутствия пара все системы жизнеобеспечения миноносца вышли из строя. Беспомощный корабль стал палить из пушки, взывая о помощи. Эти выстрелы привлекли внимание английского парохода «Глаукас», который подошел к миноносцу. Полтора часа «Бурный», подстраховываемый пароходом пытался развести пары. Убедившись, что поднять пары так и не удастся, командир миноносца обратился к англичанам с просьбой взять его на буксир, который завели лишь через четыре часа, закрепив его вокруг боевой рубки и за основание 75‑мм орудия. Утром «Глаукас» привел «Бурный» в Ла‑Корунью. После ремонта миноносцы присоединились к отряду контр‑адмирала Э. А. Штакельберга. Далее на Дальний Восток миноносцы шли на буксире у крупных кораблей.

Миноносец № 221 (типа «Циклон», водоизмещением 150 т) БФ. В 1903 г. отправился в составе отряда кораблей под командованием контр‑адмирала А. А. Вирениуса на Дальний Восток. В конце января 1904 г. отряд прибыл в Джибути, где были получены известие о начале войны с Японией и приказ возвращаться. 25 февраля 1904 г. при переходе из Красного моря в Эгейское (Пирей, Греция) шедший на буксире парохода «Саратов» миноносец попал в сильный 10‑балльный шторм, потерял остойчивость, опрокинулся и затонул.

Линейный корабль «Чесма» (б. «Полтава», б. «Танго», выкупленный Россией у Японии) (капитан 1‑го ранга М. Н. Черкасов). 18 июня 1916 г. вышел из Владивостока для перехода в Александровск‑на‑Мурмане (Полярный).

В октябре 1916 г.,следуя от острова Мальта до Гибралтара, линкор попал в шторм. Ветер развел большую волну, в которую корабль стал зарываться носом. Однако для перехода Средиземным морем, где осенние штормы бывают особенно сильными, на баке линкора был заранее сооружен волнолом из бревен, о который волна разбивалась, и вода к башне не попадала. Для сохранения водонепроницаемости башни под нее заблаговременно завели штормовой мамеринец, благодаря которому при захлестывании волной верхней палубы вода внутрь корабля не попадала. Вообще у «Чесмы» был низкий бак и неудачные обводы носа, что считалось недостатком в условиях зимнего плавания в Средиземном море.

Переход от Гибралтара до Ливерпуля, а затем до Белфаста для «Чесмы» прошел благополучно, но при дальнейшем плавании на север в Аталнитческом океане «Чесму» застал жестокий шторм. 22 декабря волной выбило крышку левого клюза, вследствие чего для исправления командиру пришлось повернуть корабль по ветру. Стальной волнолом, поставленный в Ливерпуле взамен самодельного (деревянного), был снесен волной.

Позднее корабль снова попал в сильный шторм. Океанская волна с такой силой ударяла в днище «Чесмы», что при ходе в 10 уз. корабль останавливался, и весь его корпус имел ощутимую вибрацию. Одна из волн настолько сильно накрыла его и ударила о палубу, что в жилой палубе под пиллерсами прогнулись три бимса, один дал трещину, а стоявшие деревянные подпоры переломились пополам.

Так как температура воздуха упала до –11°С, то вся вода, попадавшая на палубу и надстройки, мгновенно замерзала, придавая кораблю причудливый вид и увеличивая на него нагрузку. Команда начала окалывать лед. 3 января 1917 г. корабль прибыл в Екатерининскую гавань.

К началу 1917 г. на Север в состав флотилии СЛО были доставлены с Балтики и Дальнего Востока подводные лодки, которые были объединены в дивизион подводных лодок особого назначения. Это были малые устаревшие лодки. 26 апреля 1917 г. во время шторма подводные лодки «Дельфин» и «№ 1», стоявшие в базе рядом стало бить друг о друга. Ударами о подводную лодку «№ 1» на «Дельфине» расшатало сальники рулей и в лодку поступило большое количество воды, но она осталась на плаву. «№ 1» получила более серьезные повреждения и затонула. Летом 1917 г. лодку подняли, но после осмотра признали ее негодной и исключили из списков флота.

Миноносец «Живой» Морских сил Юга России (лейтенант Нифонтов) при эвакуации врангелевцев в ноябре 1920 г. из Крыма в Стамбул вышел из Керчи с 250 пассажирами. 15 ноября 1920 г. затонул во время норд‑остового шторма в Черном море. На поиски «Живого» из Босфора вышли русские и французские суда, но эсминца не обнаружили.

Серьезным испытанием для Красного флота стал переход в конце 1929 г. с Балтики в Черное море линкора «Парижская коммуна» (командир К. И. Самойлов) и крейсера «Профинтерн» (командир А. А. Кузнецов). Командир отряда – Л. М. Галлер.

Русские линкоры типа «Севастополь» (так до 1921 г. назвалась «Парижская коммуна») отличались сравнительно низким надводным бортом, практически не имели седловатости и развала шпангоутов в носовой части, и, кроме того, обладали построечным дифферентом на нос. В результате даже при незначительном волнении их носовая оконечность зарывалась в воду вплоть до первой башни.

Перед походом для улучшения мореходности в носу линкора была сооружена наделка, как оказалось еще больше ухудшившая его мореходные качества.

22 ноября отряд вышел из Кронштадта. Переход по Финскому заливу, Балтийскому и Северному морям прошел без каких‑либо происшествий.

Пройдя Английский канал, корабли 30 ноября у маяка Барфлер встретились с транспортами, ушедшими вперед. Океанская волна раскачивала корабли и транспорты, что значительно усложнило бункеровку. Чтобы не помять борта и не порвать шланги, корабли все время подрабатывали машинами, а при усилении ветра погрузку прекращали. Двое суток длилась эта операция.

Бискайский залив встретил корабли жестоким штормом. На океанских волнах сразу же проявились отрицательные свойства наделки. Линкор тяжело всходил на волну, а опускаясь с силой, ударялся наделкой о воду. От этих ударов содрогался весь его корпус. Вскоре появились трещины в наборе наделки. При этом принимаемые на бак массы воды крайне медленно удалялись за борт. Чтобы как‑то облегчить положение, около 23 часов 2 декабря пришлось изменить курс, однако при положении корабля лагом к волне сразу же началась значительная бортовая качка, доходившая до 30°, с амплитудой 8–9 сек., причем вода попадала через вентиляционные шахты во внутренние помещения.

Когда отряд шел против ветра «Профинтерн», имевший высокий полубак, легко всходил на волну. Но, к сожалению, генеральный курс вынуждал корабли идти лагом к волне. Крен крейсера достигал 40°. Не помогло и уменьшение хода. К вечеру 3 декабря от ударов гигантских волн на «Профинтерне» разошлись клепаные швы корпуса. В 6‑е котельное отделение стала поступать вода, одновременно вышел из строя водоотливной насос. Крейсер принял до 400 т воды. Л. М. Галлер вынужден был принять решение о заходе в ближайший порт и 4 декабря корабли вошли на внешний рейд Бреста. Экипаж крейсера своими силами начал ремонт. А шторм все усиливался, даже на внешнем рейде ветер достигал 10 баллов. Стоя на двух якорях, «Профинтерн» непрерывно работал турбинами «малый вперед». Через два дня ремонт закончился. Французские буксиры подвели к борту нефтеналивную баржу, но полностью восполнить запас топлива не удалось – на волнении рвались шланги.

Несмотря на неблагоприятные метеосводки и не желая задерживаться в Бресте, ожидая улучшения погоды, что сказывалось на сроках завершения похода и излишнем расходе топлива, Л. М. Галлер около 12 ч того 7 декабря отдал приказ о съемке с якоря. Корабли опять вышли в Бискайский залив. Шторм достиг ураганной силы – ветер до 12 баллов, волны высотой 10 метров и длиной – 100. Крен крейсера достигал 40°. Все шлюпки были разбиты. Особенно тяжелые повреждения получил линкор, который носом зарывался в волну. Наделка играла роль гигантского черпака, подхватывающего громадные массы воды, не получавшие стока и разливавшиеся по всей палубе. Палуба его скрывалась под водой по первую башню. Уже через 2–3 часа надломленная ранее носовая часть наделки под ударами волн отломилась, и развороченные части железа стали болтаться при каждом ударе волны о борт корабля. Одной из наиболее громадных волн была отломлена и сброшена за борт часть наделки форштевня, а оставшийся кусок массой около 3,2 т был переброшен через весь бак и, снеся правую часть волнолома, ударился о первую башню.

Палуба бака получила 1,5 см прогиба, деформировалось 16 пиллерсов. Через поврежденные вентиляционные трубы, шахты, а также другие образовавшиеся отверстия и неплотности значительные массы воды попадали внутрь корпуса. Это привело к частичному затоплению ряда помещений, выходу из строя одного котла, 1‑й и 2‑й башен, всей казематной артиллерии, части водоотливных средств, двух гирокомпасов из трех. Кроме того корабль оказался на грани обесточивания. Из‑за заливания носовых помещений дифферент на нос увеличился до 0,9 м и корабль, почти потерявший плавучесть уже не всходил на волну.

Видя тяжелое положение линкора (крейсер держался более удовлетворительно), командование отрядом решило изменить курс, чтобы несколько уменьшить качку и дать передышку команде, все еще надеясь продолжить плавание. С отяжелевшим носом и облегченной кормой поворот удался лишь с третьей попытки, причем во время одной из них, при повороте лагом к волне корабль накренило на 40° и некоторое время он лежал на борту и не мог выпрямиться. Но и после поворота линкор, имея скорость не более 8 уз., не избавился от разрушений. Волнами, настигавшими его с кормы, сметало все, что попадалось на пути.

Поскольку положение линкора становилось все более критическим, командование отрядом решило отстояться на якоре в каком‑либо укрытом месте, а поскольку в районе нахождения кораблей ничего подходящего найти не удалось, то они вновь направились в Брест. 10 декабря в 17 часов они встали на якорь на внешнем рейде.

Остатки наделки были срезаны. За это и другие работы, без проведения которых линкор не мог выйти в море, французам пришлось уплатить 6370 долларов. Через две недели ремонт линкора был закончен, но из‑за непрекращающегося шторма выход отложили. Только 26 декабря отряд покинул Брест, на этот раз окончательно. Плавание по Средиземному морю проходило спокойно. Совершив заходы на остров Сардиния (бухта Кальяри) и Неаполь, 18 января 1930 г. крейсер и линкор прибыли в Севастополь, значительно усилив советский флот на Черном море. За 57 суток корабли прошли 6269 миль.

В августе 1941 г., когда противник вышел на ближние подступы к Ленинграду, сообщение города с Большой землей осуществлялось только по Ладожскому озеру. К перевозкам привлекались как боевые корабли Ладожской военной флотилии, так и суда Северо‑Западного речного пароходства.

Во второй половине сентября на озере начались шторма. Недостаточно приспособленные к плаванию в штормовых условиях речные суда терпели большой урон. Так за пять дней с 14 по 18 сентября в районе Осиновца были сорваны с якорей и разбиты о камни 12 барж.

В ночь на 17 сентября на Ладожском озере разыгралась настоящая трагедия: в районе банки Северная Головешка почти одновременно погибли три баржи: баржа № 752 с курсантами и командирами военно‑морских учреждений Ленинграда, баржа с двумя пулеметными батальонами и баржа с боеприпасами.

В общей сложности на барже № 752 находились от 1200 до 1500 человек. При погрузке людей на перевалочном пункте в бухте Гольцмана были допущена перегрузка баржи, которая явилась одной из причин гибели.

Для буксировки баржи в Новую Ладогу был выделен буксирный пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), а для сопровождения баржи и защиты ее от воздушных налетов противника – канонерская лодка «Шексна» (старший лейтенант М. А. Гладких). Выход судов был назначен на 20 часов. Однако погрузка затянулась, а «Шексна», находившаяся на рейде Осиновец, пошла по направлению к Новой Ладоге. Таким образом, баржа осталась без сопровождения.

Перед выходом из бухты буксирного парохода «Орел» сила ветра колебалась от 2 до 3 баллов и по прогнозу погоды не должна была быть больше четырех. Но погода изменилась. При подходе к району Северная Головешка усилившийся до 8–9 баллов ветер оборвал буксирные тросы, заведенные с парохода «Орел» на баржу, которая начала заполняться водой (люди на барже находились не только на палубе, но и в трюме). Водоотливные средства оказались неисправными, для выкачки воды использовались ведра, да и их нашлось только четыре штуки.

Часов около девяти баржа окончательно была залита водой. Чтобы сохранить ее плавучесть, экипаж сбросил 4 автомашины, но это не помогло спасти ее. Буксир «Орел» подал сигнал «SOS» с указанием своих координат и приступил к спасению утопающих. Ветер усилился до 9 баллов. На затонувшую баржу обрушились огромные волны: смыло верхнюю палубу. Людей, плавающих на обломках, спас экипаж «Орла». Остальные, кто держался на поверхности воды, постепенно тонули, замерзая в холодной воде, или погибали, спасая других. К месту гибели баржи с мыса Осиновец и порта Новая Ладога были высланы все наличные плавучие средства, и находившимся поблизости канонерским лодкам было дано распоряжение оказать помощь, но в ту штормовую ночь некоторые корабли к месту аварии не дошли, другие двинулись на помощь терпевшей бедствие баржи с двумя пулеметными батальонами. Спасением по существу занимались только два корабля: пароход «Орел» и канонерская лодка «Селемджа». Всего были спасены 182 человека.

Канонерская лодка «Селемджа» (капитан 3‑го ранга М. И. Антонов) 16 сентября в 22.00 вышла с рейда Новая Ладога на Осиновец, буксируя баржу № 1240 с 460 бойцами, боезапасом и 400 т муки и пополнения Ленфронта. 17 сентября в 3.25 сила ветра достигла 6 баллов. На барже сорвало крышку люка трюма. Затем налетел шквал силой ветра до 9 баллов. Волна на барже сломала кнехты, корпус трещал, вода в трюмах прибывала. Люди с баржи просили о помощи, с нее была слышна стрельба из винтовок и крики «спасите». Подтянуть баржу к канлодке, чтобы снять людей, было невозможно. Крен достигает 35 градусов. Буксирные тросы лопнули, баржу понесло к берегу к банке Северная Головешка. С «Селемджи» приказали барже отдать якорь. С рассветом кроме обломков баржи и плавающих мешков мук в районе Северной Гловешки ничего не обнаружено.

Канонерская лодка «Бурея» (капитан 2‑го ранга Н. Ю. Озаровский) 16 сентября в 22.00 снялась вместе с канлодкой «Селемджа». Она вела на буксире баржу БОП № 117 с 800 красноармейцами (2 пулеметных батальона). К ночи ветер крепчал, поднялась крупная волна. Старая речная баржа не была приспособлена для плавания в озере, особенно в условиях осенней штормовой погоды и перегрузки. 17 сентября в 03.18 лопнул буксир. «Бурея» застопорила ход и с нее попытались завести буксир, но безуспешно. Баржу понесло к берегу. Канонерская лодка коснулась грунта среди мелей банки Северная Головешка и отдала якорь в окружении мелей и валунов. Из состава пулеметных батальонов погибли 150 человек, остальные были спасены подошедшим к месту аварии тральщиком ТЩ‑122 (старший лейтенант Ф. Л. Ходов).

После гибели трех барж 17 сентября 1941 г. командование ЛВФ запретило перевозить личный состав на таких судах. Для подобных перевозок стали использовать только боевые корабли и транспорты.

Эсминец «Громкий» СФ. (капитан 3‑го ранга С. Г. Шевердяков). Участвовал в Великой Отечественной войне. 1 марта 1942 г. корабль вышел из Ваенги для конвоирования транспортов конвоя QP‑8. В море начали лопаться трубки в котлах. Эсминцу пришлось идти под одним котлом. 4 марта, когда ветер усилился до 9 баллов, ход корабля уменьшился до 4–5 узлов, крен достигал 40°, нос начал зарываться в воду. В ночь на 5 марта ветер достиг 10–11 баллов, и «Громкий» лег в дрейф. Утром удалось увеличить ход до 20 узлов, но корабль сильно зарывался в волну и страдал от качки (зарегестрирован крен на левый борт в 49°). Волной смыло 5 моряков, в том числе помощника командира. На корабле закончилось топливо, эсминец лишился хода и лег в дрейф. Находившиеся поблизости тральщик Т‑883 и буксир № 23 с огромным трудом взяли эсминец на буксир (трос рвался 5 раз) и привели его в бухту Прончиха. Затем эсминец перешел в Полярный для ремонта.

В ночь на 6 мая 1942 г. при возвращении в Ваенгу «Громкий», только что прошедший ремонт, попал в 9‑балльный шторм со сплошными снежными зарядами. Эсминец шел 10‑узловым ходом, сильно зарываясь в волны, крен достигал 35°. При повороте к Кольскому заливу, угол встречи с волной увеличился до 40°. В 4.45 утра несколько сильных ударов волн деформировали полубак – в районе 37–38 шп. образовался гофр по всей ширине палубы. Ход пришлось уменьшить до 4–5 узлов. Но через несколько минут в районе гофра появились трещины, настил палубы и обшивка борта начали рваться. Хлынувшая вода затопила ряд помещений, вышли из строя гирокомпас и машинный телеграф.

Чтобы избежать отрыва носовой части, командир попытался идти задним ходом, но сильное сотрясение кормы и угроза ее разрушения заставили вновь развернуться носом вперед и сложным маневрированием уклоняться от наиболее мощных водяных валов. Аварийные партии прилагали все силы, чтобы избежать разлома корпуса, и это удалось. В 10.26 6 мая «Громкий» ошвартовался у причала Зеленого мыса в Мурманске. В плавучем доке временно укрепили носовую часть корабля, а затем он ушел в Молотовск на завод № 402 для основательного ремонта, который был закончен 9 октября 1942 г.

Но на этом злоключения эсминца не закончились. 21 ноября 1942 г. «Громкий» был послан для оказания помощи терпящему бедствие «Сокрушительному». Несмотря на усиление корпуса, под воздействием 9‑балльных волн в кормовой части появились трещины, а в машинные и котельные отделения через вентиляционные шахты стала поступать вода. Пришлось лечь на обратный курс. В Мурманске «Громкий» вновь был поставлен в ремонт, производившийся с 29 ноября 1942 г. до 25 января 1943 г.

Эсминец «Сокрушительный» СФ (капитан 3‑го ранга М. А. Курилех). Участвовал в Великой Отечественной войне. 17 ноября 1942 г. вместе с лидером «Баку» эсминец вышел из Архангельска, эскортируя транспорты конвоя QP‑15, направлявшегося в Исландию. Утром 20 ноября корабли попали в жесточайший шторм: ветер 11 баллов, волнение моря – 8–9 баллов. Корабли потеряли друг друга из виду, и эсминец был вынужден повернуть назад. В 14.30 когда «Сокрушительный» находился в точке 70° 30΄ с.ш. 43° 00΄ в.д., в 400 милях от Кольского залива в верхней палубе в районе 178–180‑го шпангоутов образовалась трещина, быстро превратившаяся в разлом. Примерно через три минуты корма окончательно оторвалась и затонула вместе с 6 моряками. Оба гребных вала переломились. Корабль потерял ход, его развернуло лагом к волне. Положение было критическое. Находившийся поблизости лидер «Баку» сам получил серьезные повреждения (затоплены носовые отсеки, действующим остался только один котел) и оказать помощь эсминцу не мог.

К месту аварии 20 ноября были направлены из Иоканьги эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев», а из Ваенги – «Разумный». Спасательные работы проходили в тяжелейших условиях в течение двух дней. Взять на буксир аварийный эсминец не удалось – шторм рвал канаты словно нитки. Решили снимать с терпящего бедствие корабля экипаж. Это также сделать было непросто. Пытаясь подойти к полубаку аварийного корабля, «Разумный» столкнулся с ним, оба эсминца получили повреждения. Только одному моряку удалось перепрыгнуть на палубу «Разумного». После этого «Урицкий» приблизился к правому борту аварийного корабля, но на волне концы завести не удалось. 22 ноября в 1.00 «В. Куйбышев» подошел кормой к полубаку «Сокрушительного и подал 2 конца. Сначала людей переправляли с помощью беседки с полубака «Сокрушительного» на ют «В. Куйбышева». После обрыва стальных тросов, завели пеньковый, к которому прикрепили спасательные круги. По воде людей в спасательных кругах перетаскивали на «В. Куйбышев». Когда и эта спасательная система была разорвана и утрачена, моряков привязывали к пеньковому тросу, они прыгали с полубака в воду, и личный состав «В. Куйбышева» вручную перетаскивал их по воде и поднимал на свой корабль. В 12.30 «Урицкий» подошел к правому борту поврежденного корабля и подал манильский трос для обвязки людей.

Спасательные работы проходили в тяжелейших условиях – ураганный ветер силой 11 баллов, крутая волна высотой 8–10 м, температура воздуха –18 °С, наступала полярная ночь. Работать командам эсминцев приходилось в условиях качки до 40°, когда волны свободно перекатывались через верхние палубы. К 15.15 «В. Куйбышев» принял с аварийного корабля 176 человек, четверо поднятых без сознания скончались на корабле, 9 человек утонули у борта, на «Урицкий» было снято 11 моряков. Но вскоре был получен приказ возвращаться, поскольку на кораблях заканчивалось топливо. К 15 часам 22 ноября на «Сокрушительном» оставались 15 человек во главе с двумя офицерами – старшими лейтенантами Г. Е. Лекаревым и И. А. Владимировым. К сожалению, на аварийном корабле не оставили радиста, и связи с ним не было.

Командование флота еще надеялось на спасение «Сокрушительного». На помощь поврежденному кораблю из Кольского залива вышли эсминец «Громкий», два тральщика и подводная лодка. Однако «Громкий» тоже получил повреждения и повернул назад. Когда к месту катастрофы подошли тихоходные тральщики (бывшие рыболовные траулеры) ТЩ‑36 и ТЩ‑39, «Сокрушительный» найти не удалось – он погиб вместе с оставшимися на нем людьми.

Эсминец «Смышленый» ЧФ (капитан 3‑го ранга В. М. Шегула‑Тихомиров). Во время сильного шторма 22 января 1942 г. в Туапсе получил сильные повреждения. Для их исправления потребовался почти месяц. Но как говориться от судьбы не уйти. Прошло полтора месяца, и эсминец опять попал в шторм, который завершился гибелью корабля.

5 марта 1942 г. «Смышленый» успешно отконвоировал три транспорта с войсками и техникой в Керчь. На обратном пути из‑за ошибки штурмана в счислении попал на свое же оборонительное минное заграждение у мыса Железный Рог. Во время зимних штормов некоторые мины сорвало с якорей, и они дрейфовали в море. Видимо, с одной из них эсминец и встретился ночью. Взрыв произошел в 5.05 6 марта по правому борту в районе 1‑го котельного отделения. Корабль не потерял плавучести и стал на якорь. Командир эсминца запросил помощь.

Экипаж боролся за живучесть корабля. На пробоину наложили пластырь, который плохо прилегал из‑за рваных краев. Вода продолжала поступать, и вскоре 1‑е котельное отделение оказалось полностью затопленным. Вода поступала во 2‑е котельное и 1‑е машинное отделения.

Для оказания помощи из Новороссийска в 8.40 вышел лидер «Харьков» под флагом командира отряда легких сил контр‑адмирала Н. Е. Басистого, а в 13.50 – лидер «Ташкент». Из Керчи к месту аварии в 11.45 подошли два тральщика и приступили к тралению вокруг эсминца. Стоящий на якоре «Смышленый» охраняли торпедные катера, а с воздуха прикрывали истребители. Подошедший около 13 часов «Харьков» маневрировал в 5–6 милях, опасаясь мин.

В минном поле был протрален фарватер и «Смышленый» около 18 часов своим ходом вышел на чистую воду. У эсминца работала одна турбина, позволявшая ему развивать скорость 8 узлов. Командир «Смышленого» доложил, что в буксировке не нуждается. Поврежденный корабль в сопровождении лидера «Харьков» и тральщика взял курс на Новороссийск. Казалось, все страшное уже позади. Возможно, аварийный корабль благополучно дошел бы до базы, если бы не ухудшавшиеся метеоусловия: около 20 часов норд – остовый ветер усилился до 6 баллов, видимость упала до 1 каб.

В 20.17 командир эсминца сообщил на лидер, что корабль не слушается руля. Около 2.00 на «Смышленом» вышел из строя дизель‑генератор, и эсминец остался без электроэнергии и освещения.

Тем временем погода ухудшилась: норд‑вестовый ветер достиг 7 баллов, волнение 5 – баллов, поднялась пурга, снизившая видимость до 1 кабельтова. Волны перекатывались через палубы кораблей. Лидер «Харьков» попытался буксировать терпящий бедствие «Смышленый», но через 20 минут буксирный трос лопнул. Лидер, имевший большую парусность, сильно страдал от качки, и все его попытки снова взять эсминец на буксир не увенчались успехом. Бороться с поступающей водой только с помощью ручных помп и аварийных средств было крайне сложно. В 7.10 «Смышленый» окончательно потерял ход, на нем оказались затопленными оба машинных и три котельных отделения, начало затапливать 4‑й кубрик. Корабль терял плавучесть. Ветер к утру усилился до 10 баллов, волнение – до 8 баллов.

Неподвижный, неуправляемый корабль развернуло лагом к волне. В 8.01 эсминец под ударами волн потерял остойчивость и повалился на правый борт, накрыв спущенные для спасения экипажа катер и шлюпку. Вторую шлюпку, висевшую на талях, разбило о борт при опрокидывании эсминца. Люди скатывались по вставшей отвесно палубе, цепляясь за леера, а очутившись в воде, старались отплыть подальше. Через 6 минут эсминец затонул на глубине 25 м. Затем на месте гибели «Смышленого» раздались три мощных взрыва – это рвались глубинные бомбы. Те моряки, которые еще держались на воде, погибли от гидравлического удара. Находившимся поблизости кораблям удалось спасти всего двух человек. С эсминцем погиб и его командир – капитан 3‑го ранга В. М. Шегула‑Тихомиров.

От шторма пострадал и «Харьков». От сильных гидравлических ударов на нем вышли из строя механизмы и приборы: из нактоуза вылетел магнитный компас, у рулевого сорвало репитер гирокомпаса. Лидер, не спуская из‑за шторма спасательных средств, стал заходить с наветренной стороны, чтобы прикрыть людей от ветра своим бортом. Более двух часов «Харьков» маневрировал на месте гибели «Смышленого», пытаясь спасти плавающих, но этого никак не удавалось. Тем временем ледяная вода делала свое дело – люди погибали от переохлаждения. На одном из разворотов лидер на полном ходу врезался в гребень волны «девятого вала». Носовая часть корабля не взошла на волну, и огромная масса воды прогнула палубу полубака, образовав трещину. Пиллерсы (вертикальные подпоры) в кают‑компании оказались согнутыми в дугу. Пришлось лидеру вместо Новороссийска следовать в Поти, где он встал на ремонт.

Эсминец «Бойкий» ЧФ (капитан 3‑го ранга Г. Ф. Годлевский). 1 ноября 1941 г. вышел из Новороссийска в Севастополь под флагом командующего Черноморским флотом вице‑адмирала Ф. С. Октбрьского. Корабль шел самым полным ходом, развив скорость 32 узла. Вскоре после выхода, в ночь на 2 ноября, погода резко испортилась, начался сильный шторм. Шквал налетел неожиданно. Серая пелена дождя превратила вечер в ночь. Море бесновалось. Эсминец начало бить о гребни волн, сперва разводами полубака, а затем и всем корпусом. Командир «Бойкого» уменьшил ход до 24 узлов. Но и на этой скорости эсминец шел, как торпедный катер, рывками. Волнами разбило броневой щит первой пушки. После этого уменьшили ход до 18 узлов. На меньшей скорости корабль повел себя еще хуже. Массы воды врывались на палубу и ломали все на своем пути. Прогнулась палуба и появилась угроза поперечного излома. Прогнулась стенка носовой надстройки. Полубак подкрепили деревянными брусьями, стенку подкрепили подпорами. Командир спросил разрешения у командующего уменьшить ход на 4 узла. Но тот не разрешил.

Уходя с корабля, адмирал перед строем пожал командиру руку и громко сказал: «Извините, командир, что столько доставил вам хлопот. Становитесь к заводу, подремонтируйтесь».

В феврале – марте 1942 г. тот же эсминец «Бойкий» неоднократно выходил в море для обстрела береговых позиций врага в районе Феодосии, Судака, Владиславовки, Новомихайловки. 22 марта 1942 г. эсминец, находясь на траверзе Сочи, попал в сильный шторм (ветер 9 баллов, волнение до 8 баллов). Полубак начал сильно зарываться в воду, его настил, несмотря на установку подкреплений, просел и деформировался. Местами в корпусе образовались трещины, сорвало и смыло за борт вьюшку. От ударов волн образовались трещины в щите первого 130‑мм орудия. По возвращении в базу «Бойкий» встал на ремонт.

Эсминец «Стойкий» (с 13.2.1943 г. «Вице‑адмирал Дрозд») КБФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1960 г. выведен из боевого состава и превращен в судно‑цель ЦЛ‑54. 26 июня 1961 г. при стоянке на бочке у мыса Таран затонул во время сильного шторма и 28 сентября 1961 г. ввиду нецелесообразности подъема исключен из списков ВМФ.

Бот «Фортуна» ОФл (подштурман Е. Родичев). 4 октября 1737 г. был отправлен из Охотска в Большерецк за смолой. Войдя в устье реки Большая, бот встал на якорь. 13 октября шквалом[2] «Фортуна» была выброшена на берег и разбилась.

Фрегат «Амстердам‑Галей» БФ (лейтенант С. Г. Малыгин). 18 мая 1740 г. вышел из Ревеля в Архангельск. 24 мая ночью в шторм из‑за ошибки в счислении вместо острова Борногльм подошел к берегам Померании, близ Грейсфальда пытался встать на якорь, но не задержался, шквалом был выброшен на отмель и разбился. Погибли 3 матроса, остальной экипаж был спасен.

Пакетбот «Святой Петр» ОФл (капитан‑командор И. И. (Витус) Беринг). Участвовал во 2‑й Камчатской экспедиции. 5 ноября 1741 г. пакетбот стал на якорь у острова, названного впоследствии в честь В. Беринга. К этому времени от цинги умерло 12 человек, запасы воды и продовольствия подходили к концу. Команда перебралась на берег, на который по недостатку гавани хотели поставить судно. Но пока собирались с силами, чтобы поднять якорь, 28 ноября засвежевшим ветром пакетбот выбросило на берег, и он разбился. Во время зимовки от цинги умерли еще 19 человек, а 8 декабря скончался капитан‑командор В. Беринг. На следующий год из обломков пакетбота был построен гукор «Св. Петр», на котором оставшиеся в живых члены экипажа достигли Авачинской губы.

Флейты «Архангел Михаил» и «Наргин» БФ находились при Архангельском порте. В июне 1743 г. перевозили грузы из Соломбалы на корабли «Фридемакер» и «Екатерина», стоявшие на Архангельском рейде. 15 июня флейты шквалом были выброшены на Двинский бар. У «Наргина» от удара переломился киль, и он затонул, «Архангел Михаил» получил повреждения, но был исправлен…

Галиот «Охотск» ОФл (штурман И. Бахметьев). Перевозил грузы и пассажиров между портами Охотского моря. В октябре 1748 г. шел из Охотска на Камчатку. 24 октября 1748 г. во время стоянки на якоре в устье реки Большая, шквалом был выброшен на берег и разбился. Большая часть экипажа, бросившаяся в испуге за борт, в том числе и командир, погибли.

Гукор «Святой Петр» ОФл перевозил грузы между портами Охотского моря. В октябре 1753 г. (штурман Г. Иванов) в составе отряда лейтенанта В. А. Хметевского следовал из Охотска на Камчатку. 12 октября гукор шквалом был выброшен на берег Камчатки между устьями рек Воровская и Компаковская, при этом погибло 12 человек. Впоследствии был снят, исправлен и перевозил грузы между портами Охотского моря. В 1755 г. «Святой Петр» (штурман Г. Пушкарев) при следовании из Ямска в Охотск, крепким ветром был отнесен к берегам Камчатки, выброшен на берег у устья реки Воровская и разбился.

Галиот «Св. Захарий» ОФл (штурман И. А. Балакирев). Перевозил грузы и пассажиров между портами Охотского моря. Уже будучи очень ветхим и плохо оснащенным судном с командой из казаков и ссыльных (16 человек), только по крайней необходимости и притом очень поздно, 16 октября 1766 г. вышел из Охотска на Камчатку с грузом и пассажирами. 25 октября ветром был прижат к берегу Камчатки между реками Кола и Немтина, шквалом выброшен на берег и разбился. Погибли 9 мужчин, 4 женщины и 3 детей. Суд приговорил Балакирева к понижению в штурманские ученики навечно.

Галиот № 3 БФ (лейтенант Т. И. Воронов) В 1764–1768 гг. перевозил грузы между портами Финского и Рижского заливов. 3 сентября 1768 г. на пути из Риги в Ревель из‑за повреждения стал на якорь у острова Оденсхольм. 4 сентября сильным ветром и волнением был прижат к берегу, шпиль был сломан и якорные канаты вытравлены. Галиот был выброшен на отмель. 5 сентября экипаж съехал на берег, затем с галиота был снят груз, а судно разобрано.

Фрегат «Санторин» БФ (капитан‑лейтенант И. Т. Овцын). Участвовал в войне с Турцией 1768–1774 гг. В составе эскадры адмирала Г. А. Спиридова в ноябре 1771 г. действовал у крепости Митилини. 5 ноября при выходе из Митилинской бухты шквалом был выброшен на отмель и захвачен турками. Фрегат «Северный Орел» подошел к берегу, картечью разогнал турок и сжег «Санторин». В плен попали командир, мичман и 28 матросов, остальные члены экипажа были перевезены на фрегат «Архипелаг».

Фрегат «Первый» АФл (капитан‑лейтенант Ф. С. Федоров). В 1775 г. ходил в Константинополь. 30 ноября, следуя из Босфора в Керчь, приблизился к берегам Крыма. Попал в сильный шторм, крепким шквалом от норд‑веста на нем сломало грот‑мачту, фор‑марс и бизань‑рей, порвало такелаж и паруса, открылась сильная течь. Лишенный возможности управляться фрегат 3 декабря снесло ветром в бухту Суджук‑Кале. Сильно поврежденный и заливаемый волнами, фрегат имел сильную течь, которую с трудом откачивали, и потому командир решился идти в берег для спасения команды. Разбитый о камни несколькими ударами, в бурную ночь фрегат не представлял никакого убежища. Люди спасались, хватаясь за обломки, но прибиваемые к берегу были захватываемы горцами. Спаслись 4 офицера и 95 матросов, многие из спасшихся были в плену у горцев и потом были выкуплены. Погибли командир, 2 офицера и 55 матросов.

Лоц‑бот № 3. БФ (штурман М. Полубояринов). В ноябре 1782 г. был отправлен из Ревеля к острову Нарген для оказания помощи севшему на мель английскому судну. 11 ноября при стоянке на якоре у острова Нарген шквалом был выброшен на камни и разбился. Погиб один человек.

Галиот «Слон» ЧФ (мичман А. Леонов). 18 октября 1787 г. шел со строительными материалами из Херсона в Севастополь, шквалом был выброшен на берег и разбился. Экипаж был спасен.

Катер «Дельфин» БФ (лейтенант В. Кровве). Участвовал в войне со Швецией 1788–1790 гг. 19 июля 1789 г. «Дельфин» с Копенгагенской эскадрой вышел из Датских проливов в Балтийское море. Командующим эскадрой вице‑адмиралом Т. Г. Козляниновым катер был направлен к острову Борнгольм, и 27 июля подошел к его южной оконечности. 28 июля крепким западным ветром «Дельфин» был выброшен на отмель у берега. С помощью местных жителей экипаж катера был спасен. Командир последним покинул судно «почти нагой, держа шпагу во рту и сверток бумаг в руке». Катер был разбит волнами.

Транспорт «Маргарита» БФ (лейтенант А. Ф. Лисянский). В 1794 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 3 сентября 1794 г. на переходе из Кронштадта в Ревель сильным шквалом выброшен на берег острова Сескар. Экипаж был спасен, перебравшись на шлюпках на остров. 7 сентября лежащий на борту транспорт ветром и волнами унесло в море, и он разбился у мыса Стирсуден.

Галиот «Федор» БФ (лейтенант А. Ларионов). В октябре 1794 г. следовал с грузом из Кронштадта в Ревель, но крепким ветром был отнесен к северному берегу Финского залива и вошел в шхеры у Свеаборга. 10 октября шквалом «Федор» был выброшен на камни и разбился. Экипаж был спасен.

Гребной фрегат «Мария» БФ (капитан‑лейтенант И. А. Карпов). В 1796 г. в составе гребной эскадры находился в практических плаваниях в Финском заливе. 17 июля шквалом фрегат был выброшен на остров Вегеэтель‑кари (между островами Гогланд и Аспе) и сильно накренился на правый борт. Волнами его било о камни, и для облегчения ударов экипаж срубил мачты. Ночью ветер стих и с других фрегатов эскадры пришли шлюпки, на которых был эвакуирован экипаж «Марии». Фрегат был разбит.

Транспорт «Гофнунг» БФ (лейтенант И. Вахтин). 6 ноября 1797 г. стоял на Роченсальмском рейде, готовился выйти в Кронштадт. Вечером сильным ветром был сорван с якоря, выброшен на камни острова Тютень и разбился. Команда спасена.

Кирлангич «Ахилл» ЧФ (лейтенант П. Г. Кононович). 16 июля 1798 г. был направлен вице‑адмиралом Ф. Ф. Ушаковым на Козловский рейд, чтобы доставить донесения командира брандвахтенного судна, стоявшего в Козлове. При возвращении к эскадре «Ахилл» был перевернут налетевшим шквалом и затонул. Из всего экипажа спасся только 1 матрос.

Бригантина № 1 ЧФ (лейтенант П. А. Анастопуло). В 1799 г. занимала брандвахтенный пост в Козлове. Ночью 2 ноября сильным ветром была сорвана с якоря и отнесена к берегу. Была срублена фок‑мачта, но ветер и волнение усилились, судно было выброшено на риф и разбилось. Экипаж был спасен.

Транспорт № 1. БФ (мичман А. А. Першин). 26 ноября 1799 г. шел из Роченсальма к брандвахтенному судну, стоявшему у шведской границы. Хорошо зная маршрут, командир не взял лоцмана. Внезапно налетевшим около полудня зюйд‑вестовым шквалом порвало паруса, судно повалило на борт и понесло к острову Ланго‑Мумпер. Вблизи острова удалось отдать якорь, но ветер усилился, транспорт был сорван с якоря, отнесен к берегу и ударился о риф с такой силой, что «вдруг развалился». Погибли 9 человек, спаслись избитые бурунами, на обломках полумертвые командир и 5 матросов. Командир был разжалован в рядовые на один месяц.

Фрегат «Поспешный» ЧФ (капитан‑лейтенант Н. А. Паго). Участвовал в войне с Францией (Средиземноморский поход эскадры Ф. Ф. Ушакова). В июле 1800 г. доставил из Николаева в Средиземное море, на эскадру Ф. Ф. Ушакова стоявшую у острова Занте, продовольствие. При возвращении из Средиземного моря фрегат вышел из Босфора и попал в сильный шторм. 9 октября 1800 г. шквалом «Поспешный» был выброшен на румелийский берег, попал на скалы и разбился. Погибли 13 человек, в том числе и командир капитан‑лейтенант Н. А. Паго.

Транспорт «Брита‑Маргарита» БФ (лейтенант Д. С. Шишмарев). 14 июля 1802 г., следуя в Роченсальм, у острова Торсара шквалом был выброшен на берег и разбился. Погиб 1 человек. Командир был оправдан.

Габара «Иосиф» ЧФ (лейтенант А. И. Томиловский). В 1804 г. ходила из Севастополя в Испанию. Доставив в Севастополь пять лошадей и 80 баранов, стояла на рейде, выдерживая карантин. 11 октября 1804 г. внезапно налетевшим шквалом была выброшена на мель и разбилась. Экипаж был спасен.

Бот «Кадьяк» ОФл (капитан 2‑го ранга И. Н. Бухарин). 1 октября 1805 г. вышел из Охотска для осмотра западных берегов Охотского моря, чтобы к югу от Охотска отыскать хорошую гавань. Штормами бот отнесло от Аяна к Шантарским островам, где он и стал на якорь у острова Медвежий. 18 октября «Кадьяк» был сорван с якоря, выброшен на берег и разбился. Экипаж был спасен, перешел в Удский острог, а затем вернулся в Охотск.

Катер «Диспач» БФ (капитан‑лейтенант А. П. Косливцев). Участвовал в войне с Францией 1804–1807 гг. В 1805 г. конвоировал транспорты с войсками в Померанию. 5 октября у острова Рюген крепким ветром был выброшен на мель и разбился, экипаж был спасен.

Галиот «Святой Иоанн» БФ (лейтенант В. С. Нелидинский). В 1806 г. перевозил грузы между портами Финского залива. 27 сентября был застигнут штормом на Нарвском рейде, шквалом на нем сломало грот‑мачту, реи, порвало паруса, затем галиот сорвало с якорей и выбросило на берег.

Корвет «Флора» БФ (капитан‑лейтенант В. С. Кологривов). В составе отряда капитан‑командора И. А. Игнатьева 1 января 1807 г. прибыл в Средиземное море для усиления эскадры вице‑адмирала Д. Н. Сенявина.

В январе 1807 г. на пути из Бока‑ди‑Катаро в Корфу корвет встретил жестокий шторм от веста. Вечером 27 января 1807 г. в Отрантском проливе, близ города Валлона корвет принесло к берегу. Чтобы удалиться от албанского берега, бывшего в 16 милях, на корвете убрали фок и грот и послали отдавать марселя. Не успели люди добежать до марса, как налетел необыкновенно жестокий шквал, корвет положило на бок – думали, что он не встанет, но бушприт, фок‑мачта и грот‑стеньга сломались и корвет поднялся, причем со сломанным рангоутом упали за борт 8 человек, но только 2 погибли. Отданные якоря не задержали, корвет ударило о грунт и стало бить. Была гроза, и волны ходили через корвет. Командир оставил корвет последним. Вся команда попала в плен к туркам. Турки перевели команду в Константинополь, посадили в тюрьму и держали закованными офицеров до августа, нижних чинов – до октября. Военный суд одобрил все решения командира.

Фрегат «Герой» БФ (капитан‑лейтенант П. Х. Зуев). Участвовал в боевых действиях против английского и шведского флотов в 1808 г. В августе 1808 г. вместе с эскадрой адмирала П. И. Ханыкова, преследуемый превосходящими силами шведов и англичан, вошел в Балтийский порт, где был заблокирован противником. После того как противник ушел в свои порты, эскадра П. И. Ханыкова покинула Балтийский порт. Фрегат был оставлен в порту для снятия людей и орудий, свезенных с судов на берег. 20 сентября «Герой» снимался с якоря, чтобы уйти в Кронштадт. Сильным порывом ветра фрегат был снесен на прибрежную отмель, получил значительные повреждения корпуса, сильно накренился и стал заполняться водой, и потому для облегчения были срублены мачты. 21 сентября экипаж покинул тонущее судно и перебрался на берег. Позже с фрегата удалось снять орудия.

Командир был приговорен «к написанию в рядовые». Государь император Александр I повелел: «Служить Зуеву впредь до повеления за мичмана».

Бриг «Диана» ЧФ (лейтенант С. А. Антипа). В 1808 г. находился в крейсерстве у устья Дуная. 18 августа 1808 г., стоя на якоре у Сулинского гирла, сильным норд‑остовым ветром был выброшен на мель. Когда ветер стих, экипаж перебрался на берег. Бриг удалось стянуть с мели, но он был так поврежден, что сразу же заполнился водой, а 5 сентября ветром был вновь выброшен на берег и разбит.

Бригантина «Святая Екатерина» ОФл (штурман К. Петров). 24 сентября 1809 г. вышла из Охотска в Петропавловский порт с пассажирами и грузом провианта. В море у судна открылась сильная течь, поэтому командир решил зайти в Большерецк. 14 октября, уже пройдя бар реки Большая, шквалом бригантина была выброшена на мель и к 30 октября разбита волнами. Экипаж, пассажиры и весь груз были спасены.

Транспорт № 48 БФ (мичман П. Д. Ишкарин). Участвовал в войне со Швецией 1808–1809 гг., доставлял грузы из Кронштадта в Роченсальм и Свеаборг. 6 октября 1809 г. шел с грузом провианта из Кронштадта в Свеаборг, попал в шторм. Вблизи острова Соммерс стал поворачивать оверштаг, но «по нерасторопности команды» не сумел повернуть, отдал два якоря, которые не задержали. Шквалом транспорт был выброшен на отмель острова Соммерс и разбился. Экипаж и груз были спасены.

Бригантина «Архангел Михаил» ЧФ (штурман А. Парьяно). 8 сентября 1811 г. шла из Галаца в Николаев, из‑за противного ветра стала на якорь у острова Ада. Шквалом была выброшена на берег и разбилась. Экипаж и часть груза были спасены.

Транспорт «Чапман» БФ (штурман Сорокин). В 1811 г. перевозил грузы между портами Финского и Ботнического заливов. 21 октября по пути из Кронштадта в Свеаборг стал на якорь у острова Родшхер. 22 октября шквалом был сорван с якоря, выброшен на берег и разбился. Экипаж был спасен.

Гукор «Корнелия» БФ (штурман А. М. Чекин). В 1812 г. перевозил грузы между портами Финского и Ботнического заливов. 30 декабря 1812 г. в Ревельской гавани шквалом был брошен на стенку и разбился. Экипаж был спасен.

Транспорт «Кит» БФ (капитан‑лейтенант А. И. Саблин). Участвовал в Отечественной войне 1812 г. и войне с Францией 1813–1814 гг. 13 августа 1813 г. шел из Риги к Данцигу с провиантом для судов отряда капитана 1‑го ранга графа Л. П. Гейдена, но в Данцигском заливе шквалом у судна сломало обе мачты, отданные якоря не держали, «Кит» был выброшен на косу Нерунг и разбился. Экипаж был спасен.

Транспортная яхта «Николай» БФ (штурман Голунков). Участвовала в Отечественной войне 1812 г. и войне с Францией 1813–1814 гг. Доставляла провиант и другие грузы отрядам гребного флота, действовавшим в Финском и Рижском заливах и у Данцига. Осенью 1813 г. вышла с грузом из Кронштадта в Пиллау, но из‑за противных ветров и открывшейся течи зазимовала у острова Гогланд. В апреле 1814 г. продолжила плавание. 27 апреля подошла к Пиллау, но из‑за отсутствия лоцмана, сильного ветра и тумана пошла к западу и стала на якорь за мысом Хела. Шквалом яхта была сорвана с якорей (у них были сломаны лапы) и выброшена на косу Нерунг восточнее Данцига. Экипаж и часть груза были спасены.

Транспортная яхта «Феодосия» БФ (штурман Порядин) Перевозила грузы между портами Финского залива. 18 сентября 1814 г. шла с грузом из Нарвы в Ревель, но из‑за сильного противного ветра стала на якорь у восточного берега острова Гогланд. Внезапно изменившим направление ветром была прижата к мели, не смогла отойти мористее и к 20 сентября затонула. Экипаж был спасен.

Транспорт «Церес» БФ (лейтенант П. И. Лотырев). В 1816 г. ходил между портами Финского и Ботнического заливов. 4 октября 1816 г. на пути из Риги в Кронштадт при выполнении поворота у острова Кунэ лопнули марса‑шкоты, транспорт ветром выбросило на мель, и он разбился. Экипаж был спасен.

Фрегат «Везул» ЧФ (капитан 2‑го ранга И. И. Стожевский). 1 октября 1817 г. вышел из Севастополя в Сухум‑Кале для доставки туда срочных грузов. Командир фрегата, старый служака, сделавший ранее 24 шестимесячных морских кампаний, медлил с выходом, ссылаясь на переменные и крепкие ветра и облачное небо, угрожавшее бурной погодой. Но, подчиняясь приказу, снялся с якоря при тихой погоде. В пятом часу этого дня постепенно свежевший ветер вогнал фрегат во все рифы, волнение развело огромное. От сильной качки значительно ослаб стоячий такелаж. В 8 часов вечера ветер до того усилился, что закрепили все марсели, и фрегат остался под нижними парусами. В 9 часов порвался грот, и притом фрегат еще так сильно кренило, что были вынуждены закрепить фок, оставаясь под стакселями. В 2 часа ночи 2 октября пошел дождь, и темень была такая, что со шканцев не видели передних парусов. Чтобы отойти от маяка стали поворачивать на правый галс, но при повороте изорвался фока‑стаксель и фрегат почти без парусов стало прижимать к берегу. Ветер заходил к норду, и отойти не было возможности ни на тот, ни на другой галс. В 4 часа фрегат ударился всем лагом о камни. Удары были часты и сильны, ветер ревел, и волны перекатывались через палубу. Для облегчения срубили три мачты, и фрегат был выброшен совсем на бок. Экипаж был спасен, погибли 2 матроса. Командир был оправдан. Свидетелем крушения был Его Императорское Высочество Великий князь Михаил Павлович, прибывший в то утро в Севастополь.

Бригантина «Килия» ЧФ (лейтенант Н. А. Фирсов). В сентябре 1818 г. вышла из Севастополя в Керчь с пассажирами. Из‑за крепкого противного ветра укрылась в Евпатории, затем две недели лавировала в море, но 13 октября была отнесена к румелийскому берегу. «Килия» пыталась войти в порт Мидия, но шквалом была выброшена на берег (три отданных якоря не удержали) и разбилась. Экипаж и пассажиры были спасены.

Транспорт «Херсон» ЧФ (лейтенант И. П. Иванов). В мае 1819 г. стоял на Днепре у Херсона, на судне кроме экипажа находились 110 рабочих. 7 мая шквалом транспорт был накренен, все находившиеся на нем бросились на противоположный борт, из‑за чего он лег на борт и затонул. Погибли 2 человека. Впоследствии «Херсон» был поднят, исправлен и введен в строй.

Транспорт «Прут» ЧФ (лейтенант Д. П. Асланов). В 1820 г. ходил с грузами между Севастополем, Николаевом и Глубокой Пристанью. 28 октября на переходе от Глубокой Пристани в Севастополь из‑за противных ветров зашел в Одессу. При выходе приблизился к Тендре, а когда по счислению подходил к Тарханкутскому маяку, повернул на другой галс. Шквалом транспорт был выброшен на камни у Ак‑Мечети и разбился. Экипаж был спасен.

Бригантина «Сухум» ЧФ (И. С. Казарский). В 1821 г. перевозила грузы между портами Черного и Азовского морей. 23 сентября 1821 г. шла с грузом из Севастополя в Николаев, из‑за противного ветра стала на якоря у Сулинского гирла Дуная, но они не удержали, и бригантину ветром выбросило на отмель. Экипаж и груз были спасены.

Бригантина «Три Святителя» ЧФ (лейтенант Н. М. Вукотич). В 1822 г. ходила между Николаевом и Дунаем. 7 октября следовала от устья Дуная в Николаев с орудиями и пассажирами. Во время шторма открылась сильная течь и, чтобы судно не затонуло, командир направил его к берегу и посадил на мель у мыса Балабан. Экипаж съехал на берег, а бригантина впоследствии была разобрана.

Бригантина «Святой Павел» ОФл (Н. О. Курицын). В 1822 г. доставляла грузы из Охотска в порты Охотского моря. 6 сентября 1822 г., следуя из Охотска в Гижигу с провизией, из‑за ошибки в счислении в тумане вошла в устье реки Германда. Командир пытался вывести судно в море лавировками, но ветром его прижимало к берегу, отданные якоря не держали, и бригантину выбросило на отмель. Экипаж был спасен.

Катер «Атис» БФ (лейтенант Н. П. Макаров). В 1823 г. выполнял опись шхер у юго‑западного побережья Финляндии. 5 октября, находясь на Гангутском рейде, усилившимся ветром был сорван с двух якорей, прижат к берегу острова Нут‑Гольм и поврежден. Экипаж перебрался на берег. 8 октября полуразбитый катер волнами был отнесен от берега и затонул.

Транспорт «Надежда» ЧФ (лейтенант И. Т. Полозов). 21 марта 1826 г. во время лавировки при выходе из Севастопольской бухты в море шквалом был выброшен на отмель и разбился. Погибли 5 человек.

Бриг «Александр» ОФл (капитан‑лейтенант В. М. Захаров). В 1825–1827 гг. доставлял пассажиров и грузы в порты Охотского моря. 9 сентября 1827 г. вышел из Охотска в Петропавловский порт, но, из‑за неисправности руля направился к Большерецку. 28 сентября сильным ветром был выброшен на берег в версте от устья реки Большая. Экипаж и груз были спасены.

Бриг «Ардебиль» КФл (лейтенант Е. В. Слепцов). В 1829 г. перевозил провиант и пополнение из Астрахани в действующую армию. 23 июня шел по Волге от устья к Астрахани под парусами. Для прохода через мели выгрузил часть балласта. Налетевшим шквалом бриг был опрокинут и затонул. Погибли 5 человек. Впоследствии поднят и исправлен.

Яхта «Марфа» КФл (И. П. Лебедев) В 1832 г. находилась в плаваниях по Волге и в Каспийском море. 2 июля, стоя на якоре у села Царево (на реке Волга), внезапным шквалом была опрокинута. Экипаж был спасен. Яхту удалось поднять, и в 1834–1835 гг. она использовалась как плавучий маяк.

Транспорт «Сухум‑Кале» ЧФ (лейтенант Я. Ф. Хомутов) В 1833 г. находился у берегов Кавказа. 13 марта, стоял на якоре у Пицунды в 1 версте от берега. Неожиданно налетевшим шквалом, был выброшен на берег (отданные последовательно 4 якоря не удержали судна) и разбился. Экипаж был спасен.

Транспорт «Чайка» ЧФ (лейтенант Н. И. Пятунин) В июне 1836 г. вышел из Севастополя с материалами для Тарханкутского маяка. 29 июня из‑за сильного противного ветра зашел в Акмечетскую бухту, где стал на два якоря, но на следующий день шквалом был выброшен на риф и разбился. Погиб 1 человек.

Фрегат «Церера» БФ (капитан‑лейтенант Ф. И. Розенмайер). 2 октября 1835 г. прибыл на Ревельский рейд в составе эскадры вице‑адмирала П. И. Рикорда с десантными войсками, привезенными из Данцига с маневров. Фрегат стал на якорь в одной миле от новой гавани. Десант еще не был свезен на берег. «Когда положили якорь – вспоминает один из участников этого крушения – офицеры по обыкновению, стали поздравлять капитана с окончанием кампании, но он отвечал: «Рано господа, когда будем в гавани, тогда поздравляйте». Загадочно сбылись его слова.

С утра дул тихий зюйдовый ветер, к вечеру он установился от норда и засвежел так, что в 9 часов П. И. Рикорд, имевший флаг на корабле «Не тронь меня» приказал спускать брам‑стеньги. Между тем ветер, постоянно усиливался, дошел, наконец, до настоящего шторма. На палубе в нескольких шагах нельзя было расслышать команду. Отдали второй якорь, но он не держал и фрегат уже дрейфовал. Его пронесло мимо гавани к Екатериненталю. Вскоре фрегат сел на мель. Были срублены все три мачты, но фрегат волнами било о дно. На нем открылась течь, и вскоре весь трюм по жилую палубу заполнился водой. Воду откачивали помпами, ведрами и артиллерийскими кадками. Так прошла ночь. Утром к фрегату пытались подойти гребные суда с кораблей эскадры, но они не могли приблизиться к аварийному судну и с трудом вернулись в гавань. Ветер стал стихать, и после полудня к фрегату были направлены гребные суда со всей эскадры. В первую очередь на берег свезли солдат десанта, а затем команду фрегата, в 8 часов вечера после приказа адмирала с фрегата съехал командир.

К 10 октября фрегат был разгружен, осушен и отведен в гавань. В следующем году он был исправлен в Кронштадтском доке и в качестве брандвахтенного служил до 1842 г.

Линейный корабль «Лефорт» БФ (капитан.1‑го ранга А. М. Кишкин). После окончания Крымской войны перевозил войска и грузы между Кронштадтом и Ревелем. 10 сентября 1857 г. на переходе в составе эскадры контр‑адмирала Ф. Д. Нордмана из Ревеля в Кронштадт попал в шторм со снегом. У острова Большой Тютерс шквалом корабль повалило на борт, он опрокинулся и затонул. Погибли все, находившиеся на борту: командир, 13 офицеров, 743 матроса, 53 матросские жены и 17 детей.

Бригантина «Наталия» ОФл 18 июня 1780 г. во время землетрясения волной[3] была выброшена на берег острова Уруп и разбилась.

52‑пушечный фрегат «Диана» – последний парусный фрегат российского флота – БФ (капитан‑лейтенант С. С. Лесовский). 4 октября 1853 г. вышел из Кронштадта и, совершив плавание мимо мыса Горн, 11 июля 1854 г. прибыл в Де‑Кастри. В сентябре 1854 г. фрегат с посольством вице‑адмирала Е. В. Путятина отправился в Японию, 22 ноября «Диана» стала на якорь в порту Симода. 11 декабря 1854 г. фрегат выдержал в бухте Симода необычайно сильное землетрясение, сопровождавшееся несколькими валами воды, смывшими весь город на берегу. В течение получаса фрегат сделал 42 полных оборота, потерял киль, руль, старнпост и часть обшивных досок и получил течь до 1,5 дюймов в час. При этом погиб матрос и трое – ранены. Корпус «Дианы» был сильно поврежден. С него сняли пушки и решили отбуксировать в бухту Хеда, где вытащить на берег для ремонта. Но фрегат получил такие повреждения, что 7 января 1855 г. во время буксировки из бухты Симода в порт Арари против горы Фудзи «Диана» затонула. Команда вся была спасена.

Крейсер «Петропавловск» ТОФ. 19 сентября 1958 г. в Охотском море крейсер оказался в зоне действия тайфуна (тайфун – разновидность тропического циклона. – Примеч. авт.). Пройдя над Японией, тайфун разрушил 30 тыс. домов, затонуло 24 судна. Сила ветра достигла 12 баллов. Волнами на крейсере были срезаны вентиляционные грибки, вода поступала в шпилевое отделение и ряд кубриков. Один матрос был смыт за борт. Двое суток противостояли моряки стихии. «Петропавловск» получил серьезные повреждения, но своим ходом прибыл в базу.

Пожар на корабле – опасность не меньшая, чем вода. Корабли горели часто. В эпоху парусного флота деревянные корпуса и рангоут, просмоленные канаты такелажа, просушенные солнцем паруса – все это было отличной «пищей» для огня. Чесма, Наварин, Синоп – во время этих сражений огонь уничтожил целые флоты. Но этот огонь был результатом действия артиллерии или атак брандеров.

Однако много судов парусного флота погибло по вине своих же экипажей от пожаров в крюйт‑камерах при работе в них, при обжиге днища во время килевания судов, из‑за небрежного обращения с огнем и т. д.

В 1764 г. в Ревельской гавани от огня погибло сразу два корабля. 4 августа около 14 часов на линейном корабле «Святой Петр» из‑за небрежного обращения с открытым огнем в крюйт‑камере взорвался порох и начался пожар, в результате которого погибли 6 матросов и 49 были ранены и обожжены. Горящий «Святой Петр», навалило на стоявший рядом линейный корабль «Святой Александр Невский», на котором также вспыхнул сильный пожар, во время которого погибли 5 матросов. Когда огонь ослабел, корабли с помощью шлюпок были выведены из гавани на отмель, где они полностью сгорели.

8 марта 1779 г. в Ревеле сгорел от небрежного обращения с огнем линейный корабль «Всеволод». Для спасения соседних судов горящий корабль вывели из гавани.

На фрегате «Третий», стоявшем в Керчи 23 марта 1779 г. возник пожар в крюйт‑камере. Огонь перекинулся на констапельскую, где хранились 149 бочонков с порохом. Взрывом фрегат разметало, погибли 20 человек.

11 ноября 1794 г. в Николаеве сгорел фрегат «Иоанн Богослов». На нем также вспыхнул порох в крюйт‑камере из‑за неосторожного обращения с огнем. Погибли 12 матросов.

Также из‑за неосторожного обращения с огнем в крюйт‑камере сгорел 7 октября 1831 г. на Кронштадтском рейде линейный корабль «Фершампенуаз». При этом погибли 49 человек.

Фрегат «Антоний» креновался у Глубокой Пристани в Днепровском лимане. 7 марта 1791 г. во время обжига подводной части загорелось его днище, и в итоге фрегат полностью сгорел.

28 октября 1797 г. на Кронштадтском рейде от искры из камбузной трубы загорелась и взорвалась плавбатарея «Непобедимая».

Все эти пожары – результат неграмотных действий экипажей кораблей. Но были случая, когда причиной пожара были силы природы – молнии. До изобретения громоотвода большую опасность для судов представляли молнии, ударявшие во время грозы в высокие мачты кораблей.

60‑пушечный линейный корабль «Нарва», вступивший в строй осенью 1714 г., в июне 1715 г. стоял на Кронштадтском рейде. В ночь с 26 на 27 июня в корабль ударила молния. От удара молнии загорелся порох в крюйт‑камере. Корабль взорвался и затонул. Спаслись 19 человек из 400 человек экипажа, погиб и командир, капитан‑командор Э. Воган. Над водой осталась только бизань‑мачта корабля. Петр I тяжело переживал гибель нового корабля. Помимо потери судна и его экипажа, царь был озабочен тем, что полузатонувшая «Нарва» перегородила фарватер и создавала опасность для проходящих судов. Петр предлагал поднять корабль с помощью плоскодонных судов. Но события Северной войны не позволили тогда провести такую сложную операцию. Поднять «Нарву» удалось только после заключения Ништадтского мира.

Гемам «Нева» БФ (капитан‑лейтенант Е. Ф. Гессен) в 1815 г. занимал брандвахтенный пост на Кронштадтском рейде. 10 июня 1815 г. ударом молнии на нем разбило утлегарь, бушприт и повредило носовую статую.

Наиболее сильно пострадал от пожаров, вызванных ударами молний, русский гребной флот на Балтике.

В первые же годы создания регулярного военно‑морского флота определились классы боевых кораблей и судов, которые можно разделить на две группы. Корабельный флот для действий в открытом море. Гребной или шхерный флот, предназначенный для действий в прибрежных водах, на мелководье и шхерах: галеры, скампавеи, канонерские лодки и т. д.

Главной базой гребного флота стал Гребной порт в С.‑Петербурге, заложенный Петром I в 1721 г. на Васильевском острове. Он имел значительную территорию – 77 гектаров. Посреди порта был выкопан огромный бассейн 533 ×152 м, соединенный каналом с Финским заливом. На берегу были построены склады и мастерские. Суда в порту хранились на берегу и в амбарах. Причем мачты и весла хранились отдельно от судов, в специальных сараях.

В мирное время в плавания выходили небольшие отряды гребных судов, поскольку на каждую галеру требовалось около 200 гребцов. Остальные оставались в гавани, в амбарах.

В главном галерном порту – в С.‑Петербурге с разницей в 25 лет произошли пожары от удара молний. Всего два, но результаты их были сравнимы с поражением в крупном сражении.

18 июня 1771 г. гребная эскадра – всего 5 галер – вытянулась из галерного порта на Невский фарватер. 20 июня она пошла на запад в практическое плавание в финляндских шхерах. Большая же часть гребных судов оставалась в гавани. 11 июля 1771 г. в галерной гавани от удара молнии начался пожар. Сгорели 12 амбаров, 10 покрытых промежков, 25 разных галер, 1 бригантина, 3 дубель‑шлюпки, 3 кайки, 4 10‑веселных шлюпки – всего 40 судов стоимостью 67 280 руб. 10 ¼ коп. Мачт, лесов и материалов сгорело на 2080 руб. 82 ¼ коп. 825 весел на сумму 1203 руб. 96 коп.

Стоимость сгоревших сараев – 39 891 руб 55 коп. Сгорели приспособления для вытаскивания галер на берег. А всего от указанного пожара убыток казне составил 164 656 руб.

18 августа 1771 г. Адмиралтейств‑коллегия приказала вместо сгоревших 12 сараев и 10 промежек построить 13 сараев.

В 1788 г. началась война со Швецией, которая продолжалась до 1790 г. Русский гребной флот оказался совершенно не готовым к войне. К началу военных действий Россия имела на Балтике всего 8 годных гребных судов против 140 шведских. Между тем опыт предыдущих войн показал, что для успешных действий в шхерах необходим сильный гребной флот. Но Россия в то время не собиралась воевать на Балтике, и основные средства направлялись на усиление Черноморского флота и подготовку лучших линейных кораблей и фрегатов Балтийского флота к отправке в Средиземное море (по аналогии с Архипелагской экспедицией 1769–1774 гг.).

На верфях С.‑Петербурга и Кронштадта началось спешное строительство различных судов гребного флота – галер, канонерских лодок, плавбатарей, катеров, ботов и т. д. Уже к началу кампании 1789 г. было построено более 160 судов. К окончанию войны Россия имела на Балтике многочисленный гребной флот. Он базировался в главном гребном порту С.‑Петербурга, а также в новой базе – Роченсальме, в финляндских шхерах (ныне г. Котка).

25 мая 1796 г. в 10 часов пополудни в галерном порту от молнии загорелся деревянный мачтовый сарай под гонтовой (деревянной) крышей, в котором хранились различные детали такелажа. Ветер дул с востока, а поэтому в 11‑м часу на восточной стороне, над Чертежною, возле первого галерного сарая загорелась крыша, отчего вскоре все деревянные сараи как на этой стороне, так и на западной сгорели. Сгорели и стоявшие в них суда и припасы. Всего сгорели: мачтовый сарай с такелажем, на восточной стороне – чертежная, с магазином материальным, 35 галерных сараев на каменных столбах, 13 магазинов с припасами, на валу – 18 деревянных сараев, 2 лесных сарая; на западной стороне: 35 галерных сараев под гонтовыми крышами, 13 сараев с материалами и припасами. Всего сгорело 117 сараев и магазинов.

В результате пожара сгорело: 17 галер 25‑баночных, 29 галер 22– баночных, одна шведская и одна золоченая, 26 галер 20‑баночных 7 галер 16‑баночных – итого 79 галер, в том числе 13 негодных к плаванию. Сгорело также канонерских лодок – 10, плавбатарей в сараях – 3, на воде – 4, катер бомбардирский – 1, кончебасов – 2, дозорных шлюпок – 4, десантных судов –11, ботов венецианских – 2, катеров и шлюпок – 40, ялов и лодок – 39, ботик Его Императорского Высочества.

В докладе интендантской экспедиции от 10 октября сообщалось, что вместо сгоревших сараев для хранения 30 галер и 120 канонерских лодок, 10 плавбатарей и прочих мелких судов требуется построить шесть каменных корпусов по три по вестовую и остовую стороны бассейна, во всех шести корпусах 48 сараев и по берегам канала 2 корпуса в каждом 20 магазинов для такелажа и оснастки галер, канонерских лодок и плавбатарей. Все строения необходимо покрыть железными листами. Составлены две сметы: с железными стропилами – 1 320 658 руб, с деревянными стропилами – 914 669 руб.

Вскоре началось восстановление гребного порта.

7 октября 1916 г., в результате пожара в носовом артиллерийском погребе и последующего взрыва боезапаса погиб в Севастопольской бухте сильнейший линкор Черноморского флота «Императрица Мария».

24 ноября 1919 г. произошел пожар на линкоре «Полтава», стоявшем у стенки Адмиралтейского завода на хранении. Пожар длился 15 часов и так повредил один из четырех балтийских «дредноутов», что тот не был введен в строй.

На противолодочном крейсере «Москва» КЧФ 2 февраля 1975 г. произошел сильный пожар в носовом энергетическом отсеке. В результате отсек выгорел и корабль на целый год встал на ремонт.

От пожара и последовавшего взрыва боезапаса 30 августа 1974 г. погиб большой противолодочный корабль «Отважный» КЧФ.

12 апреля 1970 г. у берегов Испании, в Бискайском заливе в результате пожара и потери плавучести затонула на глубине 4680 м атомная подводная лодка «К‑8». Пожар погубил самую современную подводную лодку советского флота – «Комсомолец», которая в результате потери плавучести затонула 7 апреля 1989 в Норвежском море.

В этой главе приведены случаи гибели или аварий кораблей от действий стихии при их буксировке. Чаше всего гибли аварийные, а также недостроенные корабли, которые переводились с завода к месту достройки, или списанные корабли, буксируемые к месту разделки на металл. Недостроенные корабли, не принятые флотом, зачастую не имели собственного хода и полноценного экипажа. Списанные корабли уже не принадлежали флоту, но и новый «хозяин», не получив судно, ответственности за него иногда не чувствовал. Но море не прощает небрежности.

Летом 1915 г. с Балтики на Белое море были перебазированы подводные лодки № 1 и № 2 для защиты Архангельска. Лодки на железнодорожных платформах были перевезены из Петрограда в Вологду, откуда продолжили путь на барже. 4 августа лодки прибыли в Архангельск и были включены в состав обороны Архангельского порта. В сентябре – октябре 1915 г. было принято решение о переводе подводных лодок в Кольский залив.

11 октября лодки № 1 и № 2 и плавбаза «Сергей Витте» под конвоем вспомогательного крейсера «Василий Великий» в штормовую погоду начали переход в Кольский залив (в Александровск). Лодка № 2 шла на буксире «С. Витте», экипаж лодки находился плавбазе. 15 октября после выхода из горла Белого моря и поворота к Мурманску разыгравшимся штормом в районе маяка Сосновец подводная лодка № 2 была сорвана с буксира и потеряна. В начале 1916 г. подводная лодка была обнаружена в лагуне Святоносской бухты, куда она была выброшена волнами. Лодку пытались поднять в течение года, однако все попытки оказались безуспешными. В итоге морской министр наложил резолюцию: «лодку надо исключить из списков – не стоит тратить деньги».

Броненосец береговой обороны «Адмирал Лазарев» вступил в строй в 1869 г. Прослужив более 30 лет в августе 1907 г. исключен из списков БФ, разоружен и сдан Кронштадтскому военному порту на реализацию. В 1912 г. корпус корабля был продан в Германию на металл. В октябре 1912 г. при буксировке в Германию для разделки «Адмирал Лазарев» затонул во время шторма в Балтийском море.

Крейсер «Варяг». Участвовал в Русско‑японской войне. 27 января 1904 г. затоплен экипажем на рейде Чемульпо ввиду невозможности прорыва в Порт‑Артур после неравного боя с японской эскадрой. 26 июля 1905 г. поднят японскими спасателями, прошел восстановительный ремонт в Сасебо и под названием «Сойя» включен в состав японского флота. В 1916 г. крейсер был выкуплен русским правительством и 21 марта 1916 г. прибыл во Владивосток и под прежним названием «Варяг» зачислен в состав русского флота. В том же году он перешел в Кольский залив. В феврале 1917 г. крейсер ушел на ремонт в Англию, 4 марта он прибыл в Ливерпуль. 8 декабря 1917 г. «Варяг» был незаконно реквизирован британским правительством. В конце 1919 г. погиб во время сильного шторма в районе г. Ландалфут, в Ирландском море при буксировке в Германию для разделки на металл. В 1924–1925 гг. «Варяг» был поднят по частям английскими и немецкими частными судоподъемными фирмами и сдан на слом.

Эсминец «Счастливый» ЧФ. В 1918 г. в Севастополе был захвачен германскими войсками, а затем перешел под контроль англичан. 28 декабря 1918 г. он был приведен в Константинополь на буксире английским эсминцем «Редпол». На пути из Севастополя на нем случилась авария (пожар в топливных цистернах).

В апреле 1919 г. «Счастливый» был уведен английским экипажем в порт Измит на Мраморном море. При буксировке английским эсминцем «Торч» на Мальту во время шторма 24 октября 1919 г. затонул в бухте Мудрос (Мудру) у острова Лемнос в Эгейском море (буксир лопнул и «Счастливый» выбросило на камни).

Эсминец «Занте» был заложен в мае 1915 г. в Николаеве на заводе «Руссуд». В марте 1917 г. он был спущен на воду. В 1918 г. недостроенный корабль был захвачен в Николаеве немецкими войсками, а в дальнейшем город и эсминец захватывался войсками Украины, Красной Армией, вооруженными силами юга России. В январе 1920 г. были переведен белыми на буксире из Николаева в Одессу. Затем предполагалось перевести «Занте» в Севастополь для достройки. В феврале при буксировке эсминец попал в шторм и был выброшен на камни в районе Большого Фонтана и оставался здесь в притопленном состоянии. В сентябре 1920 г. был поднят красными и отбуксирован в Николаев, где был достроен и в ноябре 1923 г. вступил в строй МСЧМ под названием «Незаможник»

Крейсер «Россия». Участвовал в Русско‑японской войне 1904–1905 гг. в составе Владивостокского отряда крейсеров. После войны перешел на Балтику. Участвовал в Первой мировой войне. С мая 1918 г. находился в Кронштадтском военном порту на хранении. 1 июля 1922 г. продан на слом совместному российско‑германскому АО «Деруметалл». В конце 1922 г. при буксировке в Германию попал в сильный шторм и накатом волн выброшен на банку Девельсей (Курадинума) в районе Ревеля (Таллина). Только в августе 1923 г. крейсер был снят с мели и отведен на буксире в Германию на разборку на металл.

Крейсер «Громобой». Участвовал в Русско‑японской войне 1904–1905 гг. в составе Владивостокского отряда крейсеров. После войны перешел на Балтику, участвовал в Первой мировой войне. С мая 1918 г. находился в Кронштадтском военном порту на хранении. 1 июля 1922 г. продан на слом совместному российско‑германскому АО «Деруметалл». 30 октября 1922 г. при буксировке в Германию в районе Либавы попал в сильный шторм и накатом волн выброшен на ограждение аванпорта и разбит прибоем. Корабль снять с мели не удалось. Впоследствии «Громобой» по частям был поднят и разобран на металл.

Подводная лодка «М‑8» ТОФ. В 1934 г. при буксировке в Уссурийском заливе затонула на глубине 32 м. Личный состав спасся вплавь и был подобран на шлюпки. В течение двух суток лодка была поднята с помощью шести понтонов и после ремонта введена в строй.

Эсминец «Решительный» – головной корабль проекта 7 Тихоокеанского флота. 5 ноября 1935 г. он был заложен на заводе им. А. Марти в Николаеве. В 1936 г. в разобранном виде был перевезен по железной дороге в Комсомольск‑на‑Амуре на завод № 199 для достройки. Поскольку завод находился на реке Амур, вдали от моря, построенные на нем корабли для испытаний и сдачи, переводились во Владивосток.

7 ноября 1938 г. в 15.00 «Решительный» на буксире гидрографического судна «Охотск» вышел из Советской гавани во Владивосток, для проведения сдаточных испытаний. Переход эсминца должны были обеспечивать ледокол «Казак Хабаров» и тральщик № 12. Но 7 ноября «Казак Хабаров» принимал уголь, а тральщик № 12 вышел с запозданием. Таким образом, «Охотск» и «Решительный» отправились в море, не имея никаких кораблей в обеспечении.

Старшим начальником на борту эсминца был командир 7‑й бригады ТОФ капитан 3‑го ранга С. Г. Горшков – будущий главком, Адмирал Флота СССР.

Первоначально движение каравана шло нормально, сила ветра до 2–3 баллов остовой четверти, волна была незначительной. Но к часу ночи 8 ноября ветер начал усиливаться и к 4 часам утра, когда корабли были примерно в 90 милях от Советской гавани, шторм достиг 8–9 баллов. Мощности «Охотска» не хватало, чтобы продолжать буксировку против волны. Затем примерно в 9.00 на оголявшийся от качки винт гидрографического судна намотался ослабленный буксировочный трос, и «Охотск» практически лишился хода. Обоим кораблям пришлось встать на якорь, причем на недоукомплектованном «Решительном» был всего лишь один рабочий якорь. Чтобы уменьшить натяжение единственной якорь‑цепи, на эсминце запустили один котел и начали подрабатывать одной турбиной. Однако в 13.50 цепь все же лопнула, «Решительному» пришлось дать ход и держаться в море как можно дальше от берега. В течение примерно двух с половиной часов ему это удавалось, но в 16.12 в механизмах начались неполадки – упало давление масла, начал сильно греться подшипник циркуляционного насоса, резко повысилась соленость воды (напомним: эсминец еще не прошел испытания и не был принят флотом), вышла из строя радиостанция. Потерявший ход «Решительный» волнами стало сносить к берегу и в 18.50 выбросило на камни в районе мыса Золотой. Эсминец разломился на три части. Экипажу удалось организованно покинуть корабль и перебраться на берег, погиб лишь один находившийся на борту рабочий завода.

Восстановить эсминец не представлялось возможным, с него сняли лишь вооружение и часть оборудования. С. Г. Горшкова от трибунала спасло лишь то, что вину за происшедшее взял на себя Н. Г. Кузнецов, в то время командующий Тихоокеанским флотом.

Буксирный пароход тыла КБФ «КП‑7» 17 декабря 1940 г. на переходе из Кронштадта в Таллин в районе банки Родшер в Финском заливе потерял возможность управляться и был взят на буксир следовавшим вместе с ним танкером № 12. Однако из‑за сильного волнения моря буксирный конец вскоре оборвался. Не имеющий возможности управляться, «КП‑7» был отнесен ветром на банку. В результате удара о камни в корпусе образовалась пробоина, и пароход затонул.

Подводная лодка «Щ‑138» ТОФ (капитан‑лейтенант В. И. Гидульянов). 18 июля 1942 г. затонула у пирса в Николаевске‑на‑Амуре в результате взрыва находящихся в ней торпед. Носовая часть по 34 шпангоут была оторвана. Продуванием неповрежденных отсеков и цистерн, а также с помощью понтонов и плавкрана, лодка была поднята и подготовлена к буксировке в Советскую Гавань. 18 августа, во время буксировки, из‑за начавшегося шторма, лопнули стропы поддерживающих понтонов, и лодка затонула в лимане реки Амур на глубине 9 м. При затоплении не успели покинуть лодку 3 человека. Им удалось выйти из затонувшего корабля без индивидуальных спасательных аппаратов, которые вместе с другим имуществом были выгружены с подводной лодки перед ее буксировкой. Поднять и привести лодку в Советскую гавань удалось только в июле 1943 г.

Осенью 1941 г., когда немецкие войска стремительно продвигались по югу Украины, из Николаева в порты Кавказа были выведены, спущенные на воду, но недостроенные корабли. Среди них была и подводная лодка «Л‑25» (подводный минный заградитель, проект XIII‑бис). До ноября 1944 г. лодка стояла в Очамчири. После окончания боевых действий на Черном море командование бригады подводных лодок и Потийской военно‑морской базы решили перевести лодку на завод в Поти (по другим данным в Севастополь). Лодка была подготовлена к переходу плохо, нужной герметизации для перехода не создали. Для буксировки лодки надводным водоизмещением 1100 т был выделен маломощный буксир № 31, практически даже не морской, а рейдовый. Так несерьезно отнеслась Потийская база к такому серьезному мероприятию. 18 декабря 1944 г. караван вышел из Очамчири. На переходе погода ухудшилась, подул сильный юго‑западный ветер, появилась небольшая волна, которая по мере усиления ветра, тоже увеличивалась. Буксир в таких условиях был не в состоянии выполнять задание (на нем закончилось топливо) и был вынужден отдать буксирный трос, оставив подводную лодку в дрейфе в 2 милях от устья реки Хопи, а сам возвратился в Поти за помощью.

Приказ выйти в море, обнаружить дрейфующую «Л‑25» и привести ее в базу получил сторожевой корабль «Шквал» (капитан 3‑го ранга П. А. Керенский). В 19 часов корабль вышел в море. На рассвете 19 декабря лодка была обнаружена, возле нее находились два сторожевых катера. С «Л‑25» сообщили, что герметичность нарушена и через крышки торпедных аппаратов поступает вода. На море была крупная зыбь. Подаваемый на лодку буксир дважды рвался. Наконец сторожевик начал буксировку лодки в сторону Поти. Дифферент на нос у лодки возрастал, поскольку поступление забортной воды в нее увеличилось. «Шквал» пошел к берегу, стараясь быстрее дойти до малых глубин, на случай если лодка будет тонуть. Несмотря на малый ход, поступление воду в лодку увеличивалось, она стала резко погружаться носом. П. А. Керенский приказал одному из катеров подойти к лодке и снять команду сопровождения. С увеличением дифферента в лодку быстро набиралась вода, она тяжелела и затрудняла буксировку. За какие‑то 3–5 минут лодка приняла вертикальное положение и движение «Шквала» вперед практически прекратилось. Чтобы избежать гибели сторожевика командир приказал обрубить буксирный трос. Лодка, медленно погружаясь, скрылась под водой. Она затонула в 15 милях от мыса Пицунда на глубине 633 м. Поэтому поднимать ее даже не пытались.

Краснознаменная подводная лодка «С‑104» во время Великой Отечественной войны входила в состав СФ. Летом 1954 г. она совершила переход по Северному морскому пути из Кольского залива на Дальний Восток и вошла в состав ТОФ. В 1957 г. лодка была переоборудована в плавучую зарядовую станцию ЗАС‑10. 10 декабря 1957 г. во время шторма, при следовании на буксире у ледокола «Добрыня Никитич» из Владивостока в Петропавловск‑Камчатский, ЗАС‑10 была выброшена на берег у острова Парамушир. Впоследствии была снята с камней аварийно‑спасательной службой ТОФ и сдана на слом.

После окончания Второй мировой войны все страны мира отказались от строительства тяжелых артиллерийских кораблей. Руководство советского ВМФ также высказывалось против постройки тяжелых крейсеров, но у И. В. Сталина было особое пристрастие к этим кораблям. Он лично контролировал все работы по их проектированию и строительству.

Головной тяжелый крейсер «Сталинград» проекта 82 был заложен 31 декабря 1951 г. на заводе № 444 (Черноморский судостроительный) в Николаеве.

В апреле 1953 г. через месяц после смерти И. В. Сталина все работы по проекту 82 прекратили, и началась разборка корпусов на стапелях. В июле 1953 г. было принято решение часть корпуса недостроенного крейсера «Сталинград» использовать в качестве натурного опытового отсека для проверки в полигонных условиях стойкости конструктивной защиты корабля к воздействию новых образцов морского оружия. В 1954 г. отсек водоизмещением 15 000 т, длиной 160, высотой 14,6 и шириной 32 м. спустили на воду.

В мае 1955 г. начался перевод отсека в Севастополь. Операция осуществлялась тремя буксирами. Дело было в мае, поэтому все надеялись на хорошую погоду, да и прогноз был хороший. Переход по Днепровскому лиману прошел благополучно, а это самый сложный участок пути. Но в районе мыса Тарханкут погода начала портится, а увеличить скорость у буксиров не хватало мощности. Направление ветра было неблагоприятным. Усиливающийся ветер развел большую волну, скорость хода пришлось уменьшить, и к Севастополю караван подошел под вечер, около 20 часов. Ветер усилился до восьми баллов, пошла крутая волна – удерживать отсек в нужном направлении, на курсе, возможности не было. При такой обстановке входить в Северную бухту с отсеком было нельзя, так как им можно было порвать боновое заграждение, так как в темноте очень трудно сохранить точное направление. Поэтому руководитель буксировки принял решение удерживаться на рейде. Но при повороте на ветер справиться не удалось, и весь воз понесло на берег в районе Карантинной бухты. Решено было дать команду на отсек принимать балласт, но связь с ним была плохой. Боясь, что отсек потянет за собой и буксиры, пришлось отдать и буксирный трос. Отсек плотно сел на мель. Снятие корпуса с камней в 1956 г. вылилось в сложную операцию.

Большой противолодочный корабль «Бойкий» СФ. 9 февраля 1988 г. исключен из состава ВМФ и осенью того же года был продан испанской фирме для разделки на металл. При буксировке из Кольского залива в Эль‑Ферроль 14 ноября 1988 г. сильным штормом был выброшен на прибрежные камни у острова Скогсойя в Норвежском море.

Эсминец «Бесследный» ТОФ. В 1988 г. исключен из состава ВМФ и в январе 1990 г. продан индийской фирме на слом. При буксировке затонул в Тайваньском проливе во время сильного шторма.

Ракетный крейсер «Вице‑адмирал Дрозд» СФ. В 1990 г. исключен из состава ВМФ. В начале 1992 г. он был продан индийской фирме на слом, но в марте 1992 г. затонул при буксировке во время сильного шторма в Баренцевом море.

Крейсер «Мурманск» СФ. В 1992 г. был исключен из состава ВМФ и в 1994 г. продан индийской фирме для разделки на металл. 28 декабря 1994 г. при следовании на буксире у спасательного судна «Подводник Маринеско» в Баренцевом море, в районе пос. Сёрвер, на острове Сёрё, у северного побережья Норвегии попал в сильный шторм, был сорван с буксира, и накатом волн крейсер был выброшен на прибрежные камни.

Атомная подводная лодка «Б‑159» СФ. 30 августа 2003 г. затонула вблизи острова Кильдин в Баренцевом море на глубине 240 м во время буксировки из бухты Гремиха для утилизации на судоремонтном заводе № 10 «Шквал» в Полярном.

Трудно представить, что боевой корабль или подводная лодка с экипажем в десятки и сотни человек может бесследно исчезнуть. Но такие случаи, правда редко, в истории российского флота случались. Конечно, причины исчезновения кораблей – скалы, волны, тайфуны, мины. Но исчезнувшие корабли унесли с собой тайну своей гибели. Не было свидетелей их исчезновения. Не было документальных свидетельств гибели ни в архивах России, ни в архивах других стран (в том числе бывших противников).

Буер «Люстих» БФ. Участвовал в Северной войне 1700–1721 гг. В 1704–1715 гг. доставлял провиант и грузы в приморские крепости, на верфи и на суда эскадры. В 1716 г. с флотом ходил в Копенгаген (был загружен порохом). На обратном пути пропал без вести.

Гекбот «Астрабад» КФл. В 1731 г. пропал без вести в Каспийском море.

Палубный бот ЧФ (лейтенант Мальцов) в сентябре 1772 г. был направлен из Кафы (Феодосия) в Керчь и пропал без вести.

Корабль «Азия» БФ (капитан 1‑го ранга Н. В. Толбузин). Участвовал в войне с Турцией 1768–1774 гг. В составе 3‑й Архипелагской эскадры контр‑адмирала И. Н. Арфа «Азия» в 1770 г. перешла из Ревеля в порт Ауза на острове Парос. В 1771 и 1772 гг. корабль крейсировал в Архипелаге, блокировал Дарданеллы. 7 февраля 1773 г. он вышел от острова Миконо к острову Имбро и 9 февраля пропал без вести. Погибло 439 человек. Через несколько дней нашли только прибитые к острову Миконо бизань‑мачту и несколько других обломков корабля.

Бригантина «Надежда Благополучия» ОФл. В 1782 г. вышла из Охотска с грузом в Нижнекамчатск и пропала без вести в Охотском море. Спустя два года стало известно, что бригантина была выброшена на один из Курильских островов. Весь экипаж погиб.

Бот «Миус» АзФл (капитан‑лейтенант Я. И. Лавров). 22 июля – 9 сентября 1782 г. перешел из Херсона в Смирну, достав туда русского консула И. И. Хемницерова. Возвращаясь на родину, 22 октября бот вышел из Константинополя, но в Херсон не прибыл. Пропал без вести в Черном море.

Фрегат «Крым» ЧФ (Н. Ф. Селиверстов). 31 августа 1787 г. в составе эскадры контр‑адмирала графа М. И. Войновича вышел из Севастополя к берегам Болгарии на поиск турецких судов. 8 сентября у м. Калиакра эскадра попала в сильный шторм, продолжавшийся пять суток. В ночь на 9 сентября фрегат пропал без вести.

В 1790 г. (в ходе Русско‑шведской войны 1788–1790) в финляндских шхерах без вести пропали 8 канонерских лодок. Это были небольшие парусно‑гребные суда длиной около 20 м, вооруженные двумя пушками, экипаж каждой лодки насчитывал 70 человек, в том числе 60 гребцов.

Транспорт № 3. ЧФ (лейтенант К. Т. Алексеев). Бывший турецкий, взят бригом «Орфей» у Сизополя 4 мая 1829 г. 28 сентября 1829 г. в составе отряда гребной флотилии вышел из Сизополя в Николаев. 6 октября во время сильного шторма отстал от отряда и пропал без вести.

Шхуна «Стрела» БФ (лейтенант М. Е. Шалухин). В составе отряда мелких судов под командованием контр‑адмирала А. П. Лазарева на пути из Ботнического залива к мысу Дагерорт в бурную ночь на 20 августа 1831 г. у мыса Дагерорт ночью в шторм разлучилась с отрядом и пропала без вести. Посланные на поиски шхуны бриги «Феникс» и «Усердие» не нашли ее следов. Погибли: командир, 3 офицера, 3 кадета и 47 нижних чинов.

Бриг «Курил» ОФл (капитан‑лейтенант А. И. Григорьев). В 1850 г. участвовал в перенесении военного порта из Охотска в Петропавловский порт. 5 июля 1850 г. вышел из Охотска с грузом и 38 пассажирами и пропал без вести.

Найденные в следующем году обломки на острове Ахта, видимо, принадлежащие военному судну, позволяют догадываться о месте крушения брига на этом острове или вблизи его.

Тендер «Камчадал» ОФл (штурман Кузьмин). В 1850–1858 гг. поддерживал сообщение между портами Охотского моря. 11 октября 1858 г. вышел из Николаевска‑на‑Амуре с провиантом для Удска, В Охотское море температура воздуха –11°С. В пункт назначения тендер не пришел. Точное место и время гибели «Камчадала» неизвестны.

Клипер «Опричник» БФ. 24 июня 1858 г. в составе 2‑го Амурского отряда капитана 1‑го ранга А. А. Попова вышел из Кронштадта на Дальний Восток. В Николаевске‑на‑Амуре отряд присоединился к Дальневосточной эскадре. Клипер занимался исследованием берегов Японских и Корейских островов.

В 1861 г. «Опричник» под командованием капитан‑лейтенанта П. А. Селиванова отправился в обратный путь на Балтику. Из Шанхая он вышел 31 октября. После дозаправки в порту Батавия (Джакарта), 26 ноября 1861 г. клипер вышел в Индийский океан и пропал без вести.

В июне 1862 г. Морским министерством было сделано распоряжение о розыске клипера «Опричник», русским морским агентам в разных странах было дано указание – выяснить, не было ли в заграничных портах каких‑либо сведений о корабле. Выяснилось, что в ночь с 13 на 14 декабря в центре Индийского океана, на пути движения судов из Батавии к мысу Доброй Надежды свирепствовал жестокий ураган. По записям в вахтенном журнале голландского барка «Зван» ветер достигал 11 баллов. Этот же барк видало неизвестное судно, курс которого проходил к центру урагана. В этом районе погибли 6 разных судов, а несколько спаслись и исправлялись на мысе Доброй Надежды и на острове Маврикий.

Поиски экипажа «Опричника» не принесли результатов. По заключению Морского министерства, основанному на свидетельствах судов, находившихся в то время в Индийском океане, вероятно, клипер погиб в ночь с 13 на 14 декабря 1861 г. в точке на широте около 22° зюйд, долготы около 67 ¼° ост во время сильного урагана.

Однако позже русскими моряками был сделан вывод: гибель «Опричника» в урагане возможна и до некоторой степени вероятна, но далеко не доказана.

7 апреля 1863 г. клипер «Опричник» был исключен из списка судов флота.

Погибли: командир, 7 офицеров, 14 унтер‑офицеров и 73 нижних чинов.

В память об экипаже «Опричника» в 1873 г. в Кронштадте был открыт памятник, сооруженный на средства родственников и сослуживцев погибших моряков.

Вспомогательный крейсер (охранный крейсер) «Лейтенант Дыдымов» Сибфл (старший лейтенант Б. И. Семенец) в составе белой Сибирской флотилии контр‑адмирала Г. К. Старка 24 октября 1922 г. покинул Владивосток. «Лейтенант Дыдымов» – флагманский корабль 3‑го дивизиона шел под флагом капитана 1‑го ранга А. В. Соловьева. Флотилия 23 ноября 1922 г. прибыла в порт Фузан, а затем направилась в Шанхай. Утром 4 декабря, когда корабли находились в 150–180 милях от Шанхая, внезапно налетел шквал от норд‑оста, превратившийся в шторм силой 8–9 баллов. В Шанхай «Лейтенант Дыдымов» не прибыл. Последний раз его видели вечером 4 декабря с тральщика «Парис». Крейсер почти не имел хода, его поворачивало то по волне, то против. Тральщик сам имел повреждения, поэтому не мог оказать помощь. Обстоятельства гибели «Лейтенанта Дыдымова» так и остались невыясненными. На корабле погибли 11 офицеров, 3 гардемарина, 34 человека команды и 29 пассажиров.

Подводная лодка «С‑2» КБФ (капитан‑лейтенант И. А. Соколов) участвовала в советско‑финской войне 1939–1940 гг. 1 января 1940 г. лодка отправилась на позицию в Ботническом заливе. Вечером следующего дня она достигла Аландских островов и получила разрешение на форсирование Южного Кваркена. Больше связи с лодкой не было. 18 января на «С‑2» был передан приказ оставить позицию и возвращаться в базу. Ответа не последовало, лодка пропала без вести. Отправленный на поиск «С‑2» лидер «Минск» лодку не обнаружил. Финны также не обнаруживали лодку. Либо она подорвалась на мине, либо стала жертвой льда. Тана гибели «С‑2» не раскрыта до настоящего времени.

Советская военно‑морская база, находившаяся на полуострове Ханко (Гангут) в конце августа 1941 г. оказалась в глубоком тылу противника. Защитники ее испытывали недостаток в боеприпасах, бензине, медикаментов, продовольствия. Командованием БФ была предпринята попытка доставить на Ханко грузы на подводной лодке.

Подводная лодка «П‑1» БФ (капитан‑лейтенант И. И. Логинов) 9 сентября 1941 г. в 8.00 вышла из Кронштадта на Ханко, имея на борту 19,6 тонн груза (154 ящика консервов; 200 100‑мм, 100 76‑мм и 100 45‑мм снарядов; до 2 тонн медикаментов и другие грузы). Лодку сопровождали базовый тральщик «БТЩ‑211» и сторожевой катер. Вечером в районе острова Гогланд эскорт расстался с «П‑1». Планировалось, что лодка совершит дальнейший переход в надводном положении со скоростью 18 узлов.

В течение похода лодка на связь не выходила и в точку рандеву с катерами и тральщиками ВМБ Ханко ни в основное время (6 часов 11 сентября 1941 г.) ни в резервное (2 часа ночи следующего дня не прибыла. Уже 17 сентября она была официально объявлена «пропавшей без вести при выполнении боевого задания». 54 члена экипажа погибло.

Возможные причины гибели лодки: подрыв на мине заграждений «Юминда» или «Корбетта», ошибка личного состава или отказ техники.

Подводная лодка «Щ‑211» ЧФ (капитан‑лейтенант А. Д. Девятко) 16 ноября 1941 г. вышла в очередной боевой поход в район Варны. На связь она не выходила и в назначенный срок в базу не вернулась.

В сентябре 2000 года в районе мыса Святого Атанаса (в годы войны назывался мыс Акбупну), южнее Варны был случайно обнаружен остов «щуки» «Х» серии с разрушенными первым и частично вторым отсеками. Других подлодок этого типа, кроме «Щ‑211», в данном районе не изчезало. В то же время неясно, что могло привести к столь обширным разрушениям корпуса, поскольку находившееся поблизости румынское заграждение состояло из мин с весом взрывчатого вещества 30 кг, воздействие которых не могло дать такого эффекта. То же можно сказать и о глубинных бомбах, применявшихся врагом в 1941 г., причем отсутствует даже информация о подобной атаке в это время и в этом месте. Так что загадка гибели «Щ‑211» пока полностью не раскрыта.

Подводная лодка «К‑3» СФ (капитан‑лейтенант К. И. Малофеев) 14 марта 1943 г. вышла в очередной (восьмой) боевой поход. На связь она ни разу не вышла и в назначенное время в базу не вернулась. Но в отличие от большинства случаев, когда лодки пропадали без вести, противник на протяжении длительного времени фиксировал ее нахождение на позиции. 17 марта «К‑3» безуспешно атаковала один конвой, 21‑го – другой. И если в первом случае лодка после залпа так и осталась необнаруженной, то во втором тройка охотников установила с ней четкий гидроакустический контакт и сбросила сотню бомб. На поверхности наблюдались большое выделение масла и соляра, воздушные пузыри и деревянная крошка. Поскольку глубина моря в предполагаемом месте ее гибели составляла 215 м, водолазное обследование и поиск лотом не проводились. И все‑таки 28 марта очередной шедший в Киркинес конвой подвергся в пределах позиции «К‑3» новому нападению, в ходе которого немцы зафиксировали прохождение трех торпед. Вражеские сторожевики ничего не обнаружили и сбросили 19 бомб лишь для того, чтобы сорвать повторную атаку. По сей день установить истинную причину гибели наиболее результативной по торпедно‑артиллерийским атакам «катюши» не представляется возможным.

Гвардейская подводная лодка «К‑22» СФ (капитан 3‑го ранга В. Ф. Кульбакин) 3 февраля 1943 г. вышла в море в составе тактической группы совместно с «К‑3». 6 февраля состоялась встреча с противником, но выйти в атаку «К‑22» не могла – цель заслонялась флагманской «К‑3». В ходе атаки лодки потеряли друг друга и встретились лишь во второй половине дня. Затем они вернулись к берегу и продолжили поиск в надводном положении. С наступлением рассвета 7 февраля подлодки погрузились, но в течение еще семи с половиной часов переговаривались с помощью звукоподводной связи. В 19.37 с флагмана вызвали «К‑22» с приказом перейти в надводное положение, но она на него не ответила. «К‑22» не обнаружилась и позже, не прибыла она и в базу. Поскольку противолодочных кораблей противника в момент потери связи рядом не было, командование сочло причиной гибели подрыв на мине. После войны выяснилось, что в этом районе действительно еще с мая 1942 г. стояло минное поле. Оно находилось на расстоянии 6–7,5 мили от берега в зоне, которая считалась опасной, и плавать в которой рекомендовалось на рабочей глубине погружения (75 м).

Подводная лодка «К‑1» СФ. (капитан 2‑го ранга М. Ф. Хомяков) 5 сентября 1943 г. направилась на позицию к северной оконечности Новой Земли. После 9 сентября на связь не выходила и в базу в установленное время – 28 сентября не вернулась.

Послевоенное изучение документов противника не дает оснований утверждать, что «К‑1» стала жертвой атаки самолета, надводного или подводного корабля. Наиболее вероятной причиной гибели представляется подрыв на плавающей мине, которые сносились Гольфстримом к Новой Земле со всей акватории Северной Атлантики, Норвежского и Баренцева морей. Впрочем, нельзя полностью исключить и ошибки экипажа во внештатной ситуации (М. Ф. Хомяков никогда раньше не плавал на подлодках типа «К») или подрыв на минных банках, выставленных немецким тяжелым крейсером «Адмирал Хиппер» у северного побережья архипелага годом ранее.

Подводная лодка «Щ‑208» ЧФ (капитан‑лейтенант Н. М. Беланов). В ночь на 23 августа 1941 г. вышла в район Портицкого гирла Дуная, где ей предписывалось действовать против конвоев, ходивших между Констанцей и Сулиной. Для защиты этой трассы румыны еще весной 1942 г. выставили параллельно берегу четыре противолодочных минных заграждения. Поскольку атаки силами ПЛО противника в это время в данном районе не производилось, остается предположить, что причиной исчезновения «Щ‑208» оказались мины.

Подводная лодка «Щ‑213» ЧФ (капитан‑лейтенант Н. В. Исаев). В ночь на 28 сентября 1942 г. лодка отправилась в шестой и последний поход на вражеские коммуникации, Н. В. Исаев должен был выйти на связь лишь перед оставлением позиции у Портицкого гирла Дуная вечером 14 октября. Но этого не произошло. Скорее всего, «щука» стала жертвой тех же румынских минных заграждений, на которых ранее погибла «Щ‑208». Впрочем, нельзя исключить и другую версию. В последний день патрулирования «Щ‑213» в 5,5 милях восточнее Портицкого рейда сигнальщики германского большого охотника «Ксантен» обнаружили торпедный след, тянувшийся к корме корабля. Охотник уклонился от торпеды, обнаружил гидроакустикой подводный объект, произвел бомбометание и якобы даже наблюдал свидетельства потопления цели. Окончательно раскрыть причину гибели «Щ‑213» поможет только водолазное обследование – после того, как ее остов будет обнаружен.

Подводная лодка «С‑12» БФ (капитан 3‑го ранга А. А. Бащенко). 26 июля 1943 г. вышла из Кронштадта за базовыми тральщиками. Сделав остановку на Лавенсари 30‑го лодка начала форсировать Гогландскую противолодочную позицию. 1 августа она без помех произвела зарядку аккумуляторной батареи у острова Кери и направилась к глубоководному проходу у острова Нарген, перекрытому противолодочным сетям и минами противника. После этого «С‑12» на связь больше не выходила и в назначенный срок в базу не вернулась.

Подводная лодка «В‑1» СФ (капитан 2‑го ранга И. И. Фисанович). Английская подводная лодка «Санфиш», переданная советскому флоту в 1944 г.

10 апреля 1944 г. была зачислена в состав советского ВМФ под обозначением «В‑1» и 30 мая на ней был поднят Военно‑Морской флаг СССР. После принятия советским экипажем, лодка под командованием капитана 2‑го ранга Героя Советского Союзи И. И. Фисановича 25 июля вышла из Росайта и направилась в Кольский залив, но в базу не прибыла. Лодка шла одна без эскорта. Существует насколько версий ее гибели. По одной из них «В‑1» по ошибке была потоплена британским самолетом, возможно, она подорвалась на плавающей мине, но наиболее вероятной причиной гибели является авария.

Подводная лодка «С‑117» (до 1949 г. «Щ‑117» «Макрель») ТОФ (капитан 2‑го ранга В. А. Красников). В ночь на 15 декабря 1952 г. вышла из Советской Гавани для участия в совместных учениях 90‑й бригады подводных лодок 7‑го ВМФ. Вскоре командир лодки донес о выходе из строя одного дизеля и о продолжении похода под вторым, оставшимся в строю. В 03.15 с лодки поступило сообщение, что дизель введен в строй. Это была последняя радиограмма.

Согласно плану учения с 16 до 17 часов лодка должна была донести об обнаружении выхода из порта Холмск корабля‑цели ЦЛ‑27, изображавшего противника. Однако ни в эти сроки, ни позже лодка на связь не вышла и на запросы не отвечала. Поиски «С‑117» в Татарском проливе результатов не дали: глубины на маршруте перехода из Советской Гавани к Холмску колеблются от 100 до 1150 м. На борту «С‑117» находились 52 человека: 12 офицеров, 5 старшин и 35 матросов.

Подводные лодки в отличие от кораблей других классов предназначены для действий в глубине моря. Они имеют специфический только для них тактико‑технический элемент – глубина погружения. При проектировании подводных лодок рассчитывается предельная глубина погружения, которую может выдержать корпус лодки. Погружение на большую глубину может привести к его разрушению давлением воды. И такие случаи в истории российского флота, к сожалению, были. Причинами аварий подводных лодок был «человеческий фактор»: просчеты при проектировании, плохая подготовка техники перед выходом в море, недостаточная выучка экипажа.

Подводная лодка известного русского конструктора и изобретателя И. Ф. Александровского была построена в 1865 г. и с 1866 г. начались ее испытания и доводка конструкции судна, которые растянулись на пять лет. В навигацию 1781 г. было решено проверить лодку на прочность. Испытания проводились в проливе Бьеркезунд, недалеко от Кронштадта. 22 июня ее без экипажа с помощью мягких понтонов погрузили на глубину 24 м. На этой глубине лодку продержали 40 минут, после чего в понтоны по шлангам накачали воздух, и еще через 20 минут лодка благополучно всплыла на поверхность. После подъема не было обнаружено никаких неисправностей и поломок, вода внутрь не поступила. На следующий день руководитель испытаний представитель МТК контр‑адмирал В. А. Стеценко, вопреки мнению Александровского приказал погрузить лодку на глубину 30 метров. Эта глубина стала для нее роковой. Лодка оказалась на дне полностью затопленной. Как выяснилось позднее «верхняя часть лодки по направлению от носа больше чем на половину сдавлена». Судоподъемные работы продолжались два года. В 1872 г. лодку подняли и доставили в Кронштадт.

Подводная лодка «АГ‑15» БФ (лейтенант М. М. Максимович) летом 1917 г. отрабатывала подготовку личного состава на рейде Люм в Аландских шхерах. 8 июня 1917 г. в 14.25 она отошла от борта плавбазы «Оланд» и направилась в западный район для выполнения учебного погружения. В этом же районе находился минный заградитель «Ильмень». Придя в район, командир «АГ‑15» решил произвести срочное погружение с хода. Экипаж минного заградителя видел, как лодка начала погружаться с увеличивающимся дифферентом на корму и вскоре ушла под воду. На поверхности остались четыре человека. Трое из них – командир, боцман и рулевой – были подобраны шлюпкой с минзага, а четвертый, штурман, не умеющий плавать, утонул. Через час после аварии к месту гибели лодки прибыли водолазы, которые зафиксировали, что лодка лежит на грунте на глубине 27 метров без крена и дифферента с открытыми кормовым и рубочным люками и что в носовом и кормовом отсеках находятся подводники, отвечающие на стук по корпусу лодки. Через три часа после аварии из лодки была выпущена учебная торпеда, в которой лежала записка, сообщавшая о нахождении в носовом отсеке 11 человек и просьбу о помощи. Помощь могла быть оказана только путем подъема лодки, а он мог быть произведен только спасательным судном «Волхов», которое могла прибыть к месту аварии из Ревеля только на следующий день. Не дождавшись помощи, подводники первого отсека решились на самостоятельный выход. Под руководством старшего офицера лейтенанта К. Л. Матыевича‑Мациеевича подводники, проведя около 9 часов в полузатопленным отсеке, подняли давление, открыли люк и вместе с пузырем воздуха выбросились на поверхность. Последним покинул лодку старший офицер. На поверхность выбросило 6 человек, из которых в живых остались 5 человек. Остальные 17 подводников погибли во время этой совершенно нелепой аварии. Как выяснилось, кок, приготавливавший обед, не поставив командира в известность, открыл для проветривания кормовой люк. Этот люк плохо просматривался с мостика, и командир, не зная об открытом люке, дал команду на погружение. Спасательное судно «Волхов» прибыло к месту аварии только утром 10 июня, и операция по подъему «АГ‑15» началась. 16 июня лодка была поднята окончательно спасательным судном «Волхов» и 22 июня приведена в Ревель, где была отремонтирована и вновь вступила в строй.

«АГ‑15» затонула на глубине 27 м, а предельная глубина погружения лодок этого типа – 50 м, поэтому лодка оказалась не поврежденной и была вновь введена в строй.

Авария с трагическим исходом произошла 23 года спустя с подводной лодкой «Д‑1» – «Декабрист» СФ. Это была первая лодка советской постройки. Она была заложена 5 марта 1927 г. в Ленинграде на заводе № 189 (Балтийский завод). 3 ноября 1928 г. спущена на воду и 18 ноября 1930 г. вошла в состав морских сил Балтийского моря. В 1933 г. по Беломорско‑Балтийскому каналу перешла с Балтики на Север.

«Д‑1» участвовала в советско‑финской войне – несла дозор в море. 25 октября 1940 г. «Д‑1» завершила текущий ремонт и вступила в кампанию. На 13 ноября была запланирована подготовка к сдаче зачета по задаче № 2д (подныривание), после чего ей следовало идти в губу Эйна для встречи с плавбазой «Умба». На 14 ноября намечался совместный выход. Предполагалось после предварительной проверки сдать зачет по учению № 2д с фактическим подныриванием.

Несмотря на то что лодка около двух месяцев находилась в ремонте, а ее командир все это время находился в отпуске, «Д‑1» посылали в полигон с глубинами больше 200 м без достаточной проверки системы погружения‑всплытия и надежности прочного корпуса и цистерн. Серьезным нарушением являлось также и то, что на корабле отсутствовали командиры БЧ‑2 и БЧ‑5 (причем старший инженер‑механик лодки не был замещен дивизионным специалистом) и младший командир, заведовавший трубопроводами системы воздуха высокого давления.

13 ноября 1940 г. в 8.58 «Д‑1» под командованием капитан‑лейтенанта Ф. М. Ельтищева вышла из Главной базы и направилась в Мотовский залив, в полигон № 6, где командир лодки с 13.00 до 15.00 должен был проверить и отработать таблицы подныривания.

Весь переход от Полярного до полигона наблюдался постами СНиС. В 13.45 пост № 111 (на мысе Шарапов) видел «Д‑1» под перископом по пеленгу 160° на дистанции 17 каб. курсом зюйд‑вест. С этого момента лодка постами больше не наблюдалась. Сигнал о погружении с лодки был получен в 13.30. В 14.00 комбриг на «Умбе» вышел из Полярного и в 19.00 прибыл в Эйна‑губу, где «Д‑1» не обнаружил. Командир бригады запросил своего начальника штаба, находившегося в Полярном о месте нахождения лодки. Тот ответил, что от «Д‑1» не имеется сведений с 13.30, т. е. после подачи сигнала о погружении. Не получив до 18.00 донесений от лодки начштаба приказал по радио «Д‑1» показать свое место. Одновременно с этим оперативный дежурный штаба флота запросил все посты СНиС относительно «Д‑1», но ни на какие запросы она не отвечала.

После того как в 18.40 «Д‑1» не ответила на вызов радиостанций в Полярном, радиограмма для нее повторялась несколько раз до 22.22. В 23.15 начальник штаба флота экстренно по радио приказал «Д‑1» показать свое место и дал указание всем кораблям в море и постам СНиС постоянно вызывать лодку. Для прослушивания к полигону № 6 командующий флотом выслал подводную лодку «К‑2». В 23.40 «Умба» с комбригом на борту вышла из Эйна‑губы и направилась в полигон № 6.

Средства ЭПРОН флота были приведены в немедленную готовность. В 1.20 14 ноября для обследования полигона и побережья Мотовского залива были направлены два катера «малых охотника». В 1.44 туда же со спасательными средствами отправили сторожевой корабль «Туман». И, наконец, 2.22 в Мотовской залив для выяснения обстановки вышел эсминец «Стремительный», на борту которого находился командующий флотом контр‑адмирал А. Г. Головко. Через два часа на поиски «Д‑1» отправилась подводная лодка «Щ‑402», а еще через три часа – «Д‑3».

Всю ночь с 13 на 14 ноября в Мотовском заливе велись интенсивные поиски, в которых участвовали «Стремительный», «Туман», «Умба», катера‑охотники и подводная лодка «К‑1». В ходе поиска корабли освещали водную поверхность прожекторами, а «К‑1» прослушивала море шумопеленгатором.

С 10.30 14 ноября два гидросамолета «МБР‑2» обследовали Мотовский залив и его побережье. С рассветом был продолжен осмотр залива надводными кораблями. Около 10.00 в районе м. Шарапов корабли обнаружили большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и изоляционную пробку. Глубина в этом месте составляла от 190 до 216 м, а предельная глубина погружения подводных лодок типа «Д» – 90 м.

К 14.00 в полигон № 6 прибыли два тральщика и сразу же приступили к тралению района, где было обнаружено масляное пятно. К вечеру к ним присоединились еще два тральщика и два рыболовных траулера. Траление выполнялось тралами Шульца без буйков, с удлиненными буксирами. Сторожевой корабль «Туман» работал с металлоискателем. При задевании трала за посторонний предмет, ставилась вешка и точно определялось место, после чего вызывался «Туман» для прослушивания. При обнаружении значительной массы металла «Туман» также ставил веху.

С 14 по 18 ноября в полигоне № 6 тральщики обнаружили четыре густых масляных пятна и различные обломки, которые впоследствии идентифицировали как принадлежавшие «Д‑1». Тралы неоднократно (не менее пяти раз) задевали за посторонние предметы. В этих местах металлоискатели фиксировали присутствие большой массы металла. Основываясь на результатах поисковых мероприятий, проводившихся с 13 по 18 ноября 1940 г., и изучения поднятых обломков, 18 ноября Военный совет СФ направил наркому ВМФ СССР, адмиралу Н. Г. Кузнецову «Доклад о гибели ПЛ «Д‑1» 13 ноября 1940 г.».

Командование флота выдвинуло сразу три возможные версии гибели лодки. Первая – о подрыве на дрейфующей мине – была сочтена ВС СФ маловероятной, т. к. взрыв мины мог быть хорошо виден с постов СНиС на м. Шарапов и Выев‑Наволок. Кроме того, взрыв могли видеть и слышать на эсминцах «Гремящий» и «Стремительный», находившихся в тот день поблизости от «Д‑1», в полигоне № 5. Тем не менее ни посты СНиС, ни корабли не зафиксировали никаких подводных взрывов.

Вторая версия – столкновение «Д‑1» с каким‑либо надводным кораблем была также не исключена, но в данном случае она отпадала. Дело в том, что в полигоне № 6 до 12.43 13 ноября находились эсминцы «Стремительный» и «Гремящий», которые еще до перехода туда «Д‑1» ушли в полигон № 5. Торговые же суда в тот день, по наблюдениям постов СНиС и кораблей, в Мотовской залив не заходили. Таким образом, полигон № 6 был абсолютно пуст (если, конечно, исключить, что в данном квадрате оказалась неизвестная подводная лодка, что в итоге могло привести к столкновению).

Была выдвинута и третья версия гибели «Д‑1» – провал лодки на глубину, превышающую предельную, из‑за чего прочный корпус лодки мог не выдержать давления воды. Но командующий СФ решил, что эту версию «возможно исключить». Поводом для столь категоричного вывода была твердая уверенность А. Г. Головко в том, что «Д‑1» прошла весь курс задач 2‑й линии и готовилась к переходу в 1‑ю линию, и, кроме того, «являлась на СФ одной из лучших».

Окончательно прояснить обстоятельства гибели «Д‑1», как считал контр‑адмирал А. Г. Головко, можно будет только после ее осмотра или поднятия с грунта. Но в своих мемуарах, изданных в 1960 г., А. Г. Головко писал: «Наиболее вероятным следовало предполагать роковую ошибку, допущенную командиром. Подводные лодки этого типа, принимая балласт, погружались довольно быстро. Скорее всего, Ельтищев не справился с управлением и не сумел удержать лодку хотя бы на предельной для нее глубине. А значит, “Д‑1” раздавило давлением воды: щепки и пробка на поверхности подтверждали это».

Характерно, что в своем донесении о гибели «Д‑1» от 14 ноября 1940 г., направленном Первому секретарю ЦК ВКП (б) И. В. Сталину, председателю СНК СССР В. М. Молотову и секретарю ЦК ВКП (б) А. А. Жданову, нарком ВМФ СССР Н. Г. Кузнецов, в основном, согласился с выводами А. Г. Головко, но все же не стал спешить с оценками и не исключил такую причину, как неправильные действия командира ПЛ при погружении на глубину. По его мнению, возможной причиной катастрофы мог быть либо уход на глубину свыше допустимой (при выполнении упражнения по подныриванию), «что могло иметь место при какой‑либо неисправности управления глубиной погружения», либо какое‑нибудь упущение при проведении учения по срочному погружению. А поскольку глубины в районе исчезновения лодки составляли от 250 до 300 м, при вынужденном уходе на большую глубину лодка была бы просто раздавлена давлением воды.

Действуя с санкции наркома ВМФ, командующий СФ объявил о снятии с занимаемой должности командира БПЛ капитана 2‑го ранга Д. А. Павлуцкого и предании его суду военного трибунала. Остальные командиры, так или иначе причастные к гибели «Д‑1», также были наказаны.

Впрочем, досталось и самому А. Г. Головко: нарком ВМФ объявил ему строгий выговор «за низкий уровень боевой подготовки на флоте» (хотя новый командующий пробыл в этой должности всего четыре месяца).

Четкого вывода о причине гибели «Д‑1» так и не было сделано: имелись лишь предположения. Командование ВМФ в определенной степени склонялось к одной версии – провалу подводной лодки на глубину, превысившую предельную, из‑за чего лодку просто раздавило давлением воды. Высказывались и другие причины, но все они были отвергнуты как недостаточно доказательные.

Подводная лодка «Щ‑405» КБФ (капитан 3‑го ранга И. В. Грачев). 11 июня 1942 г. вышла из Кронштадта в очередной боевой поход. До Шепелевского маяка она шла в сопровождении «малых охотников», а далее направилась к острову Лавенсари самостоятельно в надводном положении, однако туда не прибыла. Ее движение наблюдал пост на острове Сескар. 15 июня между островами Пенисари и Сескар из воды подняли трупы помощника командира и старшего рулевого, а на другой день командира лодки. На погибших никаких признаков повреждений не обнаружили, взрыва мин никто не слышал. В финских трофейных документах отсутствуют данные об атаках наших подводных лодок. Предположительно, что при переходе из крейсерского положения в позиционное, лодка провалилась на глубину и затонула от поступления воды через рубочный люк.

В августе 1941 г. эта же лодка из‑за низкой организации службы дважды проваливалась на глубину и ударялась о грунт (на глубинах 125 и 115 м) в аналогичных случаях. При этом погибли три человека. Но команда успевала задраивать рубочный люк и лодка, получив повреждения, прибыла в Таллин.

Подводная лодка «М‑351» ЧФ (капитан 3‑го ранга Белозеров) 22 августа 1957 г. отрабатывала маневр срочного погружения в полигоне боевой подготовки в районе Балаклавы. При погружении оказалась открытой захлопка шахты подачи воздуха к дизелям, хотя сигнальная лампа показывала закрытое положение захлопки. В результате поступления воды в VI отсек, несмотря на все предпринимаемые экипажем попытки, лодка затонула на глубине 83 м, войдя кормой в илистый грунт с дифферентом 60°. С большим трудом захлопку шахты личному составу лодки удалось закрыть. 26 августа лодку подняли на поверхность.

Подводная лодка «С‑80» СФ (капитан 3‑го ранга А. А. Ситарчик). 25 января 1961 г. в 5.30 вышла в Баренцево море, в полигон боевой подготовки, удаленный от побережья на 50 миль с целью отработки и совершенствования задач одиночного плавания. Сверх численности – 56 человек штатного состава – на борту находилась часть второго экипажа с его командиром, капитаном 3‑го ранга В. А. Николаевым. На С‑80 в море вышли 15 офицеров, 16 старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей, всего 68 человек.

Ночью 26 января лодка находилась в Баренцевом море, идя в подводном положении на перископной глубине с открытым РДП (устройством для подачи воздуха к дизелям с перископной глубины). Волнение на море достигло 6 баллов при температуре воздуха –5 °C. Последнее сообщение от лодки поступило в 0.30 27 января. Это было сообщение о погоде в районе, где она находилась – в Баренцевом море севернее полуострова Рыбачий. В установленное время «С‑80» на связь не вышла и в дальнейшем на запросы не отвечала.

Двадцать одни сутки силами СФ проводился интенсивный поиск пропавшей лодки. в операции участвовали до 40 кораблей, судов, самолетов и вертолетов, но море хранило молчание. Государственная комиссия под председательством главного инспектора МО СССР Маршала Советского Союза К. К. Рокоссовского в 1961 г. не смогла однозначно назвать причины гибели лодки, сделав лишь заключение, что «…на лодке произошла тяжелая авария, связанная с поломкой техники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться».

Только спустя 7 лет, после появления новой спасательной техники, поиски «С‑80» возобновились. Затонувшую лодку обнаружили 23 июня 1968 г. Лодка была обследована спасательным судном «Алтай» с помощью спускаемой наблюдательной камеры. После этого была разработана операция по подъему лодки, к месту гибели «С‑80» прибыло только что построенное спасательное судно подводных лодок «Карпаты». Лодка была поднята на поверхность 24 июля 1969 г.

В дальнейшем в результате расследования комиссии СФ было установлено, что с 23.22 26 января 1961 г. лодка шла под РДП со скоростью 5,3 уз. В один из моментов боцман, управляющий горизонтальными рулями, не удержал заданную глубину. В 01.27 27 января лодка ушла ниже перископной глубины, что должно было вызвать автоматическое закрытие клапана РДП для предотвращения попадания в него забортной воды. Однако этого не произошло из‑за обледенения поплавкового клапана: система обогрева клапана горячей водой от дизельной силовой установки была отключена. Волна захлестнула воздушную шахту РДП и вода устремилась внутрь прочного корпуса. Дизели остановились, как только вода попала в их систему вентиляции. Матрос‑моторист V отсека обнаружил попадание воды, но не смог оперативно перекрыть вентиль вентиляционной системы двигателя. Вместо того чтобы перекрыть его, он стал открывать его по максимуму (матрос был прикомандирован с другой подводной лодки, где воздушная магистраль перекрывалась не влево, а поворотом рукоятки вправо). Матрос отжимал его с такой силой, что согнул шток. Вскоре отсек был затоплен, лодка потеряла управление и начала крениться.

После того как лодка накренилась на 45 градусов, ее ход замедлился до полной остановки, а затем она начала двигаться назад и погружаться. Со скоростью около 5 м/с «С‑80» вошла кормой на 15 м в грунт. Затонувшей на глубине 196 м лодке не хватило четырех метров, чтобы преодолеть предельную глубину погружения. Прочный корпус выдержал давление воды, но оказался могилой для экипажа. Второй, третий и четвертый отсеки были разрушены. Однако в оставшихся отсеках еще были живы 24 человека. На всплытие у лодки не хватило запасов сжатого воздуха, люди начали умирать от медленного удушья. Некоторые не выдерживали и выбирали быструю смерть, другие держались до последнего. Все 68 человек, находившихся на борту «С‑80», погибли.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить.

Л. Н. Толстой

В предыдущей главе приведены случая, когда силы природы препятствовали выполнению операций российского флота. Рассмотрим случаи когда, те же силы способствовали русскому флоту в успешном выполнении подобных операций.

Неоднократно ветер или его отсутствие благоприятствовали русским кораблям. Самая известная морская операция в годы Северной войны 1700–1721 гг. – Гангутская операция 25–27 июля 1714 г. стала успешной во многом в результате благоприятных для русских погодных условий.

Русский галерный флот с десантным корпусом должен был пройти финскими шхерами к Або, где располагались главные силы Финляндского корпуса генерала М. М. Голицына, доставив им провиант. После этого галерам следовало идти в Аландские острова, овладеть ими и оттуда направиться к шведскому берегу.

29 июня он прибыл к деревне Тверминне, у восточного побережья полуострова Гангут. Обогнуть же Гангут, чтобы продолжать дальнейший путь было невозможно, потому, что у самого мыса стоял сильный шведский флот из 28 вымпелов, в том числе 17 линейных кораблей. Выгодная позиция, занятая шведами, препятствовала дальнейшему движению нашего галерного флота, что могло сорвать успех всей кампании и принудить к отступлению армию, находящуюся в Финляндии.

Петр I, прибывший 20 июля и осмотревший весь полуостров, отыскал на нем низкий песчаный перешеек длиной 2,5 км, на котором тотчас велел построить дорогу для перетаскивания галер на западную сторону полуострова.

Для наблюдения за шведским флотом был направлен сторожевой отряд из 15 галер, ставший под прикрытием группы малых островов в миле от шведов.

Началось строительство переволоки. Шведское командование, узнав об этом, решило не допустить переброски русских судов через переволоку. С этой целью от главных сил шведского флота, стоявшего на Гангутском плесе, отделились два отряда. Отряд вице‑адмирала Э. Ю. Лиллье в составе 14 вымпелов пошел к Тверминне для атаки главных сил русского гребного флота. Отряд шаутбенахта Н. Эреншельда (фрегат, 6 галер и 3 шхербота) направился к западному берегу полуострова, чтобы встретить огнем перетаскиваемые по суше галеры. На Гангутском плесе остались 7 линейных кораблей и 2 фрегата под командованием адмирала Г. Ватранга. Так были ослаблены силы шведского флота в ключевом пункте – непосредственно у мыса Гангут.

Узнав, что 14 судов отделились от шведского флота и, по всей вероятности, идут в Твереминне, чтобы запереть там наш галерный флот, Петр на собравшемся военном совете настоял, чтобы тотчас перевести галеры к Гангуту и часть их послать в обход шведского флота.

В это время в районе полуострова с ночи до полудня стояли обычно полные штили. Этим обстоятельством было решено воспользоваться для прорыва гребного флота в Або.

В ночь с 25 на 26 июля установилась штилевая погода – вода как зеркало. Шведская эскадра стояла на Гангутском плесе так близко к берегу, как это позволяли глубины.

К утру 26 июля Петр принял решение обойти шведский флот мористее, вне дальности его огня. В 8 часов первым начал прорыв на запад авангард (20 галер) под командованием М. Х. Змаевича. Шведские корабли снялись с якоря и на буксире шлюпок попытались приблизиться к месту прорыва, но при этом продвигались крайне медленно. Огонь шведов не достигал прорывавшихся русских судов. Отряд Э. Ю. Лиллье, повернувший по сигналу Г. Ватранга на соединение с главными силами, также не смог продвигаться из‑за штиля. Это позволило русским вслед за отрядом М. Х. Змаевича направить на прорыв и сторожевой отряд П. Б. Лефорта (15 скампавей). Он также прорвался, держась мористее шведского флота. Прорыв всех 35 галер был завершен к полудню и занял около трех часов.

К полудню штиль прекратился, подул слабый зюйд‑ост. Чтобы не допустить прорыва остальных 64 русских галер, Г. Ватранг приказал отряду Лиллье соединился со своими главными силами. Шведский адмирал допустил новый просчет. По его приказанию стоявшие вблизи берега корабли были отбуксированы мористее. Шведский флот построился в две линии мористее, на месте прорыва русских гребных судов. Проход под берегом остался неприкрытым.

К вечеру 26 июля слабый зюйд‑ост перешел в штиль. Ночью шхерный район затянулся туманной дымкой, что еще более благоприятствовало прорыву русского флота. Военный совет, созванный около 3 часов ночи, принял решение о прорыве. Гребные суда должны были в строю кильватерной колонны идти возможно ближе к берегу. Шведское командование из‑за тумана не видело подготовки и выхода русского флота. В 4 часа утра 27 июля также при совершенном штиле в стройном порядке, следуя одна за другой, двинулись все остальные наши галеры, держась так близко к берегу, как только позволяла глубина. Авангард вел генерал А. А. Вейде, кордебаталию сам Ф. М. Апраксин, а в арьергарде шел генерал М. М. Голицын.

Шведские корабли по сигналу своего адмирала стремились под всеми парусами и с помощью буксировки шлюпками подойти к месту прорыва. Однако было полное безветрие, и лишь иногда дул легкий ветерок с норда противный шведам. Бывшие несколько ближе к берегу три корабля сумели буксировкой ботами и шлюпками подойти на расстояние выстрела и открыли огонь. Шведы произвели более 250 выстрелов, но благодаря малым размерам галер, быстроте их хода и большой дистанции, ядра не достигали цели.

Все русские галеры, кроме одной, севшей на мель и доставшейся шведам, успешно обогнули мыс и, присоединились к отряду М. Х. Змаевича. в тот же день 27 июля русские галеры атаковали и взяли в плен суда отряда Эреншельда.

Таким образом, русский галерный флот в составе 98 судов с 15‑тысячным десантом, боеприпасами, продовольствием и фуражом совершил прорыв в Абоские шхеры. Прорыв галерного флота был осуществлен благодаря штилевой погоде. Если бы в этот момент подул ветер, шведские корабли смогли атаковать русские галеры, не только расстреливая их из орудий, но и мощными форштевнями круша хрупкие их корпуса.

В июле 1720 г. отряд русских гребных судов под командованием генерала М. М. Голицына (61 галера и 29 островских лодок, с 11 тыс. десантных войск), направлялся Аландскими шхерами к острову Лемланд. 26 июля он остановился в проливе Флисесунд. Разведка установила, что у Лемланда, в проливе Ледсунд находится шведский отряд под командованием адмирала К. Шебланда (1 линейный корабль, 4 фрегата, 1 шнява, 3 галеры, 3 шхербота, галиот и бригантина). Сильный встречный зюйд‑вест не позволял русским с ходу атаковать шведские корабли.

М. М. Голицын решил перейти на плес Гранхамн (Гренгам), чтобы переждать между островами, и если погода будет тихой атаковать шведов у пролива Ледсунд, где маневрирование шведских парусных судов затруднялось из‑за узкостей и подводных опасностей. Вести бой с мореходными кораблями при ветре и волнении гребным судам было невозможно. В этом случае русский отряд должен был упредить шведов и вернуться на прежнюю позицию в проливе Флисесунд.

Боевая летопись русского флота. М.: Воениздат, 1948.

Боевая летопись Военно‑морского флота 1917–1940. М.: Воениздат, 1993.

Боевая летопись Военно‑морского флота 1941–1942. М.: Воениздат, 1992.

Веселаго Ф. Ф. Краткая история русского флота. Военмориздат, 1939.

Кротков А. Повседневная запись замечательных событий в русском флоте. СПб., 1893.

Соколов А. Летопись крушений и пожаров судов русского флота. СПб., 1855.

Конкевич Л. Летопись крушений и других бедственных случаев военных судов русского флота. СПб., 1874.

Деятельность вице‑адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л., 1977.

Чернышев А. А. Русский парусный флот. М., 1997. Т. 1. 2002. Т. 2.

Чернышев А. А. Великие сражения русского парусного флота. М.: Эксмо, 2010.

Бережной С. С. Крейсера и миноносцы. М., 2002.

Платонов А. В. Советские корабли 1941–1945. Подводные лодки. СПб., 1996.

Спасатели военно‑морского флота. М.: Воениздат, 1996.

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 году. М.: Воениздат, 1955.

Шнюков Е. Ф., Митин Л. И. Катастрофы в Черном море. Киев, 1994.

Русские подводные лодки 1834–1923 гг. Справочник. ЦКБМТ «Рубин», 1994.

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. СПб., 2001.

Петров Г. Ф. Кронштадт. Лениздат, 1971.

Раздолгин А. А., Скориков Ю. А. Кронштадтская крепость. Л.: Стройиздат, 1988.

Дукачев А. Курс на Севастополь. Симферополь: Таврия, 1983.

Октябрьская Р. Ф. Штормовые годы. Киев, 1989.

Куманин М. Ф. Отправляем в поход корабли. М.: Воениздат, 1962.

Балакин С. Легендарные «Семерки». М., 2007.

Чернышев А. А. «Новики». М., 2007.

Русаков З. Г. Нашим морем была Ладога. Лениздат, 1989.

Морозов М. Э., Кулагин К. Л. «Катюши» в бою. «Морская коллекция» 2. 2008.

Журнал «Морской сборник».

Журнал «Судостроение».

Военно‑технический альманах «Тайфун». Выпуски 7, 19, 29, 38, 50.

Очерки военно‑морской истории. № 2.

АзФл – Азовская флотилия (1769–1782)

б. – бывший

БелФл – Беломорская флотилия

БФ – Балтийский флот

БТЩ – быстроходный тральщик

ДнФл – Днепровская флотилия

ДуФл – Дунайская флотилия

каб. – кабельтов

КФл – Каспийская флотилия

МО – малый охотник

м. – мыс

ОЛС – отряд легких сил

ОФл – Охотская (с 1856 г. – Сибирская) флотилия

ПЛ – подводная лодка

СибФл – Сибирская флотилия

СКА – сторожевой катер

СКР – сторожевой корабль

СС – спасательное судно

ТКА – торпедный катер

ТОФ – Тихоокеанский флот

ТЩ – тральщик

уз. – узлы

ЧФ – Черноморский флот

шп. – шпангоуты

^{Император Петр Великий – основатель российского флота. Художник П. Деларош}