В свободное же от службы время Эратосфен проводил разные опыты. В частности, он был первым, кто додумался, как определить длину окружности Земли. Ему рассказали, что в Сиене (Ассуан) во время летнего солнцестояния шест, поставленный вертикально, в полдень не дает тени и что колодец освещается лучами Солнца до самого дна. Эрастофен прикинул, что Сиена, которая, по его мнению, находилась строго к югу от Александрии, была расположена на тропике Рака. Измеряя длину тени шеста в полдень во время летнего солнцестояния в Александрии, Эратосфен установил, что расстояние между Александрией и Сиеной составляет примерно пятидесятую часть окружности Земли. Зная же расстояние между двумя городами, было уже нетрудно определить и длину окружности всей планеты.

Она получилась у Эрастофена равной 250 000 стадиям, или в пересчете на современные меры эта величина колеблется между 37 и 47 тыс. км. Что можно считать почти правильной цифрой, учитывая, что длина самой стадии менялась в зависимости от рельефа местности в пределах 150–190 м, а сам Ассуан расположен не точно на тропике Рака и не на одном меридиане с Александрией.

Получив первые представления о размерах нашей планеты, древние ученые стали себе лучше представлять и размеры Луны, и расстояние до нее, и вообще каковы космические расстояния. Некоторые из них, включая Пифагора, выдаинули предположение о том, что где-то могут существовать еще миры, подобные нашему.

Так, в частности, Плутарх в одном из своих сочинений высмеял идею Аристотеля о том, что Земля расположена в середине Вселенной. Ученый утверждал, что Вселенная бесконечна. Он же в книге «О диске, который можно видеть на орбите Луны», выдвинул смелое предположение, что Луна является второй Землей. Плутарх полагал, что Луна может иметь гораздо большие размеры, чем вся Греция и у нее есть свое население. Правда, при этом он почему-то посчитал, что на Луне живут дьяволы, которые именно оттуда время от времени прилетают на Землю.

Плутарх умер в 120 году н. э. Но его идеи не пропали во тьме веков. Сорок лет спустя греческий софист и сатирик Лукиан Самосатский написал «Истинные истории». Несмотря на название, это был, по существу, сборник первых фантастических рассказов. Не случайно сам автор поспешил уведомить всех, что «я пишу о том, чего я никогда не видел, не испытал и не узнал от другого, о том, чего нет и не могло быть на свете, и потому мои читатели ни в коем случае не должны верить мне».

В одном из этих рассказов Лукиан повествует о том, как ужасная буря якобы подхватила корабль Одиссея и подняла его над морем. Ветер нес его высоко над водой, и путешественники в течение семи дней и ночей не знали, что их ожидает. На восьмой день корабль достиг Луны. Самое интересное, что древний фантаст почти угадал со сроками — «Аполлоны» долетали до Селены примерно за трое суток. И ведь то космические корабли, а не земные парусники…

Герой другой повести Лукиана о путешествии на Луну, Икароменипп, уже не полагался на стихию. Для полета он использовал крылья грифа и орла. И стартовал он весьма грамотно — с вершины горы Олимп… Сделав остановку на Луне, он затем летит дальше, «меж звезд и прибывает на небо на третий день полета», установив таким образом новый космический рекорд.

Вслед за Годвином издал свой труд «Рассуждения о новом мире и о другой планете» другой английский епископ, Джон Уилкинс. У него получилось произведение, которое бы мы сегодня назвали научно-популярным. Хотя фантастических преувеличений и допущений в нем тоже было предостаточно. Так, к третьему изданию книги Уилкинс добавил главу, в которой утверждал, что можно построить «летающую колесницу», в которой могли бы разместиться несколько человек. С помощью соответствующих средств, которые, как автор надеялся, наука скоро изобретет, эти люди могли бы управлять своим кораблем и подняться на такую высоту, которая позволила бы им достичь Луны.

Самое интересное, что такая колесница и в самом деле была изобретена в 1677–1679 годах, то есть меньше чем через 50 лет после появления книги Уилкинса. Правда, изобретатель Франческо де Лана-Терци — профессор математики в университете Феррары — описал ее только на бумаге. Но излагал он свои идеи вполне логично. Прежде всего, профессор утверждал, что воздух имеет вес. Далее он заявлял, что можно выкачать воздух из какого-либо сосуда, после чего тот станет легче воздуха и… будет плавать в атмосфере и даже подниматься ввысь.

Однако он не додумался до того, что пустой шар вполне может быть раздавлен атмосферным давлением. Поэтому на практике идею профессора братья Монгольфье реализовали несколько иначе. Они наполнили свой первый воздушный шар нагретым воздухом и дымом.

Вскоре исследователи, начиная с профессора Шарля, пришли тому, чтобы заполнять баллоны аэростатов водородом, гелием и другими газами, которые легче воздуха. Таким образом мечта Уилкинса о «летающей колеснице» была претворена в жизнь. Однако, вопреки надеждам, ни один аэростат не способен долететь до Селены. Тут нужны были новые идеи.

Похожий вариант старта с планеты предлагали и два французских автора — Ж. Фор и К. Граффиньи. Причем для разгона снаряда до возможно большей скорости они советовали использовать наряду с основным зарядом еще и дополнительные побочные, располагавшиеся в боковых камерах и взрывавшиеся последовательно по мере того, как снаряд проскакивал мимо них. Интересно, что позднее, во время Второй мировой войны, аналогичный принцип выталкивания снаряда из ствола гитлеровские конструкторы попытались использовать на практике в многокамерной пушке «Фау-3».

Впрочем, посчитав, что и при постепенном разгоне старт все-таки получится с очень большими перегрузками, в своем следующем проекте те же авторы решили использовать для посылки снаряда на Луну силы природы. И решили поместить 600-килограммовый межпланетный снаряд… в кратер вулкана, который при извержении и должен был выбросить посылку в космос.

Наконец, еще один проект пальбы космонавтами из пушки предложили американцы в 1924 году. Длина вертикально установленной пушки должна была, по их мнению, составить 5,5 км, а снаряд в стволе разгонялся до 11,2 км/с — то есть до второй космической скорости. Пассажиров же от перегрузок должна была предохранить система пружин и гидравлических цилиндров.

Впрочем, ни один из этих проектов не был осуществлен на практике. Человечество пошло другой дорогой — грузы и людей в космос стали вывозить с помощью ракет.

Однако, как известно, ракеты имеют свои недостатки. В самом деле, для того, чтобы сегодня отправить на орбиту более-менее крупный спутник, приходится сжигать огромное количество достаточно дорогого топлива. В итоге каждый запуск обходится в десятки, а то и сотни миллионов долларов.

Больше всего горючего расходует первая ступень. И потому для облегчения и удешевления взлета Артур Грэм, руководитель отдела перспективных разработок компании Babcock & Wilcox, производящей паровые котлы с 1867 года, вместе со своим коллегой, инженером Чарльзом Смитом предложил осуществлять старт ракеты с помощью… паровоза.

Нет, он вовсе не собирался запускать паровоз по рельсам с сумасшедшей скоростью, чтобы затем из следовавшего следом вагона — пусковой установки — запускать ракету. Грэм, занимавшийся разработкой высокотемпературных котлов, работающих при температуре выше 374 °C и давлении выше 220 атмосфер, предлагал использовать пар как «толкатель» первой ступени ракеты-носителя.

Расчеты показали, что при температуре в 550 °C скорость распространения звука в водяном паре составляет порядка 720 м/с, а при 1650 °C — 1030 м/с. Казалось бы, уже неплохо, если забыть, что в конечном итоге ракета для выхода на орбиту должна набрать скорость 7,9 км/с.

Тогда Грэм со Смитом в марте 1961 года подали в НАСА описание «пароводородного ускорителя для запуска космических аппаратов». И — интересное дело! — им в 1964 году был даже выдан США патент за номером 3131597 на «метод и аппарат для запуска ракет».

Инженеры решили использовать двухступенчатую схему. На первом этапе полученный пар сжимал и таким образом разогревал водород, скорость звука в котором существенно выше (при 1650 °C — более 3 км/с). А уже водород должен был производить непосредственный разгон космического аппарата.

Аппарат для запуска должен был представлять собой исполинскую суперпушку, ствол которой имел диаметр 7 м и длину 3000 м. Используя идею Жюля Вера, изобретатели предлагали разместить его внутри горы вертикально. Для доступа к «казенной части» гигантского орудия в основании горы пробивались туннели. Там же располагался завод для получения водорода из природного газа и гигантский парогенератор.

Космический аппарат предлагалось устанавливать на платформу, служившую поддоном при разгоне в стволе. Чтобы уменьшить сопротивление разгону, из ствола откачивался воздух, а дульный срез полагалось герметизировать специальной диафрагмой.

Стоимость строительства космической пушки оценивалась в 270 млн долларов. Зато потом пушка может «стрелять» раз в четыре дня, уменьшив стоимость первой ступени ракеты Saturn с 5 млн долларов до 100 тысяч. При этом, согласно расчету, стоимость выведения 1 кг полезной нагрузки на орбиту падает с 2500 долларов до 400.

Для доказательства работоспособности проекта авторы предложили построить макет в масштабе 1: 10 в одной из заброшенных шахт. Однако руководители NASA заколебались: вложив огромные деньги в разработку традиционных ракет, агентство не могло позволить себе потратить еще 270 млн долларов на альтернативную технологию. Кроме того, громадные перегрузки, явно делают невозможным использование суперпушки в пилотируемой космической программе.

К этому времени фантасты уже заимели привычку прислушиваться к рассуждениям ученым и трансформировали их идеи кто как умел. Появилась теория формирования Солнечной системы Канта и Лапласа, согласно которой в первую очередь из огромной туманности должны были образоваться наше светило и планеты-гиганты, и литература тут же запестрела образами мудрых представителей Юпитера, Сатурна и т. д., отягощенных познаниями своих цивилизаций, которым уже многие миллиарды лет.

Однако жизнь опять-таки вносила свои реальные коррективы даже в мир фантастики. На Земле гремели колониальные войны, не обошлась без военных действий и литература.

На память многим, конечно, тотчас пришла знаменитая «Война миров» Герберта Уэллса. Однако его роман, написанный в 1898 году, хотя и поставил своего рода рекорд по популярности и тиражности — его переиздают и сегодня, был вовсе не первым произведением, иллюстрировавшим тему противостояния цивилизаций с разных планет.

Первым вторжение злобных инопланетян описал в романе «Ксипехузы» (1887) французский литератор Жозеф-Анри Беке, более известный нам под псевдонимом Жозеф Рони-старший. Поскольку в своих книгах он описывал раннюю историю человечества, то и вторжение у него происходит в незапамятные времена.

И что, казалось бы, могли противопоставить люди каменного века космической технике, состоявшей из неких цилиндров, конусов, призм и сверкающих звезд? Пришлось им спасаться бегством. Тем более, что на опыте вскоре выяснилось, что пришельцы почему-то не могут вторгаться внутрь определенной зоны. Вот только зона эта с каждым днем все сокращается…

И тогда доведенные до отчаяния люди начинают войну с захватчиками не на жизнь, а на смерть. Тем более, что у пришельцев обнаружилась своя «ахиллесова пята». Стоило ткнуть чем-то острым пришельца в том место, где у него светилась звезда, как он тут же умирал. А вот незримые молнии пришельцев далеко не всех поражали насмерть — самые стойкие лишь теряли сознание на короткое время.

В общем, Неведомые, получившие от людей имя «ксипехузы», в конце концов получили свое сполна. Люди не успокоились, пока не уничтожили последнего пришельца, так и не узнав, откуда они прилетели.

С той поры так и пошло: к нам прилетали, а мы их лупили. Или пришельцы сами гибли от земных микробов, от которых у них не было иммунитета. Или наши природные условия для них оказывались катастрофическими…

Больше всего в конце XIX начале ХХ века земляне опасались нашествия марсиан. Ведь многие астрономы утверждали, что Красная планета населена. В 1877 году итальянец Джованни Скиапарелли сообщил об обнаружении сети каналов на поверхности Марса, а начиная с 1894 года и другие исследователи стали замечать некие загадочные светящиеся пятна и вспышки на Марсе.

Причем первую войну марсиан с иной цивилизацией описал не Герберт Уэллс, а российский поэт и переводчик Ананий Лякидэ в романе «В океане звезд», который увидел свет в 1892 году. Правда, в данном случае марсиане затеяли войну вовсе не с нами.

В гости к марсианам отправился наш соотечественник, сумевший построить удивительную летательную машину. Он сумел так очаровать жителей Красной планеты, что они записали его в свои друзья и вместе с ним отправились исследовать окраины Солнечной системы.

На одном из спутников Сатурна — Мимасе — путешественники обнаруживают две расы разумных существ. Первая раса — обычные и миролюбивые крестьяне, живущие земледельческим трудом. Вторая — крылатые «сирены Мимаса», которые зачаровывают крестьян своим пением, после чего отлавливают и поедают их. Естественно, прилетевшие тут же вмешиваются и начинают наводить свой порядок, уничтожая каннибалов.

И что могли противопоставить «сирены», вооруженные дубинками, стрелами да песнями, огнестрельному оружию да бомбам пришельцев?

В общем, межпланетная экспедиция покинула Мимас с чувством хорошо исполненного долга, оставив на спутнике горы трупов.

Таким образом, земляне, получается, уже хорошо знали, что делать с пришельцами, когда на нас насели, порожденные фантазией Герберта Уэллса, пришельцы с Красной планеты, похожие на осьминогов. Не помогли им ни боевые треножники, ни сверхмощные лучевые установки. Наше бактериологическое оружие оказалось сильнее.

Кстати, почти одновременно с «Войной миров» Герберта Уэллса был издан и роман «На двух планетах», принадлежавший перу Курта Лассвица.

Марсиане Курта куда более человекоподобны. Но и они тоже «вынуждены» колонизировать Землю. Дескать, ничего личного — нам просто нужна ваша территория и ресурсы планеты Земля.

И дело, конечно, оборачивается противостоянием двух флотов — самого могущественного в ту пору на Земле — британского и инопланетного.

Правда, пришельцы поначалу действуют почти гуманно. Они топят лишь корабли, давая экипажам возможность спастись на шлюпках. Когда британский флот был полностью уничтожен, «владычица морей» сдалась. Вслед за ней наступила очередь капитуляции других государств и наций. До последнего, как водится, держалась Россия, но и ей пришлось пойти на уступки после того, как воздушные корабли не оставили камня на камне от Кронштадта и Москвы. Тут уж без крови не обошлось…

И все же, казалось бы, землянам грех жаловаться. Пришельцы навели на планете порядок, разобрались с диктатурами и монархиями, убрали границы, поделились прогрессивными технологиями… В общем, живи и радуйся, поскольку уровень жизни на Земле в среднем повысился.

Тем не менее в подполье возникает тайная организация, главный лозунг которой «Марсианская культура — без марсиан». Пришельцам это, естественно, не нравится, они принимают карательные меры. И тогда люди наносят удар по базам оккупантов, расположенным в районе полюсов. Марсианам приходится уступить…

Куда более информативно описание «оружия Брахмы» или «пламени Индры» в древнеиндийском эпосе «Махабхарата»: «Сверкающий снаряд, обладающий сиянием огня, был выпущен. Густой туман внезапно покрыл войско. Все стороны горизонта погрузились во мрак. Поднялись несущие зло вихри. Тучи с ревом устремились в высоту неба… Казалось, даже солнце закружилось. Мир, опаленный жаром этого оружия, казалось, был в лихорадке».

По мнению Александра Железнякова, члена-корреспондента Российской академии космонавтики имени К. Э. Циолковского, это описание применения «оружия Брахмы» в битве, проходившей в 3138 году до н. э., весьма похоже на картину взрыва ядерной боеголовки, доставленной на поле боя баллистической ракетой. Во всяком случае, в эпосе это оружие сравнивают с «огромной железной стрелой, напоминающей гигантского посланца смерти».

Весь вопрос в том, откуда это оружие взялось? Кто его изобрел?.. Один из вариантов ответа приведет нас к теории о множественности некогда существовавших на Земле цивилизаций, предшествовавших нашей. Можно, например, предположить, что пять с лишним тысяч лет назад на Земле случился ядерный апокалипсис, который и уничтожил высокоразвитую цивилизацию, существовавшую некогда в Азии. Тем более что в последующие 3000 лет ни в эпосах, ни в летописях нет никаких упоминаний о чем-то, что хотя бы отдаленно напоминало ракету.

Поэтому нам волей-неволей придется снова вернуться к китайцам. Некоторые историки предполагают, что именно мудрецы Поднебесной впервые составили секретную смесь — три части селитры и одна часть порошкообразного древесного угля, смешанного с серой, впоследствии получившую название черного, или дымного, пороха.

Эта технология была доведена до стадии кустарного производства примерно к 1200 году. Поэтому неудивительно, что защитники Кайфэна в 1232 году уже обладали бомбами, взрывавшимися с оглушительным грохотом. И не случайно через десяток лет после этих событий ученый-араб по имени Абу Мохаммед Абдаллах бен Ахмат Альмалики, известный также по прозвищу ибн-Альбаитхар, написал книгу, в которой упоминал о селитре как о составной части взрывчатого вещества. Он называл селитру «цветком камня Ассос» и добавлял, что египтяне это вещество называют «снегом из Китая».

Более полные сведения о первой взрывчатке изложены в другом манускрипте — «Книге о сражениях с участием кавалерии и военных машин», написанной в 1280 году арабом Хассаном ар-Раммахом — «гениальным горбуном», как его прозвали современники, величавшие его также Недшмэддином — «Светочем веры». В его сочинении приводятся не только рецепты изготовления пороха, но и даются указания по изготовлению ракет, которые автор называет «китайскими стрелами».

Еще Хассан упоминает о новинке того времени — «самодвижущемся горящем яйце», которое состояло из двух плоских противней, между которыми был заключен порох. На хвосте «яйца» имелись стабилизаторы и две ракеты-двигателя. Предполагалось, что такая зажигательная «бомба» должна производить большие разрушения в стане противника.

Далее стали предлагаться различные усовершенствования. Так, ракета «Бегущий заяц», например, должна была передвигаться на деревянных роликах и пробивать бреши в стенах или в воротах крепостей. Ракеты с парашютами, похоже, предлагались для освещения местности в ночное время. А некто граф Нассау предложил ракету, которая могла нырять и взрываться под водой для поражения кораблей противника; ну, прямо-таки современное изобретение — ракета-торпеда!

Архитектор Иосиф Фуртенбах, в свободное время занимавшийся ракетостроением, написал даже две объемистые книги о применении ракет в военно-морском деле. По его мнению, ракеты могли использоваться на море не только для освещения, сигнализации, фейерверков, но и в качестве зажигательного средства, рассчитанного на поджог просмоленного такелажа кораблей противника.

Много усилий для развития ракетного дела в Европе приложил англичанин Уильям Конгрев. Прочитав в «Обзоре военных действий на Коромандельском побережье» (1789), как индийцы под руководством Хайдара Али, принца Майсоры, эффективно атаковали конницу англичан ракетами, весившими от 2,7 до 5,4 кг, на расстоянии 1,5–2,5 км, он загорелся желанием сделать ракетное оружие доступным и англичанам.

В 1801–1802 годах Конгрев скупил самые большие ракеты, которые только были в Лондоне, платя за них из собственного кармана, и начал опыты по дальнобойной стрельбе. Опытным путем он вскоре установил, что дальность полета этих ракет не превышает 450–550 м, в то время как индийские летали вдвое дальше.

Тогда он обратился к начальству с просьбой разрешить ему поставить новые опыты. С помощью отца, генерал-лейтенанта Уильяма Конгрева, инспектора королевской лаборатории в Вулвиче, а также лорда Чатама Конгрев-младший провел серию усовершенствований и испытаний, добившись полета ракет на 1800 м.

В 1805 году новое оружие было испытано во время экспедиции Сиднея Смита, руководившего штурмом Булони с моря. По городу было выпущено около 200 ракет, повредивших три здания. Французы, противостоявшие англичанам, поначалу лишь посмеивались. Однако в дальнейшем ракетные обстрелы стали более эффективными. В 1806 году Булонь подверглась разрушительному огневому налету. Впоследствии английский «ракетный корпус» отличился в битвах при Копенгагене и под Лейпцигом, где 16–19 октября 1813 года была окончательно сломлена мощь армий Наполеона.

Впрочем, несмотря на это, надежды Конгрева, что его зажигательные ракеты вытеснят мортиры, не оправдались. Артиллерия быстро совершенствовалась и вскоре по точности стрельбы и мощности зарядов превзошла ракетное оружие.

B брошюре приводились расчеты изобретателя, из которых следовало, что с пятью остановками в пути по 10 мин. для заправки «паролет» мог совершить перелет по маршруту Киев — Петербург всего за 6 ч. Причем на час полета ему требовалось 16 л керосина и 104 л воды. Гешвенд подсчитал даже стоимость «паролета» — 1400 рублей. Но, видно, денег этих у него не было, а мецената, который помог бы ему, тоже не нашлось.

На шаг дальше подвинулся артиллерийский офицер Н. А. Телешов. Николай Афанасьевич почти за 40 лет до полета самолета братьев Райт спроектировал в 1867 году летательный аппарат с двигателем, который сегодня мы назвали бы «пульсирующим воздушно-реактивным». Проект по схеме напоминает немецкий самолет-снаряд Фау-1, построенный в годы Второй мировой войны. Однако в то время российские военные чины отказали Телешову даже в выдаче российского патента. Тогда он запатентовал свою «ракетную систему» во Франции, но на том дело и кончилось.

Аналогичная судьба постигла и разработку другого талантливого русского инженера — Сергея Сергеевича Неждановского. В 1882–1884 годах он вплотную подходит к идее жидкостного ракетного двигателя. «…Можно получить взрывную смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом», — пишет он, по существу описывая схему работы жидкостного ракетного двигателя.

Однако он собрался построить вовсе не ракету, а… геликоптер. Описывая «реактивные горелки» на концах лопастей несущего винта своего вертолета, он тем самым дает схему двигателя, который через много лет получил название прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Причем он даже собирался в 1904 году в Кучино, имении Д. П. Рябушинского, который был учеником Н. Е. Жуковского и серьезно увлекался авиацией, воссоздать подобный аппарат в реальности.

Как видите, нет ничего и близкого к современной практике. Ракеты ныне стартуют не горизонтально, по эстакадам, как предлагал Циолковский, а вертикально. И работать начинает именно нижняя ступень (или задний вагон ракетного поезда, по терминологии Циолковского). И управляет работой каждой ступени автоматика, а не специальные «пускачи»…

А теперь давайте обратим внимание на такую частность. Представьте себе: по рельсовой эстакаде, постепенно поднимающейся «на 4–8 верст над уровнем океана», мчится ракетный поезд. Ракетчик, сидящий в первом вагоне, отцепляется от напирающего сзади состава и сваливает в сторону. Куда интересно? И что с ним дальше произойдет?

В бумагах Циолковского нет ответа на этот частный вопрос. Зато есть рассуждения о том, что надо строить побольше ракетопланов, даже если и первые из них будут плохи. «Сами по себе они ценны, т. е. и в одиночку могут служить народам, — пишет Циолковский. — Опыты с несколькими ракетопланами будут производиться между прочим, как интересные трюки»…

Сколько стоят такие «трюки», он, похоже, не отдавал себе отчета. Тем не менее, его непонятные занятия, на которые смотрели сквозь пальцы царские власти, весьма заинтересовали власти новые.

В итоге 17 ноября 1919 года в дом Циолковских нагрянули люди из ЧК. Константина Эдуардовича отправили в Москву, на Лубянку, где в течение двух недель его допрашивали.

Наконец, убедившись, что имеют дело с малость сумасшедшим изобретателем, его выпустили. И он косвенным образом подтвердил эту репутацию. Дойдя до вокзала и убедившись, что сегодня поезда на Калугу уже не будет, Циолковский… вернулся на Лубянку и попросился переночевать! Самое интересное, его впустили, а наутро снова выпустили…

Труды калужского мечтателя были признаны ценными, а ему самому был тут же выделен совнаркомовский паек. Стали публиковать его работы за государственный счет, в том числе переиздали и его фантастический роман «За пределами Земли», где описывалось путешествие в космос.

В 1932 году, в день его 75-летия, в газетах и журналах были опубликованы большие статьи о его жизни и деятельности. А когда Циолковский три года спустя умер, его дом стал мемориальным музеем. Есть теперь в Калуге и музей космонавтики, носящий его имя.

Но ни одна из его идей так и не реализована на практике в полной мере. Как сказал о его работах однажды известный историк наук Гелий Салахутдинов, идеи Циолковского чаще всего примитивная фантастика, не имеющая ничего общего с наукой.

Во всяком случае, работы, например, А. П. Федорова выглядят куда серьезнее. Этот исследователь, незаслуженно забытый историками, оказывается, еще при жизни К. Э. Циолковского, а именно в 1927 году, представил на Выставку межпланетных аппаратов модель и описание атомно-ракетного корабля, который должен был приводиться в движение энергией атомного котла.

Согласно сохранившимся чертежам корабль этот должен был стартовать непосредственно с Земли с помощью крыльев и трех пропеллеров. В безвоздушном же пространстве пропеллеры и крылья убирались, вступал в действие ракетный двигатель. Общая длина конструкции — 60 м, диаметр — 8 м, масса — 80 т, а развиваемая скорость — 25 км/с, то есть выше третьей космической.

Циолковский смог противопоставить этому лишь модель дирижабля, который так и не был никогда построен.

А еще один современник Циолковского — Николай Алексеевич Рынин — между прочим, еще в 20-х годах ХХ века додумался двигать межпланетный корабль с помощью «энергетического луча». Эксперименты с прототипами капсул, которые приводятся в движение лазерным или микроволновым лучом, начались лишь в конце ХХ века, продолжаются и поныне…

Благодаря этому нововведению его ракеты двигались по заранее рассчитанной траектории и снимки местности внизу получались очень четкими.

Срабатывание затвора фотокамеры в нужный момент достигалось так. На носу ракеты устанавливалась небольшая пластинка, прижимающая пружину напором воздуха при движении ракеты. В верхней точки траектории ракета на долю секунды «останавливалась», давление набегающего воздушного потока падало, пружина освобождалась, приводя в действие затвор фотокамеры.

Мауль добился того, что при подъеме ракеты на высоту до 800 м можно было фотографировать местность с хорошей детализацией. Участки местности для съемки можно было выбрать на месте старта с помощью специального прибора, установленного на лафете. После нескольких запусков полученные кадры состыковывались, давая довольно подробный план местности на удалении до 80 км. На нем были хорошо видны дома, улицы, дороги.

А чтобы ракета и аппаратура уцелели при падении на землю, использовался посадочный парашют. При этом ракета разделялась на две части. Непосредственно на стропах парашюта висел головной конус со спрятанной в нем фотокамерой. Ниже на десятиметровой ленте висела сама ракетная гильза со стабилизатором.

Первые эксперименты проводились в глубокой тайне. Мауль прекрасно представлял, как могут пригодиться его ракеты во время военных действий: их значительно труднее вывести из строя, чем привязные аэростаты, которые применялись тогда для разведки местности. Так, в одном из экспериментов сотня пехотинцев специально стреляла по ракете во время снижения — но никто в нее так и не попал: слишком мала оказалась цель.

Свои исследования Мауль частично финансировал сам, частично деньги и заказы поступали от военных. Общие затраты составили 100 тысяч немецких «довоенных» марок. Однако хотя себестоимость одной ракеты в 70 марок была значительно ниже стоимости привязного аэростата, изобретение так и не нашло широкого применения. Пока инженер вел переговоры с военным министерством, качественные фотографии научились получать с самолетов. В итоге шпионить с помощью ракет продолжили лишь во второй половине ХХ века с появлением первых спутников.

Германа Оберта иногда называют «немецким Циолковским». Действительно, в конце 1923 года он так же, как и Константин Эдуардович, выпустил в Мюнхене невзрачную на вид брошюру «Ракета и межпланетное пространство». В этой книжке Г. Оберт, подобно своему русскому коллеге, писал о том, что «современное состояние науки и технических знаний позволяет строить аппараты, которые могут подниматься за пределы земной атмосферы». А дальнейшее усовершенствование этих аппаратов со временем приведет к тому, что они будут развивать такие скорости, которые позволят им преодолеть силу земного притяжения и вынести на околоземную орбиту не только грузы, но и даже людей.

Однако была между этими людьми и существенная разница. Если Циолковского, как уже говорилось, мало интересовало, сколько могут стоить его «игрушки» — он был чистой воды теоретиком, а скорее даже фантазером, — то Оберт с самого начала ставил дело на коммерческую основу. «В определенных условиях изготовление таких аппаратов может стать прибыльным делом», — сообщает он.

Кстати, утилитарный подход имел место даже в издательско-популяризаторской деятельности Оберта. И первая его книга, и вторая «Пути осуществления космического полета» переиздавались неоднократно, принеся ощутимый доход.

В своих трудах Оберт не только подробно рассказывал о том, что было сделано до него, но и выдвигал собственные, довольно ценные идеи. Так, скажем, он предложил идею «воздушного старта», которую пытаются реализовать ныне наши и иностранные конструкторы. А именно: ракеты должны стартовать не с земли, а с высоты 5500 м и более над уровнем моря, будучи подвешенными к специальным аэростатам или дирижаблям.

Причем один из его космических кораблей, получивший название «Модель Е», имел весьма солидные размеры даже по современным меркам. Общая высота всей ракеты, рассчитанной на двух пассажиров, оценивается Обертом как «примерно соответствующая высоте четырехэтажного дома», а ее масса — 288 т!

Предполагалось, что она будет состоять из двух частей: первая, разгонная ступень работает на спирте и жидком кислороде, а вторая, при том же окислителе, использовала жидкий водород. Согласитесь, в 20-х годах прошлого века было предложено вполне современное решение топливной проблемы.

Причем в верхней части второй ступени Оберт предлагал разместить «аквариум для земных жителей», то есть обитаемый отсек с иллюминаторами, позволяющими вести астрономические наблюдения.

Чтобы преодолеть земное притяжение, ракета, как показали расчеты Оберта, должна была лететь 332 с при ускорении 30 м/с2 и достичь высоты 1653 км. Возвращение же пассажирской кабины на Землю Оберт планировал посредством парашюта либо при помощи специальных несущих поверхностей и хвостовых стабилизаторов, позволяющих реализовать планирующий спуск.

В описаниях его еще немало деталей и частностей, которые были затем реализованы (или выдуманы заново) современными конструкторами. Так, скажем, Оберт предусмотрел выход в открытый космос. «На летящей ракете при выключенном двигателе опорное ускорение отсутствует, и пассажиры могут в специальных костюмах выходить из пассажирской кабины и „парить“ рядом с ракетой, — писал он. — Костюмы должны выдерживать внутреннее давление в 1 атмосферу»…

И далее: «Нам кажется непрактичным давать человеку, находящемуся вне ракеты, воздух через шланг из пассажирской кабины, целесообразнее подавать ему сжатый или жидкий воздух из специального баллона». Кроме того, указывает Оберт, человек в скафандре должен быть обязательно привязан к ракете канатом, в который могут вплетены также телефонные провода. Подумал он также и о шлюзе — трубе, «которую можно герметически закрывать с обеих сторон».

В общем, когда читаешь все это, кажется, что выход А. А. Леонова был осуществлен по сценарию Оберта.

Впрочем, его сподвижники тоже поначалу не могли похвастать особыми успехами. Сначала летчику-испытателю Штаммеру вообще не удалось подняться в воздух. Во второй раз планер взлетел, но вскоре из-за неисправности был вынужден приземлиться, пролетев всего около 200 м.

Лишь в третий раз, когда на планер установили два ракетных двигателя на твердом топливе с тягой по 20 кг, летчику удалось пролететь 1500 м. Причем, как отметил пилот, полет, длившийся считаные минуты, «был приятен ввиду отсутствия вибраций от вращающегося винта».

Но, к сожалению, этот успех оказался единичным. При следующем испытании планер загорелся в воздухе. Пилоту чудом удалось посадить аппарат.

Впрочем, ремонту он уже не подлежал. Тогда фон Опель заказал новый ракетный планер. Он был готов к летным испытаниям 30 сентября 1929 года. И вскоре совершил полет продолжительностью около 10 мин. со скоростью около 160 км/ч. Однако при посадке он опять-таки сгорел.

А в апреле 1936 года состоялось совещание, результатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию в районе местечка Пенемюнде. Фактически там были созданы даже две испытательные станции. Представители сухопутных войск получили в свое распоряжение лесистую часть острова восточнее озера Кельпин — ее назвали «Пенемюнде — Восток». Представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила название «Пенемюнде — Запад».

Одновременно со строительством исследовательского центра в Пенемюнде близилась к завершению и работа над ракетой А-3. Она имела высоту 6,5 м и диаметр 70 см. Стартовый вес ракеты составлял 750 кг, а ее двигатель развивал тягу 1500 кг, работая на жидком кислороде и спирте.

Запуски А-3 прошли осенью 1937 года. Хотя все три ракеты благополучно одолели запланированную дистанцию, в цель ни одна из них не попала. Расследование показало, что ни система наведения, ни газовые рули не оправдали возлагавшихся на них надежд. Пришлось их дорабатывать.

Тем не менее Вернер фон Браун и Вальтер Ридель не собирались останавливаться на достигнутом. Они начали строить ракету А-4 с дальностью полета 260 км и скоростью порядка 1600 м/с. Весить эта громадина при полной заправке должна была уже 12 т, что требовало двигатель с тягой как минимум 25 т. Боевой заряд такой ракеты превосходил по мощности большую авиабомбу.

Пока для этой ракеты разрабатывался новый двигатель достаточной мощности, были начаты испытания модифицированной ракеты А-3 с усовершенствованной системой управления. Она получила обозначение А-5. Первая ракета этой серии была запущена осенью 1938 года, но только через год, когда уже шла война с Польшей, ее удалось довести до полной кондиции.

Успех этой программы открыл дорогу в небо «Большой ракете» — той самой А-4, которую позднее стали именовать ракетой Фау-2 — «оружием возмездия».

Первые образцы А-4 были готовы к лету 1942 года. В Европе уже вовсю бушевала Вторая мировая война, и Гитлер надеялся, что новое оружие внесет свой вклад в быстрый разгром всех его врагов. Ведь носовая часть ракеты имела боеголовку с зарядом взрывчатки весом около 1000 кг.

Запуск А-4 производился со стартового стола. На стоявшей вертикально ракете сначала срабатывало пиротехническое устройство запуска, зажигавшее смесь спирта и кислорода, самотеком поступавшие в камеру сгорания. Это была предварительная ступень пуска, обеспечивавшая тягу в 7 т. Если двигатель функционировал без перебоев, включался парогазогенератор и начинал работать турбонасос, который за 3 с резко увеличивал давление в баках. Соответственно возрастало истечение спирта и кислорода, тяга возрастала до 27 т, и ракета стартовала. Через 25 с она преодолевала звуковой барьер, а на 54-й секунде ложилась на боевой курс.

Впрочем, первые пуски А-4, начавшиеся в июне 1942 года, показали, что ракета то и дело кувыркалась в море. Но после соответствующей доработки систем управления при одном из пусков ракета пролетела 190 км. Это был несомненный успех!

Такие двигатели As014, производившиеся фирмой «Аргус», представляли собой стальные трубы, открытые с задней части и закрытые спереди пластинчатыми пружинными клапанами, открывавшимися под давлением встречного потока воздуха. Когда воздух, открыв клапаны решетки, входил в трубу, здесь создавалось повышенное давление. Одновременно сюда же впрыскивалось топливо; происходила вспышка, в результате которой расширившиеся газы действовали на клапаны, закрывая их, и создавали импульс тяги, выбрасываясь назад через реактивное сопло. После этого в камере сгорания снова создавалось пониженное давление и забортный воздух опять открывал клапаны; начинался новый цикл работы двигателя.

Поскольку пульсирующий воздушно-реактивный двигатель обязательно требует предварительного разгона до скорости минимум 240 км/ч, пуск Фау-1 с земли осуществлялся специальной катапультой по наклонной траектории.

Таким образом, членам прибывшей на Пенемюнде Комиссии по оружию дальнего действия предстояло сделать выбор в пользу того или иного оружия — Fi-103 и А-4.

Для этого перед ними были продемонстрированы обе системы в действии. Две ракеты А-4 успешно стартовали и пролетели 260 км. Один самолет-снаряд Fi-103 взлетел, но разбился почти сразу же после взлета. Второй даже не смог стартовать.

И все же комиссия решила рекомендовать в серийное производство обе системы, мотивировав это тем, что самолет-снаряд проще в обслуживании при запуске, чем А-4. А в условиях войны это немаловажный фактор.

О результатах инспекции было доложено Гитлеру. Ему также показали фильм об испытаниях. Фюрер остался доволен увиденным. Тем не менее он потребовал увеличить вес боевой части и ракеты и самолета-снаряда до 10 т!

Однако дальнейшему развитию и совершенствованию оружия дальнего действия помешали союзники. В ночь на 18 августа 1943 года они нанесли сокрушительный удар по Пенемюнде. Свыше 300 тяжелых бомбардировщиков сбросили более 1500 т фугасных и огромное количество зажигательных бомб на испытательные стенды, производственные цеха и прочие сооружения. Начисто были выведены из строя электростанция и завод по производству жидкого кислорода, погибло 735 сотрудников полигона. Среди них оказались главный инженер полигона и главный разработчик двигателей.

Темпы производства и модернизации ракет были резко снижены. Многое пришлось восстанавливать заново.

В итоге лишь через год, в июне 1944 года, в Лондоне было получено донесение о том, что на французское побережье Ла-Манша доставлены немецкие управляемые снаряды. Английские летчики сообщали, что вокруг двух пусковых установок замечена большая активность противника. И под утро 13 июня над наблюдательным пунктом в Кенте был замечен странный «самолет», издававший резкий свистящий звук и испускавший яркий свет из хвостовой части. Через 18 минут самолет-снаряд грохнулся на землю в Суонскоуме, образовав в результате взрыва огромную воронку. В течение последующего часа еще три таких же самолета-снаряда упали в Какфилде, Бетнал-Грине и в Плэтте. Правда, потери в результате этих взрывов оказались сравнительно невелики — в Бетнал-Грине было убито 6 и ранено 9 человек. Но был разрушен железнодорожный мост, а население было изрядно напугано применением невиданного оружия.

Так начался «Роботблиц» — война механизмов.

Всего на Англию было выпущено свыше 8000 самолетов-снарядов Фау-1. Из них лишь около 2500 достигли целей. Остальные были уничтожены истребителями английской ПВО или зенитной артиллерией, разбились об аэростаты заграждения или просто не долетели из-за технических отказов.

Тем не менее даже этого оказалось достаточно, чтобы уничтожить на территории Англии 24 491 жилое здание, еще 52 293 постройки сделать непригодными для жилья. При бомбардировках погибли также 5864 человека, а 17 197 были тяжело ранены.

В сентябре 1944 года вступили в войну и ракеты Фау-2. Причем первые две были выпущены не по Лондону, а по Парижу. Одна из них не долетела до цели, но другая разорвалась в городе. Проверив таким образом боевую эффективность нового оружия, немцы перенесли огонь на Лондон.

Начиная с 8 сентября 1944 года немцы эпизодически атаковали Лондон и другие районы Великобритании. «Ракетное наступление» немцев на Англию закончилось лишь 27 марта 1945 года в 16 ч. 45 мин., когда ракета с № 1115 упала в районе Орпингтона, в графстве Кент.

Всего за семь месяцев было выпущено в направлении Лондона по меньшей мере 1300 и по Нориджу около 40 ракет Фау-2. Из них около 500 упало в пределах лондонского района обороны, но ни одна не взорвалась в черте Нориджа. В Лондоне от ракет погибло 2511 человек, а 5869 человек были тяжело ранены. В других районах потери составили 213 человек убитыми и 598 тяжелоранеными.

Помимо самолета-снаряда Фау-1 и баллистической ракеты Фау-2, в «Роботблице» была использована первая серийная многоступенчатая ракета «Рейнботе», разработанная фирмой «Рейнметалл-Борзиг». Она имела длину свыше 11 м и, по существу, состояла из трех ракет, последовательно состыкованных друг с другом. В качестве пусковой направляющей использовалась стрела «мейлервагена».

Ускоритель и все три ступени работали на твердом топливе — дигликольдинитрате. Когда двигатель нижней ступени прекращал работать, воспламенялась специальная смесь пороха и нитроглицерина, воспламенявшая твердое топливо следующей ступени, которая в этот момент своим газами отбрасывала предыдущую ступень в сторону.

Максимальная дальность действия ракеты «Рейнботе» оставалась сравнительно небольшой — всего 220 км, она несла сравнительно небольшой боевой заряд — всего 40 кг. Однако эти ракеты были просты в обслуживании, могли транспортироваться прямо к линии фронта.

Впрочем, ни ракеты «Рейнботе», ни Фау-1, ни Фау-2 массовой паники, как на то надеялся Гитлер и его приближенные, среди населения Англии и других стран не вызвали.

Не привел к желаемому результату и проект, предусматривавший строительство сверхдальнобойной «космической» пушки конструкции барона Гвидо фон Пирке. Он предложил построить орудие с боковыми наклонными камерами, внутри которых размещаются заряды, при подрыве придающие снаряду дополнительные импульс и ускорение.

Согласно архивным данным орудие, проходившее по документам нацистов под обозначением Hochdruckpumpe, или V-3, должно было иметь калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы 165 км. Ствол общей длиной 140 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.

Прототип орудия калибра 20 мм был изготовлен в апреле 1943 года и уже в мае с успехом демонстрировался на одном из испытательных полигонов в Польше. И хотя говорить о точности стрельбы здесь не приходилось, фюрер и его приближенные полагали, что сверхпушку можно использовать в качестве инструмента террора.

Был дан приказ срочно изготовить 50 таких орудий, которые предполагалось разместить прежде всего на побережье Франции, близ Кале. Строительство первой суперпушки началось в сентябре 1943 года и близилось к завершению. Однако при налете авиации союзников 6 июля 1944 года несколько бомб попали в шахту ствола, и конструкция была разрушена.

А к концу августа, перед лицом наступления союзников, нацисты вынуждены были окончательно отказаться от планов обстрела Англии из сверхдальнобойных пушек. Недостроенный комплекс на побережье Франции был взорван британцами 9 мая 1945 года.

Конечно, риск невозвращения пилота с боевого задания был весьма велик, однако война есть война…

В кратчайшие сроки были построены четыре различные пилотируемые версии Fi-103, получившие название «Рейхенберг». Один самолет-снаряд предназначался для натурных аэродинамических испытаний, другой — двухместный — для тренировок пилота с инструктором, третий — учебным одноместным, оборудованным двигателем и посадочной лыжей, и, наконец, четвертый оснащался боевым зарядом, но шасси за ненадобностью не имел.

Вскоре начались и летные испытания бездвигательных модификаций «Рейхенберг I» и «Рейхенберг II». Выглядело это так. Бомбардировщик поднимал самолет-снаряд на высоту 300–400 м; затем пилот отсоединял свой аппарат от носителя и заходил на посадку.

Однако при первых же полетах начались многочисленные ЧП: пилоты не успевали сориентироваться в полете, промахивались мимо посадочной полосы и шли на вынужденную посадку за пределами аэродрома. Что, естественно, кончалось печально как для аппаратов, так и для самих пилотов.

Программа оказалась под угрозой закрытия еще до начала практической реализации. И тогда на выручка пришла личный пилот Гитлера, знаменитая летчица Ханна Рейч, уже поднимавшая в небо экспериментальные машины с реактивными двигателями. На «Рейхенберге III» ей удалось выполнить 10 успешных полетов.

Однако до боевого применения пилотируемых самолетов-снарядов дело так и не дошло. Третий рейх капитулировал быстрее, чем была закончена программа испытаний.

Тем не менее в 1990 году страницы многих СМИ обошла интригующая история о том, что первый суборбитальный полет, оказывается, состоялся именно в 1945 году. А дело было так…

В отчете были также подробно описаны физико-химические процессы сгорания топлива при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлива, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

Имя австрийского инженера Ойгена Зенгера уже было известно нашим специалистам. Он начал карьеру специалиста-ракетчика еще до войны с серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью — сферической камерой сгорания диаметром около 50 мм. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 см), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.

Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 мин. являлось для него вполне нормальным. Двигатели развивали тягу порядка 25 кг, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000–3500 м/с. Зенгер еще тогда был уверен — и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, — что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.

И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывалась не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика его взлета и посадки. Особо тщательно — видимо, чтобы заинтересовать военных, — были разработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.

До наших дней дошла информация почти о десятке технических проектов, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков».

Первую попытку создания самолета с круглым крылом предпринял еще в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка без специального образования построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета под названием «Сфероплан».

Однако ни одному из них не суждено было толком подняться в воздух. Все они оказались неустойчивы и разрушались при попытке взлететь.

Тем не менее в первой половине XX века конструкторы США, Франции и некоторых других стран неоднократно обращались к дисковидной форме летательных аппаратов. Наиболее серьезно, пожалуй, подошли к делу инженеры Третьего рейха.

«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.

Эта машина, как и говорит теория, принесла своим конструкторам немало проблем. Ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, что часто служило причиной аварий.

«Модель-2» («Вертикальный самолет», или Фау-7) представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили ее размеры, чтобы разместить двух пилотов вместо одного. Была также повышена мощность моторов, увеличены запасы топлива…

Испытания Фау-7 состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъемность этого аппарата достигала 288 км/ч, скорость горизонтального полета — 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и «диск» двигался подобно современным вертолетам, мало чем от них отличаясь.

Другая модификация «Модели-2» — под названием «Дисколет» — была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года. На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.

Впрочем, и этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов.

В связи с таким ажиотажем в Общество изучения межпланетных путешествий приходили мешки писем с просьбой записать в отряд космонавтов, или, как тогда говорили, межпланетчиков. Такова сила пропаганды. На самом же деле о создании межпланетных кораблей было говорить, конечно, еще очень рано. Только-только первые группы энтузиастов начинали разрабатывать первые ракетные двигатели.

Структура организации заметно стабилизировалась, теперь каждый четко знал свои обязанности. Это, как ни странно, привело к тому, что у того же Королева появилось больше свободного времени. И в 1934 году он написал и опубликовал свою первую серьезную работу — книгу «Ракетный полет в стратосфере».

В ней, в частности, он рассказывал о путях и достижениях мировой ракетной технике, подводил промежуточные итоги, намечал вехи на будущее. Королев также полагал, что в ближайшем будущем полет человека на ракете по ряду причин невозможен.

Тем не менее ракета, пишет он, «благодаря своим исключительным качествам, т. е. скорости и большому потолку (а значит, и большой дальности полета), является очень серьезным оружием. И именно это надо особенно учесть всем интересующимся данной областью, а не беспочвенные пока фантазии о лунных перелетах и рекордах скорости несуществующих ракетных самолетов».

Обвинение было стандартным. Его велели сознаться в том, что он «состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники». Далее обвинение конкретизировалось: Королеву, в частности, поставили в вину, что он разрабатывал твердотопливную ракету 217 лишь с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты 212; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели.

В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.

Правда, работы по вариантам ракетного самолета после этого не остановились. Ведущим конструктором по РП-318–1 после ареста Королева был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.

На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1–150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки РДА-1–150, ходе которых было проведено свыше 100 пусков.

Тем временем летчик-испытатель Владимир Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления работой двигателя.

В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние огневые испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к ракетному полету.

И вот 28 февраля 1940 года самолет-буксировщик Р-5 несколько раз пробежался по взлетному полю, утрамбовывая взлетную дорожку в снегу. Федоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 ч. 28 мин. самолет-буксировщик пошел на взлет.

На высоте 2800 м ракетоплан РП-318–1 отцепился от буксировщика, и Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.

«Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Федоров в своем отчете. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка — нормальные».

В марте 1940 года состоялись еще два успешных полета. Они показали, что в принципе ракетные двигатели в СССР достигли уж такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.

Но это в теории. На практике же все получилось совсем иначе…

Первые сведения о немецкой баллистической ракете Фау-2 советские военные специалисты получили еще летом 1944 года, когда с территории Польши в нашу страну были доставлены отдельные части этих ракет, собранные на испытательных полигонах Третьего рейха.

Кроме того, данные, полученные от англичан, испытавших на себе мощь ракетных обстрелов Третьего рейха, говорили о том, что нацистам удалось создать оружие, не имеющее мировых аналогов. В самом деле, если лучшие военные образцы отечественных пороховых реактивных снарядов для систем залпового огня М-13ДД («катюша») имели дальность полета 11,8 км, то ракета Фау-2 покрывала расстояние около 300 км. И при этом имела боевую головку не 13 кг, как снаряд «катюши», а 1000 кг!

В общем, выходило, опыт немецких ракетчиков следовало срочно изучить и перенять. А потому в том же 1944 году уже известный нам по работе с ракетопланами В. Ф. Болховитинов сформировал в составе НИИ-1 группу «Ракета». В нее вошли Александр Березняк, Алексей Исаев, Василий Мишин, Николай Пилюгин, Борис Черток, Юрий Победоносцев, Михаил Тихонравов и другие будущие ракетные знаменитости СССР.

Много лет спустя Исаев сравнивал свою тогдашнюю работу и деятельность коллег с трудами палеонтологов. Только те по костям восстанавливали облик доисторических животных, а советские конструкторы — внешний вид, устройство и характеристики секретного оружия Третьего рейха по кускам рваного железа, разбитым агрегатам и остаткам электронных устройств.

И то, что стало им вырисовываться в ходе работы, ошеломило их. Один из талантливейших наших конструкторов В. Ф. Болховитинов долго не мог поверить, что немцам в условиях войны удалось создать такой мощный ракетный двигатель. Ведь советские ученые в те годы использовали для экспериментальных военных самолетов жидкостные двигатели с тягой в сотни килограммов. Полторы тонны было пределом мечтаний. А здесь, по расчетам, выходило, что у двигателя тяга как минимум 20 т. Что же за «снаряд» он поднимает?! Подсчитали, оказалось, что если ракета стартует вертикально, то примерно — 12–14 т.

Правда, советской разведке вскоре стало известно, что около 300 немецких ракетчиков были размещены в 3–4 км с той стороны демаркационной линии, которая охранялась американцами весьма небрежно. Советское руководство «Института Рабе» с благословения командования решило организовать вербовку наиболее ценных специалистов и доставку их из американской зоны.

Возглавить операцию было поручено совсем еще молодому офицеру, выпускнику Военно-воздушной академии имени Жуковского старшему лейтенанту Василию Харчеву.

Немецкие ракетчики были расселены в отелях, на частных квартирах. Харчев командировал уже работавших с советскими органами немецких специалистов, их жен и знакомых в американскую зону, где они агитировали немецких ученых, главным образом щедрыми пайками и обещанием, что они получат хорошую работу в Германии, а не в США, где их неизвестно что ждет.

Таким образом, удалось переманить в «Институт Рабе» несколько крупных немецких специалистов. Самым ценным «приобретением» оказался Гельмут Греттруп, который в Пенемюнде руководил разработками систем управления.

Б. Е. Черток вспоминал, что сам лично дважды встречался с Греттрупом, уговаривая его работать на СССР. В итоге Греттруп согласился на предложенные ему условия — зарплату в 5000 марок в месяц и виллу — и перешел в советскую зону с женой и двумя детьми. Черток также думал о том, чтобы заполучить в сотрудники и фон Брауна, но в конце концов отказался от этой идеи — фон Браун к тому времени уже был переправлен за океан.

Кстати, четверть века спустя, после успешного завершения первой американской экспедиции на Луну, один из коллег Бориса Евсеевича заметил: «Это все Черток виноват. В 1945 году он задумал украсть у американцев фон Брауна и с задачей не справился». Черток с обидой ответил: «И очень хорошо, что эта авантюра мне и Васе Харчеву не удалась. Просидел бы у нас фон Браун без толку на острове, потом отправили бы его в ГДР. Там, как бывшего нациста, никуда бы не допустили. А так с помощью американцев он осуществил не только свою, но и мечту всего человечества».

Однако мы с вами забежали несколько вперед…

Ну а в советские времена — о чем путеводитель уже умалчивает — остров пригодился как удобное место для размещения разного рода секретных объектов.

Первая партия из 234 немецких специалистов прибыла туда 22 мая 1947 года, а в мае 1948 года там собрали всех немцев. С тех пор они уж не ведали, как используются их разработки в СССР и насколько русские продвинулись в своих собственных проектах.

Впрочем, особо жаловаться немцам было не на что. Несмотря на голодные послевоенные годы, питание у них было хорошим. Да и платили немцам немало, от 4000 до 6000 рублей, а советские конструкторы такого же ранга получали 2,4–6000 рублей. По выходным специалистов вместе с семьями периодически вывозили в Москву — в театры и музеи.

Сама организация немецких специалистов, размещенная на озере Селигер, примерно в 150 км от Москвы, получила статус филиала № 1 НИИ-88. Директором филиала был назначен Петр Малолетов. Руководство с немецкой стороны принял на себя профессор Вольдемар Вольф, бывший руководитель отдела баллистики фирмы «Крупп», а его заместителем назначили инженера-конструктора Бласса.

Филиалом же организация была названа потому, что головная организация НИИ-88, где работали советские специалисты, как уже было сказано, находилась с лета 1946 года в Подлипках под Москвой (ныне г. Королев), а часть, занимавшаяся двигателями, — в Химках.

Кстати, в Химках некоторое время работали и несколько немецких двигателистов. При их участии был разработан ракетный двигатель КС-59 «Лилипут». Это был радикально новый тип ракетного двигателя с плоским форсуночным днищем камеры сгорания и давлением в камере 60 атмосфер. Первый его образец был готов в конце 1948 года. Он предназначался для проектируемой немцами ракеты Р-14 (другое название — Г-4).

Однако в процессе испытаний двигателя — по мере того, как советские двигателисты набирались опыта, — немецкие специалисты постепенно оттеснялись на второй план. И в конце концов, они были полностью отстранены от работ в Химках. Они уже не ведали, что испытания двигателя продолжались. Так с лета 1949 года по апрель 1950 года было проведено около сотни стендовых испытаний. Эти разработки послужили основой для двигателя Глушко ЭД-140 с тягой в 7 т, который был создан в 1951 году. В свою очередь, конфигурация ЭД-140 стала базовой для всех двигателей конструкции Глушко на протяжении следующих 15 лет.

Параллельно, в Подлипках, как и предлагал Г. Греттруп, создавалась подобная ракеты такого же класса, но силами только советских специалистов. Руководитель работ С. П. Королев постепенно набирал вес в глазах советского руководства и уже не желал делиться заслугами с немецкими конкурентами. Естественно, что лучшее оборудование и необходимые материалы в первую очередь стали получать Подлипки, а не немцы на Городомле. Кроме того, советская конструкторская группа была полностью осведомлена о проектных решениях немцев, немецких же специалистов в детали советского проекта не посвящали.

В итоге темпы немецких исследований стали падать. В начале 1948 года Греттруп пожаловался руководству НИИ-88, что его филиал не может провести нужные для работы эксперименты, так как не имеет оборудования необходимого качества — аэродинамических труб, испытательных стендов и т. д.

Тем не менее на очередном заседании научно-технического совета в декабре 1948 года было зафиксировано, что ракета Г-1 в эскизном проекте получила дополнительные преимущества. Дальность ее составляла уже не 600, а 800 км. Точность попадания — около 3 км. В конструкции были применены дюралюминиевый корпус, несущие баки и другие новшества. В результате сухой вес ракеты снизился до 1,87 т (Фау-2 весила 3,17 т).

Однако этот проект так и остался на бумаге. Из двух конкурирующих проектов — советского Р-2 и немецкого Г-1 — был выбран советский. А ряд идей, заложенных в проект Г-1, был впоследствии использован в советских разработках: несущие баки, переднее расположение бака с окислителем, управляемое по радио выключение двигателей.

Тем не менее немцы продолжали работать и вскоре «выдали на-гора» проект Г-2. Это была мощная ракета, способная доставлять боеголовку весом в тонну на расстояние свыше 2500 км. В поисках оптимального технического решения группа Греттрупа рассмотрела около десятка вариантов компоновки. Опять-таки в конструкцию были заложены новые идеи — продольное и поперечное деление ракеты на ступени, поворотные двигатели, сброс части двигателей в процессе разгона.

Опять-таки государственная комиссия рассмотрела два проекта — Г-2 и конкурирующий проект Королева Р-2. Немецкий проект был признан лучшим, однако «из-за технологических сложностей» предпочтение было отдано королевскому проекту Р-2.

Немецким же специалистам поручили разработку еще более мощной ракеты — опять-таки параллельно с аналогичным советским проектом. Проект Г-4 предусматривал разработку ракеты-носителя с дальностью 3000 км и боевой нагрузкой 3 т. То есть, говоря иначе, целью разработки было создание ракеты, способной доставить атомную бомбу весом 3 т в любую точку Западной Европы.

Работа над проектом началась 4 апреля 1949 года. А осенью, 1 октября 1949 года, научно-технический совет НИИ-88 в составе Гонора, Победоносцева, Королева и других специалистов посетил Городомлю. Немцы доложили о полученных результатах советским коллегам, и те увезли с собой все наработки. В ноябре того же года немецких конструкторов попросили внести в проект ряд изменений, которые еще дополнительно улучшали проект и могли быть доведены до готовности к февралю 1950 года.

Документацию немцев приняли к сведения и 7 декабря 1949 года в НИИ-88 опять-таки рассмотрели два проекта — Г-4 и Р-3 конструкции Королева. И снова, в который уже раз, немецкий проект был признан лучшим из двух и опять-таки не был реализован. А вся документация для ознакомления и копирования была передана в Подлипки.

Последней разработкой группы Греттрупа стал проект Г-5 — еще более мощная ракета, для повышения грузоподъемности которой немецкими конструкторами было предложено разместить вокруг центрального блока четыре боковых. Но и этот проект им не дали довести «до железа»…

Оценив разрыв между советской и германской ракетной техникой, вернувшись домой, он, видимо, решил больше «не чикаться по мелочам», а засел за разработку пилотируемого суборбитального корабля, который бы мог использовать в качестве носителя трофейную баллистическую ракету. Официально было сказано, что такой корабль будет использоваться для изучения верхних слоев атмосферы. На самом же деле, как вы понимаете, предусматривалось и военное применение этой конструкции. Так сказать, в противовес стратосферному бомбардировщику доктора Зенгера.

В работе над проектом М. К. Тихонравову помогали его сотрудники — инженеры Чернышев, Ивановский, Москаленко и Крутов. Официально проект хотели назвать «Ракета Тихонравова — Чернышева». Но сам Николай Чернышев, говорят, предложил другое название ВР-190 (высотная ракета, способная подняться на 190 км).

Учитывая слабость нашей электроники, разработчики с самого начала предполагали, что ракетой в полете будут управлять два пилота. Один будет дублировать другого, да и одиночке, пожалуй, не справиться со всем объемом работы. Ракету пилотировать, пожалуй, посложнее, чем самый скоростной истребитель…

К середине 1945 года первый вариант проекта был продемонстрирован начальству. При этом было доложено, что суборбитальные полеты не только технически возможны, но и послужат хорошим средством для решения целого ряда практических задач. В частности, предполагалось оценить, как действует кратковременная невесомость на возможность человека ориентироваться в пространстве и принимать правильные решения по управлению аппаратом, наблюдению за окружающим пространством и т. д.

Для того чтобы с гарантией вернуть экипаж на землю, проектировщики предусмотрели возможность пиротехнического, то есть взрывного, отделения герметичной кабины от головного отсека ракеты. Поскольку сама кабина была выполнена в форме «фары» (эта идея потом была использована при создании первых пилотируемых кораблей), спуск в верхних слоях атмосферы должен был проходить по баллистической кривой без кувыркания спускаемого аппарата. Затем срабатывала парашютная система. Аналогичная система была потом задействована на первых «Востоках» и «Восходах».

Интересно, что создатели ВР-190 предусмотрели даже возможность мягкой посадки, когда на самом последнем этапе перед приземлением включаются небольшие ракетные двигатели и смягчают удар о нашу твердую планету.

Получив первоначальное одобрение своих коллег, разработчики затем вышли со своим проектом на коллегию Министерства авиационной промышленности. Однако министр и его окружение решили, что космос — вне сферы их интересов.

Тогда авторы проекта нашли возможность в 1946 году обратиться непосредственно к И. В. Сталину. Генералиссимус затребовал подробности у министра авиапрома Михаила Хруничева. Тому пришлось готовить соответствующую докладную записку.

В ней, в частности, говорилось, что, по мнению группы экспертов, возглавляемых заместителем начальника ЦАГИ академиком Христиановичем, а также специалистов авиапромышленности, Министерства вооружения и электропромышленности, такой полет теоретически и технически вполне возможен. Нужно лишь будет несколько удлинить корпус ракеты У-2, чтобы в нем хватило места для кабины пилотов, более вместительных баков с топливом и дополнительного оборудования.

Более того, добавляет министр, аналогичные полеты ракет в Германии на высоту порядка 30 км уже проводились. А вот спуск пилотов, по его мнению, представляет определенные трудности, который потребует определенных доработок как самой кабины, так и ряда устройств, управляющих процессом расцепления и т. д.

В общем, Хруничев полагал, что для дальнейшей разработки проекта необходимо создать конструкторское бюро при заводе, где и должны были производиться подобные ракеты, а главное, жидкостные ракетные двигатели на основе Фау-2, в серийном порядке.

Кроме того, Хруничев предлагал еще и еще раз тщательно изучить все данные об испытаниях Фау-2, провести аналогичные испытания на наших стендах и уж после соответствующих доработок проводить испытания ВР-190 в полном объеме. Ну а поскольку работа предстоит еще немалая, то министр просил бы увеличить сроки, отодвинуть дату первого спуска относительно той, что предлагают сами авторы проекта. Тут нужно не два года, как полагают Тихомиров и его коллеги, а больше. Кроме того, саму группу стоило бы усилить за счет привлечения опытных специалистов.

Сталин в целом согласился с предложенными доводами. Однако в Минавиапроме дела разворачивались столь медленно, что Тихонравов решил обратиться за содействием к начальнику НИИ-4 Алексею Нестеренко. Тот, вникнув в суть проблемы, предложил группе проектировщиков перебраться в его институт.

Но и тут дела пошли далеко не лучшим образом. По мнению многих ракетчиков, слишком велик был риск, что экипаж не вернется из полета. Многие, в том числе и С. П. Королев, предлагали «обкатать» саму концепцию на беспилотных пусках.

В итоге проект, который после доклада Сталину получил гордое имя «Победа», переименовали в третий раз. Теперь он назывался просто «Ракетный зонд» и в первую очередь был нацелен на отработку парашютных систем спасения головных частей ракет, а также отработавших свое нижних ступеней.

Такое «заземление» проекта не понравилось Тихонравову и его команде, они потеряли интерес ко всей затее. Тем не менее работа была доведена до стадии официального отчета и натурных испытаний. По их успешному завершению ряд сотрудников НИИ-4 был даже удостоен Сталинской премии.

Сами же слухи о том, что русские сразу после войны собирались запустить (или даже запустили?!) людей в космос, и по сей день все еще циркулируют в прессе, возбуждая нездоровый ажиотаж: «Как?! Неужто они летали? И все погибли?..»

Вполне возможно, что слухи эти, как и утечка информации о самих разработках, в свое время были допущены не случайно. Ниже мы с вами поговорим еще о том, почему Сталин собирался делить со своими союзниками не только территории на Земле, но и на Луне. И ему было крайне важно, чтобы слухи о том, что в СССР ведутся интенсивные работы по посылке людей в космос, достигли ушей вражеской разведки.

А получится ли что из этой затеи в действительности — уже было дело второе. Не выйдет у нас, глядишь, да взбудораженные слухами иностранцы смастерят что-либо сами. И тогда можно будет позаимствовать это «что-либо» уже у них. Вспомните, так было с атомной бомбой, с самолетом типа «летающая крепость», способным нести такие бомбы, да и с самими ракетами, советская родословная которых берет свое начало с полигона Пенемюнде.

Под поля падения отработавших ступеней были отведены участки в Акмолинской области. Местами падения головных частей стали участки полуострова Камчатка.

Кроме основного космодрома, два года спустя началось строительство и запасного. Он же одновременно предназначался и для боевых пусков.

Боевые стартовые комплексы поначалу предлагалось прятать в специальном гроте, вырубленном в цельной скале. И после объявления боевой тревоги выдвигать вбок, на свободное пространство, специальными механизмами. Потом этот экзотический проект заменили стартовыми шахтами, которые и построили позднее во многих местах Союза. Но для начала решили ограничиться просто прикрытием наземного стартового комплекса круговым земляным валом.

А разместить все это хозяйство предложили в архангельских лесах, неподалеку от железнодорожной станции Плесецк. Здесь и начали строить в январе 1957 года четыре боевых стартовых комплекса.

Этот способ давал возможность преодолеть самые первые, самые трудные километры от поверхности Земли, не тратя ни грамма драгоценного ракетного горючего.

В качестве стартовой площадки предполагалось использовать гигантский аэростат «Скайхук» объемом 112 тысяч куб. м или аэростат поменьше. Пуск ракеты должен был состояться, когда воздушный шар поднимется на высоту около 30 км.

Заказчиком выступили американские ВВС. Исполнителем — компания Aeronutronic Systems, Inc. Научное оборудование готовили специалисты из Мэрилендского университета.

Для начала американцы намеревались с помощью четырехступенчатой ракеты «Фарсайд-1», собранной из широко применявшихся в то время твердотопливных зондирующих ракет типа «Рекрут» и «Локки», поднять полезную нагрузку на высоту порядка одного радиуса Земли (около 6370 км). Для этого головная часть ракеты должна была достичь скорости, превышающей первую космическую. Если бы в конце участка разгона ракету направили горизонтально, то в принципе она могла бы стать искусственным спутником Земли.

Так что недаром осенью 1957 года С. П. Королев так спешил запустить первый спутник. И не «Авангарда» он опасался, работы по которому шли ни шатко ни валко, а именно «Фарсайда».

В общем итоге американцы сделали шесть запусков воздушных шаров с ракетами. Но все они оказались неудачными. Последний полет по программе «Фарсайд» состоялся 22 октября 1957 года. Наученные опытом, американцы решили пустить ракету не вертикально вверх, а под углом. Старт состоялся на высоте 29,4 км и, и впервые нормально отработали все четыре ступени ракеты. Измерения показали, что расчетная скорость 7,9 км/с была достигнута. Полезная нагрузка длиной 32 см и диаметром 16 см имела шанс стать искусственным спутником Земли. Однако бортовой передатчик отказал, а радиолокаторы потеряли малоразмерную цель. Ее судьба так и осталась неизвестной.

Поэтому об аэростатах как о стартовых площадках для космических ракет надолго забыли. И вновь вспомнили о них лишь в конце 90-х годов ХХ века, когда разгорелась борьба за так называемый «Х-приз». Эта награда в 10 миллионов долларов, как уже было сказано, предназначалась для энтузиастов-конструкторов, которые смогли бы создать пилотируемый летательный аппарат для суборбитальных космических полетов и совершить на нем два подряд успешных полета в течение короткого времени.

Так вот, один из участников состязания — израильский коллектив IL Aerospace Technologies во главе с Довом Чартарифски — разрабатывал ракету «Негев-5», которая должна была стартовать с воздушного шара, поднятого на высоту 30 км. Однако приз, как известно, получили американцы во главе с Бартом Рутаном, а израильтяне так и не довели до конца свою затею.

Есть подобные планы создания воздушного космодрома и у наших специалистов. Однако будут ли они претворены в жизни, или проект «Фарсайд» так и останется своего рода уникумом? Будущее покажет…

Сделано это было вот с каким прицелом. Видимо, до американцев дошли сведения, что советские мобильные межконтинентальные баллистические ракеты РС-14 («Темп-2С») можно запускать не только с наземных передвижных установок, с кораблей, но и с самолетов. А такой вариант американцев вовсе не устраивал. Они поднажали, и в результате в 1979 году был подписан договор ОСВ-2, протокол к которому предусматривал временный запрет на летные испытания и развертывание как мобильных межконтинентальных баллистических ракет (МБР), так и тактических ракет класса «воздух — земля». А договор СНВ-1, вступивший в силу в 1994 году, вообще запретил производство, испытания и развертывание МБР воздушного базирования на последующие 15 лет.

Чего же опасались американцы?

Люди, которые его хорошо знали, говорили, что Михаил Клавдиевич вполне оправдывал свою фамилию и нрава был тихого. Но вместе с тем был человек очень упорный. Уж если за что-то взялся, то будет продвигать это дело, пока есть хоть малейшая возможность. А капля, как известно, и камень точит.

Что же касается НИИ-4, то научно-исследовательский институт реактивного вооружения появился в 1946 году на базе созданного семью годами ранее Московского военно-инженерного училища. Его корпуса спрятали на северной окраине Комитетского леса поселка Болшево, а неподалеку выстроили закрытый жилой городок Болшево-1 для сотрудников.

Ведомственная принадлежность института и определяла темы работ, которыми занимались его сотрудники. В основном они решали вопросы, связанные с использованием ракет в военных целях.

Перед тем как заняться спутником, Тихонравов занимался другим, весьма интересным проектом ВР-190, предполагавшим подъем двух человек на высоту 190 км с помощью ракеты. Но о нем мы поговорим чуть позднее. Здесь же продолжим речь о первом спутнике.

Однако прежде чем создавать сам спутник, Тихонравову надо было определиться, на какой ракете он отправится на орбиту. От ее мощности зависела и масса спутника, и его габариты.

Несмотря на строгую секретность, Михаил Клавдиевич знал, что неподалеку от его института, в Подлипках, С. П. Королев — старый сподвижник по ГИРДу — изучает трофейные немецкие Фау и работает над собственным проектом баллистической ракеты.

О том, что представляют собой ракеты Фау-2, Тихонравов представление уже имел, поскольку читал соответствующие отчеты. Исходя из предположения, что наши ракеты поначалу будут той же мощности, 26 декабря 1947 года он завершил работу над отчетом, в котором был сделан вывод: «В результате определенного соединения нескольких ракет возможно осуществление запуска искусственного тела на околоземную орбиту».

Свое мнение исследователь обнародовал 14 июля 1948 года на годичном собрании ракетного отделения Артиллерийской академии наук. Далеко не все поняли, о чем тут речь и зачем это вообще нужно, но президент академии, генерал-лейтенант Анатолий Благонравов, надо отдать ему должное, идею поддержал. Правда, не сразу — Тихонравову предварительно дважды пришлось ходить к нему на прием — генерал тоже опасался обвинений в том, что «мы занимаемся не тем, чем нужно…».

И в самом деле, доклад прошел в гробовом молчании — зал явно оказался не готов слушать о космических полетах, а один из высокопоставленных гостей после его окончания вскользь заметил: похоже, некоторым сотрудникам НИИ-4 делать нечего, раз они занимаются фантастикой.

Но более тяжких последствий, к счастью, выступление Тихонравова не имело, иначе история космонавтики, возможно, ныне выглядела бы иначе.

Спустя несколько дней, 4 октября 1957 года в 22 ч. 28 мин. по московскому времени, яркая вспышка осветила ночную казахстанскую степь. Ракета-носитель М1–1СП ушла вверх и вывела спутник на орбиту с наклонением 65,1°, высотой в перигее 228 км и максимальным удалением от поверхности Земли 947 км. На каждый виток вокруг Земли он тратил 96 мин. 10,2 с.

О чем ТАСС и сообщило на весь мир поздно ночью, 5 октября в 0 ч. 58 мин. по московскому времени.

А в 20 ч. 07 мин. по нью-йоркскому времени и радиостанция компании РСА в Нью-Йорке приняла сигналы советского спутника. Это известие произвело в США эффект разорвавшейся бомбы.

Американцы вдруг поняли, что теперь они вовсе не защищены от всяких напастей двумя океанами, как они считали до этого. И дураку было понятно, что спутник вполне можно заменить бомбой и шарахнуть ею сверху, когда заблагорассудится.

Президент Д. Эйзенхауэр срочно прервал свой отпуск и 7 ноября выступил по всем американским каналам с обещанием, что вскоре США запустят свой собственный спутник. При этом он оказался в роли человека, допустившего досадный просчет и теперь вынужденного срочно исправлять свою ошибку.

Между тем по всем миру бушевала информационная буря. «Советы опередили США!», «На небосклоне взошла искусственная звезда!», «Огромная победа русских!» — кричали газеты.

Тут уж и до Н. С. Хрущева дошло, удар какой огромной силы нанесли по потенциальному противнику Королев и его сподвижники. Теперь уж он стал подгонять королевцев: срочно нужен запуск еще одного спутника.

Но к первому и последующим запускам М. К. Тихонравов уже имел мало отношения. Его как-то незаметно оттеснили, он так и остался в тени. Правда, окончание своей карьеры он все же отметил. Причем самым нетривиальным образом.

Под конец жизни Михаил Клавдиевич преподавал в МАИ. Здесь группа студентов в апреле 1968 года решила создать свой собственный спутник и обратилась за разрешением к руководству института. Ректор МАИ И. Ф. Образцов идею одобрил. А пришедший на смену С. П. Королеву, после его смерти, В. П. Мишин дал денег на оборудование и предложил в качестве научного консультанта проекта именно М. К. Тихонравова. Этот человек знает о спутниках все, сказал новый главный конструктор.

Маевцы действительно сделали свой спутник, названный «Искрой». Он был отправлен в космос 27 октября 1978 года. Однако М. К. Тихонравов этого, к сожалению, уже не увидел. Один из отцов наших спутников умер в 1974 году.

Буквы «ПС» в конце индекса означали, что ракета предназначена для «простейшего спутника», максимально облегченного — массой не более 100 кг. Да и этот центнер дался дорогой ценой — с ракеты сняли систему радиокоррекции курса, часть телеметрических датчиков, мощную систему отделения, рассчитанную под многотонную боеголовку и т. д. Но даже с учетом принятых мер было непонятно, удержится ли спутник на орбите. Данных о плотности атмосферы на высоте 200 км ни у кого не было. Поэтому, кстати, не только наш, но и американский спутник «Авангард» имели форму шара — так проще было рассчитывать плотность атмосферы по величине снижения орбиты.

Но первый спутник три недели благополучно отлетал свое, посылая во всю Вселенную знаменитое «бип-бип-бип». Значит, резервную ракету можно было использовать для новой попытки.

Однако запускать еще один «простейший» не имело смысла — новых научных результатов он бы не дал, да и политического эффекта тоже. Требовалось усилить впечатление. И тогда возникла идея запустить спутник с живым существом, с подопытной собакой. Тем более что собаки на ракетах уже летали, так что было известно — какое-то время в космосе они выжить могут. Для них была даже разработана особая кабина с устройством для кормления и «туалетом».

И было решено — на втором спутнике послать в космос «собаконавта»! Об идее доложили Хрущеву, и он тут же одобрил. При этом как-то за скобками осталась проблема возвращения испытателя с орбиты.

Вообще-то говоря, решение о создании спутника, на котором собака могла бы совершить и орбитальный полет — суборбитальные полеты «собаконавты» совершали и ранее, — было принято в начале 1956 года, почти за два года до полета Лайки. Но тогда полет решили отложить до тех пор, пока не будет решена проблема возвращения животного на Землю.

Но в 1957 году, как говорится, возникли форс-мажорные обстоятельства, и Лайка была обречена с самого начала. Правда, поначалу казалось, что идея посылки «собачьего» спутника не состоится — прикидки показали, что, если даже упростить до минимума поддержание температурного режима в кабине, вся система весила больше центнера. А значит, был риск, что на орбиту спутник не выйдет, ухнет в океан.

Тогда Королев принял решение: спутник от ракеты не отделять! Ведь вторая ступень все равно выходит на орбиту — пусть спутник останется при ней. Тогда можно сэкономить на весе системы разделения.

Далее, телеметрическая система «Трал», установленная на центральном блоке ракеты, теперь могла быть использована для передачи параметров жизнедеятельности собаки. Кроме того, предполагалось, что вторая ступень станет импровизированным «радиатором» для отвода избыточного тепла из кабины.

С подготовкой самого собачьего «экипажа» проблем не было. Выбрали трех собак — Альбину (она уже дважды летала на высотных ракетах), Лайку и Муху. Альбина стала дублершей — она уже послужила науке, ее просто пожалели. Муха считалась «технологической» собакой — на ней отлаживали аппаратуру, примеряли «упряжь» (на собак надевали спецкостюмы, которые пристегивали к лотку, служившему дном гермокабины).

Так что роль первого официального «собаконавта» досталась Лайке. Ее начали готовить к полету за трое суток — смазали йодом места вживления датчиков, надели комбинезон, усадили в кабину, пристегнули, загерметизировали.

Наконец, спутник стыкуют с ракетой, закрывают обтекателем, через несколько часов вывозят на старт и ставят вертикально.

Однако из-за технических накладок пуск откладывается на трое суток. Опасаясь, как бы Лайка не замерзла на ноябрьском морозе, Королев отдает распоряжение обогревать кабину теплым воздухом из шлангов.

Незадолго до старта медикам удается добиться разрешения Королева на временную разгерметизацию кабины. Дело в том, что при работе регенерационного устройства в кабине медленно увеличивается давление, а для чистоты эксперимента нужно, чтобы при старте давление было нормальным, атмосферным. Заодно собаку решили напоследок напоить — всем на площадке кажется, что она хочет пить. На шприц надевают резиновую пробку и наливают немного воды в лоток автомата кормления. Лайка выпивает ее, кабину герметизируют снова. Больше собаку никто не увидит…

И вот — старт! Ракета уходит вверх, ее фотографируют, снимают на кинопленку. Телеметристы докладывают: с Лайкой все в порядке! Хотя во время работы двигателей пульс собачки подскочил более чем втрое, до 260 ударов в минуту, частота дыхания тоже была в четыре раза выше, чем в покое.

Но через 5 мин. двигатели выключились, и собака стала успокаиваться, обживаться на орбите! Она дышит, у нее нормальная кардиограмма.

Тем временем баллистики посчитали: несмотря на то, что второй спутник весит 508 кг, все же его орбита была выше — апогей 1600 км вместо 950 км у первого спутника. Это означало, что спутник продержится на орбите месяцев пять, намотав изрядное количество витков продолжительностью 104 мин. каждый.

Однако из них на жизнь Лайке было отпущено не более десятка… Телеметрия показала, что спутник перегревается, вентиляторы в кабине явно не справлялись с тепловой нагрузкой. Уже на третьем витке температура в кабине повысилась до 42 °C. Но в этот момент Лайка была еще жива.

Далее телеметрия забарахлила, никакой информации с борта спутника больше не поступало. Он вошел в атмосферу и сгорел 14 апреля 1958 года. Но Лайка из-за перегрева погибла значительно раньше. «Изжарили собачку!» — жестко прокомментировал ситуацию один из знавших всю подноготную эксперимента в кругу своих знакомых.

Но таких подробностей ТАСС, конечно, не сообщило. В советской печати утверждалось, что собака «была безболезненно усыплена» после успешного семисуточного полета. Такой механизм на борту действительно предусматривался, но шприц уже не понадобился.

Впрочем, даже не зная всего этого, зарубежные общества защиты животных назвали эксперимент «жестоким обращением с собакой» и забушевали по всему миру. Осознав идеологический просчет, Хрущев срочно приказал наладить выпуск сигарет «Лайка», но это уже мало помогло.

Промах нужно было срочно чем-нибудь прикрыть…

В таких условиях королевцам пришлось срочно готовить третий запуск. Но в спешке все пошло кувырком, и стартовавшая 28 апреля 1958 года ракета-носитель, которая должна была вывести на орбиту научно-исследовательскую лабораторию, рухнула неподалеку от места старта.

Тут уж всем пришлось перейти на круглосуточный режим работы. Но подготовленный в таких условиях четвертый запуск, как ни странно, все же оказался удачным. Стартовавшая 15 мая 1958 года ракета Б1–1 вывела на орбиту третий (по официальному счету) советский спутник, внушительная масса которого — больше тонны! — вызвала восторженные отзывы в нашей прессе. А на Западе отметили с некоторым разочарованием: «Сегодня русские отправили в космос слона. Что же они запустят завтра?..»

Чтобы хоть как-то обставить русских, специалисты, работавшие над программой «Авангард», предлагали одним махом вывести в космос сразу три спутника! Впрочем, это было чистой воды надувательство. Каждый из таких спутников должен был представлять собой компактно сложенную пластиковую оболочку, сверху покрытую алюминиевой фольгой для блеска. В космосе такая оболочка была бы раздута сжатым газом, и получился бы шар диаметром около 50 см.

Но потом все-таки решили оснастить спутник хоть какими-то приборами. Однако жесткие весовые ограничения привели к тому, что спутник, весивший всего 1,36 кг, имел в себе только два примитивных передатчика, передающие сигналы на частотах 108 и 108,03 МГц. Первый получал питание от аккумуляторной химической батареи мощностью 10 мВт, второй — от шести солнечных батарей суммарной мощностью 5 мВт, установленных на внешней поверхности спутника.

Надо отдать должное и президенту США Дуайту Эйзенхауэру. Он, как бывший военный, конечно, отлично понимал, какую нагрузку вместо спутника могут нести советские ракеты. И все же счел возможным уже 9 октября, когда в «Правде» была опубликована более-менее полная информация о первом спутнике, выступить на пресс-конференции в Белом доме с поздравлениями в адрес советских ученых. Кроме того, в своей речи президент вкратце рассказал о том, что делается по проекту «Авангард», и пообещал, что и первый американский спутник будет выведен на орбиту еще до истечения года.

Тут уж стало не до национальной гордости — надо было во что бы то ни стало спасать честь мундира. И администрация Белого дома пошла на поклон к бывшему нацисту Вернеру фон Брауну.

И 8 ноября, через пять дней после выхода на орбиту второго советского спутника с собакой Лайкой на борту, министр обороны Макэлрой получил подробное техническое описание проекта запуска искусственного спутника с использованием ракет «Юпитер-С».

Схема запуска, предложенная Вернером фон Брауном, выглядела так. Ракета-носитель состояла из четырех ступеней. Спутник «Эксплорер-1» устанавливался в носовом отсеке ракеты «Сержент». Весил он всего 4,82 кг, так что в комплект научной аппаратуры спутника входило немногое: счетчик Гейгера — Мюллера для исследования космических лучей, особая сетка и микрофон для регистрации микрометеоритов и датчики температуры. Данные с приборов поступали непрерывно через четыре гибкие штыревые антенны, установленные симметрично. Питание осуществлялось ртутными батареями.

«Ракетный барон» в очередной раз утер носы своим конкурентам. 1 февраля 1958 года (через 119 дней после «космического Перл-Харбора») «Эксплорер-1» был выведен на орбиту. Причем в ходе полета было сделано открытие, подтвердившее гипотезу о существовании радиационных поясов вокруг Земли.

А спутник «Авангард-1» удалось запустить в космос только 17 марта 1958 года.

Специалисты разных стран ретиво следят за успехами своих оппонентов. В том ваш покорный слуга имел возможность убедиться на собственном опыте, опубликовав перепечатку из западногерманского ежемесячника «Хобби». На нескольких фотографиях из космоса были изображены различные объекты. Причем на одном из снимков был запечатлен человек, лежащий на лужайке. Изображение было столь четким, что на наручных часах лежащего было отчетливо видно, который час. Так вот редакционный телефон несколько недель обрывали представители весьма серьезных организаций, настойчиво интересовавшиеся: откуда взяты эти фотографии и насколько им можно доверять?

Да и ныне положение не так уж сильно переменилось. Все больше государств мира стремится обладать «космическим оком», чтобы эффективно следить как за собственной, так и за соседней территорией. Причем если раньше желания многих сдерживались системой секретности и супервысокой стоимостью космических аппаратов, то ныне, например, наши специалисты из НПО машиностроения предлагают покупателям целый набор сравнительно дешевых малоразмерных космических аппаратов «Кондор-Э», которые могут быть оборудованы как радиолокационной, так и оптико-электронной аппаратурой и вести всепогодное наблюдение за поверхностью Земли, обеспечивая съемку местности с разрешением 1–3 м в полосе от 15 до 50 км. Причем вся эта информация будет поступать с орбиты к покупателю в реальном масштабе времени.

И если раньше запуск спутника-шпиона с помощью тяжелого ракетоносителя «Протон» обходился в 60–80 миллионов долларов, то ныне ракеты-носители легкого класса «Стрела» (говоря иначе, снятые с боевого дежурства МБР PC-18, или — по натовской классификации — SS-19) способны снизить стоимость запуска до 30–40 миллионов долларов. Сущие пустяки по космическим расценкам…

Однако летные испытания показали, что перехват с помощью ракет «Найк-Зевс» возможен лишь до высоты порядка 300 км. Тогда в сентябре 1962 года руководители ВВС представили на рассмотрение министру военно-воздушных сил Юджину Зукерту программу использования баллистических ракет «Тор ЛВ-2Д», которые имели большие возможности перехвата. Снабженные ядерной головной частью ракеты планировалось разместить на острове Джонстона в Тихом океане. Там же в 1962 году был создан испытательный полигон и для проведения высотных ядерных взрывов по программе «Фиш-боу».

Кубинский кризис, случившийся в октябре 1962 года, когда власти США вдруг обнаружили советские ракеты, что называется, у себя под носом, придал ощутимое ускорение американской противоспутниковой программе. Были активизированы работы по «Программе 437», приведшие в 1963 году к созданию перехватчика «Тор», который при пуске с острова Джонстона мог поразить спутник, находящийся от места старта на удалении 130 км по высоте и 2780 км по курсу. Для подрыва спутника предполагалось использовать ядерную боеголовку «Mk49» мощностью в 1 мегатонну, которая имела радиус поражения 9 км.

Испытания ракеты «Тор» начались в феврале 1964 года. При первом же пуске макет боеголовки прошел от цели — корпуса ступени «Эблстар» — на расстоянии около 7 км и, стало быть, в принципе мог поразить цель.

Летом 1964 года «Торы» были поставлены на боевое дежурство, а 20 сентября 1964 года президент Линдон Джонсон, начав свою предвыборную кампанию по переизбранию на второй срок, публично сообщил о существовании ракет — истребителей сателлитов.

Впрочем, «Программа 437» просуществовала относительно недолго. Уже в 1969 году, после подписания Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, взрывы в космосе оказались под запретом. К тому же Вьетнамская война потребовала от США колоссальных расходов, и министерству обороны стало уж не до войны на орбите.

Систему начали сворачивать, вывезя с острова Джонстона и сами ракеты, и боеголовки к ним. А ураган «Селеста», обрушившийся на регион 19 августа 1972 года, вывел из строя антенны и компьютеры противоспутниковой системы. Правда, примерно через год все повреждения были исправлены, но реально «Программа 437» так и не была использована. Тому, кстати, помешали не только ограничения, наложенные политиками, но и собственные недостатки программы.

Во-первых, система имела весьма низкую оперативность, так как необходимо было дождаться, когда трасса цели пройдет вблизи точки старта ракет. Одновременно уничтожить все спутники противника вообще не представлялось возможным.

Во-вторых, при ядерном взрыве в космосе возникали искусственные радиационные пояса интенсивностью в 100–1000 раз выше обычного фона, которые одинаково плохо влияли на работоспособность как чужих спутников, так и своих.

С учетом всего этого в начале 70-х годов американцы начали разрабатывать новый проект. Согласно ему спутники теперь планировалось уничтожать прямым попаданием неядерной боеголовки во вражеский спутник. А оперативность системы намечено было резко повысить за счет запуска ракет с самолетов.

Эта программа получила название АСАТ (ASAT — это сокращение от полного названия Air-Launched Anti-Satellite Missile — «Антиспутниковая система воздушного базирования»).

Естественно, что испытания «истребителя спутников» проходили в обстановке строжайшей секретности. Поэтому 1 ноября 1963 года ТАСС объявило о запуске первого маневрирующего космического аппарата «Полет-1». Впрочем, количество и характер маневров не уточнялись.

Второй «Полет» стартовал 12 апреля 1964 года. Вслед за ним должны были стартовать последующие «Полеты». Однако в октябре 1964 года со своего поста был смещен Н. С. Хрущев. А пришедший ему на смену Л. И. Брежнев повелел передать работы по созданию «истребителя спутников» из ОКБ-52 Челомея, где работал сын Хрущева, в ОКБ-1 Королева. В связи с этим испытания были прерваны и возобновились лишь в 1967 году и, по сути дела, с самого начала.

Впрочем, за пять лет программа летных испытаний нового варианта «истребителя спутников» была выполнена почти полностью. Однако на завершающей фазе испытаний в дело снова вмешалась политика. В 1972 году между СССР и США был подписан Договор об ограничении стратегических вооружений и систем противоракетной обороны, который накладывал ограничения и на производство противоспутниковых систем. В связи с этим программу испытаний свернули. Однако сама противоспутниковая система была все же принята на вооружение.

Впоследствии она подверглась существенной модификации, и ее испытания продолжались до 1978 года. Затем они были возобновлены в 1980–1982 годах, когда проверялось функционирование боевых систем после длительного хранения, уже в рамках программы «Космос».

Так, 19 октября 1968 года СССР вывел на орбиту космический аппарат «Космос-248», а запущенный на следующий день «Космос-249», на втором витке проходя «недалеко» от «Космоса-248», взорвался. ТАСС торжественно сообщило: «Запланированные научные исследования выполнены». Однако «Космос-248» оказался живуч — через месяц неподалеку от него взорвался очередной спутник-самоубийца «Космос-252».

Далее система активно испытывалась до 1971 года. Спутники-«камикадзе» с энтузиазмом уничтожали спутники-жертвы на высотах от 250 до 1000 км, подтвердив возможность уничтожения всех военных спутников США, кроме геостационарных. Два года спустя комплекс был принят в опытную эксплуатацию и после доработки в 1978 году поступил на вооружение Советской армии.

Последнее испытание комплекса состоялось 18 июня 1982 года в ходе крупнейших учений советских ядерных сил, прозванных на Западе «семичасовой ядерной войной». «Космос-1379» перехватил мишень — имитатор навигационного спутника США «Транзит».

В настоящее время эта система снята с вооружения как морально устаревшая. Тем не менее в свое время «демонстрация мощи» на орбите дала США формальный повод для создания противоспутниковой системы нового поколения в рамках программы СОИ, о которой мы поговорим в свой черед.

Испытания показали, что атака спутника таким образом вполне реальна. Так, 13 сентября 1985 года запущенная с истребителя ракета уничтожила американский спутник «Солуинд» (Soluind) на высоте 450 км.

После этого американцы решили развернуть полномасштабную противоспутниковую систему, которая бы включала в себя 28 самолетов-носителей F-15 и 56 ракет ASAT. Две эскадрильи самолетов было решено разместить на авиабазах Лэнгли (штат Вирджиния) и Мак-Корд (Вашингтон).

Причем в дальнейшем количество самолетов-носителей и ракет предполагалось удвоить, а сами комплексы поставить на боевое дежурство в 1987 году.

Поскольку противоспутниковые комплексы, размещенные на территории США, могли обеспечить перехват только четверти спутников потенциального противника, американцы добивались права на использование баз на иностранных территориях, и в первую очередь на Фолклендских (Мальвинских) островах и в Новой Зеландии. Однако в начале 90-х годов работы по системе АСАТ были прекращены в результате неофициального соглашения с Россией.

Дело в том, что в ответ на разработки американцев с 1978 года КБ «Вымпел» тоже разрабатывало антиспутниковую ракету, способную стартовать с самолета МиГ-31.

В 1986 году разработку модифировали под новую ракету. Самолет-носитель получил обозначение МиГ-31Д («изделие 07»). Однако самолеты-прототипы, которые получили бортовые номера 071 и 072, не имели радиолокационных станций, разработка которых еще не была закончена.

Тем не менее в 1987 году борт 072 вышел на летные испытания в Жуковском. Программа их продолжалась несколько лет, но, в конце концов, была прервана из-за неготовности ракеты. В настоящее время машины 071 и 072 находятся на территории Казахстана, и поднимутся ли они еще в воздух, непонятно.

Впрочем, документально их существование не запрещено ни одним из существующих официальных договоров.

«Когда-нибудь замусоренность низких орбит вокруг Земли достигнет такого предела, что опасность столкновений сделает космос непригодным для практического использования, — выразил опасения доктор Т. С. Келсо из Центра космических стандартов и инноваций. И добавил: — Концентрация мусора с годами растет, а для того, чтобы от него избавиться, потребуются десятилетия. Причем мелкие фрагменты нам не отследить, так что реально мусора еще больше, чем мы думаем».

И вот теперь специалисты всерьез задумались над тем, как бы начать уборку на орбите. Проекты предлагаются самые разные, в том числе и довольно экзотические.

Так, например, инженер из Санкт-Петербурга Леонид Бурылов разработал концепцию межорбитального буксира-мусорщика, который поможет навести порядок на земной орбите. Правда, похоже, случится это не завтра.

Как рассказал нам сам автор разработки, дело было так. Узнав, что Фонд премии писателя-фантаста Роберта Хайнлайна и Российский учебно-научный комплекс авиакосмической промышленности объявили конкурс научно-инновационных работ под девизом «Полет в будущее», 27-летний инженер с завода «Арсенал» решил направить в жюри и свою разработку. И вот недавно узнал, что она была признана лучшей среди более чем двух десятков фантастических проектов.

— Я представил на конкурс проект многофункционального энергетического модуля, — рассказал сам Леонид. — По существу, он представляет собой буксир с электроракетной энергетической установкой. Его задача — обеспечить эффективность транспортных операций в космосе. Будущее космонавтики связано прежде со снижением стоимости транспортных операций на орбите. На мой взгляд, это некая промежуточная технология между теми конструкциями, которые существуют сейчас, и теми, во многом пока еще фантастическими технологиями, которые были показаны другими участниками конкурса, и может быть доведена до стадии реализации в ближайшие 15–20 лет.

Иными словами, питерский инженер попытался внести свежую струю в решение одной из самых важных проблем нынешнего космического транспорта. Он показал, как можно сделать космические грузоперевозки более дешевыми и эффективными, чем сегодня.

Как известно, в настоящее время грузы на орбиту, в частности для снабжения Международной космической станции (МКС), доставляются беспилотными аппаратами «Прогресс». Более половины их массы приходится на однократные обеспечивающие системы, из-за чего стоимость доставки 1 кг груза на ту же МКС оценивается, по коммерческим расценкам, в 25 тысяч долларов.

«Прогресс» за рейс доставляет около 2,5 т полезного груза. Значит, весь полет обходится примерно 62,5 миллиона долларов. Именно высокая себестоимость полетов и тормозит ныне дальнейшее развертывание работ в космосе.

Как же Леонид Бурылов предлагает удешевить транспортные операции? Орбита МКС находится на высоте около 350 км от Земли, рассуждает он. Ракетоносители сегодня выводят «Прогрессы» лишь на 200-километровую высоту, после чего те дотягивают оставшиеся 150 км высоты с помощью своих собственных двигателей.

Доставив груз по назначению и загрузив свои трюмы мусором, «Прогрессы» затем с помощью тех же двигателей снижаются до плотных слоев атмосферы, где и благополучно сгорают. Но рационально ли использовать грузовик всего на одну поездку?

Леонид предложил использовать наземный опыт транспортировки грузов. Ныне обычно перевозимые товары помещают в контейнеры. Те ставят на прицепы, которые транспортируются с места на место с помощью тягачей. Приехав на место назначения, тягач отцепляет один прицеп, подцепляет другой и может отправляться в обратный путь, не тратя времени на разгрузку-погрузку.

Так почему же не поставить подобные тягачи и в космосе. Пусть тогда ракеты-носители (между прочим, неплохо будет, если и они будут многоразовыми) доставляют на 200-километровую орбиту лишь транспортные контейнеры и возвращаются назад. Дальше контейнеры подцепляет МАТЭМ — многофункциональный автономный транспортно-энергетический модуль. Доставив контейнер к МКС, буксир отстыкуется и направится дальше выполнять другие транспортные операции. Кроме них, по замыслу Бурылова, МАТЭМ сможет удалять из космического пространства болтающийся там мусор, в том числе и отслужившие свое крупногабаритные аппараты. Поможет он также перевести с одной орбиты на другую спутники самого различного назначения, окажет помощь и в случае аварии какого-то космического аппарата, отбуксировав его для ремонта на ту же МКС.

Мотаться буксиру туда-сюда без заправки годами поможет электрореактивная двигательная установка. «Использование ядерных энергетических установок невозможно из-за запрета их эксплуатации на низких орбитах, — рассказывает разработчик. — Вот я и предложил использовать на буксире солнечно-энергетическую станцию (СЭС), которая и будет питать электрореактивные, или, говоря иначе, ионные, двигатели. Запуск и эксплуатация МАТЭК, по моим расчетам, обойдет примерно вдвое дешевле, чем рейс одного „Прогресса“. Так что за 10 лет эксплуатации он может многократно окупить сам себя…»

Впрочем, поскольку запуск космического мусорщика вряд ли стоит ожидать завтра-послезавтра, американцы предлагают для оперативной очистки орбит использовать свою старую технику в новом качестве.

В свое время ими была предложена «мухобойка» для спутников. Трехступенчатая ракета, которая, согласно первоначальному замыслу, несла с собой лист из полимерного материала типа Myla. На орбите он расправлялся и, соударяясь со спутником потенциального противника, должен был выводить тот из строя, но при этом минимизировать количество обломков.

Теперь же подобную «мухобойку» предлагается использовать для того, чтобы «прихлопывать» старые спутники, заставлять их переходить на более низкие орбиты и затем сгорать в атмосфере.

Поэтому ныне следствие склоняется к мысли, что виной всего осколок космического льда. Большей частью ледяной метеорит испарился по пути в плотных слоях атмосферы. Но и оставшейся части хватило, чтобы нанести вред людям. После чего небесный пришелец бесследно истаял.

Газетчики тут же вспомнили, что в архивах хранятся десятки свидетельств, рассказывающих о подобных происшествиях. Так, в 1996 году несколько ледовых глыб упало возле школы и близлежащих домов в предместье Токио. Причем в течение примерно двух недель ледовые «гостинцы» обнаруживались настолько регулярно, что дирекция школы велела учащимся являться на занятия только в защитных шлемах и касках.

Примерно в то же время еще несколько огромных «ледяных камней» на глазах у сотен очевидцев упали посреди поля для игры в гольф вблизи Рима. Чуть позже в городе Анкона чудом не погиб рабочий, которому ледяная глыба обрушилась почти на голову. Кроме того, сообщения о «летающем льде» поступили из Венеции, Болоньи и некоторых других городов Италии…

Скажем, в урок естествознания под открытым небом неожиданно превратились занятия в средней школе в городке Сан-Мартино ди Лупари (Северная Италия). И ученики и учителя враз выбежали из школы после того, как здание сотряс сильнейший удар. «Землетрясение!» — подумали многие. Однако на улице обнаружились осколки огромной ледяной глыбы, а в металлической кровле виднелась впечатляющая вмятина.

Однако последний факт настораживает хотя бы уже тем, что за последние столетия это единственный достоверный случай, когда люди погибли от падения метеорита. До этого дело как-то обходилось без смертельных случаев.

И данное небесное тело было не единственным, которое в той или иной степени угрожало нам. Вечером 28 сентября 2003 года огненный шар пронесся с запада на восток над прибрежными районами индийского штата Орисса и врезался в землю. Хотя непосредственно шар никого не задел, но с перепугу два человека умерли; еще более десятка получили сердечные приступы. А 75-летний Х. Бихира, оказавшийся в непосредственной близости от места падения метеорита, ослеп от ярчайшей вспышки.

Еще один поразительный случай отмечен 22 августа 2002 года примерно в 10 ч. 30 мин. утра по местному времени. Четырнадцатилетняя Сиобан Коутон стояла возле своего дома в Норталлертоне (графство Норт-Йоркшир, Англия), когда на ее ногу упал странный камешек диаметром около 5 см. «Мне показалось, что он упал с крыши, — рассказала девочка. — Но когда я подняла его, он оказался теплым и был весь покрыт какими-то пузырьками и мелкими ямками»…

Наконец, в сентябре 2007 года астероид, грохнувшийся на землю возле перуанской деревни Каранкас, не только образовал кратер диаметром около 30 м и глубиной 6 м, но и стал причиной отравления около 200 местных жителей. Дурно пахнущие соединения серы и мышьяка заставили многих обратиться к медикам с жалобами на тошноту и головокружение.

Однако за неимением лучшего материала Цандер провел расчеты по сопромату с лучшими в то время сортами стали и… был разочарован — трос оказался не способен выдержать и собственную тяжесть. Однако, во-первых, он не учел, что такой трос можно делать переменного диаметра — чем дальше от планеты, тем толще; а во-вторых, возможность появления новых, куда более прочных и легких материалов.

Все это учел в своей разработке ленинградский инженер Юрий Арцутанов. В 1960 году он предоставил редакции «Комсомольской правды» описание и расчеты нового космического лифта. Статья «В космос на электровозе» была напечатана, вызвала большой общественный резонанс в нашей стране.

А вот за океаном «Комсомолку», по-видимому, читали далеко не все. И в 1966 году в журнале «Нейчур» появилось подробное описание подобной конструкции, принадлежащее перу американца Джона Айзекса и его соавторов.

Правда, до поры до времени интерес к подобным конструкциям проявляли разве что писатели-фантасты. Так, скажем, всем известный Артур Кларк использовал идею космического лифта в своем романе «Фонтаны рая», написанном в середине 70-х годов. Причем сам автор подошел к чужим идеям достаточно творчески. Будучи инженером по образованию, Кларк понял и доказал теоретически, что трос вовсе не обязательно тянуть с Земли до самой Луны. Достаточно протянуть его лишь на половину расстояния, и он все равно будет натянут центробежными силами вращения планеты настолько, что по нему можно будет пускать кабины с грузами для околоземной орбиты.

Нашел он и подходящий материал для такого троса — кевлар, прочнейшее по тому времени волокно на Земле. Правда, даже в этом случае рассчитывать на скорейшее претворение такого грандиозного проекта в жизнь рассчитывать не приходится. Двигаться приходится шаг за шагом.

Получилось это так. Мы сидели на лавочке неподалеку от института и заспорили о том, что должен делать космонавт в том случае, если ему вдруг в полете захотелось «по-маленькому», — терпеть или у него есть на этот случай какое-то приспособление. Может, у него в скафандре, например, ширинка, как в обычных штанах на молнии, и баночка с крышкой для такого случая припасена…

«Не волнуйтесь, все предусмотрено», — не выдержал в конце концов малознакомый парень с вечернего факультета, попавший в нашу компанию исключительно по причине соседства. Жили мы тогда с моим другом на частной квартире — мест в общежитии на всех не хватало; он и оказался нашим соседом. «Есть варианты на любой случай», — сказал наш новый знакомый с уверенностью знатока.

И, видя, что мы ему не очень верим — откуда, дескать, у человека такие познания, — он вытащил из чемодана и показал нам фотографию человека в скафандре. К удивлению своему, мы увидели, что у человека на снимке лицо вовсе не первого в мире космонавта, а нашего собеседника.

На наши вопросы, откуда у него такая фотография, ответил, что привез ее из армии. Приходилось, дескать, надевать эту одежку, когда служил. А приятель нелегально его увековечил. Большего же сказать он не может, поскольку давал подписку о неразглашении.

Что такое подписка, мы уже знали по собственному опыту — институт у нас тоже был полузакрытого типа, «с допусками и посадками», как сказал один институтский остряк, который, кстати, то ли за эту остроту, то ли по иной причине вскорости бесследно исчез из вуза. А потому расспрашивать соседа мы больше не стали. Допили, что еще оставалось, поговорили о разной ерунде и благополучно разошлись.

Позднее, уже став журналистом, я узнал, что сосед наш говорил чистую правду. Еще в 1952 году И. В. Сталин (он, кстати, незадолго до этого предложил союзникам по антигитлеровской коалиции поделить на сферы влияния не только послевоенную Европу, но и… Луну) подписал секретное распоряжение о создании специального отряда испытателей.

Правда, первое время им пришлось испытывать не столько технику и снаряжение, сколько самих себя, человеческие возможности. Секретным же приказ был прежде всего потому, что уже тогда действовала международная конвенция, запрещающая использовать людей для медицинских экспериментов. Ее после Нюрнбергского процесса подписал и СССР. Но Сталин, намереваясь совершить прорыв в космос — о немецких опытах по этой части ему исправно доложили, — решил, что эта конвенция нам не указ.

Испытателей же в самом деле набирали из солдат срочной службы. Комиссия НИИ авиационной медицины выезжала в учебные воинские части, где врачи самым тщательным образом проверяли здоровье кандидатов.

Так, например, Леонид Сидоренко из Красноярского края, попавший в отряд из школы стрелков-радистов, впоследствии вспоминал: «Требования медиков были жесточайшие. В конце концов тем, кто прошел комиссию, было объявлено: у вас есть возможность поехать в Москву, на испытания новой техники. Мы тогда думали, речь идет о новых самолетах. Почти все парни были из глубинки, лишних вопросов не задавали и особо не рассуждали…»

В Москву привезли 50 человек. На последнем этапе мандатная комиссия отсеяла еще половину. С оставшихся взяли подписку о неразглашении сроком на 25 лет и пустили в дело.

На них проверялись различные методики испытаний, выявлялись пограничные возможности человеческого организма.

Журналисту Дмитрию Писаренко недавно довелось побеседовать с одним из тех испытуемых. Бывший ефрейтор через четверть века, когда уже закончился срок подписки, счел возможным рассказать кое-что о своей службе.

Одним из испытаний было пребывание в сурдокамере, полностью изолированном от мира помещении. Внутрь не проникает ни звука, представление о времени искажается — минуты кажутся часами. Так проверяется психологическая устойчивость либо совместимость будущих членов экипажа. Приходилось сидеть неделями и даже месяцами.

Казалось бы, что в том сложного — сиди себе, ничего не делай. «Солдат спит, служба идет»… Однако не случайно одним из самых суровых наказаний считается камера-одиночка или карцер, куда человека запирают на несколько дней и ночей, полностью лишая его какого бы то ни было человеческого общения.

Многие вспоминали впоследствии, что через несколько суток такого времяпрепровождения у них начинались галлюцинации, какие-то видения — человек оказывался на грани умопомешательства.

А один из таких экспериментов и вообще закончился трагически. Именно в сурдобарокамере погиб самый молодой из космонавтов первого набора — В. В. Бондаренко. Произошло это 23 марта 1961 года. Валентин Васильевич заканчивал десятисуточное испытание. После необходимых замеров он снял с себя датчики, протер места их прикрепления ваткой, смоченной в спирте, и бросил ее в угол. По трагической случайности ватка попала на спираль электроплитки и вспыхнула. Пониженное давление в барокамере компенсировалось повышенным содержанием кислорода, поэтому пожар мгновенно распространился по всей камере. А врач, дежуривший снаружи, не выровняв давления, не имел права открыть люк, поскольку это грозило испытуемому кессонной болезнью. И пока он возился…

В общем, медики потом боролись за жизнь Бондаренко 8 часов. Но спасти 24-летнего кандидата в космонавты уже не удалось… Похоронили его в Харькове, откуда он был родом и где жили его родители.

И это были еще цветочки… Куда опаснее оказались эксперименты на катапультах, центрифугах и в барокамерах. Медики специально доводили человека до экстремального состояния, какое только можно терпеть.

«Меня втиснули в скафандр, который был явно на несколько размеров меньше моего, — вспоминал Леонид Сидоренко. — В этом состоянии я целый час дышал чистым кислородом — так из крови вымывается азот, иначе при поднятии на высоту, что имитировалось снижением давления в барокамере, он превратится в пузырьки, и кровеносные сосуды закупорятся. В барокамерах мы сидели по шесть часов. Щеки раздувались, руки, плечи, голова — все увеличивалось в размерах, будто вот-вот разорвется…»

Опыт подобных экспериментов, кстати, спас жизнь Алексею Леонову. Когда в марте 1965 года он совершил первый выход в открытый космос, его скафандр из-за перепада давлений между атмосферным, сохранявшимся внутри скафандра, и наружным, близким к нулю, раздулся, словно футбольный мяч. И втиснуться назад в узкий люк Алексею Архиповичу никак не удавалось до тех пор, пока он не снизил давление внутри скафандра до минимума. Если бы перед этим он не «продышался» чистым кислородом, как его предшественники, кессонной болезни ему бы не миновать. А так все обошлось…

А вот испытателю ефрейтору Сидоренко больше других запомнился эксперимент по 12-суточному пребыванию в воде. Говорят, таким образом медики хотели выяснить, что происходит с телом при длительной неподвижности и невесомости. Для этого они погрузили испытуемого в бассейн, закрепив его растяжками. Только непонятно, почему на него не надели гидрокостюм или скафандр? Наверное решили, что обойдется и так…

«Я описывал им все свои ощущения, — вспоминал Сидоренко. — На третьи сутки начался зуд, на четвертые он сделался невыносимым. Как я потом понял, происходило обезжиривание кожи — защитный слой жира вымывался через поры кожи, она становилась очень чувствительной. Когда воду после эксперимента слили, на стенках бассейна по всему периметру были желеобразные отложения. Мне сказали: „Вот, Леня, это твои удобрения, твой подкожный жир“».

Самого же испытуемого через несколько минут после извлечения из бассейна поставили на беговую дорожку и приказали бежать. Но кожа, потерявшая эластичность, начала трескаться, кровь ручьями полилась на тренажер, и эксперимент пришлось прекратить.

Лишь недавно Леонид Викторович узнал, чем был чреват для него тот опыт. При полной неподвижности тела важнейшие органы — сердце, почки, печень — перестают работать на полную мощность и в конце концов атрофируются. Но ему удалось пролежать в воде 12 суток, и это был рекорд — испытатель в США осилил вдвое меньше.

Но этот мировой рекорд никак не зафиксирован. Да и вообще секретный отряд затем оказался благополучно забыт. Никаких справок или иных документов военнослужащим на руки не выдавали. Даже в Центральном архиве Минобороны информации о них нет. Единственное свидетельство — «Книга почета», где упомянуты фамилии солдат, когда-то проложивших дорогу в космос Гагарину и его коллегам.

Начать хотя бы с того, что Юрий Гагарин должен был покинуть нашу планету не весенним апрельским днем, а в трескучие морозы. Из Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 октября 1960 года следует, что запуск «Востока» намечался на декабрь того же года! Но его старту помешал трагический случай: 24 октября 1960 года на космодроме Байконур прямо на старте взорвалась заправленная топливом военная ракета. Погибли 268 человек, в том числе и маршал Неделин. Большинство из них сгорели заживо. Расследование госкомиссией этой трагедии отодвинуло запуск человека в космос на второй план.

С большим риском проходил не только первый полет, но и подготовка к нему. Ракета-носитель и космический корабль были надежны только на 50 %. Об этом свидетельствует статистика: из 7 подготовительных запусков три закончились неудачно.

Так, запущенный 15 мая 1960 года в космос корабль из-за неисправности системы ориентации вышел на более высокую орбиту и летает до сих пор. А 23 сентября 1960 года ракета взорвалась на старте, собаки, находившиеся на ее борту, Дамка и Красавка, погибли. Наконец, 1 декабря 1960 года в космос полетели собаки Пчелка и Мушка. При завершении полета траектория спуска оказалась очень крутой, и корабль сгорел вместе с животными.

США также готовились запустить человека в космос, только груз испытаний несли не собаки, как в СССР, а обезьяны. По всей стране шла шумная рекламная кампания назначенного на 2 мая 1961 года старта.

Тогдашний руководитель СССР Н. С. Хрущев не мог допустить, чтобы первым в космос отправился американец. И он всячески давил на главного конструктора С. П. Королева, торопил его. Сергей Павлович понимал, что соотношения 50/50 недостаточно для запуска человека в космос, но в то же время говорил: «Сто процентов гарантии дает только страховка. И то в случае смерти». Два последних благополучных старта вселили в него уверенность, и Королев рискнул: назначил седьмой пуск «Востока», уже с человеком на борту, на несколько недель раньше, чем американцы.

При этом, кстати, были предложения заменить Гагарина, отца двух маленьких дочек, на бездетного Германа Титова. Никто из медкомиссии не подписался под заключением, что космонавт вернется живым! Но Хрущев и Королев все же настояли на кандидатуре Гагарина — он их больше устраивал как по внешним данным, так и по своей анкете. Титов так и не смог примириться с таким выбором до конца жизни; он полагал, что был подготовлен к первому полету лучше, чем Гагарин, имел лучшие показатели по перегрузкам.

Итак, в своем первом докладе космонавт номер 1 написал следующее:

Однако смелым везет: ТДУ не подвела, сработала точно в течение запланированных 40 с. «В этот момент произошло следующее, — отмечает космонавт. — Как только выключилась ТДУ, произошел резкий толчок. Корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень большой скоростью. Земля проходила у меня во „взоре“ сверху вниз и справа налево. Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Получился „кордебалет“: голова-ноги, голова-ноги с очень большой скоростью вращения. Все кружилось. То вижу Африку (над Африкой произошло это), то горизонт, то небо. Только успевал закрываться от Солнца, чтобы свет не попадал в глаза. Я поставил ноги к иллюминатору, но не закрыл шторки. Мне было интересно самому узнать, что происходит. Я ждал разделения. Разделения нет. Я знал, что, по расчету, это должно произойти через 10–12 секунд после выключения ТДУ. При включении ТДУ все огни на ПКРС (пульте контроля ракетных систем. — Примеч. авт. ) погасли. По моим ощущениям, времени прошло гораздо больше, чем следовало, но разделения все не было…»

Произошло же вот что. После того как ТДУ выдала тормозной импульс, приборный отсек должен был отделиться от спускаемого аппарата. Однако при отделении плата с кабель-мачтой не отстрелилась. И приборный отсек, соединенный пучком кабелей со спускаемым аппаратом, поволокся за ним. Он отстал лишь после того, как провода перегорели из-за нагрева в атмосфере.

А в это время в кабине… «Прошло минуты две, а разделения по-прежнему нет. Доложил по каналу КВ-связи, что ТДУ сработала нормально. Прикинул, что все-таки сяду нормально, так как тысяч шесть километров есть до Советского Союза, да Советский Союз тысяч восемь будет. Шум поэтому не стал поднимать. По телефону доложил, что разделение не произошло. Я рассудил, что обстановка не аварийная. Ключом я передал команду „ВН4“, что означало „все нормально“».

Вот так, по-деловому, оценивал обстановку человек, которому Земля, мягко сказать, доверяла не до конца. Не верила в его возможности. Иначе почему кнопка ручного, аварийного торможения была заблокирована специальным кодом. Правда, код был известен космонавту, дублировался запиской в специальном конверте, который космонавту номер 1 вручил лично С. П. Королев. Ну а если бы он в волнении забыл все цифры, а конверт улетел, подобно карандашу… Тогда получается, что СССР такой несообразительный гражданин был вовсе не нужен…

Однако Гагарину повезло еще раз. «Вдруг по краям шторки появился яркий багровый свет. Такой же багровый свет наблюдался и в маленькое отверстие в правом иллюминаторе. Я не знаю, откуда потрескивание шло: или конструкция потрескивала, расширяясь, или тепловая оболочка при нагреве, но слышно было потрескивание. Происходило одно потрескивание примерно в минуту. В общем, чувствовалось, что температура была высокая. Потом несколько слабее стал свет во „взоре“. Перегрузки были маленькие…

Затем начался плавный рост перегрузок. Колебания шара все время продолжались по всем осям. К моменту достижения максимальных перегрузок я наблюдал все время Солнце. Оно попадало в кабину в отверстие иллюминатора люка 1 или в правый иллюминатор. По зайчикам я мог определить примерно, как вращается корабль. К моменту максимальных перегрузок колебания корабля уменьшилось до плюс-минус 15 градусов. В этому времени я чувствовал, что корабль идет с некоторым подрагиванием.

В плотных слоях атмосферы он заметно тормозился. По моим ощущениям, перегрузка была за 10 g. Был такой момент, примерно секунды 2–3, когда у меня начали расплываться показания на приборах. В глазах стало немного сереть. Снова поднатужился, напрягся. Это помогло, все как бы стало на свое место.

Этот пик перегрузок был непродолжительным. Затем начался спад перегрузок. Они падали плавно, но более быстро, чем нарастали… С этого момента внимание свое переключил на то, что скоро должно произойти катапультирование».

Однако в поданной ему экспертами записке значилось: «Приземлился вместе с кораблем». Дисциплинированный Гагарин подчинился команде, ответил, как было указано. Но со временем обман раскрылся. И потом Юрию Алексеевичу всю оставшуюся жизнь, на всех международных пресс-конференциях задавали этот злосчастный вопрос. И как бы он потом на него не отвечал, его все равно уличали во лжи. В общем, пришлось ему краснеть за чужие грехи…

Я рассказываю об этой некрасивой истории столь подробно потому, что она весьма красноречиво иллюстрируют психологическую атмосферу, которая царствует в нашей космонавтике во многом и поныне. И это несмотря на то, что атмосфера умолчания, недомолвок уже не раз приводила к возникновению разного рода слухов, скандалов и прочих осложнений.

Впрочем, все это было гораздо позднее. В тот же момент Гагарин «вновь подумал о том, что сейчас будет катапультирование. Настроение было хорошее. Стало ясно, что я сажусь не на Дальнем Востоке, а где-то здесь, вблизи расчетного района.

Момент разделения заметил хорошо. Глобус остановился приблизительно на середине Средиземного моря. Значит, все нормально. Жду катапультирования. В это время, приблизительно на высоте 7 тысяч метров, происходит отстрел крышки. Хлопок, и крышка люка ушла. Я сижу и думаю, не я ли это катапультировался. Произошло это быстро, хорошо, мягко. Ничем я не стукнулся, ничего не ушиб, все нормально. Вылетел я с креслом. Дальше стрельнула пушка, и ввелся в действие стабилизирующий парашют».

(В скобках заметим, что срабатывание дополнительного заряда и ввод стабилизирующего парашюта были необходимы для того, чтобы увести космонавта подальше от спускаемого аппарата, чтобы не перепутались парашюты, чтобы космонавта не придавило при приземлении.)

Вниз я смотреть не мог, чтобы определить место, куда он падал. В скафандре это сделать нельзя…

Тут слой облачков был. В облачке подуло немножко, и раскрылся второй парашют. Дальше я спускался на двух парашютах».

Концовку этой истории многие люди старшего поколения, наверное, помнят. Ю. А. Гагарин приземлился на вспаханном поле, неподалеку от Саратова. Его окружила группа колхозников. Поначалу его чуть не приняли за иностранного шпиона. Но красные буквы «СССР», четко выписанные на шлеме, пояснения самого Юрия Алексеевича привели к всеобщему ликованию.

Потом подоспела машина с военными. Они сказали, что по радио идет передача о космическом полете. Кстати, она была запущена в эфир уже после того, как в Москве получили весть о приземлении космонавта.

Так бывший старший лейтенант, в мгновение ока оказавшийся майором, стал известен всему миру.

Ну а теперь скажите: зачем засекретили магнитофонную запись?.. Лично мне из всего этого понятно лишь одно. Только в такой вот атмосфере, где правда легко заменяется ложью из «идейных соображений», и стало возможным возникновение разного рода слухов о том, что Гагарин был отнюдь не первым космонавтом Земли.

Дело в том, что из-за технологического разброса мощности твердотопливного двигателя, который выбрасывал кресло, часть возможной зоны приземления приходилась на котлован, вырытый под стартовым столом ракеты. Над ним пришлось натягивать сетчатый козырек, и спасатели в случае аварии должны были быстро выскочить из подземного бункера и вернуться туда, неся на руках космонавта в скафандре.

Впрочем, самой опасной для Гагарина была вовсе не авария на старте, а полет с 45-й по 90-ю секунды. В это время высота и скорость уже слишком велики для катапультирования в кресле, но слишком малы для отстрела спускаемого аппарата: он не имел собственных двигателей ориентации и должен был ориентироваться по потоку за счет смещения центра тяжести. Для этого он должен был падать довольно долго, набрать скорость, а для этого нужна была высота.

Еще одна опасность подстерегала космонавта номер 1 непосредственно на орбите. Предполагалось, что по плану Юрий Гагарин совершит всего один оборот вокруг Земли. Однако на всякий случай ему дали с собой воды и еды на 10 суток. Примерно на тот же срок были рассчитаны и системы жизнеобеспечения корабля. Но когда баллистики просчитали элементы орбиты, то схватились за головы — корабль мог остаться на орбите по крайней мере месяц прежде, чем он начал бы самопроизвольный спуск. А тормозная двигательная установка (ТДУ) на «Востоке» была одна. И откажи она… Но на счастье Юрия Алексеевича, она сработала в штатном режиме, и корабль пошел на снижение.

В дальнейшем, чтобы космонавты не оказались «пленниками орбиты», стали принимать специальные меры, прежде всего дублировать тормозные системы. Но это случилось уже тогда, когда на орбиту вышли «Союзы». А вот космонавтам, летавшим на кораблях «Восход» и «Восход-2», в случае аварии пришлось бы и того хуже. Из-за отсутствия достаточного объема одноместной кабины, превращенной в многоместную, катапультные кресла пришлось заменить обычными. А при полете экипажа из трех человек им пришлось снять даже скафандры.

В итоге до сброса головного обтекателя у них не было никаких шансов на спасение. Безопасностью пожертвовали ради рекордных полетов — разместить три катапульты в объеме спускаемого аппарата было невозможно. Надо заметить, что таких полетов было всего два.

Ни один из этих полетов не прошел гладко, в каждом имелись свои сучки и задоринки. Особенно тяжело пришлось в полете Валентине Терешковой.

В итоге тот полет дался настолько тяжело как самой Терешковой, так и команде управления на Земле, что Сергей Павлович Королев приказал распустить весь женский отряд космонавток, а сама Валентина Владимировна и поныне, спустя четыре с лишним десятилетия, не дала ни одного интервью, в котором бы рассказала подробности того полета…

Впрочем, все же о первых полетах рассказано уже достаточно много, нет смысла повторяться. Тем более что тот цикл полетов все же закончился более-менее благополучно. Поговорим лучше о тех полетах, которые вообще могли кончиться катастрофически.

В общем, объем скафандра оказался настолько большим, что никак не пролезал в узкий люк. Время шло, Леонов делал попытку за попыткой, а в кабине переживал за товарища Павел Беляев. Наверняка он вспомнил в этот момент разговор, который состоялся у него накануне полета с Сергеем Павловичем Королевым. Правда, сам Беляев, пока был жив, об этом разговоре старался не вспоминать.

Тем не менее существуют две версии того, о чем говорили главный конструктор с космонавтом. Согласно одной из них, Королев с Беляевым обсуждали вариант, что делать, если корабль по какой-либо причине не сможет вернуться на Землю. Тогда, дескать, Беляев должен был принять решение о самоликвидации экипажа — застрелить сначала Леонова, а потом и себя.

Согласно второй версии, которую обнародовал психолог отряда космонавтов Ростислав Богдашевский, по нечаянности кое-что слышавший, Королев сначала спросил Беляева: что тот будет делать, если Леонов не сможет войти в шлюз?

«Во время тренировок на невесомость при полетах на самолете-лаборатории Ту-104 я отрабатывал такую нештатную ситуацию, — ответил Беляев. — Он имитировал бессознательное состояние, и я затаскивал его в шлюз и далее в спускаемый аппарат».

Тогда главный конструктор спросил напрямик: «А если у тебя ничего не получится, сможешь отстрелить Алексея вместе со шлюзовой камерой?»

Помолчав, Беляев ответил: «Такого не может быть».

Теперь задумался Королев. А потом неожиданно подытожил: «Что ж, получается, Павел Иванович, к полету не готов. Иди…»

Беляев никуда, естественно, не пошел, а после минутной паузы тихо выдавил из себя: «Если потребуется, я смогу это сделать».

«Спасибо», — сказал Королев.

Правда, А. А. Леонов в возможность такого исхода не верит и по сей день. «Паша без меня бы не вернулся», — утверждает он. А Беляева о том уже, как известно, не спросишь. Тот полет, видимо, столь дорого дался Павлу Ивановичу, что вскоре он умер. По официальной версии, из-за запущенной язвы желудка. Говорят, космонавт до последнего скрывал ее, и когда Павлу Ивановичу стали делать операцию, выяснилось, что резервы организма уже во многом исчерпаны…

Правда, есть и другая версия — Беляев умер из-за рака. Так или иначе, в начале 1970 года он скончался.

Алексей Архипович здравствует и поныне. И очень не любит, когда его называют «везунчиком». Хотя, если разобраться, у него было довольно мало шансов благополучно завершить свою карьеру космонавта.

Все его попытки влезть в люк и вперед ногами и вперед головой заканчивались безрезультатно. Тогда он пошел на крайние меры. Не докладывая ничего в центр управления — все равно оттуда ничем реально помочь не могли, — он сбросил давление в скафандре до минимального, развернулся головой вперед и стал втягивать себя буквально по сантиметру в узкую трубу.

Но в шлюзовой камере выявилась новая проблема: теперь надо было как-то извернуться на 180 градусов, чтобы закрыть выходной люк. Как это ему удалось при сечении шлюза 120 см и длине скафандра 190 см, Леонов и сам до сих пор плохо понимает. Вот уж воистину: хочешь жить, умей вертеться.

Пульс у него в этот момент подскочил до 190 ударов в минуту, начался жуткий внутренний перегрев. На дыхание и вентиляцию у Леонова было всего 60 л дыхательной смеси в минуту — это чрезвычайно мало, в шесть раз меньше нормы. В общем, когда Алексей Леонов забрался в спускаемый аппарат и снял шлем, командира он не увидел — пот залил глаза. Из каждого сапога он потом вылил по 3 л воды. А сам потерял за этот выход почти 7 кг веса.

Однако на деле все получилось совсем иначе. Причем неожиданности начались еще до старта.

В январе 1966 года скоропостижно скончался С. П. Королев. Главным конструктором был назначен его заместитель, академик В. П. Мишин. Все работы продолжались по намеченным программам. Тем не менее подспудно в воздухе стала ощущаться какая-то нервозность…

Внешне же, повторяем, все шло по плану: 10 апреля 1967 года на аэродроме Байконура приземлились два самолета. На старт прибыли, согласно существующей традиции отдельными самолетами для большей безопасности — основной и дублирующий экипажи, ученые и конструкторы, члены государственной комиссии…

В. М. Комаров стартовал 23 апреля. Почти сразу же после выхода на орбиту начались неприятности — у «Союза-1» не раскрылась одна панель солнечных батарей. Государственная комиссия приняла решение: старт «Союза-2» пока отложить. Экипаж уехал в гостиницу. Затем решение изменили: решили все же «Союз-2» запустить, состыковать его с первым кораблем, выйти в открытый космос и раскрыть панель солнечной батареи вручную.

Однако положение «Союза-1» на орбите было неустойчивым, его крутило, стыковка оказалась бы невозможна. Старт второго корабля окончательно отменили, а Комарова стали готовить к аварийной посадке. Сначала она должна была состоять на семнадцатом витке, но из-за плохой работы датчиков ориентации ее перенесли на девятнадцатый, посоветовав Комарову вручную сориентировать корабль и включить тормозную установку.

Что он и сделал. После чего доложил на Землю:

— Двигатель работал 146 секунд. Нормально все идет. Все идет нормально! Корабль был ориентирован правильно. Нахожусь в среднем кресле, привязался ремнями.

Корабль начал баллистический спуск. При этом перегрузки больше, чем при управляемом спуске, однако тренированный человек их вполне может перенести.

Потом Комаров сказал: «Произошло раз…» И связь с ним оборвалась. Навсегда. Корабль с Комаровым на борту со всего маху врезался в нашу довольно-таки твердую планету…

Специальная комиссия долго разбиралась в причинах гибели космонавта. Наиболее правдоподобную версию приводит в своей книге Б. Е. Черток. При подготовке к полету первого «Союза», как всегда, была спешка. И штатную крышку парашютного люка, которая не была готова в срок, заменили можно сказать самодельной.

В итоге когда на высоте около 10 км над Землей она была отстрелена, то полетела, увлекая за собой вытяжной парашют, не так, как положено, а кувыркаясь. В результате купол закрутился. А он тащит за собой купол тормозного парашюта, который, в свою очередь, должен вытащить купол большого основного парашюта… В результате не один из куполов не раскрылся как следует. На такой случай предусмотрен отстрел основного купола и ввод запасного. Однако спускаемая капсула уже закувыркалась, и запасной парашют тоже не смог открыться как положено… И корабль со скоростью около 100 м/с врезался в землю. Это случилось 24 апреля 1967 года.

Тот же Борис Евсеевич, кстати, позднее отметил, что гибель В. Комарова вообще-то на совести конструкторов. Перед тем как посылать его на корабле новой конструкции, надо было бы провести пару испытательных запусков с Иваном Ивановичем, то есть с манекеном. А этого сделано не было. Мы, как всегда, торопились… В итоге лишь спустя полтора года после трагедии «Союз-2» был запущен в беспилотном варианте; нужно было убедиться, что все недочеты в конструкции устранены.

Несчастья тем временем продолжали преследовать отряд космонавтов. 27 марта 1968 года, при довольно-таки загадочных обстоятельствах, погиб Ю. А. Гагарин. Командиром отряда вместе него был назначен В. Ф. Быковский. Его и трех других космонавтов — А. Леонова, Н. Рукавишникова и В. Кубасова — рекомендовали для участия в новой программе «Л-1». В переводе на обыденный язык это означало, что они начали готовиться к высадке на Луну.

Впрочем, о лунной программе, связанных с нею перепитиях и слухах мы поговорим в дальнейшем. Здесь же давайте приоткроем еще одну страницу секретов советской космонавтики.

Вариант третий: в зоне пилотирования по недосмотру руководителя полетов генерала Н. Ф. Кузнецова и диспетчера внезапно появился еще один самолет, предположительно истребитель Су-11. Он проскочил так близко от МиГа, что летчики были вынуждены принять чрезвычайные меры, чтобы уйти от столкновения. Однако их все-таки зацепило турбулентной струей от пронесшегося поблизости самолета. В результате МиГ-15 УТИ свалился в штопор, выйти из которого летчикам не хватило 150 м высоты или полутора секунд полета. И все же, как показали результаты расследования, они боролись до конца.

И наконец, в канун юбилейной даты нам всем было обещано, что будут раскрыты ранее неизвестные подробности, касающиеся космонавтики вообще и последнего полета Гагарина с Серегиным в частности. Однако из этого обещания по большому счету вышел один пшик. В качестве основной теперь излагается версия, что полету помешал некий метеозонд, неведомо как оказавшийся на пути самолета. И никто вроде в том не виноват. Экипажу просто не повезло — не смогли увернуться…

Между тем на моей памяти еще лет десять тому назад журналист «Комсомолки» Александр Милкус опубликовал статью, в которой перечислил шесть (!) возможных версий, которые привели к катастрофе. Там говорилось и об обрезанных стропах парашютов (сами парашютные купола, впрочем, сотрудники КГБ вскоре обнаружили у жителей ближней деревни — те позарились на дефицитный материал). Писал он и о птице, которая, дескать, могла попасть в двигатель — но эта версия не выдержала проверки: единственную тушку птицы, что удалось обнаружить в районе катастрофы, как объяснил орнитолог, забил ястреб. Говорилось и о разгерметизации кабины, и о неизвестном самолете, и о метеозонде…

Так что ничего нового нам так и не сообщили. Похоже, кому-то очень не хочется нести ответственность за тот беспорядок, что царил в тот памятный день на аэродроме и в небе вокруг него. Даже из того, что попало в открытую печать, ясно, что на аэродроме не работал один из радаров, летчикам дали неверную метеоинформацию и даже самописец МиГ-15 УТИ никто почему-то не догадался заправить бумажной лентой, а потому он и не дал положенных записей…

Однако при спуске на высоте 150 км случилась трагедия. Еще в космосе, сразу после отделения спускаемого аппарата, вдруг открылся один из двух предназначенных для дыхания космонавтов при посадке клапанов, которые должны были открыться только на высоте 3 км. Давление в спускаемом аппарате начало стремительно падать. При резком падении давления газы, растворенные в крови человека, просто вскипают и, превратившись в пузырьки, закупоривают сосуды.

Космонавты поняли, в чем дело, и попытались исправить положение. Георгий Добровольский расстегнул привязные ремни и, очевидно, хотел привстать и закрыть клапан, но времени на это у него уже не было. Менее чем через минуту после разгерметизации экипаж потерял сознание, через 2 мин. наступила смерть.

Люди могли бы спастись, если бы на них были скафандры. Но для них в тесном спускаемом аппарате не нашлось места.

И еще, конечно, безупречно сработала сама система аварийного спасения. На «Союзе» основой ее является твердотопливный двигатель массой около 1000 кг, помещенный на самую верхушку головного обтекателя ракеты. Вместо одного большого сопла двигатель САСа имеет дюжину маленьких сопел, расположенных по окружности и отклоненных на 30° от вертикальной оси ракеты.

Такое устройство обусловлено тем, что корабль «Союз» состоит из трех отсеков — орбитального, приборно-агрегатного и спускаемого аппарата. Спускаемый аппарат с космонавтами находится в середине связки, а силовой элемент, к которому можно прикладывать усилия, — в самом низу конструкции. Поэтому с ракеты приходится сдергивать 7-тонный корабль целиком, вместе с обтекателем.

Расположение же двигателя САС сверху на штанге, а не внизу, под космическим кораблем, диктовалось соображениями экономии веса и горючего: сразу после того, как ракета-носитель стартует и набирает высоту в нормальном режиме, штанга вместе с двигателями САСа отстреливается от обтекателя и на орбиту не вывозится. Там она уже не нужна.

При аварийном запуске и срабатывании САС космонавты испытывают перегрузку в 6,5 g — это больше, чем при штатном приземлении. Но тут уж, как говорится, не до жиру… Комфортом пренебрегают для того, чтобы отстреливаемый аппарат быстро набрать скорость и высоту, уходя из опасной зоны. Всего за 3 с корабль отлетает от ракеты почти на 300 м. После чего двигатель выключается, выработав все топливо, и дальше вверх и вбок связка летит уже по инерции.

Через долю секунды после выключения двигателя на обтекателе раскрываются решетчатые крылья-стабилизаторы, в нормальном состоянии сложенные и прижатые к боковым стенкам обтекателя. На этих крыльях, в проектировании которых принимал в свое время участие и Юрий Гагарин, тогдашний дипломник Академии имени Жуковского, космонавты и улетают от места старта на 4–5 км.

На верхушке траектории полета отстреливаются обтекатель, приборно-агрегатный и орбитальный отсеки. А из спускаемого аппарата выходит и раскрывается парашют, и перед самой землей срабатывают еще двигатели мягкой посадки.

После отделения второй ступени обычно сбрасывается хвостовой обтекатель третьей ступени, разделенный на четыре части. Однако из-за дефекта в данном случае один элемент до конца не отделился. Космонавты сразу почувствовали сильную раскачку, в кабине загорелся тревожный сигнал «Авария носителя».

Экипаж вмешаться в ситуацию никак не мог; космонавты на этапе выведения — всего лишь пассажиры, все за них решает автоматика. Она не смогла справиться с раскачкой, а потому выключила двигатель и ввела в действие программу аварийного спуска.

Так как система САС была уже сброшена вместе с головным обтекателем, автоматика просто отделила космический аппарат от носителя. На некоторое время космонавты ощутили невесомость, затем, не набрав нужной скорости для выхода на орбиту, спускаемый аппарат начал снижаться с высоты 192 км, падая со все большей скоростью.

Сработали пиропатроны, разделяя корабль на три части: от спускаемого аппарата были отделены бытовой и приборно-агрегатный отсеки. Двигатели СУС (системы управления спуска) старались удержать спускаемый аппарат, но им не удалось выдержать пологую траекторию снижения — аппарат полетел вниз по баллистической, словно камень. Начали резко расти перегрузки, доходя 20-кратных. При этом люди обычно теряют сознание, но Лазарев с Макаровым были тренированы, а потом они сильно кричали, как рекомендовали им на тренировках, и это в самом деле помогло легче переносить перегрузки.

Наконец, раскрылся парашют, сработали двигатели мягкой посадки. Но неудачи продолжали преследовать космонавтов. Приземлившись в горном районе, в 200 км юго-западнее Горно-Алтайска, спускаемый аппарат зацепился куполом за деревья. Хотя по инструкции полагается отстреливать парашют после посадки, чтобы купол, словно парус, не тащил спускаемый аппарат при сильном ветре или, намокнув, не утопил его при посадке на воду, космонавты, почувствовав качание, не стали этого делать. Что и спасло им жизнь — иначе аппарат упал бы с горной кручи вниз, в пропасть.

Вот так завершился этот аварийный полет длительностью 21 мин. 27 с.

«Впечатление было такое, что на грудь въехал „запорожец“», — вспоминал потом Николай Николаевич Рукавишников.

Тренированные люди с честью выдержали испытание. Оказался достаточным запас прочности и у техники…

Но, пожалуй, самым драматичным было возвращение со станции «Мир» корабля «Союз ТМ-5» с экипажем в составе Владимира Ляхова и первого афганского космонавта Абдулы Моманда. Неприятности начались, когда на границе дня и ночи не сработал в штатном режиме инфракрасный датчик вертикали. Из-за этого бортовой компьютер отказался запустить двигатель на торможение. Посадка была отложена.

И вдруг через 7 мин. двигатель неожиданно включился сам! Ляхов немедленно выключил его — иначе садиться пришлось бы уже в Китае. Однако двигатель вновь заработал «как ему вздумается», хотя тормозной импульс так и не выдал. В довершение всего компьютер, решивший, что корабль уже сошел с орбиты, запустил процесс разделения отсеков. Если бы от аппарата успел отделиться агрегатный отсек с тормозным двигателем, космонавты, оставшись на орбите в спускаемом аппарате, были бы обречены на гибель: запаса воздуха у них было лишь на спуск и посадку. Быстрая реакция Ляхова спасла экипажу жизнь.

Спуск был отложен на сутки, которые экипаж провел без удобств, поскольку бытовой отсек с ассенизационным устройством — попросту говоря, с туалетом — уже успел отделиться. К счастью, на следующий день все прошло как надо и космонавты благополучно приземлились.

Именно тогда наши и американские специалисты привели в соответствие стыковочные устройства на своих кораблях, чтобы они могли состыковаться друг с другом и спасти терпящих бедствие на орбите.

Поначалу ведь каждая сторона развивала свои спасательные системы самостоятельно. Правда, идентичность решаемых задач привела к тому, что системы на кораблях «Меркурий» и «Аполлон» получились сходными с нашими. Правда, в «Аполлоне», который создавался одновременно с «Союзом», спускаемый аппарат находился в самом верху и не было необходимости спасать весь приборно-агрегатный отсек. Отпадала нужда и в решетчатых крыльях, так как относительная масса двигателя системы спасения уменьшалась.

Тем не менее и в американских, и в российских кораблях масса спасательной ракеты довольно велика, и в нормальном полете, когда все работает «штатно», через 2 мин. после старта двигательная установка САС сбрасывается. Еще через полминуты отстреливается головной обтекатель, а корабль и ракета продолжают путь на орбиту.

А вот когда очередь дошла до создания многоразовых космических «челноков», тут подход к проблеме спасения оказался диаметрально противоположным.

Наши специалисты создали довольно сложную многоконтурную систему спасения. Первый контур спасения заключался в том, что если авария случалась на стартовом столе, экипаж мог катапультироваться, как это делалось на «Востоке». Если авария произошла бы на начальном этапе полета, ракета-носитель «Энергия» должна была изменить траекторию полета и повернуть к Земле. «Буран» отстыковывался и садился самостоятельно на взлетную полосу на Байконуре. Если проблемы происходили на более позднем этапе полета и энергетические возможности носителя позволяли, «Буран» выводился на одновитковую траекторию с дальнейшей посадкой. Если же и эта схема не срабатывала, космический корабль отделялся и пытался сесть на промежуточном аэродроме. И наконец, если авария случилась бы непосредственно при посадке, снова сработала бы система катапультирования пилотов.

Идея же спасательных кабин, модная еще в 60-х годах, была забракована из-за чрезмерной сложности — по сути, пришлось бы строить корабль в корабле. Тем не менее она не отринута окончательно. Один из ее идеологов, ныне ставший гражданином Израиля, пытается приспособить ее для спасения экипажей гиперзвуковых самолетов, с одной стороны, и пассажиров аэробусов — с другой. В обоих случаях от самолета отделяется капсула с экипажем или пассажирами и опускается на своей парашютной системе.

А вот американцы в своем шаттле уделили системе спасения недостаточное внимание. Единственное, что было предложено: в случае аварии астронавты выставляют из кабины специальный шест и по нему по очереди соскальзывают наружу с индивидуальными парашютами.

На практике эта система так ни разу не была использована. А две катастрофы, случившиеся с «Челленджером» и «Колумбией» — одна на взлете, вторая — при заходе на посадку, стоили жизни 14 членам двух экипажей. Не спасся никто.

Можно ли было хоть что-то предпринять? Давайте попробуем разобраться.

…Итак, 28 января 1986 года в 11 ч. 38 мин. при хорошей видимости и слабом ветре стартовал многоразовый транспортный космический корабль «Челленджер». Это был 25-й старт кораблей такого типа, и НАСА готовилось торжественно отметить юбилей. Но праздника не получилось. Спустя 73,226 с после запуска, когда «Челленджер» находился на высоте 14,3 км и зрителей уже отпустило волнение первых мгновений старта, раздался взрыв. Корабль исчез в облаке огня и дыма…

Инженер-испытатель космических аппаратов Ю. М. Марков так прокомментировал причины трагедии и ее развитие: «Уже через полсекунды после включения твердотопливных ускорителей камеры, снимавшие запуск, зафиксировали черный дым в области стыка средней и нижней секций правого твердотопливного ускорителя (ТТУ). На 59-й секунде кинопленка зарегистрировала пламя на том же стыке. Мощная струя огня прожгла топливный бак снизу, а затем сорвала ТТУ с нижнего узла крепления. Повернувшись на верхнем узле крепления, как на оси, он пробил топливный бак сверху. Жидкий водород смешался с жидким кислородом. Произошел взрыв…»

Носовая часть космоплана, где было помещение для экипажа, оторвалась от средней части фюзеляжа, продолжала подъем до 20-километровой высоты и только затем стала падать. Пролежавшая в морской воде полтора месяца магнитная лента воспроизвела переговоры астронавтов, в частности, восклицание пилота Смита. Видимо, он и командир Скоби успели заметить надвигающуюся опасность. В момент отрыва носовой части перегрузки не были так велики, чтобы астронавты погибли сразу. Они могли находиться в сознании до того момента, когда носовая часть ударилась об воду.

Вывод о том, что по крайней мере трое астронавтов не погибли в момент взрыва, был сделан на основании осмотра поднятых со дна четырех дыхательных аппаратов. Командир и пилот могут воспользоваться своими аппаратами, только встав с кресла, ибо аппараты монтируются за спинками. Так вот запас кислорода в трех аппаратах был израсходован почти полностью, а у аппарата Смита на три четверти…

Таким образом, катастрофа «Челленджера» произошла не мгновенно. У астронавтов было в запасе более минуты, чтобы спастись. Если бы, конечно, в их распоряжении была соответствующая система. Однако «теория, лежащая в основе конструкции шаттлов, сводилась к тому, что твердотопливные ускорители устроены таким образом, что никогда не откажут» — так сказал позднее астронавт Дж. Асеф по этому поводу.

А ведь особых поводов для благодушия не было. Запуски шаттлов неоднократно находились на грани трагедии; сроки стартов много раз переносились из-за отказов то одной, то другой системы… Тем не менее кардинальные меры не принимались. Слишком это дорого и хлопотно…

Впрочем, после трагедии руководители НАСА потратили два года и множество денег на внедрение ряда усовершенствований в конструкцию шаттла, модернизацию твердотопливных ускорителей, изменение состава герметизирующей мастики на стыках и т. д.

Кроме того, специалисты пришли к мнению, что надо несколько видоизменить всю схему запуска. Предлагалось вообще отказаться от твердотопливных ускорителей, и производить запуск за счет жидкостных двигателей. Эксперты предлагали также уменьшить состав экипажа: «Пусть в полет отправляются всего 2–5 человек, которые обеспечиваются средствами аварийного спасения на старте».

Однако к мнению этих специалистов не прислушались. И как позднее выяснилось, напрасно. За первой трагедией последовала вторая…

Традиционно для спуска с орбиты применялись и применяются баллистические капсулы «Радуга», «Бор-5» и др. Однако у них есть недостатки. Главное то, что капсулы эти имеют маленький объем грузового отсека и испытывают при спуске значительные перегрузки, что не всегда обеспечивает сохранность содержимого контейнера.

Есть и проблемы с мягкой посадкой. Еще С. П. Королев призывал не летать больше «на тряпках», однако и по сей день ничего лучше парашютной системы приземления (или приводнения) так и не разработано.

В свое время большие надежды возлагались на «челноки» — космические корабли многоразового использования. Однако они не оправдались. Дело в том, что запуск одного шаттла — удовольствие, стоящее примерно 500 миллионов долларов. Это приводит к тому, что доставка одного килограмма груза на орбиту обходится примерно в 2–3 раза дороже, чем с помощью одноразовых ракет-носителей.

В общем, не случайно специалисты всех стран мира ищут надежные и дешевые способы спуска людей и грузов с орбиты. Среди прочего, еще в середине 80-х годов ХХ века специалисты Научно-исследовательского центра имени Г. Н. Бабакина предложили решить проблему входа в атмосферу с помощью так называемых надувных конструкций.

Одна из последних модификаций такой конструкции — аппарат «Демонстратор-2». По словам директора проекта «Надувные тормозные системы» Сергея Алексашкина, в сложенном виде аппарат помещается в защитную капсулу и весит около 145 кг.

После того как ракета выводит его на заданную траекторию, капсула с «Демонстратором» отделяется и сбрасывает защитный кожух. На этом этапе происходит так называемая закрутка устройства вокруг продольной оси со скоростью 70 град./с, что позволяет «Демонстратору» войти в атмосферу под нужным углом. Затем надувное тормозное устройство отделяется от капсулы и начинает собственно процесс торможения.

В рабочем положении «Демонстратор» напоминает перевернутый зонт, состоящий из двух каскадов, которые при вхождении в плотные слои атмосферы наполняются газообразным азотом.

При вхождении в плотные слои атмосферы перед лобовым участком устройства образуется ударная волна, набегающий поток воздуха нагревается до нескольких тысяч градусов. Ученые специально снабдили аппарат жестким теплозащитным покрытием, которое закрывает металлический лобовой экран. Остальные части тормозного устройства сохраняются благодаря гибкой тепловой защите, состоящей из термостойкого покрытия и теплоизолирующего слоя.

Таким образом, удается поддерживать температуру внутри самого аппарата на уровне 25–30 °C. Служебная и научная аппаратура, расположенная в приборном контейнере и предназначенная для исследований и для управления полетом, остается неповрежденной.

Второй надувной каскад наполняется азотом при входе в более низкие слои атмосферы, на высоте 15 км, и обеспечивает снижение скорости к моменту посадки до 15–17 м/с.

Так, побеждая атмосферные силы и используя энергию сопротивления атмосферы, «космический парашют» приземляется в обозначенном месте. Для обнаружения аппарата после его приземления используются радиомаяки, сигнал которых можно поймать, например, с помощью оборудования, установленного на борту поисковых вертолетов.

Одним из достоинств новой технологии является ее относительная дешевизна. Для доставки надувного тормозного устройства на космическую станцию планируется использовать транспортно-грузовой корабль «Прогресс». Он придаст надувному тормозному устройству импульс торможения, затем в определенный момент отстыкуется и будет «затоплен». Производство «Прогрессов» является серийным процессом, что снижает издержки. Кроме того, у «Демонстратора» лучшее соотношение веса полезной нагрузки и веса аппарата. Сегодня на используемых средствах оно составляет 1:4, на «Демостраторе» его можно довести до 1: 1. Размеры надувного тормозного устройства подходят для размещения его на борту космических станций и транспортных кораблей. Диаметр устройства в сложенном виде равен 1 м.

Аппарат с надувным тормозным устройством помимо того, что сможет решить проблему доставки грузов на землю с Международной космической станции, может использоваться и для исследования других планет. Кстати, эта идея фигурировала и в рамках программы «Марс-96», где надувному тормозному устройству отводилась задача доставки научной аппаратуры на поверхность красной планеты. К тому же решится вопрос с возвращением на Землю выработавших свой технический ресурс орбитальных спутников, что даст возможность использовать их вторично после переоборудования или капитального ремонта.

Так вкратце выглядит история первого полета в интерпретации некоторых западных журналистов. Однако далеко не все подхватили эту «утку». Все космические слухи, мелькавшие в западной печати, начиная с середины 60-х годов ХХ века, взял на себя труд систематизировать американский эксперт по вопросам космической техники Джеймс Оберг. Он написал книгу «Скрытые советские аварии», в которой, в частности, указано, что в 1957 году при старте с космодрома Капустин Яр погиб космонавт Лодовский. В том же году при аналогичных обстоятельствах ушел из жизни Шиборин. Спустя два года смерть настигла Митькова. В мае 1960 года погиб еще один космонавт, фамилия которого, согласно некоторым данным, Зайцев. А в сентябре 1960 года не вернулся из космоса еще один человек — Петр Долгов.

Далее, в феврале 1961 года западные радиолюбители поймали телеметрические радиосигналы биения человеческого сердца; передача эта вскоре прекратилась. По одним сообщениям, в это время вокруг Земли кружили два советских космонавта, по другим данным, их было трое — Белоконев, Качур и Грачев.

В начале апреля 1961 года трижды облетел нашу планету Владимир Ильюшин, но при возвращении был сильно ранен. В середине мая 1961 года итальянские радиолюбители поймали слабый радиозов о помощи, который давали два советских космонавта. 14 октября 1961 года они же услышали сигналы SOS, доносившиеся из глубин космоса. По некоторым данным, тогда погиб Белоконев, которого, получается, не было на борту орбитального корабля, потерпевшего аварию в феврале 1961 года. И наконец, в ноябре 1963 года трагически закончилась попытка запустить вторую космонавтку…

Согласитесь, от такой статистики волосы встают дыбом. Откуда она взялась? Есть ли в ней хоть доля правды?.. Давайте попробуем разобраться.

Начнем с того, что сам Оберг, работавший некоторое время в НАСА и занимавшийся военными ракетными разработками, считает подобные сведения совершенно неправдоподобными. Его поддерживает и уже упоминавшийся чешский журналист К. Пацнер. За четверть века тесного общения с советскими космонавтами ему пришлось слышать немало историй «не для печати», в том числе и до сих пор неопубликованные подробности о гибели экипажей «Союза-1» и «Союза-11», многих авариях на космодромах, имевших дело в действительности, трудностях лунной программы СССР… Однако ни при каких обстоятельствах, подчеркивает он, в том числе и во время бесед далеко за полночь, за столом, на котором стояли бутылки не только с минеральной водой, никто и словом не обмолвился о подобных трагедиях.

Но ведь дыма-то без огня не бывает?.. Верно, не бывает. И некоторые источники этого «дыма» мы с вами сейчас попробуем обнаружить.

По чисто техническим причинам до 1960 года катастрофы с космическими кораблями были попросту невозможны — ни у нас, ни у американцев, ни у немцев в то время не было ракет, способных поднять человека на орбиту. Были лишь разработки, проекты подобных полетов.

Специалисты по обе стороны океана пристально следили за успехами и провалами друг друга. После того как американцы были ошеломлены запуском первого советского спутника, за нами было организовано столь пристальное наблюдение, что о многих наших запусках президент США Джон Кеннеди узнавал раньше, чем о том сообщало ТАСС. При этом довольно скоро выяснилось, что Телеграфное агентство Советского Союза выдавало «на-гора» далеко не все и порой стремилось выдать желаемое за действительное.

В самом деле гагаринский «Восток» был не первым, а третьим в серии. Во всяком случае, на заводе он так и значился — объект ЗКА № 3. Этой серии предшествовали беспилотные корабли, имевшие индекс IК, как сообщил в печати бывший работник КБ С. П. Королева Леонард Никишин. Именно на таком корабле совершили полет благополучно вернувшиеся Белка и Стрелка. Но на таком же корабле погибли Пчелка и Мушка, на его аналоге не вышли на орбиту, а потому остались «безвестными героями» Дамка и Красавка; ТАСС об их полете не сообщило.

Подготовка к старту в космос человека завершилась успешными полетами первого и второго номеров из серии ЗКА. Но и тут был ряд моментов, которые стали известны относительно недавно.

Так, с одним из «Иванов Иванычей», побывавшим в космосе ранее Гагарина, мне довелось познакомиться в музее космодрома Байконур. Почему его имя-отчество взято в кавычки? Да потому, что так, по неизвестно кем заведенной традиции, в авиации и космонавтике издавна зовут манекенов, используемых при испытаниях новых парашютов, катапультных кресел, спускаемых аппаратов в и тому подобной техники.

Корабли ЗКА № 1 и № 2 были настоящие, но место космонавта в них занимали манекены. В ногах у каждого кресла помещалось также по собачке — в первом Чернушка, во втором — Звездочка.

Во время пробных запусков проверялась, помимо прочего, двухсторонняя связь, телеметрия. Для этого по команде с Земли на борту запускались магнитофонные записи хора имени Пятницкого, давались шумы работающего человеческого сердца. Последняя запись, возможно, и послужила затем основой слуха о том, что русские, дескать, запустили космонавта еще до Гагарина, но, поскольку с ним было далеко не все благополучно, сохранили запуск в тайне.

Одной из самых трудных задач для конструкторов, создававших первый корабль «Восток», была разработка системы приземления. Должен ли космонавт оставаться все время в спускаемом аппарате, или безопаснее приземляться отдельно от него? Когда кабина «Востока», представляющая собой 2,4-тонный металлический шар и подвешенная к парашюту, летела из поднебесья, скорость была весьма приличная. Удар о землю происходил с такой силой, что для человека это было бы чревато серьезными последствиями.

Правда, животные эти перегрузки переносили в общем нормально. В декабре 1960 года, когда при подъеме ракеты-носителя произошла авария (уже практически в космосе), собаки Шутка и Комета приземлились в спускаемом аппарате и остались живы. И тем не менее при осуществлении пилотируемого полета конструкторы решили лишний раз не рисковать. В качества основного варианта была разработана двухступенчатая система посадки. Космонавт при возвращении на Землю на семикилометровой высоте катапультировался из кабины вместе с креслом. Затем летел 3 км вниз, находясь в свободном падении. На четырехкилометровой высоте раскрывался парашют, и космонавт приземлялся рядом со спускаемым аппаратом.

Разумеется, схема приземления космонавта отдельно от кабины корабля была не самым лучшим вариантом. По мнению видного ученого и конструктора Бориса Евсеевича Чертока, тут наличествовала избыточная сложность. Помимо всего прочего, не так-то просто, будучи облаченным в скафандр, совершить при возвращении на Землю парашютный прыжок. Да и отстрел люка, катапультирование связаны с дополнительным риском и сложностями.

В общем, конструкторам было ясно, что при полетах на новых, многоместных кораблях экипажи должны приземляться непосредственно в спускаемом аппарате. Но этот аппарат необходимо было оснастить двигателем мягкой посадки и создать так называемое «амортизированное» кресло космонавта. Последнее оказалось не простым делом.

Под каким углом должно быть расположено кресло и в какой позе должен находиться космонавт, чтобы максимально уменьшить воздействие перегрузок на организм во время столкновения кабины с Землей? Какие использовать амортизаторы для максимально эффективного смягчения удара? Каков предел выносливости позвоночника при ударных нагрузках? На эти и многие другие вопросы окончательные ответы могли дать эксперименты, в наибольшей степени приближенные к условиям реальной посадки. В этих работах участвовали испытатели-добровольцы. Но в особенно рискованных экспериментах использовались тела умерших людей.

При этом требования к подбору трупов предъявлялись очень жесткие. Нужны были тела, во-первых, молодых мужчин; во-вторых, умерших в день испытаний; в-третьих, с неповрежденным позвоночником. Этим условиям могли соответствовать, например, трупы погибших на производстве. «Материал» для экспериментов доставляли в срочном порядке из Московского института скорой помощи имени Н. В. Склифосовского. А испытательная установка в тот период постоянно находилась в режиме полной готовности. Однажды, например, привезли убитого током молодого парня. Его тело сразу же привязали к амортизированному креслу и начали серию экспериментов…

Обычно испытания проводились на территории одного из засекреченных столичных предприятий. Сегмент космического корабля с амортизированным креслом, к которому привязными ремнями было прикреплено доставленное из Склифа тело, поднимался на определенную высоту. Затем по команде руководителя испытаний удерживающие устройства убирались, и фрагмент космического корабля вместе с креслом начинал свободное падение. Короткий миг — и тяжелый удар о покрытую бетоном площадку означал «приземление» «корабля».

Труп сразу же вынимали из кресла и отправляли в специальный анатомический зал. Там опытные хирурги извлекали позвоночник (для дальнейших исследований), а вместо него вставляли такой же искусственный — из пластмассы. После чего тело отправляли в морг Института скорой помощи…

Эксперименты, о которых шла речь, дали, можно сказать, бесценные результаты для ученых и специалистов. Но важная роль отводилась и испытателям-добровольцам. Они на себе прочувствовали все прелести посадки на Землю в экстремальных условиях.

Потом дошла очередь и до космонавтов. Кому-то пришла в голову идея проводить на этой установке тренировки экипажей. Первыми на эту «экзекуцию» были направлены Владимир Комаров и Борис Волынов. Каждый из них занимал кресло и, падая с высоты более метра, «приземлялся» на бетонную площадку. Ощущения, как рассказывали мне в Звездном городке, были наиотвратительнейшие. Комарова и Волынова попросили дать экспертное заключение: нужны ли подобные тренировки? Независимо друг от друга (их закрыли в разных комнатах) оба космонавта написали резко отрицательный отзыв. Больше на «экзекуцию» никого из космонавтов не возили. А среди испытателей, как говорят, у двоих были неприятности — довольно сильные ушибы. Может быть, и из-за этого медики не хотят сегодня рассказывать о тех давних событиях?

В качестве поглотителей энергии удара в креслах использовались и гидравлические амортизаторы, и так называемые «свинцовые». В последнем случае энергию гасили свинцовые пластины за счет остаточной деформации. Эксперименты показали, что сильные ударные перегрузки должны действовать только в направлении «грудь — спина» (но ни в коем случае не «голова — ноги»). Оптимальный угол между вектором перегрузки и линией спины космонавта составляет 78°. При этом амортизаторы могут снизить силу удара с 75–100 до 20–30 g. Однако и 20 g — очень много. Это значит, что вес тела как бы увеличивается с 75 кг до полутора тонн. Нетренированный человек этого не выдержит. Но и космонавтам перенести подобное нелегко. Поэтому при посадке в штатном режиме таких огромных перегрузок не бывает. На кораблях «Союз» приземляющиеся в креслах космонавты чувствуют себя вполне комфортно — удар о землю похож на не очень сильный толчок.

Этому способствуют и индивидуальные ложементы, которые изготавливаются специально для каждого члена экипажа. Процедура весьма любопытная. Начинается все с того, что космонавт ложится в специальную ванну с теплым жидким гипсом. Потом гипс застывает, и точно по форме тела командира экипажа, бортинженера или инженера-исследователя изготавливают ложементы. При длительных экспедициях космонавты прилетают на станцию на одном «Союзе», а улетают на другом. В этих случаях они всегда демонтируют свои ложементы и переносят из одного корабля в другой.

Многочисленные эксперименты, которые проводились (в том числе и с использованием тел умерших людей) при разработке амортизированных кресел, позволили создать надежную и безопасную технику. Спасибо испытателям, конструкторам, медикам. Созданные ими кресла уже более 50 лет служат космонавтам.

И вот 23 марта 1961 года заканчивались десятые сутки 15-дневного эксперимента по пребыванию Бондаренко в сурдобарокамере. В тот день кандидат в космонавты находился в камере при пониженном давлении, что компенсировалось избытком кислорода. Сняв с себя датчики после медицинских проб, протер места их крепления ваткой, смоченной в спирте, и случайно уронил ее на спираль включенной электроплитки. В кислородной атмосфере огонь вспыхнул мгновенно…

Из камеры его вытащили еще в сознании, но сильно обожженного. На нем, что называется, живого места не было. Восемь часов врачи боролись за его жизнь, но сделать уже ничего не смогли.

Похоронили Бондаренко в Харькове, на его родине. Это была первая потеря среди советских космонавтов, о которой, конечно, ТАСС ничего не сообщило народу.

Об инциденте не дали знать и американцам, которые на своих кораблях использовали кислородную атмосферу. А потому в США спустя шесть лет произошла аналогичная трагедия, стоившая жизни еще трем астронавтам.

Вторую невосполнимую потерю советский отряд космонавтов понес 18 февраля 1966 года. Под колесами поезда погиб Григорий Григорьевич Нелюбов. Говорят, он был сильно пьян…

Правда, к тому времени он официально уже не числился в отряде, поскольку ранее вместе с двумя другими кандидатами в космонавты — Иваном Аникеевым и Валентином Филатьевым — был задержан военным патрулем в нетрезвом состоянии. Итогом стал рапорт о недостойном поведении и отчисление из отряда. Его отправили служить на Дальний Восток, что больно ударило по самолюбию Нелюбова. Ему было тяжело слышать, как в космос один за другим отправляются его товарищи по отряду. Стал пить. Говорят, он сам бросился под поезд…

О катастрофе космического корабля «Союз-1» и гибели Владимира Михайловича Комарова я уже рассказывал. Пожалуй, это была самая чувствительная потеря того времени. Комаров был одним из самых старших и по возрасту, и по званию, и по опыту. Ведь он уже один раз слетал в космос в качестве командира «Восхода» — первого трехместного космического корабля. Но тогда все обошлось. Новый полет на «сыром» корабле закончился катастрофой. И скрыть ее от мировой общественности уже не удалось…

Широкий резонанс в мире вызвала и смерть 27 марта 1968 года в авиационной катастрофе Юрия Гагарина вместе с инструктором Владимиром Серегиным.

Два года спустя, 10 января 1970 года, умер еще один представитель первого отряда — командир корабля «Восход-2» Павел Иванович Беляев.

Следующее десятилетие первый отряд советских космонавтов обошелся без потерь. А 2 октября 1980 года умер Валентин Степанович Варламов. Правда, к тому времени он перестал числиться в отряде. Во время купания еще в 1961 году он повредил шейный позвонок, ударившись о дно при прыжке в воду, и был отчислен по здоровью. Однако он не уехал из Звездного городка, работал в Центре подготовки космонавтов и еще до старта Гагарина стал заместителем начальника командного пункта управления космическими полетами. В конце жизни ему не повезло во второй раз — поскользнулся в ванной комнате, сильно ударился головой о кафель и умер от кровоизлияния в мозг.

Еще десять лет спустя, 15 сентября 1990 года, умер Валентин Филатьев. Тот самый, кому пришлось покинуть отряд вместе с Нелюбовым после случая с военным патрулем. Он дослужился до пенсии в частях противовоздушной обороны. Потом преподавал в одном из профессионально-технических училищ города Орла, возился с внуком. Умер на седьмом десятке от рака легких…

Спустя два года, 20 августа 1992 года, смерть настигла и третьего участника пресловутого инцидента 1961 года. Иван Аникеев после отчисления из отряда космонавтов продолжал летать. Вышел в отставку, поселился в городе Бежецке, где и умер, что называется, своей смертью.

Время шло, возраст брал свое, из жизни стали уходить старшие представители отряда космонавтов.

Летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза, кандидат психологических наук, заслуженный летчик-испытатель СССР, заслуженный мастер спорта Георгий Тимофеевич Береговой умер 4 июля 1995 года. Во время Великой Отечественной войны он был летчиком-штурмовиком, совершил 185 боевых вылетов. После войны испытал свыше 60 типов самолетов. С 1964 года — в отряде космонавтов; 26–30 октября 1968 года провел испытания корабля «Союз-3», доработанного после гибели космонавта В. М. Комарова; впервые в СССР произвел маневрирование для сближения с беспилотным кораблем «Союз-2». В 1987 году вышел в отставку. Умер в Москве от болезни сердца.

7 апреля 1997 года не стало Георгия Степановича Шонина, служившего в отряде космонавтов с 1960 года. Ему довелось лишь однажды побывать в космосе — в 1969 году, в качестве командира корабля «Союз-6». Потом он готовился к полетам на орбитальные станции, но очередь до него так и не дошла. В 1979 году он ушел из отряда космонавтов и продолжил службу в частях ВВС в качестве заместителя командующего воздушной армией. Потом возглавлял военный институт. В 1990 году ушел в запас…

Летчик-космонавт СССР, полковник, Герой Советского Союза Юрий Петрович Артюхин, совершивший полет на «Союзе-14» и орбитальной станции «Салют-3» в июле 1974 года, умер в 1998 году от рака.

Та же судьба и в том же году постигла и Героя Советского Союза Льва Степановича Дёмина — летчика-космонавта СССР, полковника, кандидата технических наук, совершившего полет на «Союзе-15» в августе 1974 года.

От сердечной недостаточности 19 мая 2000 года скончался Евгений Васильевич Хрунов. За 20 лет пребывания в отряде космонавтов ему, как и Шонину, довелось лишь однажды слетать в космос. Дослуживал он в ЦНИИ-30 Министерства обороны, в Главном техуправлении Госкомитета СССР по внешнеэкономическим связям, специальном автотранспортном предприятия ПО «Спецатом» в г. Припяти и т. д.

Немногим позднее, 23 июля 2000 года, в результате сердечного приступа оборвалась жизнь Марса Закировича Рафикова. В марте 1962 года он был отчислен из отряда космонавтов опять-таки за нарушение режима. До 1978 года служил в частях ВВС, много летал. В 1980 году участвовал в боевых действиях в Афганистане. После развала СССР жил в Казахстане, где и похоронен.

20 сентября того же 2000 года скоропостижно скончался космонавт номер 2 — Герман Степанович Титов. Он до сих пор остается самым молодым космонавтом на Земле: когда Титов отправился в космос, ему было 25 лет 10 месяцев 25 дней.

Владимир Владимирович Васютин — летчик-космонавт СССР, подполковник, Герой Советского Союза, летавший на «Союзе Т-14» и орбитальной станции «Салют-7» в сентябре — ноябре 1985 года, — умер 20 июля 2002 года от рака предстательной железы.

Та же болезнь стала причиной смерти летчика-космонавта СССР, полковника, Героя Советского Союза, совершившего полет на «Союзе-15» в августе 1974 года, Геннадия Васильевича Сарафанова. Он умер 29 августа 2005 года.

9 декабря 2008 года умер летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Юрий Николаевич Глазков. В 1977 году он был бортинженером космического корабля «Союз-24» и орбитальной станции «Салют-5».

19 октября 2002 года от повторного инфаркта скончался летчик-космонавт СССР Николай Николаевич Рукавишников. Великолепный инженер, один из самых опытных космонавтов нашей страны, он пришел в отряд космонавтов в 1967 году. Вместе с Валерием Быковским входил в один из «лунных» экипажей.

Свой первый полет совершил в 1971 году к орбитальной станции «Салют», но из-за проблем с техникой так и не смог вступить на ее борт. В 1974 году вторично побывал на орбите по программе подготовки к советско-американскому космическому полету «Союз» — «Аполлон». В 1979 году предпринял еще одну попытку побывать на борту орбитальной станции, но вновь ему сопутствовала неудача — на корабле «Союз-33» взорвался двигатель, и советско-болгарскому экипажу пришлось отказаться от стыковки и досрочно возвращаться на Землю. В 1999 году он ушел на пенсию, в сентябре 2002 года успел отпраздновать свой 70-летний юбилей…

Константин Петрович Феоктистов — летчик-космонавт, Герой Советского Союза, доктор технических наук, профессор. Участник Великой Отечественной войны умер 21 ноября 2009 года. Он был первым советским гражданским и беспартийным космонавтом, а также первым человеком, который сначала конструировал космические корабли, а потом на них летал. В 1990 году он перешел на преподавательскую работу в МГТУ имени Баумана, где и работал почти до конца своих дней.

Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, пилот космического корабля «Восток-4», командир космического корабля «Союз-14» Павел Романович Попович умер 30 сентября 2009 года. После ухода в запас генерал-майор П. Р. Попович до сентября 2009 года работал председателем совета директоров Всероссийского института сельскохозяйственных аэрофотогеодезических изысканий. Скоропостижно скончался от инсульта в городе Гурзуфе (Крым) на руках жены и дочери.

Дональд Слейтон должен был слетать в космос в 1963 году и стать седьмым американским астронавтом. Но у медиков возникли серьезные претензии к его здоровью, и Слейтона отчислили из отряда. Потом была работа в Хьюстоне, в Центре подготовки космонавтов. К моменту завершения программы «Аполлон» Слейтон был одним из руководителей пилотируемой программы США и решил использовать свое служебное положение. Ему удалось повторно пройти медкомиссию, получить допуск к полетам и войти в состав экипажа «Аполлона-18».

Иначе сложилась судьба Алана Шепарда. В мае 1961 года он стал первым американцем, совершившим космический полет. Это был суборбитальный рейс, и многие до сих пор отказывают ему в праве считаться первопроходцем среди американцев. Но он видел Землю с высоты более 180 км. А в 1971 году Шепард ступил на поверхность Луны. Потом были долгие годы работы в НАСА, в различных частных компаниях, в общественных организациях. Смерть забрала его, когда ему было 65 лет.

Теодор Корди Фримэн в октябре 1963 года был отобран в отряд астронавтов, после окончания школы летчиков-испытателей. Вероятнее всего, стал бы одним из пилотов кораблей типа «Аполлон». Но 31 октября 1964 года в районе базы ВВС США Эллингтон близ Хьюстона самолет, которым управлял Фримэн, столкнулся с птицей, и Фримэн погиб.

В последний день февраля 1966 года в США, в районе города Сент-Луиса, штат Миссури, в тумане врезался в небоскреб тренировочный самолет Т-38, на борту которого находились астронавты Эллиот Маккей Си и Чарльз Артур Бассет — основной экипаж космического корабля «Джемини-9». Всего три месяца оставалось им до «звездного часа», но, увы, они его не дождались.

А 8 июня 1966 года в воздухе столкнулись истребитель F-104 и экспериментальный истребитель-бомбардировщик ХВ-70. Одной из жертв этой катастрофы стал Джозеф Альберт Уокер, один из самых известных американских летчиков-испытателей, участвовавший в программе создания ракетного самолета Х-15. На этой экспериментальной машине были установлены рекорды скорости (более 7000 км/ч) и высоты (более 100 км). Поэтому американцы зачислили ряд пилотов, которые побывали на высоте более 80 км, в категорию астронавтов.

В 1967 году при пожаре на мысе Канаверал, как уже говорилось, погибли американские астронавты Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи. В том же году произошло еще пять катастроф. Так, 6 июня близ Хьюстона в автомобильной катастрофе погиб Эдвард Гейлен Гивенс, член отряда астронавтов НАСА пятого набора. Еще до прихода в аэрокосмическое агентство он был среди тех пилотов ВВС США, которые начали подготовку к полетам на ракетопланах. В отряде астронавтов он успел пройти курс общекосмической подготовки, но нелепая случайность выбила его из рядов будущих покорителей Луны.

Через пару месяцев, 13 сентября, в катастрофе самолета F-105 погиб Рассел Ли Роджерс, американский летчик, которого в сентябре 1962 года отобрали для подготовки к полетам на ракетоплане «Дайна Сор». Правда, в декабре 1963 года программа была закрыта, и все члены того отряда астронавтов ВВС вернулись в авиацию. Но Роджерсу не повезло и здесь.

Еще одна катастрофа произошла 5 октября 1967 года. Во время тренировочного полета на самолете Т-38 разбился астронавт Клифтон Кертис Уилльямс, который входил в состав дублирующего экипажа корабля «Джемини-10». Планировалось, что его включат в один из экипажей «Аполлона». Но этим планам уже не суждено было сбыться.

15 ноября при катастрофе ракетного самолета Х-15 погиб Майкл Джеймс Адамс — летчик-испытатель ВВС, который с ноября 1965 года входил в отряд астронавтов, готовившихся к полетам на борту военной орбитальной станции MOL.

Через три недели, 8 декабря, отряд пилотов MOL понес еще одну утрату — при катастрофе самолета F-104C погиб Роберт Генри Лоренс. Он начал тренировки в конце июня 1967 года и не успел пройти даже начальный курс подготовки.

4 сентября 1970 года в катастрофе самолета Т-38 погиб Джеймс Мартин Тэйлор. В течение четырех лет, с 1965 по 1969 год, он готовился к полетам на военную орбитальную станцию MOL. Но станция так и не была запущена. После закрытия программы, в отличие от многих коллег по отряду, Тейлор не перешел в НАСА, а продолжал служить в ВВС. Много летал. Один из полетов стал для него последним.

В 1986 году, 24 мая, в авиакатастрофе погиб летчик ВМС США Стивен Дуглас Торн. К тренировкам в отряде астронавтов он приступил летом 1985 года, но не успел пройти даже курс первоначальной подготовки.

2 декабря 1987 года от инфаркта скончался один из ветеранов астронавтики Донн Фултон Эйзел. В отряд НАСА он пришел из ВВС США в 1963 году. На корабле «Аполлон-7» в октябре 1968 года совершил свой единственный полет в космос. Когда стало ясно, что программа «Аполлон» закрывается, покинул отряд астронавтов и перешел на работу в частный сектор.

17 июня 1989 года при катастрофе самолета времен Второй мировой войны АТ-6 погиб Стэнли Дэвид Григгс. Он пришел в отряд астронавтов НАСА в 1978 году, один раз слетал в космос на шаттле…

Ну а дальше смерть стала настигать летавших и нелетавших космонавтов с пугающей регулярностью. Впрочем, в том нет ничего удивительного — те, кто был первым, в конце XX века в своем большинстве перешагнули 60-летний рубеж, а в таком возрасте можно всего ожидать…

1 января 1990 года в возрасте 65 лет умер астронавт Джеймс Уэйн Вуд. В 1962 году он был отобран для полетов на ракетопланах по программе «Дайна Сор». А когда программа была закрыта, Вуд возвратился к испытательной работе. Потом отставка, пенсия, тихая старость.

6 апреля 1990 года от инфаркта умер Рональд Эллвин Эванс, член экипажа космического корабля «Аполлон-17». Во время полета он обеспечивал работу своих товарищей на поверхности Луны, находясь в командном модуле на селеноцентрической орбите. Ему было всего 56 лет.

Еще две смерти принес 1991 год. 5 апреля при катастрофе самолета MB-120 погиб Мэнли Лани Картер, который пришел в отряд астронавтов в 1984 году. Один раз успел побывать в космосе. В последнем злополучном полете он даже не сидел за штурвалом самолета, а был обычным пассажиром.

8 августа 1991 года от инфаркта умер ветеран программы «Аполлон» Джеймс Бенсон Ирвин. В 1951 году он окончил Военно-морскую академию США, получив степень бакалавра военно-морских наук, затем в Мичиганском университете получил степень магистра наук по авиации, аэронавтике и приборостроению. Служил в частях ВВС США. В 1961 году окончил школу летчиков-испытателей ВВС, а в 1963 году — школу по подготовке пилотов для аэрокосмических исследований. В 1966 году зачислен в отряд астронавтов. Летом 1971 года вместе с Дэвидом Скоттом три дня «гулял» по поверхности Луны. В следующем году покинул НАСА и возглавил христианскую организацию евангелистов, полностью переключившись на религиозную деятельность. Почему так произошло, гадают до сих пор.

Спустя два года, 6 августа, умер Милтон Орвилл Томпсон, американский летчик-испытатель, один из пилотов ракетного самолета Х-15. В 1962–1963 годах он также проходил подготовку к полетам в космос на ракетоплане «Дайна Сор».

А 5 октября 1993 года при восхождении на Эверест погиб астронавт Карл Гордон Хенайз. В отряд НАСА он пришел еще в 1967 году, но в космос смог отправиться только после начала полетов кораблей многоразового использования. В момент гибели ему было 66 лет.

12 декабря 1994 года умер еще один ветеран американской программы «Аполлон» Стюарт Аллен Руса. В отряд НАСА он пришел в 1966 году, а в космос отправился в 1971 году. Пока его товарищи по экипажу Алан Шепард и Эдгар Митчелл работали на поверхности Луны, Руса кружил на ней в командном модуле корабля «Аполлон-14». В 1976 году ушел из отряда астронавтов и работал в частном секторе экономики. Последние годы жил в Греции.

А 9 сентября 1995 года список стран, потерявших своих астронавтов, пополнила Германия. В катастрофе самолета времен Второй мировой войны Mе-108 погиб Райнхард Альфред Фуррер. Физик по специальности, он пришел в астронавтику в 1982 году. Был отобран для работы на американских кораблях многоразового использования по программе «Спейслэб Д-1». Его полет состоялся в 1985 году. Вероятно, он еще бы не раз слетал на орбиту, если бы не катастрофа «Челленджера», приведшая к свертыванию многих научных программ. Фуррер перешел на работу в Берлинский университет, стал летать в свободное время на раритетных самолетах. И погиб при катастрофе одного из них.

3 октября 1995 года оборвалась жизнь астронавта Чарльза Лейси Вича, за плечами два полета в космос. Ему было всего 51 год, но рак мозга подвел черту его жизни.

22 марта 1996 года во время испытательного полета на самолете VK-30 погиб астронавт Роберт Франклин Овермейер. Он тоже готовился к полетам на военную орбитальную станцию MOL. Потом его перевели на подготовку к полетам на шаттлах. Как и Вич, он участвовал в двух полетах кораблей многоразового использования.

8 июля 1999 года в дорожной аварии получил тяжелые ранения и через несколько часов скончался астронавт Чарльз Питер Конрад. Он был третьим землянином, который ступил на поверхность Луны. А всего за его плечами четыре космических полета. Смерть застала его за рулем собственного мотоцикла в 69 лет.

Астронавт Чарльз Эдвард Джонс ушел в мир иной 11 сентября 2001 года. Готовился к полетам в 1986 году, однако после катастрофы шаттла «Челленджер» ушел из группы астронавтов в январе 1987 года, служил руководителем отдела систем космической обзорной разведки в разведывательном управлении министерства обороны США. С 1999 года — руководитель проекта в компании BAE Systems. Но, как говорится, от судьбы не убежишь… Он погиб, будучи пассажиром рейсового самолета «Боинг-767» (рейс 11 — Бостон — Лос-Анджелес), авиакомпании American Airlines, который был захвачен террористами и врезался в северную башню здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке.

Дэвид Уокер — астронавт, четырежды побывавший в космосе, — умер 23 апреля 2001 года. Свой первый полет Уолкер совершил в ноябре 1984 года в качестве пилота космического корабля «Дискавери» (STS-51A). Второй его полет (после вынужденного перерыва в связи с гибелью «Челленджера» в 1986 году) был выполнен в мае 1989, Уолкер принял в нем участие в качестве командира экипажа «Атлантис» (STS-30), с борта которого была выведена автоматическая межпланетная станция «Магеллан» для исследований Венеры. В декабре 1992 года он совершил свой третий полет на «Дискавери». В четвертый раз Уолкер побывал в космосе в сентябре 1995 года в качестве командира уже «Индевора» (Endeavor). В апреле 1996 года Уолкер после ухода из НАСА стал вице-президентом телефонной компании NOC Voice Corp. (штат Калифорния), позднее возглавил Авиафонд штата Айдахо. Скончался от рака предстательной железы в онкологическом центре в Хьюстоне.

22 мая 2001 года в результате авиакатастрофы получила серьезные ранения американка Патрисия Хиллиард Робертсон. Через три дня она умерла в больнице. Патрисия еще только готовилась к полетам в космос. Если бы не авиакатастрофа, то ее полет мог бы состояться в 2002 году.

12 августа 2001 года закончил свой жизненный путь Роберт Эверетт Стивенсон. Известный ученый-океанограф, он был отобран НАСА для полетов на шаттлах по программе океанографических исследований. Получил назначение в экипаж, но в последний момент отказался от участия по личным обстоятельствам. Вместо него полетел дублер — Пол Скалли-Пауэр.

12 октября 2002 года в США скончалась сотрудница исследовательской лаборатории ВМС США Дайэнн Кэзник Принз. Ее отобрали для полетов на кораблях многоразового использования по программе «Спейслэб-2» в 1978 году. Была дублером Лорена Эктона, а сама никогда не летала. Потом вернулась к основной работе.

Наконец, 1 февраля 2003 года погиб экипаж корабля шаттла «Колумбия» в составе Майкла П. Андерсена, Дэвида M. Брауна, Калпаны Чавлы, Лаурела Б. Кларка, Рика Д. Хасбанда, Уильяма C. МакКула, Иена Рамона.

Владимир Геворкян в 1989 году стал главным конструктором Научно-производственного комплекса «МЕЛАР» АН СССР. С 1991 года — генеральный директор научно-производственной фирмы «Тера» по разработке особо точных приборов регистрации информации. И мало кто знал, что в 1977 году Геворкян проходил подготовку в составе группы космонавтов по программе «Алмаз». После закрытия программы вернулся к обычной работе. Скончался 13 апреля 2008 года от рака головного мозга.

Космонавт-испытатель, подполковник Сергей Николаевич Гайдуков умер 5 декабря того же 2008 года. С апреля 1979 года он работал старшим инженером 10-го отдела НИИ измерительной техники (НИИ ИТ) в городе Калининграде (ныне — Королёв) Московской области, затем с апреля 1980 года — старшим инженером 5-го отдела ЦУП ЦНИИмаш. В августе 1988 года после перенесенного инсульта получил первую группу инвалидности и вышел на пенсию.

Николай Степанович Порваткин — тоже бывший испытатель, бывший руководитель космических полетов, полковник ВВС, кандидат технических наук — скончался 28 сентября 2009 года. С 1961 года он был младшим научным сотрудником отдела полигонных измерений НИИ-2 Министерства обороны. В августе 1969 года стал членом отряда космонавтов НИИ ЦПК. 30 января 1979 года был переведен в группу космических летательных аппаратов специального назначения. После ухода из отряда космонавтов с апреля 1983 по декабрь 1987 года служил на разных должностях в НИИ ЦПК.

Далее, оценивая нынешнее положение России в ряду космических держав, 50 % опрошенных полагают, что наша страна сохранила свои ведущие позиции в освоении космоса, а 41 % — что лидерство в освоении космоса мы уже утратили.

Отвечая на вопрос, зачем России нужно участвовать в освоении космоса, 52 % респондентов заявили, что это способствует развитию в нашей стране науки и высоких технологий, а еще 44 % опрошенных полагают, что космос способствует повышению обороноспособности.

Около 17 % участников опроса считают, что освоение космоса поддерживает престиж России на международной арене, 10 % — обеспечивает ей возможности на равных конкурировать с США, Европейским союзом и Китаем, еще 10 % — способствует созданию новых рабочих мест.

Заметно реже (до 4 %) указывают, что освоение космоса необходимо для участия в полетах на Луну и Марс вместе с другими странами, для поисков новых миров и установления контактов с внеземными цивилизациями или развития космического туризма. Однако лишь 6 % считают, что освоение космоса России вообще не нужно.

В общем, подавляющее большинство россиян (85 %) полагают, что полет Юрия Гагарина и космические экспедиции прошлых лет — это то, чем мы всегда будем гордиться. Противоположного мнения — что гордиться тут нечем, освоение космоса досталось стране слишком дорого — придерживаются только 12 % респондентов.

Такие данные получили во Всероссийском центре изучения общественного мнения (ВЦИОМ). Опрос проводился накануне Дня космонавтики (12 апреля 2011 года) среди 1600 человек в 100 населенных пунктах в 40 областях, краях и республиках России.

А вот космонавтам иной раз — например, при аварийном баллистическом спуске — приходится терпеть перегрузки величиной порядка 10 g. Или, говоря иначе, десятикратное увеличение собственного веса.

Именно поэтому каждого кандидата в космонавты, а впоследствии и космонавта периодически подвергают испытаниям на центрифуге.

И вот мы в зале, где к тренировке на центрифуге на наших глазах стали готовить одного из сотрудников отделения Эдуарда Никитова. Его уложили в специальное кресло, плотно пристегнули привязными ремнями и повезли на специальной тележке к кабине центрифуги. Несколько секунд, и вот он уже в кабине.

Раньше кабина центрифуги была одноместной. Теперь космонавты тренируются, как правило, парами. Мощность центрифуги это позволяет, да и самим космонавтом как-то спокойнее, когда рядом друг. Кроме того, спускаемые аппараты теперь многоместные, а тренировка должна быть максимально приближенной к реальным условиям. Именно поэтому в кабине есть многочисленные переключатели и циферблаты, имитирующие реальную приборную доску спускаемого аппарата корабля «Союз».

После того как испытуемый поудобнее устроился в кабине центрифуге, за ним закрывают люк, потом запирают и ворота, ведущий в зал, где крутится сама центрифуга и дает команда «Пуск». Но на для журналистов запускать ее специально не стали; центрифуга работает строго по расписанию тренировок и испытаний космонавтов, и гонять ее вхолостую — достаточно дорогое удовольствие. Вместо этого просто показали видеофильм, как такие испытания проводятся и как себя при этом чувствует человек.

«Способность переносить перегрузки во многом зависит от индивидуальных качеств данного человека, его генов, образа жизни и питания, а также от положения, которое он в данный момент занимает, — прокомментировал ситуации. В. В. Швецов. — Если перегрузка действует в направлении голова — ноги, то человек без особого вреда для здоровья способен выдержать 3–5 g, в направлении грудь — спина — 4–8 g. И ныне, как правило, мы больше во время тренировок и испытаний и не даем. Хотя наша техника, в принципе, способна развить ускорение до 30 g».

Далее Швецов рассказал, что первых космонавтов испытывали, что называется, «до упора». Герман Титов, к примеру, имел рекордный показатель, выдержав перегрузку 10,5 g, Валентина Терешкова — 9,5 g.

«А если человеку вдруг станет плохо, как об этом узнают на пульте управления?» — поинтересовались мы у Вениамина Владимировича.

«Во-первых, за каждым испытуемым внимательно наблюдает врач, — пояснил Швецов. — С помощью видеокамеры и медицинских датчиков он внимательно следит за самочувствием испытуемого. Во-вторых, каждый, кто находится в камере центрифуге, держит в руке тангенту — ручку с кнопкой. Обычно кнопку надо держать в нажатом состоянии. Как только человек начинает терять сознание, мышцы его расслабляются, он перестает удерживать кнопку, и центрифуга автоматически отключается».

В общем, все устроено так умно, что за все время существования Центра подготовки космонавтов каких-либо ЧП на центрифуге еще не случалось. Хотя и легкими эти испытания никак не назовешь…

«Тяжело в учении, легко в бою», — говаривал когда-то наш знаменитый полководец, генералиссимус Александр Суворов. Он был одним из первых военноначальников, который ввел обычай перед генеральным штурмом какой-либо крепости проводить тренировки на специально выстроенных макетах.

Этот хороший обычай сохранился и по сей день. Во всяком случае, в следующих залах мы увидели макеты, которые в натуральную величину с сохранением всех подробностей, копировали российские модули Международной орбитальной станции и всех модификаций пилотируемых космических кораблей «Союз». Здесь имелся даже макеты кабины космического корабля «Буран», который, как известно, свой единственный полет совершил в беспилотном режиме. Но люди на нем летать собирались, а потому и тренировались.

В свое время в центре имелись также тренажеры лунного корабля, на котором В. Быковский, А. Леонов, Н. Рукавишников, В. Кубасов, П. Попович и В. Севастьянов готовилось к высадке на Луну. Да не получилось, американцы нас опередили…

Ныне на имеющихся в центре тренажерах регулярно ведут тренировки 8 экипажей — основные и дублирующие, которые должны отправиться на орбиту в нынешнем году. А потому никого из нас, журналистов, внутрь тренажеров не пустили. Нечего мешать людям в серьезном деле. А кроме того, вдруг невзначай кто-то из нас случайно на что-то нажмет или что-то переключит? А потом разбирайся, почему та или иная система не сработала…

Между тем космонавтам и без нас неприятностей хватает. Чтобы их было побольше, специально следит дежурная бригада операторов. Вообще, как нам рассказали сами операторы, тренажеры устроены даже сложнее, чем их действующие прототипы. Дело в том, что к стандартному оборудованию модулей на тренажерах добавлено еще и специальное оборудование.

Часть его следит за тем, чтобы в окна иллюминаторов космонавты видел не стены зала, где стоит тренажер, а весьма приближенную к натуральной картину звездного неба или проплывающей внизу нашей голубой планеты.

Другая же часть создана специально, чтобы имитировать разного рода отказы бортового оборудования, вплоть до пожара на борту. И экипажи должны оперативно реагировать на все эти ЧП, искать и находить выходы из положения.

В общем, на тренировках им приходится попотеть изрядно.

Американские аналитики тогда решили, что «дядюшка Джо» просто в очередной раз блефует, но спустя полгода после этого странного разговора вышло официальное постановление Советского правительства о приоритетном развитии в СССР ракетной техники и организации нескольких научно-исследовательских институтов по данной тематике. И в это в разоренной войной стране!.. На что же надеялся «вождь всех народов»?

Знаменитый папанинец, Герой Советского Союза Е. К. Федоров, по словам историка Валентина Псаломщикова, по этому поводу сказал: «Ходили слухи, что в конце 30-х годов Сталин в глубокой тайне проворачивал какой-то грандиозный космический проект — вроде бы эстакаду для запуска кораблей в космос чуть ли не по эскизам Циолковского».

Кстати, тогда же был снят рекламный художественный фильм «Космический рейс», где фигурировала эта самая эстакада. Достроить ее помешала война, и не только она одна… Как уже говорилось, перед самой войной у нас был разгромлен Ракетный НИИ, довести проект до ума оказалось некому.

Тем не менее в 1937 году был создан второй Наркомат авиационной промышленности. В отличие от первого, он подчинялся непосредственно Сталину. И до прихода к власти Н. С. Хрущева даже известнейшие конструкторы Туполев, Лавочкин, Ильюшин не имели ни малейшего представления о деятельности этого загадочного наркомата. Между тем 17 февраля того же 1937 года тогдашний нарком обороны К. Е. Ворошилов, выступая в Колонном зале Дома Союзов перед писателями, работающими над произведениями по оборонной тематике, не преминул сообщить и возможности использования лунного плацдарма для развертывания решающего успеха в будущей войне. А когда после этого комкор Примаков изволил пошутить в Академии Генштаба, что нарком собирается, видимо, доскакать до Луны на тачанках, то тут же угодил под трибунал.

Потому как в то время в глубокой тайне в нескольких десятках километрах от Киева, на месте нынешней Чернобыльской АЭС (вот место-то заклятое какое!), срочно возводился суперсекретный объект «Киев-17». Здесь, кроме военного городка, строился аэродром с несколькими полосами для приема транспортной авиации, восемь заводов, склады и стартовый комплекс. Строительство предполагалось завершить к июлю 1941 года, да не получилось… И при отступлении его пришлось срочно взрывать.

Правда, говорят, аналогичный комплекс строился также в Сибири, поближе к источникам дармовой рабочей силы — лагерям с зэками. И там его после войны вполне могли достроить. Но насколько реально технически в то время было осуществить полет на Луну?

Документы, предоставленные доктором Мао, имели гриф «совершенно секретно» и датировались 3 августа 1969 года. Это означает, что они были написаны спустя две недели после того, как астронавты Н. Армстронг и Э. Олдрин ступили (заметьте — в ботинках!) на лунную поверхность 20 июля 1969 года.

Из имеющихся документов явствовало, что тогда американские эксперты пришли к выводу об отношении внеземных цивилизаций — «как к отпечатку босой ноги, так и к скелету».

Однако есть и другой, чисто земной вариант интерпретации этих находок. Не столь давно одна из московских газет со ссылкой на бывшего сотрудника КГБ Вадима Петрова, некогда отвечавшего за безопасность и тайну личности космонавтов-испытателей СССР, «выдала на-гора» вот какую историю.

Дескать, на Лубянке еще до полета Гагарина по инициативе тогдашнего шефа КГБ Семичастного был создан спецотряд для управления ракетами. Поскольку на отечественную автоматику надежды тогда было мало.

В отряд набирались добровольцы, которые давали подписку по форме «три нуля» — высшая степень секретности. «Я мало знаю о первых полетах этих парней, поскольку сам попал в отряд только в 1969 году, когда полным ходом велись работы по созданию лунохода, — рассказал Петров. — Но судя по тому, что к полету на Луну готовились двое — 13-й и 14-й номера, — я полагаю, что до старта лунохода была уже дюжина испытательных полетов…»

Все знали, что 13-й и 14-й не вернутся из этого полета. Им предстояло, находясь в отдельном модуле рядом с луноходом, сразу после посадки исправить возможные повреждения, отладить настройку солнечных батарей и обеспечить наводку телекамер. И когда их провожали в лунный рейс, многие, даже видавшие виды чекисты, плакали.

«Но эти ребята не дрогнули, довели до цели корабль, обеспечили выполнение всех программ. Пожалуй, это самый трагический эпизод в истории космонавтики, — считает Вадим Петров. — Я думаю, они были не просто фанатиками-патриотами. Ведь сама цель: „Увидеть Луну — и умереть“ — грандиозна и величественна. И сегодня, наверное, многие посчитают, что это стоит жизни»…

Жизнь таким образом в очередной раз доказала, что шила в мешке не утаишь. В 60–70-х годах гигантскую сигару Н-1 несколько раз вывозили на стартовые позиции Байконура. Этого оказалось достаточно, чтобы ракету сфотографировали вездесущие спутники, а специалисты НАСА по снимкам определили возможное назначение носителя. Остается лишь загадкой, почему про эту ракету столько лет ничего не писал в советской печати. Впрочем, загадка ли? Нет, еще со времен Сталина живуча у нас привычка к засекреченности, хотя сплошь и рядом все это секреты Полишинеля.

Ракету Н-1 можно назвать «последней любовью» С. П. Королева. Главный конструктор мечтал не только о завоевании человеком околоземного пространства, но и о полетах к другим планетам.

Постановление о создании новой ракеты-носителя Н-1, способной поднять в космос 40–50 т полезного груза, было принято в 1960 году. В дальнейшем проект не раз пересматривался. Наконец, в ноябре 1966 года правительственная комиссия под руководством академика М. В. Келдыша дала добро на эскизный проект лунной экспедиции.

По плану на Луну должен был высадиться один космонавт; второй поджидал бы товарища на окололунной орбите. Надо сказать, что этот проект находился на грани разумного риска.

Не так давно мне довелось побывать на фирме «Звезда». Так называется КБ и опытный завод, которым ныне руководит член-корреспондент РАН Г. И. Северин. Здесь занимаются системами жизнеобеспечения для космонавтов и летчиков. Здесь же в свое время были сконструирован и лунный скафандр для наших космонавтов.

Так вот, как мне рассказали сотрудники КБ, в частности ведущий конструктор лунного скафандра И. П. Абрамов, инженерам пришлось предусмотреть многие тонкости, о которых человек несведущий и не задумается. Например, пришлось разрабатывать специальную методику вставания космонавта, если вдруг он нечаянно упадет на поверхности Луны. Ведь помочь ему было бы некому. Американцы-то не случайно отправляли на лунную поверхность сразу двоих. У нас на это мощности ракеты не хватало…

И вот тут у нас есть ныне возможность обнародовать сенсационные факты с ссылкой на одного из немногих живых участников советской лунной программы — Алексея Архиповича Леонова.

Канун Дня космонавтики он рассказал, что обратить пристальное внимание на Селену нас заставили американцы. Президент США Джон Кеннеди запросил у конгресса на проект, который должен был поддержать престиж нации, небывалую сумму — 25 миллиардов долларов. И получил-таки их! Правительство же СССР смогло выделить на аналогичные цели лишь 2,5 миллиарда рублей.

Тем не менее 3 августа 1964 года Н. С. Хрущев подписал секретное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о работах по исследованию Луны. Вскоре были обозначены и конкретные сроки: чтобы опередить американцев, мы должны были уже в мае — июне 1967 года облететь Луну, а в сентябре 1968 года высадить на лунную поверхность 1–2 космонавтов и вернуть их обратно на Землю.

Для лунной программы сделали специальный корабль. Внешне он был похож на «Союз», но имел другую систему управления, бортовой вычислительный комплекс, специально сконструированный секстант и звездный ориентатор.

В качестве носителя, кроме Н-1, которую еще предстояло испытать, предлагалась и ракета «Протон». Но ее грузоподъемность была на пределе, и чтобы достичь с ее помощью второй космической скорости, конструкторы постарались до предела уменьшить вес самого корабля Л-1. А потому решили ограничиться кабиной спускаемого аппарата, отказавшись от орбитального отсека для космонавтов. Это означало, что экипаж семь суток должен провести в сидячем положении, не снимая скафандров. «Но мы были готовы на все», — вспоминал Леонов.

На астронавтов — Армстронга, Коллинза и Олдрина — смотрели как на летчиков-смертников. Лишь самообладание, находчивость и вовремя принятые спецмеры спасли экипаж. Катастрофа, которую все ждали, не состоялась. Только по прошествии многих лет нам открываются тайны экспедиции «Аполлона-11» — первого корабля, доставившего людей на Луну.

Так пишет в своей книге, недавно вышедшей в США, бывший директор НАСА Гюнтер Вендт. Причем, по его мнению, основным препятствием на пути к Луне были вовсе не всевозможные технические, финансовые и прочие объективные факторы, а… происки КГБ и прочих спецслужб.

Ныне у нас есть возможность дополнить факты, изложенные в книге Вендта, данными, добытыми из других источников. И вот какая любопытная картина вырисовывается…

Даже минута высшего торжества пытливого человеческого духа — первые шаги людей на Луне — для немногих посвященных была окрашена глубокой печалью. Достигнув самой дальней точки мира, доступной тогда землянам, двое отважных астронавтов были, по горькому признанию ряда специалистов, обречены на то, чтобы навеки — скудным прахом останков — остаться там, где они только что совершили свой удивительный подвиг. Обратной дороги им не было, как в это ни хотелось не верить! Этот подвиг был сродни прыжку в глубочайшую пропасть мира: долгий, чудесный полет, а потом — смерть.

Конечно, ученые НАСА, снаряжая экспедицию в путь, сделали все возможное, чтобы отвратить неизбежную гибель, но россыпь роковых случайностей могла быть превыше их сил. Первым героям досталась неблагодарная участь. Они призваны были своими ошибками вымостить надежную дорогу к Луне. На их роковых промахах готовы были учиться новые экипажи астронавтов и конструкторы новых кораблей. Армстронг и Олдрин обречены были стать неизбежными жертвами, приносимыми непроглядному космосу ради счастья последующих путешественников. Словно разменные монеты, они были брошены в сторону Луны, и когда их спускаемый аппарат, едва не перевернувшись, монеткой упал на Луну, мало было веры в то, что их, как потерянную мелочь, удастся через пару дней подобрать.

В тот счастливый для них день, 20 июля 1969 года, когда они — Армстронг и Олдрин — разгуливали по Луне и к ним по радиосвязи обращался сам президент США, в столе Ричарда Никсона уже лежал заготовленный текст его речи, которую он готовился произнести вскоре после сеанса «лунных переговоров». В случае, если астронавтов не удастся вернуть на борт «Аполлона», Никсон намерен был сказать, что оба этих героя «отдают свою жизнь ради одной из самых благородных целей, поставленных перед собой человечеством: ради познания и поиска истины». В составленной заранее программе мероприятий по случаю высадки людей на Луну вслед за скорбной речью президента значилось траурное богослужение.

«Тяжело и горько читать эту речь, — признался один из специалистов, ознакомившийся с ней недавно. — Это ясный и беспощадный взгляд на то, что было бы, если бы попытка вернуть на борт корабля двух героев, рискнувших пуститься в неизведанное, потерпела полный крах. Это словно фантазия на тему, что было бы, если бы в 1865 году южане разгромили северян, а в 1945 году нацисты одержали бы победу в мировой войне».

Речь Ричарда Никсона должна была придать ореол славы и торжества этому трагическому событию. «Отныне все, кто ни устремлял бы взгляд к Луне, будут помнить, что крохотный уголок этого чуждого мира навсегда принадлежит человечеству».

В худшее верили не только Никсон, его спичрайтеры и его окружение. Худшего ожидал сам Эдвин Олдрин. Отправляясь в полет, он полагал, что вероятность удачной посадки равна всего 50–60 %. Роковые ожидания подпитывали и недавние трагедии. В 1967 году, во время пожара на старте, погиб экипаж «Аполлона-1», также состоявший из трех человек. В том же году в СССР при завершении программы полета на корабле «Союз-1» погиб летчик-космонавт Владимир Комаров. В 1970 году, после аварии на борту «Аполлона-13», почти что чудом спасется его экипаж.

Больше всего опасений у специалистов вызывал спускаемый аппарат, совершавший посадку на Луну. Он вполне мог застрять там, и тогда Луна превратилась бы для астронавтов в тюрьму, из которой не убежать. Когда летом 1968 года первый образец этого аппарата был доставлен на мыс Кеннеди из цехов концерна Grumman Aerospace, специалисты схватились за голову. «Он обречен на катастрофу, так говорили все подряд, — вспоминал астронавт Джеймс Ловелл. — При первых испытаниях этого хрупкого аппарата, обтянутого какой-то пленкой, показалось, что все основные его элементы имеют серьезные, неустранимые неполадки. Количество дефектов превзошло ожидания самых больших пессимистов НАСА».

Через 11 месяцев именно на аппарате этой конструкции Армстронг и Олдрин совершили посадку на Луну. Конечно, эту модель дорабатывали и улучшали; проводили испытания за испытаниями, — и все же осталось немало вопросов. Кроме того, никакая проверка на полигоне не сравнится с тем, что предстояло пережить на Луне. Воссоздать экстремальные условия, царящие на этом небесном теле, не представлялось возможным ни в одной наземной лаборатории и даже на околоземной орбите. Космонавтов и этот «хрупкий аппарат, обтянутый какой-то пленкой», ждали абсолютный вакуум, резкие перепады температуры на несколько сотен градусов, жесткое космическое излучение, удары крохотных метеоритов, а также проникающая всюду лунная пыль.

Итак, что делать, если неполадки выявятся на Луне? Удастся ли их исправить? Как спасти астронавтов, если у них не будет возможности взлететь с Луны? Можно ли прийти им на помощь? Вообще, сколько времени остается на проведение спасательных работ? Сколько времени человек может выжить на Луне?

Но было уже поздно думать об этом. Корабль неумолимо приближался к Луне.

«Когда я впервые увидел фильм о том, как наши астронавты устанавливают флаг на Луне, — пишет новоявленный эксперт, — я обратил внимание — полотнище слегка колышется, словно от легкого дуновения ветра. Но даже эта очевидная странность не заставила меня сразу задуматься — откуда ветер там, где нет воздуха? Мне говорили, что Америка высадила человека на Луну, и я верил, что это святая правда…»

Однако странности продолжали накапливаться, заставляя задумываться над, казалось бы, очевидными фактами. Внимательно присмотревшись к тому, как астронавты разъезжают по Луне на луноходе, Рене обратил внимание, что галька, вылетая из-под колес, падает с той же скоростью, как это было бы на Земле, хотя известно, что на Луне вшестеро меньшая сила тяжести, а значит, галька должна падать соответственно медленнее и лететь дальше… Вскоре в руки пытливого исследователя попал альбом «Америка на пороге», полный роскошный цветных фотографий большого формата. Тут уж наш детектив взялся исследовать проблему в буквальном смысле под лупой. И при сильном увеличении ему удалось заметить еще много чего не совсем обычного.

«Вот, к примеру, взять фотографию спускаемого аппарата после приводнения, — говорит Рене. — На снимке отчетливо видна пластиковая антенна. Не телескопическая, не убирающаяся внутрь, а именно пластиковая. Как она могла выдержать прохождение аппарата через плотные слои атмосферы, где он (согласно показаниям приборов) разогревается до 630°? А вот еще одно открытие — на лунных снимках абсолютно черное небо — ни единой звезды. Куда они исчезли? Юрий Гагарин, побывав в космосе, назвал звезды немигающими, огромными. Так и должно быть. Даже с Земли через загрязненную атмосферу мы видим и можем фотографировать звезды. Почему же они исчезли над поверхностью Луны? Может, потому, что смоделировать картину настоящего небосклона в условиях павильона невозможно?..»

Далее Рене раскопал еще одну странность. В книге астронавта Олдрина — одного из участников лунной экспедиции — есть такой эпизод. Он описывает вечеринку, где показывали фильм о том, как астронавт Фрэд Хейс пытается взобраться в спускаемый лунный аппарат. И когда это у него почти получилось, ступенька буквально рассыпается под ним… «Но ведь Фрэд Хейс никогда не был на Луне! — утверждает Рене. — Его единственный полет — участие в программе „Аполлона-13“, которому из-за аварии на борту высадиться на Луну так и не удалось. Где, когда, кем был снят Фрэд Хейс „на Луне“?»

И далее исследователь вспоминает о художественном фильме, показывающем одиссею «Аполлона-13» с такой достоверностью, что у зрителя нет никаких сомнений в подлинности кадров. А ведь все съемки фильма действительно производились в павильоне…

Технически проект, получивший кодовое название Эй-Эс-Пи («Аполло симьюлейшн проджект»), по утверждению автора книги, осуществлялся на тщательно охраняемой военной базе в пустыне Невада, в 32 милях к востоку от городка Меркьюри, где был построен подземный съемочный павильон небывалых размеров. Лунные пейзажи, модели Земли и Солнца, действующие космические аппараты — такой антураж даже и не снился голливудским продюсерам. Многотысячный штат высококлассных специалистов в области киносъемки, звукозаписи и режиссуры, операторов и технических советников работал днями и ночами над записью кадров, ставших ныне хрестоматийными.

Сами же запуски космических кораблей, по мнению Кэйсинга, осуществлялись в автоматическом режиме, без экипажей. Для распространения же репортажей была задействована не имеющая аналогов и поныне система связи, которая распространяла записанные аудио- и телесюжеты на принимающие антенны всех центров слежения в Северной Америке, Австралии и Африке. А по завершении «полета» специальный самолет сбрасывал на парашюте капсулу с астронавтами в заранее выбранном районе Атлантики.

Так что, как видите, принципиально ничего нового Ральф Рене, несмотря на свой хваленый ум, не выдумал. Но, может быть, он открыл в данном случае те частности, мимо которых прошел Кэйсинг, но которые делают его расследование более достоверным?

Увы, отнюдь. Представим себе на минуту, что все сказанное им — правда и такой съемочный павильон действительно существовал. Так неужели сценаристы, до мелочей отрабатывавшие панорамы с участием в них движущихся Земли и Солнца, в творческом раже позабыли бы о звездах? Вряд ли. Не видно же их на снимках по одной простой причине: интенсивность солнечного освещения на поверхности Луны столь велика, что фотографической широты пленки не хватает, чтобы одновременно на ней были видны и буквально заливаемые солнечным светом астронавты, и сравнительно слабо светящиеся звезды.

Любопытная деталь: Рене ссылается на мнение Гагарина. Так вот, как стало известно сравнительно недавно, в своем полете Юрий Алексеевич попросту не мог видеть звезды из-за неудачной конструкции иллюминатора. Он бликовал, и первый космонавт Земли смог рассмотреть в нем лишь свое собственное отражение, а отнюдь не ночное небо. Так что его рассказ о крупных немигающих звездах — всего лишь одна из творческих фантазий, подсказанных ему наземными «сценаристами». Были, как вы уже знаете, и другие…

Впрочем, для нас в данном случае важно лишь то, что сам Рене в своих высказывания и выводах отнюдь не безгрешен. Время от времени он вообще сам себе же противоречит. С одной стороны, утверждает, что современная компьютерная технология и графика позволяет в точности воспроизвести то, чего никогда не было на самом деле, с другой — полагает, что имитаторы лунной экспедиции допускали ошибку за ошибкой…

Хорошо, допустим, что с галькой, брызнувшей из-под колес, вышла накладка, на которую никто попросту не обратил внимания. Однако каким образом, интересно, новоявленный эксперт установил, что галька падает «не с той скоростью»? Как он выявил, что на снимке изображена именно пластиковая антенна? Это бывает трудно понять, даже пощупав тот или иной предмет — краска зачастую скрывает фактуру материала, — а тут безапеляционный вывод на основании фотографии…

Люди же здравомыслящие в конце концов пришли вот к какой гипотезе. Инопланетный камень с пометкой уже не первый раз появляется на телеэкранах. Еще 30 с лишним лет тому назад на изображении одного из лунных камней вдруг обнаружилась буква «С». Но тогда выяснилось, что это незабвенную память о себе решил оставить на Селене один из американских астронавтов.

Его шутка, впрочем, заставила независимых экспертов и журналистов внимательно просмотреть все видеозаписи передач с Луны. Все это привело к тому, что многие даже усомнились: действительно ли американцы летали на Луну? Не сняты ли все кадры в специальном павильоне, как об этом говорилось выше.

Масла в огонь подлила и вдова известного режиссера Стенли Кубрика, заявившая, что перед смертью муж, дескать, сознался ей: это именно его команда снимала лунные репортажи по заказу НАСА.

Оставим это высказывание на ее совести. Но съемки на лунном полигоне, во время тренировок астронавтов, действительно проводились. И они, в конце концов, тоже пригодились.

Дело в том, что затраты на полеты были огромными, а интерес к ним быстро падал. Если минута рекламы в первых лунных репортажах ценилась во многие миллионы долларов, то в последние передачи с Луны рекламу уже не хотел давать никто: американцы в этот момент предпочитали смотреть бейсбольные матчи и художественные фильмы, шедшие по другим телеканалам. И тогда, говорят, телебоссы, чтобы хоть как-то оживить лунные телерепортажи, велели вставлять в них фрагменты, снятые на земном лунодроме, в ходе испытаний той или иной техники. Так и появились в репортажах зрелищные, но странные кадры, насторожившие экспертов…

Кстати, аналогично, наверное, дело обстояло и в случае с марсоходом. Ведь было объявлено, что «Спирит» стоимостью в 300 миллионов долларов совершил благополучную посадку, набирает энергию в батареи для последующего марш-броска. Президент Буш в этот момент произнес речь о перспективах грядущего освоения Луны и Марса. Самое время просить конгресс о новых ассигнованиях на будущие космические исследования, а тут вдруг выясняется, что марсоход неисправен… Что делать?

И в ход, наверное, опять-таки пошли кадры, сделанные в свое время на наземных испытаниях космической техники. Но в спешке недосмотрели, и на телеэкран попал камень со злополучными цифрами…

Таким же образом объясняется и эпизод с рассыпающейся ступенькой. Да, Хейс действительно не был на Луне. Однако не забывайте, что все астронавты без исключения проходили тренировки на земных тренажерах. И все их упражнения опять-таки фиксировались на видео- и кинопленку. Так что такая запись вполне может существовать в природе. И нам остается лишь выяснить, кто в своих книгах лукавит — астронавт Олдрин, сознательно или несознательно забывший упомянуть, что кино снималось на тренировке, или сам Рене, не соизволивший опустить такую частность, поскольку она разрушает его концепцию?

С датами и фамилиями, как известно, произошел «прокол»: первая экспедиция на Луну высадилась в 1969 году, и на Луне оставили свои следы не четверо, а двое астронавтов (третий ожидал на окололунной орбите), и фамилии они носили американские… А вот что касается некоторых технических подробностей, тут авторы попали в самую точку. Последующие полеты показали, что на лунную поверхность можно опускаться, не боясь утонуть в пыли, что по Селене можно не только ходить, но и передвигаться на транспорте особого вида…

Вот этот-то транспорт — лунную танкетку, управляемую по радио, — и придумал Хлебцевич. Чтобы вы поняли, насколько революционной была его идея, напомню, что до запуска первого спутника оставалось еще два года и обо всем, что касалось космических полетов, всерьез говорилось лишь в очень узком кругу специалистов. А тут сразу — шум на всю страну и за ее пределами. Идея, что называется, овладела массами. И кое-кому это не понравилось…

В начале 1959 года Юрий Сергеевич с тревогой в голосе сообщил директору Московского планетария, что все его статьи из редакций изъяты, а ему самому «соответствующие органы» строго-настрого запретили впредь писать или рассказывать публично о своих разработках.

Хотя прошло уже шесть лет со дня смерти И. В. Сталина, порядки в стране по-прежнему оставались жесткие, так что решение «органов» никто особо и не пытался оспаривать. Правда, кое-кто из лекторов как бы подпольно продолжал рассказывать о танкетке Хлебцевича. Но эта «партизанщина», на счастье, не привлекла тогда внимания КГБ — аудитория у лекторов была не ахти какая массовая…

Запрет же, скорее всего, последовал потому, что где-то в недрах «королевского хозяйства» примерно в это время были начаты работы по созданию реальных луноходов. И шум в прессе на эту тему прекратили во избежание случайных утечек информации. У нас в то время любили всяческие космические секреты.

Но если это так, почему не пригласили к сотрудничеству самого Юрия Сергеевича? Уж ему бы, казалось, и карты в руки! Объяснение этому может быть такое: Хлебцевич был не «из той системы». Возможно, С. П. Королев даже хотел привлечь специалиста, но сделать этого без согласия все тех же «компетентных органов» он не мог.

Танковая специфика обнаружилась на торсионной подвеске колес — так оно показалось надежнее. Для страховки, для обеспечения надлежащей маневренности каждое колесо наделялось собственным, автономным электромеханическим силовым приводом.

И надо признать, что такая специфика себя оправдала — и «Луноход-1», и «Луноход-2» исправно исколесили положенные километры, обследовав порядка сотни тысяч квадратных метров лунной площади каждый.

Кстати, в работе участвовало и еще одно, девятое по счету, колесо. Именно на него обратил мое внимание О. Ивановский — некогда один из технических руководителей проекта, ныне директор заводского музея НПО им. С. Лавочкина. Здесь, кстати, выставлен единственный настоящий луноход из сохранившихся — третий по счету. Те, что экспонируются в Политехническом музее, а на ВВЦ, в Музее космонавтики, — лишь технологические макеты.

А всего «боевых» луноходов было изготовлено четыре. Однако самый первый погиб вместе с ракетой-носителем «Протон-К», неудачно стартовавшей 19 февраля 1969 года, и в официальных отчетах уже не значился, поскольку ТАСС, конечно, об этой аварии не сообщило. Второй и третий, благополучно добравшись до Луны, так на ней и остались. Причем один из них недавно был куплен с аукциона сыном американского астронавта — получается, что он теперь не наш.

И наконец, четвертая машина находится в музее фирмы-изготовителя. Вот на ней-то Ивановский и показал дополнительное колесо, служившее своеобразным счетчиком пройденного пути.

— Обычные колеса могли ведь и проскальзывать по грунту под нагрузкой, — пояснил Олег Генрихович, — а это катилось свободно. Так что замер был точным. Скажем, первый луноход прошел по поверхности Луны 10 540 м…

LRV имел полужесткие сетчатые металлические колеса. Для улучшения сцепления с поверхностью, покрытой мягкой «лунной пылью», рисунок протектора состоял из титановых пластин, расположенных «елочкой». Подвеска была независимая, с продольным расположением торсионов. Повороты аппарата осуществлялись через поворотную трапецию при помощи электропривода. Диаметр поворота составлял 3 м. Электродвигатель каждого колеса имел мощность 180 Вт, что позволяло развивать максимальную скорость до 13 км/ч. Источником питания служили серебряно-цинковые аккумуляторы; их емкости хватало на 65 км пути.

Интересно, что главным препятствием на пути американских «лунных гонщиков» стали не валуны и кратеры, а малая гравитация (в шесть раз меньше земной). Уже на скорости 9 км/ч затруднялось управление вездеходом, а на скорости свыше 10 км/ч LRV начинал «козлить» даже на ровной поверхности, хотя его снаряженная масса составляла 218 кг, а с двумя астронавтами в скафандрах и собранными образцами грунта достигала 690 кг. Неоднократно LRV был близок к опрокидыванию, поэтому максимальную скорость решили ограничить 7 км/ч, что позволило немного увеличить радиус действия. Для дальних поездок LRV был оснащен системой навигации и связи.

Всего на Луне побывало три американских «космических джипа», которые существенно расширили возможности исследовательских экспедиций и доказали пригодность формулы полного привода 4 × 4 даже для космоса.

Кстати, опыт создания и эксплуатации луноходов пригодился и на Земле. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС стало ясно, что необходим аппарат, способный работать в условиях жесткой радиации. В кратчайшие сроки специалисты из ВНИИ «Трансмаш» изготовили на основе «Лунохода-3» робота, который безотказно работал в условиях Чернобыля и спас немало человеческих жизней ликвидаторов.

Попытались использовать опыт лунного вождения и в сельском хозяйстве. Правда, наши специалисты посчитали, что комбайн-робот получается слишком дорогим. А вот в Калифорнии роботы-косцы были выпущены на луга. Причем ориентировались они на поле по… звездам, а точнее, с помощью спутниковой навигационной системы, ранее использовавшейся лишь для управления луноходами и марсоходами.

Такая система позволяет определять местоположение объекта с точностью до 10 см. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы роботы-косцы достаточно уверенно находились дорогу на луг, самостоятельно скашивали на нем всю траву и также самостоятельно возвращались на свою базу. «Теперь уже не надо для ориентировки сельскохозяйственных роботов устанавливать на поле и в его окрестностях лазерные, ультразвуковые и радиолокационные маяки, — говорят разработчики. — А это намного удешевляет эксплуатацию такой машины…»

Через десяток лет, как полагают энтузиасты нового направления в сельскохозяйственной технике, серийные роботы придут на поля США, Великобритании, а затем и других стран. И фермеры смогут вспахивать, засевать, а затем и убирать поля, не вставая из-за стола в своих офисах, отдавая команды с помощью персонального компьютера.

Причем, как утверждают специалисты НАСА, принимающие участие в данном проекте, речь идет о машинах, которым нужно будет лишь отдавать соответствующую команду, а вовсе не управлять ими дистанционно. Их поддерживают инженеры из технического университета Карнеги-Мелони, что в г. Питсбурге, штат Пенсильвания. Они полагают, что уже через 2–3 года смогут передать производство первых сельскохозяйственных роботов на завод Нью-Фолонд, расположенный в графстве Эссекс, Великобритания. Причем, как полагают эксперты, вспашка и обработка полей будет производиться в 2–3 раза быстрее, чем ныне. А вот стоимость машин возрастет всего на 15–50 %.

Однако — удивительное дело! — ныне с каждым годом воды на Луне становится все больше. Это, впрочем, не значит, что ее откуда-то привозят космические танкеры. Просто ученые обнаруживают все новые водные запасы на самой Селены. Причем подчас в таких местах, которые недавно считались абсолютно сухими.

Кроме того, именно с лунной станции будут впоследствии осуществляться высадки в различные районы Луны. Затем в наиболее интересных с точки зрения науки областях Луны будут созданы посещаемые базы.

Со временем базы станут постоянно обитаемыми, и начнется следующий этап — создание рудников, заводов-автоматов по переработке местных ресурсов для жизнеобеспечения космонавтов и заправки кораблей.

Специалисты Центра имени Хруничева предполагают осуществлять запуски ракет по «лунной программе» с нового космодрома Восточный, сооружение которого планируется завершить в 2013 году. Расположенный в Амурской области, на российском Дальнем Востоке, новый гигантский космический центр в перспективе заменит Байконур в Казахстане.

«Новый космодром позволит гарантировать независимость космических исследований России и ее участие на равных в международных космических проектах», — заметил по этому поводу Виктор Ремишевский, заместитель директора Российского федерального космического агентства «Роскосмос».

А вот американцы вернуться на Луну пока особенно не торопятся. Из-за финансового кризиса президенту Бараку Обаме пришлось приостановить освоение Луны в рамках проекта Constellation, начатого Джорджем Бушем в 2004 году. До лучших времен отложено и сооружение ракетных носителей нового поколения, а также обитаемого модуля космического корабля Orion, на что уже было потрачено 9 миллиардов долларов.

Тем не менее во многих проектах по освоению Луны и Марса говорится о том, что на планетах будут построены здания (а то и целые комплексы), но никто особо не уточняет, а из чего они будут сделаны. Ведь привезти с Земли все стройматериалы не получится. Специалисты из политехнического института Виржинии, похоже, нашли ответ на этот вопрос.

Идейный вдохновитель проекта — профессор Кэтрин Логан. Поначалу, правда, она разрабатывала новую танковую броню. Для этого она смешивала алюминиевую пудру и керамические материалы, которые в ходе реакции сплавлялись воедино. «Позже я предположила, что подобный опыт можно использовать для создания конструкционных материалов для Луны», — сказала Кэтрин.

Конечно же, реголита (лунного грунта) у научной группы под руководством Эрика Файерсона не было, поэтому в качестве замены ученые использовали синтетический аналог — вулканический пепел, перемешанный с различными минералами и базальтом.

В ходе эксперимента искусственный реголит и алюминиевая пудра были смешаны и помещены в тигель. Нагревание смеси до 1500 °C привело к экзотермической реакции самораспространяющегося высокотемпературного синтеза (СВС). В результате получились монолитные блоки (13 × 6,5 × 2,5 см, весом 57 г). Из них и предполагается вести строительство инопланетных жилищ.

Проект по созданию инопланетных «кирпичей» завоевал приз исследовательского центра PISCES (Pacific International Space Center for Exploration Systems). Ведь кирпичи не только прочны, но их не надо скреплять цементом или гвоздями. Кирпичи сплавляются в считаные минуты сваркой, что значительно сократит затраты времени на строительство.

Еще один интересный проект предложен Джином Джакомелли из Университета Аризоны. Им и его коллегами создана звездообразная надувная теплица, которая может быть развернута в автоматическом режиме, засыпана лунным грунтом для защиты от космических лучей и микрометеоритов и в дальнейшем будет обслуживаться роботами. «Астронавтам некогда будем самим копаться на грядках, — полагает Джин. — А везти, скажем, томаты с Земли — это очень дорого…»

…Окончательную точку в этой истории, похоже, поставят китайцы. Да-да, не удивляйтесь. Согласно планам, обнародованным недавно информационным агентством Синхуа, китайские тайкунавты в течение 10 ближайших лет намерены высадиться на Луне. Вот тогда-то мы, возможно, и узнаем, чьи следы они найдут на поверхности Селены. И обнаружат ли что-либо вообще?

Правда, в тот момент, когда эта книга уже готовилась к печати, в СМИ проскользнуло сообщение, будто бы в 2015 году должен совершить облет Луны вместе с напарником, имя которого не называется, знаменитый режиссер Джеймс Кэмерон. Он, дескать, готов выложить 150 миллионов долларов за то, чтобы стать первым космическим туристом, побывавшим в окрестностях Луны.

Однако состоится ли такой вояж в указанный срок? Сомнительно. Ведь на нынешний день ни у нас, ни у американцев нет корабля, готового к межпланетному перелету. А чтобы подготовить его, испытать, 300 миллионов долларов, которые готовы выложить Кэмерон с напарником, будет маловато. Значит, потребуются большие дополнительные ассигнования. Откуда их взять? Государство, судя по всему, раскошелиться на это не торопится. Так что за четыре года найти средства, создать, по существу, заново техническое оснащение лунной экспедиции вряд ли получится…

Хотя поживем — увидим. Так или иначе, в лунной эпопее когда-нибудь будет дописана еще одна глава.

Ракетчики же, да будет вам известно, ведут свою родословную, с одной стороны, от артиллеристов, а с другой стороны, от авиаторов. Авиационные специалисты все норовили приделать к ракете крылья, чтобы она походила на самолет. Артиллеристы полагали, что можно обойтись и без этого, поскольку, к примеру, снаряды отлично летают и так. Первые боевые ракеты, созданные ими, тоже полетели без крыльев. И подобно снарядам, оказались техникой одноразовой.

Только куда еще более сложной. А значит, и капризной. Когда Юрий Алексеевич 13 апреля 1961 года, на следующий день после полета, под магнитофонную запись рассказал о всех перипетиях своего полетах, специалисты за голову схватились: получалось, что полет закончилось благополучно почти что чудом. И доклад предпочли засекретить почти на 30 лет.

Между тем ничего необычного в многочисленных малых и больших отказах не было. При организации полета конструкторы во главе с С. П. Королевым столкнулись с целым комплексом проблем, в числе которых — чрезвычайно высокие механические перегрузки и огромные тепловые нагрузки на ракету-носитель и сам космический корабль.

С помощью расчетов, а также экспериментальных исследований инженеры разработали оптимальную форму спускаемого аппарата и эффективные теплозащитные материалы. В итоге когда перед советом главных конструкторов встала проблема выбора, строить космический «самолет» или аппарат капсульного типа, похожий на головную часть межконтинентальной баллистической ракеты, они предпочли более простое решение — ведь космическая гонка шла в бешеном темпе и времени было в обрез.

И инженеры для спуска с орбиты предложили баллистическую капсулу, которую входит в атмосферу с огромной скоростью, а ее поверхность может нагреваться до 2500–3000°. От сгорания ее спасает так называемая абляционная обмазка. Ее вещество в атмосфере оплавлялось и испарялось с поверхности капсулы потоком набегающего воздуха, унося при этом излишнее тепло.

Следующая хитрость, которую придумали конструкторы: они разделили космический корабль на несколько отсеков-модулей. В одном пометили ТДУ — тормозную двигательную установку с топливными баками, в другом — системы управления и энергопитания, в третьем — самого космонавта и системы жизнеобеспечения…

Со временем все системы первых «Востоков» на последующих кораблях — «Восходах» и «Союзах» — были доведены почти до идеала. Не случайно многократно модернизированная «семерка» и по сей день возит космонавтов с астронавтами на орбиту, справедливо считаясь одной из самых надежных ракетных систем в мире.

Но это вовсе не значит, что мечта о создании многоразовых космических систем окончательно оставлена.

Хотя большинство многоразовых кораблей так и осталось проектами, а единственная система многократного применения, принятая в эксплуатацию (Space Shuttle), оказалась страшно дорогой и далеко не самой надежной, начиналось все не так уж плохо. В начале прошлого века наряду с одноразовыми космическими системами многие ученые и конструкторы, как уже говорилось, работали и над многоразовыми системами.

Исторически одним из первых технически проработанных проектов был ракетный самолет конструкции австрийского конструктора Ойгена Зенгера. В 1929 году 24-летний инженер начал работу над докторской диссертацией. По замыслу инженера ракетоплан должен был выходить на околоземную орбиту, а затем возвращаться на Землю с помощью крыльев. В конце 30-х — начале 40-х годов ХХ века в обстановке полной секретности он также выполнил глубокую проработку «антиподного бомбардировщика», способного атаковать цель на другой стороне Земли.

К счастью, война кончилась раньше, чем в Третьем рейхе успели реализовать проект, иначе американцам, к примеру, было бы несдобровать. А сам проект был тщательно изучен по обе стороны Атлантики и стал отправной точкой для многих послевоенных исследований как на Западе, так и в Советском Союзе.

Идея о полетах в космос с обычного аэродрома не оставляла специалистов по обе стороны Атлантики. Так, в США в начале 50-х годов разрабатывался ракетный бомбардировщик Bomi, двухступенчатый вариант которого мог бы выходить на околоземную орбиту. В 1957 году американские военные начали работу над ракетопланом «Дайна-Сор», который по идее мог бы добираться до спутников на орбите, осуществлять разведку с высоты и даже в случае нужды атаковать бомбами и ракетами те или иные цели, а затем, планируя, возвращаться на базу.

Далее, была осуществлена программа постройки и испытаний экспериментальных ракетопланов, которые сбрасывались с самолета-носителя Б-29 или Б-52 и, включив затем собственные двигатели, развивали гиперзвуковые скорости, ставили рекорды высоты. Так, в сентябре 1961 года ракетоплан Х-15 развил скорость 5832 км/ч, а 22 августа 1963 года достиг высоты 107 906 м! В дальнейшем предполагалось, что подобные самолеты смогут выходить и на орбиту.

Перебрав несколько вариантов, конструктор и его коллеги в конце концов пришли к такому решению. Система «Спираль» должна состоять из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика, получившего индекс 50–50, и расположенного на нем 8,8-тонного пилотируемого орбитального самолета (индекс 50) с 54-тонным двухступенчатым ракетным ускорителем.

Самолет должен разогнать «Спираль» до гиперзвуковой скорости 1800 м/с (М6). Затем на высоте 28–30 км происходило разделение ступеней. Разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью ракетного ускорителя, работающего на фтороводородном (F2+H2) топливе, должен был выйти на орбиту.

Экипаж самолета-разгонщика размещался в двухместной герметичной кабине с катапультными креслами. Собственно орбитальный самолет вместе с ракетным ускорителем крепился сверху в специальном ложе, причем носовая и хвостовая части закрывались обтекателями.

В качестве топлива разгонщик использовал сжиженный водород, который подавался в четыре турбореактивных двигателей АЛ-51 разработки Архипа Люльки, имеющие общий воздухозаборник и работающие на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. Особенностью двигателей являлось использование паров водорода для привода турбины. Вторым принципиальным новшеством был регулируемый гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия поступающего в турбины воздуха практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Расчетная дальность полета самолета-разгонщика с нагрузкой составляла 750 км, а при полете в качестве разведчика — более 7000 км.

Боевой многоразовый пилотируемый одноместный орбитальный самолет длиной 8 м, с размахом крыла 7,4 м (в разложенном положении) выполнялся по схеме «несущий корпус». Благодаря выбранной аэродинамической компоновке на стреловидные консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. Консоли крыла при прохождении участка плазмообразования (выведение на орбиту и начальная фаза спуска) отклонялись вверх для исключения прямого обтекания их тепловым потоком. На атмосферном участке спуска орбитальный самолет раскладывал крылья и переходил в горизонтальный полет.

Двигатели орбитального маневрирования и два аварийных ЖРД работали на высококипящем топливе АТ-НДМГ (азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин), аналогичном применяемому на боевых баллистических ракетах. В дальнейшем, впрочем, его планировалось заменить на более экологичное топливо на основе фтора. Запасов топлива хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток, но основная задача орбитального самолета должна была выполняться в течение первых 2–3 витков.

Боевая нагрузка составляла 500 кг для варианта разведчика и перехватчика и 2 т — для космического бомбардировщика. Фотоаппаратура или ракеты располагались в отсеке за отделяемой кабиной-капсулой пилота, обеспечивающей спасение пилота на любых стадиях полета. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром со скоростью 250 км/ч на выпускаемое четырехстоечное лыжное шасси.

Для защиты аппарата от нагрева при торможении в атмосфере предусматривался теплозащитный металлический экран, выполненный из множества пластин жаропрочной стали ВНС и ниобиевых сплавов, расположенных по принципу «рыбной чешуи». Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, и при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом, на всех режимах конструкторы надеялись обеспечить постоянство аэродинамической конфигурации.

К орбитальному самолету пристыковывался одноразовый двухступенчатый блок выведения, на первой ступени которого стояли четыре ЖРД тягой 25 т, а на второй — один. В качестве топлива на первое время планировалось использовать жидкие кислород и водород, а впоследствии перейти на фтор и водород. Ступени ускорителя по мере вывода самолета на орбиту последовательно отделялись и падали в океан.

Промежуточное положение между «революционным» HOTOL и консервативным «Гермесом» занимает проект воздушно-космической системы «Зенгер» (Sanger), разработанный в середине 80-х годов ХХ века в ФРГ. Первой ступенью в нем служил гиперзвуковой самолет-разгонщик с комбинированными турбопрямоточными двигателями. После достижения 4–5 скоростей звука с его спины стартовали либо пилотируемый воздушно-космический самолет «Хорус», либо одноразовая грузовая ступень «Каргус». Однако и этот проект не вышел из «бумажной» стадии, в основном по финансовым причинам.

Американский проект NASP был представлен президентом Р. Рейганом в 1986 году как национальная программа воздушно-космического самолета. Этот одноступенчатый аппарат, который в прессе часто называли «Восточным экспрессом», имел фантастические летные характеристики. Их обеспечивали прямоточные воздушно-реактивные двигатели со сверхзвуковым горением, которые, по утверждениям специалистов, могли работать при числах Маха от 6 до 25. Однако проект столкнулся с непреодолимыми на тот момент техническими проблемами, и в начале 90-х годов его закрыли.

Таким образом, ведущие силы конструкторов США, а затем и СССР были брошены на создание шаттлов. Таким образом, выходит, не только русские сильны задним умом…

В США полномасштабная разработка Space Shuttle, порученная фирме North American Rockwell (позднее Rockwell International), началась в 1972 году. К моменту ввода системы в эксплуатацию (а первый полет «Колумбии» состоялся 12 апреля 1981 года — ровно через 20 лет после Гагарина) это был во всех отношениях технологический шедевр. Вот только затраты на его разработку превысили 12 миллиардов долларов. А стоимость одного пуска достигает 500 миллионов долларов!

Как же так? Ведь многоразовое в принципе должно быть дешевле одноразового (по крайней мере, в пересчете на один полет)? А все дело в том, что, во-первых, не оправдались прогнозы по объемам грузопотока — он оказался на порядок меньше ожидавшегося. Во-вторых, компромисс между инженерами и финансистами не пошел на пользу эффективности «челнока»: стоимость ремонтно-восстановительных работ для ряда агрегатов и систем достигла половины стоимости их производства! Особенно дорого обходилась уникальная керамическая теплозащита, которую приходилось обновлять после каждого рейса. Наконец, отказ от крылатой первой ступени привел к тому, что для повторного использования твердотопливных ускорителей пришлось организовывать дорогостоящие поисково-спасательные операции.

Кроме того, шаттл мог работать только в пилотируемом режиме, что существенно удорожало каждую миссию. Кабина с астронавтами не отделяется от корабля, из-за чего на некоторых участках полета любая серьезная авария чревата катастрофой с гибелью экипажа и потерей «челнока». Это случилось уже дважды — с «Челленджером» (28 января 1986 года) и «Колумбией» (1 февраля 2003 года). Последняя катастрофа изменила и отношение к программе Space Shuttle: ныне «челноки» ставят на прикол.

Советский «Буран» подавался в отечественной (да и в зарубежной) печати как безусловный успех. Однако, совершив единственный беспилотный полет 15 ноября 1988 года, этот корабль канул в Лету. Справедливости ради надо сказать, что «Буран» оказался не менее совершенен, чем Space Shuttle. А в отношении безопасности и универсальности применения даже превосходил заокеанского конкурента. Причем в отличие от американцев советские специалисты не питали иллюзий по поводу экономичности многоразовой системы — расчеты показывали, что одноразовая ракета эффективнее.

Но при создании «Бурана» основным был иной аспект — советский «челнок» разрабатывался как военно-космическая система. С окончанием холодной войны этот аспект отошел на второй план, чего не скажешь про экономическую целесообразность. А с ней у «Бурана» было плохо: его пуск обходился как одновременный старт пары сотен носителей «Союз».

Вообще МТКС в первом приближении можно классифицировать по способам старта и посадки — горизонтальному и вертикальному. Часто думают, что системы с горизонтальных стартом имеют преимущество, поскольку не требуют сложных пусковых сооружений. Однако современные аэродромы не способны принимать аппараты массой более 600–700 т. Да и трудно представить себе космолет, заправленный сотнями тонн криогенных компонентов топлива, среди гражданских авиалайнеров, взлетающих и садящихся на аэродром по расписанию. А если учесть требования к уровню шума, то становится очевидно: для носителей с горизонтальным стартом все равно придется строить отдельные высококлассные аэродромы. Так что у горизонтального взлета здесь существенных преимуществ перед вертикальным стартом нет. Зато, взлетая и садясь вертикально, можно отказаться от крыльев, что существенно облегчает и удешевляет конструкцию.

В качестве двигательных установок МТКС рассматриваются как традиционные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), так и различные варианты и комбинации воздушно-реактивных (ВРД). Последние на порядок экономичнее ракетных (из-за отсутствия окислителя на борту аппарата), но при этом имеют и на порядок большую удельную массу, а также весьма серьезные ограничения на скорость и высоту полета. Для рационального использования ВРД требуется совершать полет при больших скоростях, защищая при этом конструкцию от аэродинамических нагрузок и перегрева. То есть, экономя топливо — самую дешевую компоненту системы, — ВРД увеличивают массу конструкции, которая обходится гораздо дороже. Тем не менее ВРД, вероятно, найдут применение в относительно небольших многоразовых аппаратах горизонтального старта.

Наиболее реалистичными, то есть простыми и относительно дешевыми в разработке, пожалуй, являются два вида систем. Первый — типа «Клипера», пилотируемого крылатого многоразового летательного аппарата.

Небольшие размеры хоть и создают определенные трудности в части теплозащиты, зато уменьшают затраты на разработку. Технические проблемы для таких аппаратов практически решены. Так что «Клипер» — это шаг в правильном направлении.

Тем не менее шаг этот, похоже, оказался преждевременным. И, поразмыслив хорошенько, показав макет крылатого «Клипера» на нескольких выставках, конструкторы все же повернули свои взоры в сторону систем вертикального пуска с двумя крылатыми ракетными ступенями, которые могут самостоятельно вернуться к месту старта. Особых технических проблемы при их создании не ожидается, да и подходящий стартовый комплекс можно, наверное, подобрать из числа уже построенных.

Ныне наши специалисты перешли к разработке космического аппарата с предварительным названием «Русь». Президент ракетно-космической корпорации «Энергия» Виталий Лопота рассказал: «Наименование „Русь“ присвоено одному из проектов ракеты-носителя, а по кораблю мы с такой инициативой не выходили, потому что сейчас идет эскизный проект и поиск облика. Мы надеемся, что к 2015 году начнем летные испытания».

Бывший руководитель Федерального космического агентства Анатолий Перминов отмечал в одном из своих выступлений, что в 2015 году первый полет должен быть осуществлен в грузовом варианте, а в 2018 году — с экипажем.

Пока что рабочее название корабля — «Перспективная пилотируемая транспортная система», сокращенно ППТС. Виталий Лопота рассказал, что по внешнему виду новый корабль будет напоминать усеченный конус. «Он будет более технологичным в изготовлении, будет использовать принципиально новые материалы и будет достаточно легким», — отметил президент РКК «Энергия».

Форма конуса выбрана потому, что она оптимальна для прохождения плотных слоев атмосферы. Спускаемый аппарат врезается в них на первой космической скорости — более 7 км/с и его поверхность нагревается до 2000–2500 °C. Поэтому пришлось отказаться от крыльев — уж слишком сложно защищать их плоскости от перегрева. Посадка тоже будет осуществлять по-старому — на парашютах, с включением в самый последний момент ракетных двигателей.

Примерно по такому же принципу пошло американское НАСА, создавая свой будущий корабль «Орион». Его первый полет запланирован на 2014 год.

Про корабли новой системы известно, что они будут весом от 18 до 20 т в зависимости от назначения, смогут вывозить на околоземную орбиту до 6 членов экипажа и не менее 500 кг грузов. На окололунную орбиту они будут способны доставить четырех космонавтов и 100 кг грузов. Предполагается, что беспилотный вариант ППТС сможет вывести на околоземную орбиту не менее 2 т грузов и около полутоны вернуть на Землю.

Виталий Лопота рассказал, что корабль можно будет использовать как для полетов на орбиту, так и к другим планетам либо для выполнения задач на орбите. В последнем варианте к нему будет добавляться еще и бытовой отсек.

Еще один вариант для стартов, например, к Луне — сборка на базе МКС небольшого космического аппарата. Отсюда он и будет совершать рейсы хоть на лунную орбиту, хоть в погоню за очередным астероидом. Слетал и вернулся обратно к станции.

Вероятно, новый аппарат станет частью «марсианской программы». Будущий межпланетный комплекс соберут на так называемой низкой орбите Земли. Его вес может быть до 500 т. В собранном виде конструкцию постепенно поднимут на высоту 200 тысяч км, и на это понадобится несколько месяцев. Экипаж марсианской экспедиции доставят в последний момент перед стартом, чтобы космонавты не получили дополнительную дозу солнечной радиации, и уже с высокой орбиты комплекс стартует в сторону красной планеты.

Еще об одной необычной задумке разработчиков корабля рассказал гендиректор и главный конструктор Научно-производственного предприятия (НПП) «Звезда» Сергей Поздняков. «Есть идея посадить космонавтов, которые не принимают участие в управлении кораблем, в герметичные капсулы вместо скафандров. Космонавт входит в такую капсулу, закрывает гермомолнию и на опасных этапах полета сидит в ней, как в яйце», — описал конструкцию гермокапсул Поздняков. Он подчеркнул, что пока новая концепция существует только на уровне идеи. Детальные разработки могут начаться после того, как в «Звезду» поступят требования к системам жизнеобеспечения экипажа, в частности информация о параметрах перегрузок и времени полета в случае разгерметизации кабины.

И наконец, долгожданное новшество: модернизация затронет энергоустановку, которая сможет обеспечивать электричеством корабль во время очень долгих космических экспедиций, и систему самодиагностики, которая будет выявлять и устранять возникающие неисправности.

Проект, предложенный компанией Boeing, представляет собой модель двойного назначения. Шаттл сможет выводить на орбиту и искусственные спутники и доставлять астронавтов на Международную космическую станцию. Причем разработка предусматривает отказ от ручного пилотирования, что позволяет исключить ошибки астронавтов и сэкономить топливо. Кроме того, новые ракетоносители будут работать на керосине и жидком водороде и после старта с них шаттла будут возвращаться на базу и приземляться, словно обычные самолеты. Просматривается также идея, предложенная Лозино-Лозинским, — воздушный старт «челнока» со спины самолета-носителя.

В первый полет новый аппарат должен отправиться в 2014 году.

Не позабыты, впрочем, окончательно и проекты прошлых лет, из которых будет взято все лучшее. Например, еще один проект предусматривает создание «спасательной шлюпки для МКС» в виде космоплана Х-38. Он может быть использован и в качестве транспортного корабля, выводимого в космос ракетой-носителем «Ариан-5» (Ariane-5).

Главной изюминкой проекта является использование гибкого крыла — параплана — в качестве тормозящего и посадочного средства. Первые испытания такого крыла состоялись в 1996 году, а первые полеты Х-38 на подвеске самолета В-52 начались в феврале 1997 года.

Спасательный космоплан Х-38 не имеет собственных двигателей и представляет собой летательный аппарат с несущим корпусом. Возвращение на Землю будет проходить по той же схеме, как и возвращение Space Shuttle. И только на завершающем этапе будет выпускаться параплан. На Х-38 не будет ручного управления — процедура входа в атмосферу и спуск предполагается полностью автоматизировать.

Габариты Х-38: длина — 8,7 м, диаметр — 4,4 м, масса — 8163 кг. Количество спасаемых астронавтов — до 6 человек. Система жизнеобеспечения рассчитана на четыре дня. Продолжительность эксплуатации в качестве модуля МКС — 4000 суток.

Испытания демонстрационной модели космоплана Х-38 проводились в Летно-исследовательском центре НАСА имени Драйдена, расположенном на территории базы ВВС Эдвардс (штат Калифорния).

В марте 1998 года первую модель постигла неудача: во время самостоятельного полета парашют-крыло был поврежден и Х-38 разбился. После этого было принято решение об укреплении его конструкции. Уже в феврале 1999 года вторая модель, получившая условное обозначение V-132, была готова к испытаниям.

Первый самостоятельный полет второй модели состоялся 6 февраля 1999 года. Х-38 отделился от самолета-носителя В-52 на высоте 6700 м. Несколько минут он находился в свободном полете, после чего над ним раскрылся параплан, и через 12 мин. Х-38 приземлился.

Ныне же, пока испытания Х-38 продолжаются, роль «спасательной шлюпки» на Международной космической станции исполняет российский космический корабль «Союз».

Запуск же собственного пилотируемого многоразового космического корабля отложен аж на 2020 год.

Через девять лет «запустил» орбитальную станцию и известный всем французский фантаст Жюль Верн в своем очередном произведении «500 миллионов бегумы».

Впрочем, если бы сегодня кто-нибудь попытался составить каталог всех фантастических романов, повестей и рассказов, в которых «построены» орбитальные станции, он был бы наверняка толще этой книжки. Однако фантазии эти оставались не более чем сказками до тех пор, пока К. Э. Циолковский не создал свою теорию «эфирных поселений».

Константин Эдуардович вовсе не ратовал за межпланетные полеты. Во всяком случае, он, в отличие, скажем, от Ф. А. Цандера, считал колонизацию планет вовсе не такой уж важной проблемой. Прежде всего, он предлагал людям заселять космическое пространство. Циолковский прямо пишет: «Многие воображают себе небесные корабли с людьми, путешествующими с планеты на планету, постепенное заселение планет и извлечение отсюда выгод, какие дают земные обыкновенные колонии. Дело пойдет далеко не так.

…Население планеты живет на ней только частью, — пояснял он дальше свою мысль, — большинство же, в погоне за светом и местом, образуют вокруг нее — вместе со своими машинами, аппаратами, строениями — движущийся рой, имеющий форму кольца, вроде кольца Сатурна, только сравнительно больше».

Для строительства своих «эфирных поселений» Циолковский предлагал использовать материал планет и астероидов. Сами же поселения будут, по его мысли, образовывать целые ожерелья, которые протянутся на миллионы километров в окрестностях Солнца.

Константин Эдуардович рассказывает в своих работах и о методах такого внеземного строительства. По его мнению, как ожерелье нанизывается из бусин, так и «эфирные поселения» будут состоять из отдельных станций-модулей, постепенно связываемых вместе.

Каждая такая станция будет строиться и проверяться на Земле. А потом — целиком или отдельными частями — доставляться на орбиту грузовыми ракетами. И уже здесь будет производиться окончательная сборка.

Часть поверхности станции должна быть прозрачной, полагал Циолковский. В освещаемых солнечными лучами оранжереях будут расти всевозможные растения. Они будут служить не только для питания людей, но и очищать атмосферу, а также утилизировать отходы жизнедеятельности.

Все помещения станции должны быть изолированы друг от друга с помощью герметически закрывающихся дверей-люков, полагал Константин Эдуардович. В этом случае повреждение одного помещения в результате аварии или, например, столкновения с метеоритом не вызовет разгерметизации всей станции. Люди смогут быстро покинуть поврежденную часть, перейдут в другие помещения, закрыв за собой люки. А уже потом, одетые в скафандры, вернутся к поврежденному отсеку для ремонта.

Циолковский даже предвидел, что невесомость, царящая на орбите, будет не помощницей, а скорее помехой для нормальной жизни космонавтов-колонистов. Поэтому он предлагал раскручивать хотя бы отдельные модули, заменяя тем самым силу притяжения центробежной, имитируя искусственную тяжесть.

Многие из идей Константина Эдуардовича нашли потом воплощение в реальных конструкциях, хотя сам основоположник нашей космонавтики и признавал, что его разработки еще далеки от идеала, представляют собой не законченную картину, а, скорее всего, лишь наброски, этюды к ней.

Одним из самых активных единомышленников К. Э. Циолковского был в конце 20-х годов ХХ века Герман Ноордунг. Впрочем, в истории ракетной техники следует с большой осторожностью причислять тех или иных первооткрывателей к «последователям» и «единомышленникам». Хронологическое первенство Циолковского вовсе не означает, что все учились у него. Большинство единомышленников даже не подозревали о существовании калужского учителя, никогда не читали написанных им статей и книг. Полагаю, что Ноордунг в их числе.

Кстати сказать, возможно, что человека с таким именем и вообще не существовало. Историк ракетной техники Вилли Лей считает, что Ноордунг — это псевдоним, за которым скрывается австриец Поточник. Зачем ему нужно было скрывать свое имя? Да очень уж несерьезным делом, по мнению многих, он занимался: мечтал о будущих космических полетах, проектировал орбитальную станцию… И это в то время, когда и автомобиль с самолетом считались еще транспортной экзотикой.

Тем не менее в 1929 году Ноордунг выпустил в Берлине книгу, которая называлась «Проблема путешествия в мировое пространство». В ней он предлагал создать над Землей орбитальную обсерваторию для астрономических наблюдений, изучения природы космического пространства и земной поверхности, а также в качестве базы для подготовки межпланетных экспедиций.

По мысли Ноордунга, такая конструкция должна состоять из трех связанных между собой проводами и воздушными шлангами частей.

Во-первых, необходима необитаемая машинная станция: здесь огромное параболическое зеркало концентрирует солнечную энергию, превращая ее в электрическую, а также служит для связи обсерватории с Землей с помощью радио- и световых сигналов.

Второй частью орбитальной станции послужит жилое колесо — «бублик» диаметром в 30 м, вращающийся вокруг центральной оси. Вращение создает в пассажирских каютах, расположенных по периметру «бублика», искусственную тяжесть. В ступице колеса — еще одно параболическое зеркало — котельная небесного дома. От ступицы к ободу отходят лифт и две криволинейные спицы, внутри которых Ноордунг нарисовал смешную лестницу, по которой шагают человечки.

И наконец, собственно обсерватория расположена в цилиндрическом отсеке со множеством иллюминаторов.

Ноордунг считал, что монтаж обсерватории должен вестись прямо на орбите из конструкции и материалов, доставляемых ракетами с Земли. Монтажники и ремонтники будут выходить в открытый космос, и для этого предусматриваются воздушные шлюзы, точно такие, какие рисовал Циолковский.

Оба мечтателя, кстати, порой до удивительного сходятся в описании деталей космического быта. Скажем, Ноордунг полагал, что «без силы тяжести нельзя ни стоять, ни сидеть, ни лежать. Зато спать можно в любом положении». С этим вполне согласен и Циолковский.

Одновременно в книге Ноордунга есть некоторые очень точные замечания, которых нет у других пионеров космонавтики. Он, например, пишет о том, как трудно будет людям на станции умываться. «Совершенно придется отказаться от мытья и купания в обычной форме, — сообщает он. — Возможно только обтирание при помощи губок, мокрых полотенец, простыней и т. п.». Как вы знаете, именно увлажненные салфетки и полотенца были в обиходе экипажей советских и американских космических кораблей.

Или вот другой интересный пример: «…Важные группы мускулов вследствие продолжительного их неиспользования ослабнут и не станут служить, когда жизнь снова должна будет происходить в нормальных условиях тяготения, например, после возвращения на Землю». Что делать в таких случаях? У Ноордунга есть ответ и на этот вопрос. «Вполне вероятно, — пишет он, — что этому можно было бы с успехом противодействовать систематическими упражнениями мускульной системы»…

Как показывает уже само его название, данный отсек являлся основным помещением станции. Здесь экипаж не только работал, но и отдыхал, здесь же проводил спортивные тренировки. Отсек состоял из двух цилиндров, соединенных коническим переходником. В зоне малого диаметра располагался столик, за которым космонавты завтракали, обедали и ужинали. Здесь же крепился бачок с питьевой водой, подогреватели пищи. Неподалеку располагалось и оборудование, которое космонавты использовали в часы досуга, — библиотечка, альбом для рисования, магнитофон и кассеты к нему…

В зоне большого диаметра по правому и левому борту располагались спальные места. Неподалеку от них находились холодильники с запасами еды, а также емкости с питьевой водой. А на днище этой зоны был оборудован санитарно-гигиенический узел. Туалет, одним словом. От остальной зоны он был отделен специальной шторкой и имел принудительную вентиляцию, чтобы разного рода запахи не распространялись по всей станции.

Тут же, вперемешку с бытовым оборудованием, на семи постах располагались устройства ручного управления станцией, контроля основных систем и некоторая научная аппаратура. Впрочем, спецоборудование, как в подводной лодке, располагалось также и по всем мало-мальски пригодных для того местах, в том числе и в переходном отсеке.

По всей поверхности орбитального блока располагались около двух десятков иллюминаторов, через которые космонавты вели наблюдения, фото- и киносъемку как земной поверхности, так и звездного неба.

И наконец, в задней части станции, за пределами герметичного объема, располагался агрегатный отсек с его топливными баками, корректирующими и управляющими двигателями.

Через два года после создания в Советском Союзе первой космической лаборатории «Салют» американцы вывели на орбиту свою станцию. Она представляла собой соответствующим образом переделанную третью ступень огромной ракеты-носителя «Сатурн», с помощью которой астронавты США совершили высадку на поверхность Луны. Ну а после того, как «лунная программа» была завершена, той же ракете нашли еще одно применение.

Несмотря на то что американская станция имела несколько меньшую длину, чем наша (14,6 м), благодаря большему диаметру (6,6 м против 4,15 м) астронавтов удалось разместить с большим комфортом — каждому полагалась своя персональная спальная кабина.

В каждой такой кабинке размещалось по 6 шкафчиков для личный вещей и спальный мешок. Правда, из-за тесноты этот мешок попросту висел на стенке, так что астронавту приходилось спать как бы «стоя», но в условиях невесомости это не имело большого значения.

Помещение для личной гигиены имело площадь 2,8 кв. м, что вполне сравнимо по своим размерам с туалетами и ванными в наших квартирах. Оно было снабжено умывальником и приемниками отходов жизнедеятельности. Интересно, что умывальник представлял собой закрытую сферу, имеющую два отверстия для рук, снабженные резиновыми заслонками, так что вода не имела возможности попасть изнутри наружу и отсасывалась специальным насосом.

Все это было смонтировано у одной из стенок помещения. У другой стенки расположены индивидуальные шкафчики для туалетных принадлежностей. Мылись космонавты с помощью губок, а брились безопасными бритвами.

Кают-компания, где астронавты проводили свой досуг, готовили и ели, имела площадь 9,3 кв. м (обычно кухня во многих наших квартирах имеет всего 6 кв. м). Здесь располагались плита с конфорками для разогревания пищи, небольшой стол, шкафы и холодильники.

Стол с трех сторон был оборудован тремя индивидуальными кранами для питьевой воды. Кроме того, предусмотрены также краны холодной и горячей воды, используемой при приготовлении пищи.

Здесь имелись также четыре кресла — три у стола, одно у окна, через которое можно наблюдать, а при желании и фотографировать Землю, а также библиотечка и магнитофон с запасом кассет.

Отсек для тренировок и проведения экспериментов (площадь 16,7 кв. м) был оборудован рядом приборов и устройств, в частности системами для создания отрицательного давления в нижней половине тела космонавта — их американцы позаимствовали у нас; впервые подобные костюмы были опробованы на «Салютах». Рядом стоял велоэргометр, на оси которого имелись небольшие электрогенераторы — так что, вращая педали, астронавт во время тренировки заодно и вырабатывал электричество. А на контрольной панели с записывающим устройством и индикаторами давления крови, частоты сокращений сердца, частоты дыхания, температуры тела и скорости обмена веществ показывались все параметры организма тренирующегося.

Лабораторный отсек по объему был примерно вдвое больше бытового и использовался в основном для экспериментов, связанных с перемещениями астронавтов. Его внутренний диаметр — 6,4 м, а высота от пола до переходного люка в шлюзовую камеру составляла 6 м.

Для удобства перемещения людей внутри станции были предусмотрены поручни и скобы, а кроме того, на рабочих местах астронавты могли пристегиваться страховочными поясами.

Чтобы экипаж в случае необходимости мог перейти из космического корабля в блок станции или, напротив, выйти в открытый космос, имелась шлюзовая камера. В ней размещалось также оборудование для хранения и подачи газов, составлявших искусственную атмосферу станции, и для контроля параметров ее атмосферы. Здесь же были установлены устройства, обеспечивающее терморегулирование в отсеках станции и энергоснабжение ее до развертывания панелей солнечных батарей и во время полета в тени Земли.

Причальная конструкция служила для стыковки станции с космическим транспортным кораблем «Аполлон». В ней были предусмотрены два стыковочных узла. Один — основной — располагался в торцевой части конструкции, второй — резервный — находился на боковой стенке.

На станции также имелся комплект астрономических приборов и другого оборудования для научно-исследовательских целей.

Американцы, кажется, предусмотрели все до мелочей. На Земле перед запуском в кладовые станции были загружены многотонные запасы не только кислорода, азота, воды и пищи, но и множество одежды, обуви, белья и хозяйственных мелочей. Среди них было по 60 рубашек, курток и штанов, 210 комплектов нижнего белья, по 15 пар обуви и перчаток, 30 комбинезонов, 95 кг полотенец и тряпок для вытирания, 25 кг бумажных салфеток, 55 кусков мыла, 1800 ассенизационных мешочков, набор ремонтных инструментов, 13 съемочных камер, 104 кассеты с пленкой, аптечка массой 34 кг, 108 ручек и карандашей и т. д.

Впрочем, несмотря на то, что общая масса всего этого добра достигала 5 т, запасов все-таки не хватило, и их потом пришлось возобновлять при смене экипажей.

Тут же было принято оперативное решение: задраить переходной люк в «Спектр» и таким образом сохранить нормальную атмосферу во всей остальной части орбитального комплекса. Позднее экипаж заметил, что на станции упало напряжение — при столкновении пострадали кабели и, возможно, сами солнечные панели «Спектра», дающие около 30 % электроэнергии.

Сразу же после аварии была создана экстренная комиссия: 72 специалиста принялись искать выходы из создавшегося положения. Было решено сориентировать «Мир» таким образом, чтобы на оставшиеся в рабочем состоянии панели фотоэлементов падало максимум солнечного света.

Сам же виновник аварии — грузовой корабль «Прогресс» — был отогнан от станции на 2,5 км и оставлен там в ожидании своей участи. Скорее всего, его, как обычно, затопят в Тихом океане.

И добро бы на том все и кончилось. Однако, как показали дальнейшие события, приключения на орбите продолжались.

На следующее утро, в половине шестого по московскому времени, экипаж проснулся от холода. Возможно даже, что космонавты даже не сразу сообразили, где находятся и что произошло — станция тонула в кромешной тьме. Как позднее объявил ЦУП, на станции под утро произошло «серьезное нарушение в системе энергоснабжения». В результате комплекс потерял оптимальную ориентацию, с трудом достигнутую накануне, за ночь разрядились аккумуляторы, и перестала работать система стабилизации положения станции.

А все из-за того, что в суматохе кто-то из экипажа (скорее всего, опять-таки командир) отключил кабель, соединяющий бортовую ЭВМ с датчиками положения. В результате компьютер перешел на аварийный режим работы, отключив отопление, а также систему ориентации.

Злополучные разъемы поутру воссоединили, но на запуск системы ориентации энергии в аккумуляторах уже не нашлось. Получился как бы замкнутый круг, чтобы запустить гиродины — гироскопы, стабилизирующие станцию, — необходима энергия, а чтобы получить энергию, нужно развернуть станцию…

С первыми полетами было попроще: командировки на орбиту были недолгими. От специалистов требовалось только обеспечить космонавта нужными калориями. Поэтому рацион состоял из гомогенизированных первых и вторых блюд, запакованных в те самые тубы. Но когда продолжительность полетов увеличивалась, пришлось придумывать специальные консервы и пюре в стерильных упаковках. Но и те вскоре приелись — на орбите все-таки работают взрослые люди, а не младенцы.

Специалисты поняли: чтобы угодить покорителям космоса, нужно дать им почти домашнюю пищу. И на смену тубам в 70-х годах ХХ века пришли сублимированные продукты. В специальных установках натуральное сырье замораживается до −70 °C, потом в вакууме оно быстро высушивается при аналогичной температуре, только с плюсом.

В итоге продукт становится невесомым — вся влага испаряется, — но сохраняют естественные свойства, впрочем, как и белки, жиры, углеводы и витамины. Основной плюс российских продуктов для космонавтов — отсутствие любых стабилизаторов, консервантов — только натуральное сырье. Американским производителям не удается обходиться без химии. Да и рацион у отечественного производителя гораздо богаче. Всего за время существования завода было сконструировано (именно так называют тут приготовление космического обеда) три сотни различных блюд. Тут и первые блюда на разный вкус и цвет — борщ, рассольник, суп гороховый; и вторые — макароны с грибами, поджарка говяжья, гуляш, котлеты всех видов.

Правда, на первый взгляд все это напоминает небезызвестный доширак. Маленький вакуумный пакетик весом не более 50 г, а внутри какая-то кашица. Однако если обрезать один конец упаковки, закачать туда в 50 г горячей воды, размять пакет и подождать 5 мин., в пакете окажется аппетитный гуляш с гречкой. Или еще какая-нибудь вкуснятина. Например, многие космонавты очень любят сублимированный творог. А женщины-космонавты еще не прочь и побаловать себя любимых пирожками со сладкими начинками.

Суточный рацион космонавта включает в себя завтрак, обед, ужин и свободный прием пищи (что-нибудь из лакомств — конфеты, сухофрукты, козинаки). Брикеты укладывают в специальный контейнер с расчетом, чтобы одному космонавту хватило на четверо суток. Причем ни одно блюдо за этот период не повторяется. Завод разработал 8-дневный рацион питания. В ближайшие годы специалисты обещают создать 16-дневный!

При этом учитываются вкусовые пристрастия каждого космонавта. При разработке нового рациона на дегустацию приглашают тех, кто собирается на орбиту. Они оценивают каждый продукт по девятибалльной шкале. И в зависимости от результатов составляется рацион.

Правда, угадать, чего тебе захочется в первый раз на орбите, сложно. У многих в полете вкусовые пристрастия меняются. На Земле любимое блюдо — котлеты, а на орбите — рассольник. Тогда космонавты делятся друг с другом своими рационами: ты мне, я — тебе… В последнее время специалисты стараются как можно чаще отправлять на орбиту «живые» огурцы, помидоры, апельсины, яблоки, зеленый лук и чеснок. Их экипаж съедает первым делом.

— На будущее у нас стоит задача создать полноценный рацион питания сроком более чем на три года, — рассказал Добровольский. — Это с учетом продолжительности экспедиции на Марс. Соответственно, и продуктов больше нужно, и срок годности придется увеличивать. Как мы этого добьемся — пока секрет.

Аналогичную проблему решают и американские коллеги наших гастрономов.

«С 1961 года в космосе побывало более 400 человек, и никто из них не питался лучше тех, кто работает на МКС, — утверждает Вики Клоерис, которая более 20 лет занимается разработкой космической пищи. — Мы добились гораздо большего разнообразия, включили в рацион много блюд национальных кухонь».

К приготовлению еды для астронавтов привлекли французского шеф-повара. Впервые в космическом меню будут блюда не только русской и американской кухонь, но и европейской.

Из хлебобулочных изделий на станции едят черный и белый хлеб в крошечных буханках, чтобы сразу помещалась в рот, а также лаваш. Он удобен тем, что не крошится и не так быстро черствеет, как хлеб.

Обоняние в космосе притупляется. Отфильтрованный многократно воздух как бы издевается над запахами. Обонятельному удовольствию от еды также не способствуют консервные банки и пластиковая упаковка. Поэтому после нескольких месяцев, проведенных на орбите, острый соус или зубчик чеснока кажутся райской пищей. «Мы страстно хотели съесть хоть чего-нибудь с приятным сильным запахом», — вспоминает астронавт М. Макартур.

Ныне Вики Клоерис бьется над приготовлением пищи для экспедиции на Марс. Она должна сохраниться в течение пяти лет, поскольку в космос ее отправят раньше, чем тех, кто ее съест. Проблема в том, чтобы преодолеть так называемую активность воды, которая способствует размножению бактерий.

И в заключение главы вот вам некоторые цифры. На орбиту за 50 лет освоения космоса переправлено более 80 т продуктов. Составлено около 50 тысяч рационов питания. В среднем обед одного космонавта на орбите стоит 18 тысяч рублей. Это только стоимость изготовления продуктов, без расходов по доставке. Каждый же килограмм полезного груза стоит на орбите от 10 до 20 тысяч долларов.

Но при этом мало кто задумывается, насколько бывает горек черный хлеб космонавтики. Ведь фортуна улыбается далеко не всем. Вспомните хотя бы: из первых 20 советских космонавтов на орбите побывали лишь двенадцать. При этом у нас было не принято объявлять имена космонавтов до полета. И потому была столь разительна разница между слетавшими и неслетавшими.

Американцы с самого начала поступили иначе. Отобрав первых кандидатов в астронавты, аэрокосмическое агентство тут же сделало широкий и чисто американский жест — начало рекламную кампанию. 9 апреля 1959 года была созвана пресс-конференция, на которой публике представили семерых участников программы «Меркурий». Алан Шепард, Вирджил Гриссом, Джон Гленн, Малькольм Карпентер, Уолтер Ширра, Лерой Купер и Дональд Слейтон сидели за общим столом и отвечали на вопросы журналистов. В тот же день имена будущих героев космоса стали известны всей Америке, и они сделались популярнее звезд кино и бейсбола.

Таким образом, еще не слетав, астронавты знали, что не останутся без почета и щедрого денежного вознаграждения. Во-первых, все семеро тут же продали права на публикацию своих будущих репортажей журналу Life за 500 тысяч долларов. Причем гонорар сразу решили поделить поровну между семью авторами вне зависимости от того, кто из них полетит первым.

У нас же 12 апреля 1961 года в космос полетел никому не известный старший лейтенант. Он мог сгинуть «при исполнении служебных обязанностей», и тогда бы его имя вообще знали очень немногие. Но ему повезло, и он вернулся на Землю уже майором. Далее блага посыпались на него как из рога изобилия. Кроме Звезды Героя Советского Союза и звания летчика-космонавта СССР, согласно распоряжению Совмина СССР от 18 апреля 1961 года, Гагарину подарили автомобиль «Волга», жилой дом-дачу и четырехкомнатную квартиру с мебелью. Для полноты счастья, первому космонавту были также выделены телевизор «Рубин», радиола «Люкс», стиральная машина, холодильник, пылесос, ковровые дорожки, пианино, шесть комплектов постельного белья и два одеяла.

Вдобавок Гагарину выдали и экипировку: пальто демисезонное, пальто легкое летнее, плащ, два костюма (светлый и темный), две пары обуви, шесть рубашек, две шляпы, шесть пар носков, шесть пар нижнего шелкового белья, столько же пар трусов и маек, дюжину носовых платков, шесть галстуков, два комплекта военного обмундирования, сшитого по спецзаказу, пару перчаток, электробритву и два чемодана. Кроме того, он был прикреплен к спецотделу ГУМа, где мог, наряду с кремлевской номенклатурой, по смешным ценам приобретать отечественные и импортные вещи, в свободную продажу не поступавшие…

Жена, дети и родители космонавта тоже были обеспечены экипировкой, в которой можно было «выйти в люди» или выступать перед публикой. Так, Валентине Гагариной выдали шесть пар чулок, две косынки, две шляпы, три платья и т. п. Родители, помимо одежды, получили сборный дом из трех комнат, телевизор, радиоприемник и мебель, а детей обеспечили игрушками. Два брата и сестра Гагарина получили по 1000 рублей каждый просто как родственники.

После этого Юрий Алексеевич примерно года полтора только тем и занимался, что ездил с визитами по городам и весям, и в каждой стране его обязательно чем-нибудь да одаривали…

И после Гагарина советские космонавты по заведенной традиции еще долго получали те же самые подарки, что и он. Герман Титов, например, вселился в государственный особняк на Ленинских горах, получил автомобиль «Волга», радиолу «Люкс», шесть пар носков и далее по списку. В придачу Титов получил за полет еще и 15 тысяч рублей, что по тогдашним ценам равнялось примерно стоимости трех «Волг».

Кроме того, Титов и другие космонавты без задержки получали очередные воинские звания и довольно быстро стали генералами с соответствующими окладами. Однако ни о какой рекламе или собственном бизнесе в СССР и речи быть не могло…

Говоря попросту, экипажи МКС ныне в основном занимаются тем, что вольно или невольно ставят эксперименты на самих себе, рискуют собственным здоровьем. Не случайно профессия космонавта по своей рискованности вполне может быть сравнима с профессией шахтера или укротителя тигров. Даже если карьера того или иного космонавта сложилась более-менее удачно, список ранних смертей, приведенный выше, красноречиво говорит о том, что все они получили свои награды не зря. И нынешнее поколение космонавтов справедливо обижается, когда по окончании полета им не дают звания Героев — риск за прошедшие десятилетия едва ли стал намного меньше, чем у первых покорителей космоса.

Космос нам так и не покорился. И не покорится. Уж слишком это враждебная для человека среда.

Мечтать о дальних космических экспедициях, конечно, не вредно. Но прежде стоило бы задуматься: какую практическую пользу может принести, скажем, пилотируемая экспедиция на Марс? И сколько она будет стоить?

Подводя итоги этого этапа эксперимента, научный руководитель проекта, академик РАН Анатолий Григорьев тогда отметил, что до начала длительного 520-суточного «пилотируемого полета на Марс» в институте будет проведен еще один предварительный эксперимент — 105-суточный.

«В течение 14 суток мы проверили технические средства, а затем в 105-суточном эксперименте проведем селекцию российских и европейских научных предложений, которые затем будут реализованы в программе „Марс-500“», — пояснил он.

Тут надо, наверное, пояснить, что сооружение макета марсианского корабля было завершено в стенах Института медико-биологических проблем РАН летом 2007 года. Герметичные «бочки», построенные в ИМБП еще при Королеве и участвовавшие в ряде проектов, пришлось полностью модернизировать под новую программу. Так, преобразился жилой сегмент ЭУ-150, в котором появились шесть отдельных кают для экипажа, кухня и кают-компания. ЭУ-100 был отведен под медицинские нужды. В нем разместились операционная, спортзал и еще ряд технических комплексов.

В итоге общий объем двух модулей составил 250 куб. м. По внутренним размерам готовые помещения можно сравнить с большой трехкомнатной квартирой. В этом пространстве добровольцы и провели первые две недели «заточения».

К началу основного эксперимента оставалось завершить оборудование еще двух моделей. Это ЭУ-50, выполняющий роль спускаемого аппарата. А также ЭУ-250, в котором разместятся обширная оранжерея и комната психологической разгрузки. Кроме того, рядом с кораблем смоделирован небольшой участок марсианской поверхности, на котором космонавты будут отрабатывать технологии работы в скафандрах.

Расчеты же показывают: надежная защита марсианского экипажа от губительного излучения сделает космический корабль настолько массивным и громоздким, что бортового запаса топлива может не хватить.

Придется либо посылать вслед за основным кораблем еще танкер-заправщик, что намного удорожит и усложнит экспедицию, либо отказаться от нынешних химических двигателей в пользу атомных. Но разработка их только началась, что отодвигает сроки экспедиции на весьма отдаленное будущее. Есть, правда, еще один вариант: надо найти способ произвести заправку на самом Марсе, изготовив топливо из местного сырья. Но как все это будет выглядеть на практике, эксперты тоже пока знают лишь в самых общих чертах…

Поэтому американскую миссию либо придется отложить, скажем, на конец нынешнего века, когда вышеперечисленные проблемы будут решены, либо… набрать команду из добровольцев, согласных долететь до Марса и умереть там, передав на Землю информацию, необходимую для подготовки последующих экспедиций.

Американцы уже бросили клич: кто из стариков готов полететь на Марс с билетом в один конец? Говорят, что желающие уже нашлись… Самоубийцы среди людей водились всегда, а тут такой шанс.

По расчетам ученых, за ту сумму, в которую обойдется путешествие четырех человек с возвратом их на Землю, можно отправить на красную планету 20 астронавтов на постоянное жительство. Да еще и обеспечить их всем необходимым на первое время. В дальнейшем, как надеются энтузиасты, колонисты смогут обеспечивать себя сами всем необходимым.

Если все пойдет по плану, первая партия добровольцев будет отправлена на красную планету в 2030 году, что обойдется примерно в миллиард долларов. Пока что DARPA выделило на исследования миллион долларов, и еще 100 тысяч долларов поступило от НАСА.

И это будет лишь первый этап колонизации других планет. С учетом накопленного опыта человечество может затем попытаться заселить экзопланеты, если там найдутся природные условия, близкие к земным.

Впрочем, по словам директора Центра имени Эймса Пита Уордена, наличие сходных с Землей природных условий вовсе не обязательно. Проще генетически изменить человека, чем, скажем, превратить Марс в копию Земли. Кстати, первым эту мысль почти полвека назад высказал американский писатель-фантаст Рей Брэдбери. И вот теперь, похоже, его идею берут на вооружение ученые.

Тем более что путешествие корабля к дальним планетам займет не одно десятилетие (что и отражено в названии проекта). Пройдет, по-видимому, несколько поколений, пока потомки стартовавших с Земли достигнут цели своего путешествия. И им будет чем заняться во время своего длительного путешествия. Люди Земли за это время перестанут быть таковыми, из представителей рода хомо сапиенс они превратятся в «космо сапиенс»

Правда, по поводу такой переделки у исследователей есть еще немало вопросов. А вот с кораблем, на котором возможно такое путешествие, ясности побольше. Во всяком случае, первые прикидки у инженеров уже имеются.

О новом межпланетном двигателе мечтает и бывший астронавт Франклин Чанг-Диас. Он объявил, что уже договорился с НАСА об испытании в 2014 году своего прототипа магнитоплазменного реактивного двигателя с переменным импульсом (VASIMR) и ядерного бортового реактора мощностью 200 МВт. Если придуманная им концепция окажется успешной, это позволит сократить время перелета на Марс до 39 дней.

VASIMR использует пару радиоантенн для ионизации и разогрева газов (например, аргона) и ускорения реактивной струи с помощью силовых линий магнитного поля. В отличие от обычных химических ракетных двигателей, VASIMR развивает меньшую тягу, однако по сравнению с ионными ракетными двигателями он должен обладать довольно большим удельным импульсом — до 30 тысяч с — и скоростью истечения реактивной струи до 300 км/с. Двигатель также способен регулировать тягу, он конструктивно прост и компактен, а также может непрерывно работать в течение нескольких дней или недель, что позволяет разогнать корабль до больших скоростей, а потом так же затормозить его. Все это и позволит сократить продолжительность полета на Марс почти в пять раз.

На первом этапе корабль представлял собой некий «небоскреб», опирающийся на прочную плиту с отверстиями. Атомные заряды из склада должны были скользить по специальным направляющим-колоннам, выпадать через отверстия в плите и взрываться по пять одновременно на некотором удалении от корабля. Ударная волна, согласно расчетам, могла создать соответствующую реактивную силу, которая бы и выбросила всю конструкцию на орбиту, оставив позади огромное радиоактивное облако.

На старте собирались использовать бомбы мощностью 0,1 кт, в космосе в ход пошли бы 20-килотонные бомбы. Считалось, что таким образом можно вывести в космос корабль со 100 тысячами т полезной нагрузки.

Возле Юпитера планировалось также вести и окончательную сборку звездолета.

Импульсный термоядерный двигатель по идее должен работать так. В центр камеры сгорания с большой частотой вбрасываются топливные гранулы. Здесь они попадают под удар множества лазерных лучей. В итоге после разогрева до огромной температуры в них начинается термоядерная реакция.

Продукты миниатюрного термоядерного взрыва в виде плазмы удерживались бы от соприкосновения со стенками двигателя при помощи магнитных полей и выбрасывались бы наружу через сопло. В итоге возникала бы реактивная сила, которая бы и двигала корабль.

По проекту первая ступень «Дедала» должна была проработать два года, а вторая — 1,8 года. После разгона аппарат должен достичь 12 % от скорости света, или около 36 тысяч км/с. Далее последовал бы 46-летний полет по инерции.

Предполагаемая цель «Дедала» — звезда Барнарда, удаленная от нас на шесть световых лет. Исследовательский аппарат, по расчету, достиг бы ее за полвека.

Британцы продумали проект до тонкостей. Так, наиболее важные части конструкции «Дедала» намеревались изготовить из молибденового сплава, сохраняющего прочность при криогенных температурах. В роли щита, прикрывающего головную часть комплекса от потока межзвездной пыли и газа, решено было использовать 50-тонный диск из бериллия толщиной 7 мм.

Поскольку Daedalus не имел возможности затормозить в конце пути, к самой звезде Барнарда предполагалось отправить 18 автономных зондов с ионными двигателями. Они-то и должны были передать на Землю всю добытую информацию.

Что до получения, то антиматерию уже успешно создают в таких лабораториях, как Fermilab в Чикаго и CERN в Швейцарии. Однако годовая наработка антивещества исчисляется в нанограммах (при цене 10 триллионов долларов за грамм). Понятное дело, этого крайне мало даже для лабораторных опытов, не говоря уже о межпланетных путешествиях.

Еще хуже обстоит дело с хранением. В наиболее простых магнитных ловушках антиматерию удается удерживать в лучшем случае несколько секунд… Правда, сравнительно недавно появились данные, что 100 миллиардов античастиц удалось сохранять уже в течение недели. А меньшее количество — так и вообще месяцы.

Конечно, этого мало для межпланетного, а тем более для межзвездного путешествия. Однако выход из положения все же есть. Сотрудники Университета Пенсильвании разработали два проекта звездолетов, в которых аннигиляция может быть использована совместно с ядерной и термоядерной реакциями. Такой гибрид, оказалось, сулит массу выгод. Например, выяснилось, что добавление небольшого количества антивещества в рабочую зону реакции расщепления позволяет намного полнее использовать потенциал традиционного ядерного (расщепляющегося) топлива. При этом, как оказалось, цепочки превращений адронов, мюонов и пионов протекают несколько иначе, повышая КПД процесса.

Первый тип двигателя, который использует этот эффект, называется Antiproton catalyzed microfission (ACMF), то есть «микрореакция расщепления катализируемая антипротонами». Его удельный импульс — 13,5 тысячи с. Много это или мало, можно судить по такому факту: срок перелета по маршруту Земля — Марс при использовании такого двигателя можно сократить в шесть раз.

При этом придуманному в Пенсильвании пилотируемому кораблю ICAN-II, оснащенному двигателем ACMF, для 40-суточного перелета к Марсу потребовалось бы всего 140 нг (нанограммов) антивещества и несколько тонн обычного ядерного горючего (урана). Такое количество антивещества уже можно было бы произвести в разумные сроки.

Миниатюрные ядерные заряды (размером с мячики для гольфа) подрывались бы в «камере сгорания» корабля совместно с микроскопическими количествами антивещества. При этом тяга, судя по расчетам, существенно бы возросла. И к Марсу можно было бы отправить 800-тонным корабль, груженный всем необходимым. Причем на красную планету десантировался бы спускаемый аппарат с традиционным химическим двигателем.

Такой же корабль двигателем ACMF способен доставить межпланетную экспедицию и к Юпитеру. При этом на все путешествие, включая дорогу туда и обратно, а также трехмесячное обследование самого Юпитера и его спутников, ушло бы 1,5 года.

Второй вариант гибридного аннигиляционного двигателя называется Antiproton Initiated Microfission/fusion (AIM). Здесь в зоне реакции идет и расщепление, и синтез, то есть используется и тремоядерная реакция. Главное горючее тут — дейтерий плюс тритий либо дейтерий плюс гелий-3. Удельный импульс AIM — 61 тысяча с.

На основе этого двигателя разработан эскизный проект беспилотного и сравнительно легкого (примерно 30–40 т) корабля AIMStar, который будет способен улететь на 10 тысяч астрономических единиц от Солнца и приблизиться к облаку Орта на окраине Солнечной системы всего за 50 лет, из которых пять лет уйдет на разгон. Максимальная скорость корабля составит 0,003 от скорости света, или 900 км/с. (Для сравнения — у нынешних ракет на жидком химическом топливе реально достижимая скорость 15–25 км/с). Причем для полета к границам нашей планетной системы зонду AIMStar потребуется от 30 до 130 мкг антивещества.

Ну а в дальнейшем, по мере накопления опыта по строительству «баков» для антивещества в виде криогенных электромагнитных ловушек, а также по мере накопления запасов самого антивещества, можно будет подумать и о посылке аннигиляционного корабля к звездам.

Радиолуч, созданный мазером, фокусируется и направляется на корабль специальной системой типа линзы Френеля. Размер этой системы огромен — 50 тысяч км в поперечнике. Состоит она из чередующегося набора концентрических колец, сделанных из проволочных ячеек, и пустых кольцевых зон. Радиусы колец подбираются таким образом, чтобы радиоволны, проходящие через пустые кольца, оказались в одной фазе в фокусе линзы. Микросхемы в узлах пересечения ячеек паруса управляют их электропроводимостью так, чтобы обеспечить максимальное отражение микроволнового излучения от паруса.

Сфокусированный на парусе луч приведет корабль в движение с ускорением 155 g. При таком ускорении, создаваемом в течение недели, корабль достигнет скорости, равной 20 % скорости света.

Через 17 лет корабль пройдет три четверти пути к ближайшей к нам звезде Проксима Центавра, расстояние до которой составляет 4,3 светового года. Центр управления включит тогда радиолуч и направит его к кораблю. Этот луч достигнет корабль примерно через четыре года и переключит все 10 триллионов микросхем в режим работы фотоприемников. При этом образуется огромный искусственный «глаз», который сможет наблюдать объекты, находящиеся в системе звезды Проксима Центавра. Затем, используя синхронизирующие сигналы, заложенные в микроволновом излучении, парус переключится в режим работы в качестве антенны, с помощью которой получаемые изображения будут передаваться на Землю.

Для более тщательного обследования интересных объектов (в том числе и планет, если он и окажутся у звезды) предложен более тяжелый корабль «Старлайт» с улучшенной системой получения изображений и набором научного оборудования. Парус диаметром 3,6 км для этого корабля будет изготовлен из алюминиевой пленки толщиной 16 нм, которая отражает 82 % падающего на нее света. Масса паруса и собственно космического корабля составит 1000 кг.

Парус будет приводиться в действие излучением лазера мощностью 65 ГВт, который может размещаться или на околоземной орбите, или на близкой гелиоцентрической орбите, где плотность потока солнечного излучения больше. Среди возможных типов излучателей рассматриваются лазеры на двуокиси углерода с длиной волны 10,6 мкм или лазеры на йоде с солнечной накачкой с длиной волны 1,315 мкм.

Линза Френеля диаметром 1000 км для фокусировки и наведения луча на парус «Старлайта» разместится между орбитами Сатурна и Урана. Корабль под действием света получит ускорение 0,36 м/с (0,04 g). За три года воздействия такого лазерного излучения корабль приобретет скорость, равную 2 % скорости света, и удалится от Солнца на расстояние в 0,17 светового года. В тот момент, когда диаметр ускоряющего луча составит 3,8 км, лазер выключится.

Через 40 лет после старта корабль достигнет окрестностей звезды Проксима Центавра и с помощью бортовой научной аппаратуры начнет поиск планет вокруг звезды.

Для полета человека к более удаленным звездам, например к звезде эпсилон Эридана, находящейся на расстоянии 10,8 светового года, предлагается проект еще более тяжелого корабля «Супер Старлайт» массой 75 800 т. Его парус и линза Френеля должны иметь диаметр 1000 км.

Чтобы экипаж мог долетать до этой звезды и вернуться обратно в течение человеческой жизни, скорость корабля должна быть близка к скорости света. Если использовать связку лазеров мощностью 43 000 ТВт (43 х 1015 Вт), то можно придать кораблю ускорение, равное 1/6 g, и достичь за 1,6 года скорости 150 000 км/с, при которой полет до звезды займет 20 лет. На этой скорости начнут сказываться релятивистские эффекты (увеличение массы корабля на 13 % и растяжение времени для членов экипажа), а также доплеровский сдвиг частоты и энергии лазерного луча. И поэтому для того, чтобы обеспечить постоянство заданного ускорения к концу разгонного участка, необходимо будет увеличить мощность лазеров до 75 000 ТВт.

Парус корабля в начале полета будет состоять из трех концентрических колец: внешнего (диаметром 1000 км) тормозного кольца; промежуточного (диаметром 320 км) кольца встречи; внутреннего (диаметром 100 км) кольца возвращения (на нем будет находиться модуль экипажа).

Когда корабль подойдет к звезде на расстояние 0,4 светового года, от него отделится тормозное кольцо и отойдет вперед по полету от оставшейся части корабля, которая образует ступень встречи с планетой. Эта ступень развернется отражающей стороной от направления на Солнечную систему к тормозному кольцу, чтобы луч лазера (включенный опять за 10,4 года до этого момента и достигший теперь корабля) отразился от тормозного кольца и попал на ступень встречи. Этим обеспечится ее торможение до полной остановки за время воздействия луча, равное 1,6 года.

Таким образом, для достижения звезды Эпсилон Эридана потребуется 23,2 года по земным часам и 20,5 лет по бортовым.

Для возвращения на Землю от ступени встречи отделится внутреннее кольцо (возвращаемая ступень); а промежуточное кольцо развернется отражающей поверхностью по направлению к Солнечной системе. На него будет подан третий с начала полета «импульс» лазерного излучения длительностью 1,6 года. Луч, отраженный от промежуточного кольца, попадет на кольцо возврата и будет перемещать его и входящий в его состав модуль экипажа в сторону Земли с ускорением 1/3 g. Через 20 лет корабль приблизится к Солнечной системе со скоростью, равной 0,5 скорости света. Для его торможения на него будет направлен в последний раз «импульс» излучения лазера. Все путешествие займет 51 год, а экипаж постареет только на 46 лет.