Трудно поверить в это, глядя на сверкающую на солнце морозную гладь заснеженной реки. На высокие прибрежные березы, густой кустарник и темнеющий лес за нашими спинами. Позади — три часа дороги, последние километры которой — ухабистая разбитая грунтовка, только зимой и доступная, да и то не на всякой машине.

И все-таки когда-то здесь был город. Небольшой, уютный, тихий город, с деревянными и каменными домами, торговыми рядами в центре, величественными храмами, тюремным замком и пожарной каланчей. Город с начальным училищем, женской гимназией и бульваром для прогулок. Город, от которого остался только один дом...

Вот этот дом. Одноэтажный, но с мезонином, построенный из красного кирпича, с фасадом в четыре окна и парадным крыльцом сбоку. Сколько его собратьев по сию пору стоит в старых русских городах от Пскова и Ярославля до Екатеринбурга и Хабаровска. В больших городах их становится все меньше, а в малых, бывших уездных, они по-прежнему образуют целые кварталы. Но здесь этот дом один. Вокруг на километры простираются леса до Конаково — на юго-запад и до самой Дубны — на восток. Это -- последний, чудом сохранившийся до нашего времени, дом уездного города Корчевы.

Удивительно, но последний дом исчезнувшего города до сих пор живет. В нем останавливаются любители рыбной ловли, которых здесь, на берегу Волги, много даже в морозный зимний день. База «Дом рыбака» существует тут с 60-х годов прошлого века, благодаря чему и место, где некогда стоял город, отмечено на современных картах.

Присмотримся к дому внимательнее. Его строители думали не только о прочности и комфорте, но и о красоте, гармоничности. Красноту кирпича стен подчеркивает белая штукатурка цоколя, белые детали вокруг окон, готические башенки по углам фасада — детали вроде бы мелкие, но очень гармонично формирующие облик постройки.

Бывшее парадное крыльцо постепенно разрушается. Рыбаки не пользуются им, предпочитая вход со двора, вернее, с того места, где когда-то был двор. Крыша над крыльцом разошлась, и внутри лежит снег. По входной арке пошла крупная трещина, двери покосились. Смотришь на них и думаешь — а хорошо в старые времена умели делать — 70 лег без всякого ремонта и ухода, а двери не сломались. Их и починить еще можно. Пока еще можно....

Если стать боком к крыльцу и смотреть вдоль дома, то кажется, что за этим домом стоят следующие, шагнешь — и предстанет длинная зимняя улица провинциального русского города.

Но улицы нет. Есть только один дом и заснеженная гладь замерзшей реки.

Если пройти на сам берег и посмотреть направо, то впереди будут видны два острова. Это необычные острова — они образовались на месте взорванных храмов погибшего города.

Наш уазик осторожно спускается на лед и по накатанной рыбаками колее направляется к острову на месте бывшей Спасо-Преображенской церкви. Рыбаки вовсю разъезжают по льду на легковушках, и мы решили рискнуть. Да и зима в этом году выдалась на редкость морозной.

Машина быстро бежит по льду. Дорога гладкая, укатанная. Потом, когда наложим GPS-трек на старинный план города, увидим, что ледовый путь почти в точности проходит по бывшей городской набережной.

Вот и остров. Высокий створный знак, кусты да пара низеньких деревьев. А если присмотреться, то видишь в основании толстый слой битого кирпича и булыжника. На юг от острова открывается широкая панорама залива — устья реки Корчевы, где когда-то стоял центр города. Вот здесь была рыночная площадь, торговые ряды, присутственные места, женская гимназия, улицы, дома... Все стояло здесь до 1937 года, когда строительство Иваньковского водохранилища подписало городу смертный приговор. Он должен был уйти на дно рукотворного моря, а потому — жители его были переселены в село Кузнецово (ставшее городом Конаково), деревянные дома — перевезены туда же, каменные дома и общественные здания — взорваны. Но настоящая трагедия заключалась в том, что проектировщики ошиблись. И примерно две трети территории города остались незатопленными. Со временем водохранилище размыло устье реки еще больше, и центр города окончательно скрылся под водой. Где-то гам, подо льдом остался каменный мост через Корчеву — его так и не взорвали.... Странно и страшно видеть пустое снежное поле и лес на месте, где когда-то был город.

Пользуясь светом заходящего солнца, снимаю осколки кирпичей и белого камня. Поднимаю голову и вижу — в небе стоят два радужных столба, словно поминальные свечи над погибшим городом...

Мы сели в машину и двинулись обратно. По льду, по ухабистой дороге в сторону Конаково, мимо зажигающихся окон деревянных домов (уж не тех ли, что вывезли из Корчевы?) в сторону Петербургского шоссе. Первое путешествие в Корчеву закончилось, но путь в историю этого города только начинался.

Эта история началась в далеком XIV веке. Легенда гласит, что после «великой замятии» выехал из Золотой Орды на службу к Великому князю Московскому Дмитрию Ивановичу некий татарский вельможа Карач-мурза. Великий князь принял его «с ласкою», крестил, принял в службу и наделил землями. Таких вельмож, бежавших из слабеющей Орды в сильнеющую Русь, было в те времена немало. Крестились, женились на дочерях русской знати, водили русские полки по слову великого князя, — и уже во втором-третьем поколении совершенно сливались с русским благородным сословием. Только родовое прозвище и напоминало о татарском происхождении. Так появились в России Юсуповы, Карамзины, Аксаковы, Темненковы, Темерины, Басмановы, Бибиковы, Баскаковы и т.д. Великий князь наделял их землями, и родовые прозвища становились названиями сел и деревень. Так, наверное, и появилось на берегах Волги село Карачево, впервые упомянутое в писцовых книгах Московского государства в 1540 году.

Служилый род Карачаровых известен историкам с XV века. В 1470 году в документах упомянут Федор Карачаров, управляющий хозяйством (тиун) князя Михаила Верейского — двоюродною брата великого князя Московского Ивана III. Его внук — Иван Митрофанович Карачаров был дворцовым дьяком в годы малолетства Ивана IV Грозного. Возможно, именно ему принадлежали вотчины по берегам Волги. В пользу этой версии говорит также наличие еще одного села со схожим названием (Карачарово) всего в двадцати верстах от Корчевы, неподалеку от нынешнего города Конаково.

Есть и другая версия происхождения названия села. В1500 году в состав Великого княжества Московского вошел древний русский город Карачев, впервые упомянутый в летописях под 1146 годом. Обычной практикой государей московских было переселение людей из новоприобретеиных территорий на коренные московские земли, а проверенных и лояльных жителей центра страны — па присоединенные окраины[1].

Быть может, и село было основано переселенцами с литовского рубежа? В пользу этого предположения говорит и будущее изменение названия села на Корчеву. Дело в том, что Карачев во многих старинных документах тоже пишется через «о» — Корачев.

В XVII веке село принадлежит тверскому архиерейскому дому, т.е. вошло в состав церковных земель. Характерной особенностью Тверских земель было то, что здесь почти отсутствовали поселения государственных крестьян. Здесь почти все сельское население принадлежало либо помещикам, либо Церкви. При близости юридического статуса помещичьих и монастырских крестьян их фактическое положение было различным. На церковных землях не было барства, того страшного положения зависимости одного человека от другого, которое и составляло главное зло крепостного права. Здесь крестьянин имел дело с монастырским или епархиальным служителем, т.е. по сути — с тем же чиновником. Начиная со второй половины XVII века государство пыталось взять под свой контроль управление церковными землями, что еще больше сближало положение их обитателей с положением государственных крестьян. Это обстоятельство сыграло важную роль в судьбе Корчевы.

Местная легенда так описывает превращение Корчевы из села в город:

«Плыла некогда по волге царица Екатерина. Вдруг разразилась буря и чтобы спастись от нее, причалила галера у лесистого берега. На следующее утро сияло солнце, весело щебетали птицы, многоцветьем  искрилась  роса.  Государыня  удивилась  открывшейся перед ней красоте лесного края, и приказала выкорчевать деревья и построить на сем месте город»^{2}.

Императрица Екатерина II действительно совершала путешествие по Волге в 1767 году на галере «Тверь» и действительно останавливалась на ночлег за Корчевой у деревни Новоселье. Но подробное и дотошное описание царского путешествия ничего не сообщает о буре на Волге, равно как и о распоряжениях государыни о корчевке леса и строительстве населенных пунктов.

Впрочем, легенда не ошибается в главном — преобразование Корчевы из села в город действительно произошло по воле Государыни императрицы Екатерины Великой. Только произошло это не в 1767 году, а на 14 лет позже в 1781-м, когда в новообразованном Тверском наместничестве был образован последний, 12-й по счету уезд — Корчевский. Дата указа — 18 октября 1781 года и является днем рождения Корчевы как города.

Надо отметить, что в Российской империи действовали не социально-экономические, а юридические критерии учета городов. Т.е. городом считался населенный пункт, объявленный таковым официально. При этом мотивы производства населенного пункта в ранг города могли быть самыми разными.

Корчева вытянула своего рода «счастливый билет» — шанс на особый, городской путь развития. Выбор императорских чиновников был не случаен. Сыграли свою роль и выгодное географическое положение села, которое находилось практически в центре создаваемого уезда, и удобство сообщения с губернским центром по Волге, и го, что населявшие его крестьяне никогда не были в крепостном состоянии[2].

Так уж вышло, что юго-восточная окраина Тверской губернии не имела исторически сложившегося городского центра. Первоначально эти земли вошли в состав Тверского, Кашинского и Калязинского уездов, но для каждого из них, являлись удаленной от центра и неважной окраиной. Поэтому в 1781 году было решено образовать в Тверском наместничестве еще один, двенадцатый уезд и сделать его центром Корчеву.

Это было не исключением, а правилом губернской политики правительства Екатерины Великой. При разделении губерний на уезды, чиновники стремились сделать последние примерно равными как по площади, так и по числу жителей. Где было необходимо — создавались новые уездные города. Так, в ходе реализации губернской реформы приобрели городской статус Подольск и Александров, Мышкин и Данилов, Вязники и Киржач. Всего в России добавилось 216 новых городов.

7 января 1782 года в Корчеве были открыты уездные органы власти — уездный, нижний, земский и совестные суды, дворянская опека, уездное казначейство и полиция под управлением городничего. 5 апреля 1782 года было официально объявлено об открытии нового уездного города. Его население составляло тогда всего 454 жителя. Был дан старт городской жизни, и теперь только предприимчивость горожан, их трудолюбие и прилежание определяли, окажется ли новый путь действительно шансом для города.

Новый город еще не имел собственно городского вида, но уже имел городской герб. Интересно, что до времен Екатерины II русские города, в отличие от европейских, не имели собственной символики. В столицах древних княжеств — Москве, Новгороде, Киеве, Владимире — еще помнили о гербах своих владетельных

К чести жителей Кимр отметим, что в 1847 году они всем селом выкупились из крепостного состояния, а в 1917 году — добились городского статуса князей, но официально эти гербы не употреблялись. Чиновники, разрабатывавшие городовое уложение во второй половине XVIII века, стремились повысить статус городских жителей и их значение в социальной структуре империи. Этой цели служило и учреждение городских гербов. К делу подходили ответственно. Там, где сохранялась память о местной символике, она упорядочивалась и вписывалась в геральдические каноны. Иным городам гербы жаловались в память об исторических заслугах. Вот как, к примеру, описывал Гербовник новый символ Боровска — алое сердце с крестом внутри — «Во время второго самозванца Димитрия град Боровск и Пафнутьев, обретающийся в сем граде монастырь, были сообщниками сего злодея осаждены; защитники же оного были: воеводы князь Михайло Волконский, Яков Змиев и Афанасий Челищев со многими другими, и два последние, изменя отечеству и государю, град и монастырь сему злодею сдали. Князь же Волконский и в такой крайности не перестал защищаться; даже как пронзенный многими ударами в самой церкви Пафнутьего монастыря, у левого клироса живот свой скончал. Напоминания сие достойное сохраниться в памяти происшествие, герб сего города состоит: в серебряном поле, изображающем невинность и чистосердечие, червленое сердце, показующее верность, в середине которого крест, изъявляющий истинное усердие к Божьему закону, и сердце сие окружено зеленым лавровым венцом, показующим нерушимость и твердое пребывание достойной славы сему вождю и другим погибшим за справедливую причину с ним».

На гербе Козельска, прославившегося своей обороной от полчищ Батыя, появились «в червленом поле, знаменующем кровопролитие, на крест расположенные пять серебряных щитов с черными крестами — являющие храбрость их (жителей города. — А.М.) защищения и несчастную судьбину — и четыре златые креста — показующие их верность».

В гербе древнего Переславля-Залесского (родины Александра Невского) появились две рыбы — «в знак того, что сей город оною копченою рыбою производит торг».

А для новых городов гербы учреждались, с чистого листа, на них старались отразить местные особенности. Вот и герб Корчевы получил следующий вид:

«В первой части щита герб тверской. Во второй части, в зеленом поле красноватый заяц, называемый русак, каковыми зверьками берега реки Волга, на которой сей город построен, отменно изобилуют»^{3}.

Дарованием герба и присылкой чиновников забота правительства о новом городе не ограничивалась. 16 января 1784 года тверской губернский землемер Илья Канищев утвердил «регулярный план уездного города Корчевы».

До XVIII века застройка большинства русских городов складывалась стихийно. Произвол застройщиков ограничивали лишь требования фортификации и правила пожарной безопасности, которые в деревянных городах соблюдались довольно строго. Первую попытку построить город по заранее построенному плану предпринял Петр Великий, когда создавал на берегах Невы свой «парадиз» — Санкт-Петербург. Для составления оного был приглашен талантливый итальянский «архитект цивилии и милитарии» Доменико Трезини. Он первый в русской истории не только спланировал облик будущего города, но и составил типовые проекты домов для его жителей. Так впервые была предпринята попытка сделать город не только с заранее известной рациональной планировкой, но и обладающий единым гармоничным архитектурным обликом^{4}.

План итальянского зодчего так и не был реализован полностью, но сыграл важную роль в развитии русского градостроительного искусства.

Во второй половине XVIII века городовое дело в России приобретает новый размах. Комиссия по строению городов под руководством прославленного полководца и умелого администратора графа Захария Григорьевича Чернышева (о котором еще будет рассказ на страницах этой книги) предприняла попытку радикально преобразить облик русских городов, сделав их более удобными для жителей и соответствующими требованиям времени. Коллектив опытных архитекторов и администраторов стал разрабатывать новые регулярные планы застройки, которые, с одной стороны, исходили из принципов новой градостроительной политики, а, с другой, по возможности бережно относились к архитектурному и историческому наследию. Планы для каждого города составлялись отдельно. Если исторически сложившийся центр города не вписывался в новый план, то его оставляли в стороне, а в городе появлялся новый центр. Так было в Ярославле, Можайске, Звенигороде и некоторых других старинных русских городах. Для новых планов создавались также типовые проекты казенных зданий, присутственных мест, городских соборов и т.д.

План Корчевы был разработан с чистого листа. Согласно ему, большую часть города предусматривалось расположить на левом берегу реки Корчевки, на правом — меньшую. Территория города представляла собой правильный прямоугольник, вытянутый вдоль Волги, с трех других сторон ограниченный валом и рвом. Надо отметить, что последние не имели оборонительного значения, а лишь обозначали административную границу города (подобно Камер-Коллежскому валу в Москве). Сетку кварталов образовывали шесть поперечных улиц, проложенных перпендикулярно Волге, и четыре продольные улицы, не считая набережной Волги и пограничных улиц с односторонней застройкой. Сысоевский ручей, впадавший в Корчевку с запада, делил основную часть города пополам, но не влиял на структуру кварталов. Строгость градостроительной структуры подчеркивали четыре площади, расположенные по краям города. Три из них представляли собой своеобразные карманы, расположенные у начала трех выходящих из города дорог. Четвертая, центральная планировалась на берегу Волги, в центре ее должен был стоять городской собор, а окружать его должны были каменные дома. Кладбище должно было располагаться за городом, с западной его стороны^{5}.

Этот план сегодня можно увидеть в краеведческом музее города Конаково. Скорее всего, его составители непосредственно в Корчеве не были, а чертили свой проект, руководствуясь картой местности. Иначе бы они знали, что Сысоевский ручей протекает в довольно широком овраге и дома могут быть построены только с одной его стороны. Схематичность плана подчеркивает и одинаковая ширина обозначенных на нем улиц, хотя ведущие к городским заставам явно должны были быть шире.

Однако предложенная градостроителями структура города была продуманной и удобной, почему и сохранилась на всем протяжении его жизни.

Первый фиксированный (т.е. показывающий фактическую застройку) план города был составлен в 1798 году — через 16 лет после его основания. Почти вся отведенная под поселение территория была освоена и освоена, в общем и целом, в соответствии с планом. Не был построен вал с заставами, и, соответственно, не были разбиты площади около выезда из города основных дорог, но сетка кварталов примерно соответствовала спроектированной.

Впрочем, первый фиксированный план города мог стать и последним — дело в том, что взошедший в 1796 году на престол Государь Император Павел Петрович подверг ревизии многие решения своей матушки. 3 марта 1797 года по императорскому указу Корчева была разжалована из города в посад (аналог нынешнего понятия поселок городского типа). Основанием для такого монаршего решения послужил рапорт тверского губернатора А.В. Поликарпова, в котором говорилось: «город переименован из села, не более тридцати крестьянских домов тогда имевшего, да и суда, следующие по Волге, никогда к нему не пристают для закупки провизии», Его превосходительство полагал, что нет никакой надежды на то, что в будущем Корчева приобретет вид города^{6}.

Казалось бы, дело решенное. Но жители Корчевы не согласились с мнением тверского губернатора и упросили Государя оставить ей статус города, пусть и заштатного, т.е. безуездного.

Вопреки губернаторскому мнению, город в этот момент отнюдь не бедствовал: в 1800 году жители закладывают первое каменное здание — Воскресенский собор. Его строительство растянулось на 10 лет, освящение состоялось в 1810 году. Не самый быстрый срок постройки по тем временам, но и не самый медленный. Руководил строительством храма его настоятель — священник Анатолий Иванович Лопатинский.

В 1803 году новый император — Александр Павлович восстановил Корчевский уезд и вернул городу ранг уездной столицы. В это время в городе было уже 89 деревянных обывательских домов, в которых проживало 750 жителей, из которых 238 относили себя к купеческому сословию, 253 — к мещанскому, а 24 — к дворянам.

Первой капитальной постройкой в новообразованном уездном городе стал... Тюремный замок, возведенный по образцовому проекту для тюремных замков губернских городов, разработанному выдающимся русским архитектором А.Д. Захаровым. Почему был выбран проект для губернского города? Очень просто — потому что проекта тюремного замка для уездного города архитектор создавать не стал.

По типовым проектам строились и прочие здания города. В те времена правительство уделяло большое внимание гармоничному и целостному облику городов. По индивидуальным проектам строились соборы, крупные административные здания, дворцы и т.д. Для прочих строений руководствовались наборами типовых или, как их тогда называли, образцовых проектов, которые создавали лучшие архитекторы страны. В результате отдельные кварталы и даже целые города представляли собой единые архитектурные ансамбли, элементы которых были гармонично увязаны друг с другом. Многообразие проектов частных зданий позволяло строить дома в едином стилистическом решении при любом достатке владельца и из любого доступного ему материала. Никакой архитектурной безвкусицы или сочетания в принципе не сочетаемых элементов, столь привычных в наше время, не допускалось.

Почти одновременно с возвращением Корчеве ранга уездного города, в 1809 — 1812 гг. выходит новый сборник типовых проектов, озаглавленный «Собрание фасадов, Его императорским Величеством высочайше апробированных для частных строений в городах Российской империи». Пять альбомов собрания содержали около 200 жилых, хозяйственных, промышленных, торговых и других зданий и свыше 70 проектов заборов и ворот. В каждом из альбомов проекты расположены без определенного порядка и в разных масштабах. На рисунках все чертежи приведены к одному масштабу и расположены в той же последовательности, что и в альбомах. «Собрание фасадов» было призвано удовлетворить самые разнообразные потребности заказчиков в зависимости от их материальных возможностей и положения в обществе. Жестко проводился только один принцип: сохранить неизменное стилевое единство всех зданий, включенных в состав альбомов^{7}.

Как отмечают современные специалисты — «Большой объем и высокое качество “Собрания фасадов” говорят, что в его создании принимало участие несколько талантливых архитекторов и граверов, однако в прямой связи с чертежами их имена не упоминаются. Аналогия отдельных фасадов с проектами ведущих архитекторов начала XIX в. и другие косвенные свидетельства дали основание считать авторами проектов «Собрание фасадов» А. Захарова, А. Руску, В. Гесте, В. Стасова»^{8}.

«Собрание фасадов» было введено в действие 31 декабря 1809 г.67. Согласно указу «О строении домов в городах по вновь высочайше утвержденным фасадам», разрешалось строить частные дома только по проектам из «Собрания фасадов», изданным «особою книгою» и продававшимся «от Министерства внутренних дел».

В Корчеве пользовались популярностью наиболее простые проекты из предлагаемых в альбомах — деревянные одноэтажные дома в три окна по главному фасаду, стоявшему на красной линии улицы. К дому примыкала ограда с воротами и калиткой, построенная по все тому же типовому проекту.

Первые каменные гражданские здания появились уже во втором десятилетии XIX века. Это были дома мещан Ивана Берестова, Ивана Молдаванова и Петра Ширшенкова, причем последние два дома были двухэтажные с лавками на первом этаже.

К 1823 году каменных домов в городе было уже 9, два стояли на волжской набережной, а семь с лавками на первых этажах образовывали «основательное строение» вокруг единственной городской площади.

В 1846 году в Корчеве было 24 квартала 238 жилых домов, в том числе 14 каменных.

В начале XX века город имел 33 квартала (т.е. все предусмотренные планом 1784 года), а население достигло 2500 жителей.

Глядя на сухие строчки статистических документов и описаний, которые отражают постепенный рост города и одновременно рост благосостояния его жителей (возрастало число каменных домов, росло городское благоустройство и т.д.), задумываешься о том, насколько процветание маленького города было свидетельством развития и процветания страны в целом. При этом вклад правительства Российской империи в процветание города был, с одной стороны, незаметным — в те годы не было «программ развития городов», центральная власть не выделяла городу средства для решения тех или иных задач, его развитие и процветание зависели исключительно от трудолюбия и усердия самих горожан, а, с другой, — именно это «невмешательство» центральной власти и давало возможность жителям проявить свои лучшие качества. Городская власть в дореволюционной России была органически связана с родным городом. Потому и забота о процветании была проявлением естественного чувства любви к родным местам.

Во время основания Корчевы в русских городах уже существовала система самоуправления, которая начала складываться в нашей стране со времен Петра Великого. Важно отметить, что эта система (как и вообще система местного самоуправления в стране в целом) формировалась благодаря усилиям центральной власти. Для жителя современной Российской Федерации это может показаться странным — с чего бы вдруг монархическое государство само передавало часть своих полномочий подданным? Нет ли в этом противоречия?

Дело в том, что монархия имеет в своей основе совсем другие принципы легитимности власти, чем привычная для нас демократическая система.

Статья 4 Основных государственных законов Российской Империи, открывавшая собой главу О существе верховной самодержавной власти, содержала в себе следующее:

«Императору Всероссийскому принадлежит Верховная Самодержавная Власть. Повиноваться власти Его не только за страх, но и за совесть Сам Бог повелевает».

Что такое «повиноваться за страх», современному читателю, в общем, понятно, так как этот же принцип используется и привычной нам демократической властью — под «страхом» подразумевается юридически зафиксированное наказание за неповиновение. Но как следует из приведенной выше законодательной формулировки, повиновение за страх — т.е. под угрозой юридической ответственности, носит явно вторичный характер перед «повиновением за совесть». А что значит повиноваться за совесть?

В современном нам мире понятие «совесть» рассматривается исключительно как применимое к индивидуальной жизни человека. Мы не встретим упоминания слова «совесть» ни в юридических актах, ни в каких либо нормативных документах. Понятие «совесть» вытеснено из политической и общественной жизни. Однако, как мы видим, в монархическом государстве дело обстояло совсем другим образом и на совести подданных держалось весьма многое.

Слово «совесть» принадлежит к одному из тех часто употребляемых слов, значение которых, казалось бы, очевидно, т.е. понятно всем и каждому. Однако, как это часто бывает при постоянном употреблении, подлинный смысл слова теряется, заслоняется и иногда меняется на противоположный.

Обратив еще раз внимание на приведенную нами формулировку закона, мы увидим, что слово «совесть» рассматривается в законе в религиозном контексте — сам Бог повелевает, а потому возьмем за основу определение понятия «совесть», принятое в православном вероучении.

Живший в конце VI — начале VII века православный подвижник Авва Дорофей так отвечал на вопрос, что такое совесть:

«Когда Бог сотворил человека, то он вселял в него нечто божественное, как бы некоторый помысл, имеющий в себе, подобно искре, и свет, и теплоту; помысл, который просвещает ум и показывает ему, что доброе и что злое: сие называется совестью, а она есть нравственный закон»^{9}.

Много веков спустя немецкий философ Иммануил Кант скажет — «Две вещи поражают меня — звездное небо над головой и великий нравственный закон внутри нас». И на основании этого нравственного закона, — который мы называем совестью, сформулирует свое знаменитое доказательство Бытия Божия.

Таким образом, православное определение совести — голос Божий в человеке, орган сознания, которым человек определяет соответствие своих поступков нравственному закону.

Вернемся к исходному требованию закона — повиноваться не только за страх, но и за совесть. Что же подразумевает повиновение «за совесть»?

1. Повиновение за совесть позволяет государю надеяться на исполнение своих решений даже в случае отсутствия или слабости аппарата насилия, который обычно обеспечивает «повиновение за страх». За совестливым человеком нет необходимости нависать с угрозой наказания — он выполнит предписанное ему исходя из чувства долга, причем долга религиозного. В свое время современников поразило, как первый государь из династии Романовых сумел быстро взять в свои руки управление государством и привести подданных в повиновение. По мнению современных исследователей, дело здесь заключалось не только в пресловутой усталости от Смуты и отсутствия государя в стране, но и, прежде всего, с пробуждением в них религиозного, нравственного чувства, осознания своего долга верноподданных.

2. Повиновение за совесть включает в себя и такой важный аспект, как инициативу подданных в исполнении решения власти. Причем речь здесь идет не только об энтузиазме или уровне отношения к делу (хотя и эти факторы имеют место быть), нет, речь идет, прежде всего, о стремлении выполнить порученное с максимальным качеством, так чтобы не только контролирующим органам, но и самого себя не в чем было упрекнуть. Приехавшего ревизора, да что там ревизора — и самого государя можно обмануть, а вот обмануть собственную совесть — никогда.

3. Но повиновение государю за совесть включает в себя и еще один важный момент — это механизм своеобразного контроля подданных за деятельностью правителя — невозможно требовать от человека, чтобы он «за совесть» выполнял распоряжения, противные этой совести. Безусловно, аппарат насилия в руках высшей власти позволяет осуществить такое решение, обеспечив ему «повиновение за страх», но эффективность такого действия будет значительно меньше, чем обычного, даже если не учитывать ущерб, нанесенный отношению подданных к монарху. Именно поэтому монарх не до конца свободен в принятии своих решений, а должен сверять их с собственной совестью. В своей время мадам де Сталь заявила Александру I — «Ваш характер, государь, является лучшей конституцией для России, а гарантом этой конституции является ваша совесть». Точнее и не скажешь.

Имея такую основу легитимности, монарх не боялся доверять властные полномочия подданным. Один из теоретиков монархической государственности, Священномученик Иоанн Восторгов так писал об этом:

 «Именно в монархии может быть лучше всего организована система управления потому, что, будучи физически безсилен заведовать полностью всем делом управления страною, монарх естественно склонен прибегать к содействию других принципов власти и легко дает им место в систем управления, ибо, являясь их верховным примирителем, он их нисколько не отрицает, а лишь верховно организует как в самой нации, так и в управительной систем, вводя уже существующие в самой нации зачатки организации власти и повиновения в общую организацию государственного управления. Такое построение управительного механизма на начал сочетания разнородных принципов является наилучшим, открывая широкую возможность национальному самоуправление везде, где это возможно»^{10}.

Окончательное оформление система городского самоуправления получила в ходе Городской реформы императора Александра II в 1870 году. Именно тогда органы самоуправления стали всесословными и получили право самостоятельного ведения экономической деятельности — они могли вводить налоги, владеть предприятиями, выпускать займы и т.д. К выборам в муниципальные органы допускались горожане в возрасте от 25 лет и старше, владевшие недвижимой собственностью, обложенной оценочным сбором, владельцы промышленных и торговых предприятий и купцы, вносившие городские сборы. Выборы в городские думы производились по так называемой трёхклассной избирательной системе, в соответствии с величиной уплачиваемых в пользу города сборов. Избиратели выбирали городскую думу, члены которой именовались «гласными», т.е. имеющими право голоса. Городская дума образовывала исполнительный орган — городскую управу, во главе которой стоял городской голова. При этом деятельность органов местного самоуправления курировалась правительственной администрацией на губернском уровне (в каждой губернии было «присутствие по городовым делам»). Основными направлениями деятельности органов городского самоуправления стали развитие городской инфраструктуры, управление городским хозяйством, вопросы благоустройства, а также образования.

После столь длинного отступления вернемся на берега Волги и посмотрим, как работал этот механизм не в теории, а в реальном небольшом городе.

Перед нами фотографии Корчевы начала XX века. Серые и желтовато-коричневые — обработанные сепией, — они донесли до нас облик города, каким он был в период своего расцвета. Вглядимся в старые кадры и попробуем с их помощью совершить небольшую прогулку по улицам, переулкам и единственной площади уездного центра. (Здесь мы предлагаем читателю обратиться к вкладке с иллюстрациями в книге, фотографии в которой соответствуют тексту данной главы. Для большего удобства в тексте мы поместим указания на номер фотографии.)

Фото 1. Начнем ее с противоположного, северного берега Волги. Вот за поворотом реки открывается город. Центральное место в его панораме занимают величественные храмы — Воскресенский собор и Преображенская церковь. Вертикали колоколен обозначают центр города, от белых церковных стен тянется небольшая часть парадной, каменной застройки набережной, а зеленая стрелка центрального бульвара контрастно подчеркивает величие каменных зданий.

Впрочем, зелени в городе много. Он буквально утопает в садах.

Фото 2. Подойдем к паромной пристани. Моста через Волгу в Корчеве не было, ближайший мост — лишь около Рыбинска, построенный в 1871 году для железной дороги Рыбинск — Бологое, а для переправы есть паром-самолет. Многие ли читатели знают об этом остроумном изобретении наших предков? В наши дни такие паромы практически не встречаются, а в позапрошлом столетии были весьма распространены на российских реках. Собственно, и само слово «самолет» изначально обозначало именно паром, и лишь потом стало использоваться для обозначения летательного аппарата.

Конструкция парома не требовала ни двигателей, ни даже натянутого через реку троса (что могло затруднить судоходство), он перемещался, используя даровую энергию речного течения. Отсюда и название — самолет — сам летает.

Выше переправы на дне реки, ближе к середине закреплялся трос. Надводную часть его поддерживали специальные поплавки. Другим концом трос крепился к носу самого парома. В начале плавания паром отталкивали от пристани, и руль перекладывали на угол 55 градусов. Сила течения заставляла судно подобно маятнику совершать поперечное движение по реке, а точно рассчитанная длина троса приводила его к пристани на противоположном берегу. Для обратного плавания руль тоже перекладывали на 55 градусов, но уже в другую сторону. Вся переправа проходила очень быстро — около 10 минут от берега до берега. Паром имел внушительные размеры и мог принимать на борт до 400 человек.

Приближаясь к берегу, отметим чуть впереди паромной, длинную белую пристань-дебаркадер пароходного общества «Самолет», о котором наш рассказ последует позже. А пока сойдем с парома на причал, расположенный прямо под величественным зданием Преображенской церкви. Берег тут высокий, обрывистый. Подняться в город можно по одной из нескольких лестниц с деревянными перилами, а если лень считать ступеньки — то вот пологая дорога, по которой уже покатились приплывшие с нами на пароме возы. Пройдем вслед за ними и окажемся на Преображенской набережной.

Фото 3. Это одна из наиболее благоустроенных частей города. Набережная замощена камнем, все дома на ней каменные и двухэтажные. Прямо перед нами — лавка с вывеской «Григорий Синебрюховъ». Принадлежала она одному из представителей купеческого рода Синебрюховых, что вели свое происхождение из села Гаврилова Владимирской губернии. По легенде, изначально прозывались они Краснобрюховыми, и родоначальнику династии Петру Краснобрюхову, выбившемуся из крестьян в купчины, это прозвище чем-то не понравилось. Новоиспеченный купец даже подал прошение на Высочайшее имя с просьбой разрешить ему сменить прозвание. Император Павел Петрович рассмеялся и начертал резолюцию — «цвет сменить, брюхо оставить»[3]. Так и стали Краснобрюховы Синебрюховыми и под этой фамилией вошли в историю не только России, но и Европы. Достаточно сказать, что пивная марка Sinebruechoff или сокращенно Koff является одной из наиболее популярных в Финляндии и Скандинавии.

В перспективе набережной возвышается величественный Преображенский храм. Он стоит на узком мысу при впадении в Волгу речки Корчевки. Образцом послужил строившийся тогда в Москве храм Христа Спасителя, автором проекта которого был знаменитый зодчий Константин Андреевич Тон. В советское время снесенный собор неоднократно ругали: с художественной точки зрения, дескать, и не гармоничен он, и излишне пафосный, и плохо вписан в облик города и т.д. А в XIX веке храм, напротив, был весьма популярен — его уменьшенные подобия строили повсюду — В Царском Селе и Ростове-на-Дону, подмосковном селе Рогачево и уездном Угличе, финском Свеаборге и т.д. В 1838 году архитектор издал альбом чертежей большого формата, в который вошли планы, фасады и разрезы храма Спасителя, Тоновских церквей в Санкт-Петербурге, Саратове, Петергофе, Царском Селе, Новгороде (евангелической), колокольни Симонова монастыря, равно как и типовые проекты для городских каменных церквей. Эти чертежи и легли в основу проекта Преображенского храма в Корчеве. Проект был утвержден лично Государем Императором 22 октября 1842 года, а уже в следующем 1843 году состоялась торжественная закладка здания. Все работы производились на средства прихожан и купца 3-й гильдии Николая Ефимовича Куренкова.

Фото 4. Церковь имела два престола: верхний, освященный в честь Преображения Господня, и нижний, в честь иконы Смоленской Божией Матери. Эту икону жители Корчевы и ее окрестностей почитали как чудотворную.

Когда в 1891 году в уезде распространилась холера, начался мор среди людей и падёж скота, спасаясь от этой напасти, жители обратились к заступничеству Божией Матери. Духовенство и миряне прошли с чудотворной иконой Крестным ходом по деревням, а потом состоялся всенародный, «соборный» молебен перед иконой в самом храме^{11}.

Храм строился долго и был окончен постройкой в 1859 году. С его высокой колокольни открывался чудесный вид на город.

Фото 5. Помолившись у храма, пойдем в сторону городского центра. По дороге мы пройдем через любимое место отдыха горожан — бульвар. Ровно и красиво посаженные деревья, чистые, подметенные аллеи, огражденный красивыми перилами берег Волги. Здесь спасались от зноя в летнюю пору, назначали свидания, гуляли с детьми.

Фото 6. Надо отдать должное городским властям старой России — подобные места в городах всегда отличались исключительной чистотой и порядком. Полиция имела строгий приказ — пьяных и неопрятно одетых в такие места не допускать, а полицию в Российской империи уважали. Вот и один из немногих корчевских городовых прохаживается неподалеку от бульвара. Сапоги начищены, усы нафабрены, белый китель и шашка на боку. Живое воплощение закона и порядка. Кстати, полиция в уезде была весьма малочисленной. В ее штате состояли: уездный исправник (начальник полиции уезда), его помощник, два становых пристава и два городских полицейских надзирателя (в Корчеве и Кимрах), четверо столоначальников, один регистратор, 18 урядников (сельских полицейских чинов, аналог современных участковых) да двое городовых в самой Корчеве^{12}. Всего 31 человек на более чем 140 тысяч жителей уезда. При этом, если судить по статистике преступности, господа полицейские справлялись со своими обязанностями неплохо[4].

Рядом с бульваром и волжским берегом располагался местный спортивный клуб, в котором числились несколько спортивных обществ — «Сокол», «Амазонка», «Чайка» и др. В начале XX века спорт в Российской империи, прежде распространенный только среди аристократии и дворянства, постепенно становился всесословным. В городах возникали многочисленные спортивные клубы, объединявшие любителей разных видов спорта — велосипеда, футбола, автогонок, скачек, гребли и т.д. Среди чемпионов и знаменитых спортсменов можно было встретить и сына польского аристократа Генриха Сегно, и купца 2-й гильдии Сергея Уточкина, и сына дворника Харитона Семененко, взявшего себе звучный псевдоним Славороссов. И это тоже свидетельство роста благосостояния и зажиточности подданных последнего русского царя. Ибо спорт того времени не пользовался какой-либо поддержкой со стороны государства, а был явлением совершенно общественным. Поэтому и футбольные команды уездных городов носили порой причудливые названия вроде «Орлы» или «Тридцать два».

Среди жителей Корчевы был особенно популярен гребной спорт, благо широкий плес Волги делал занятия им удобным. Ничего неизвестно о каких-либо достижениях местных спортсменов, но ведь к ним и не стремились. Для них спорт был частью образа жизни, развлечением или формой досуга.

Вот и сейчас мы видим, как по волжской глади понеслись два четырехвесельных скифа — погода хорошая, самое время для гребли.

Миновав бульвар, мы оказываемся на главной площади города. Она занимает территорию с целый квартал между набережной и наиболее богатой улицей города — Дворянской. Главное место на площади занимает Воскресенский собор, об истории которого мы уже рассказывали читателям. Каменный храм, стоящий на месте бывшей сельской церкви, к началу XX века уже казался недостаточным для большого города, и в 1903 — 1904 гг. началась его капитальная реконструкция. Инициатором работ был соборный староста корчевский купец Александр Степанович Степанов, руководил перестройкой московский архитектор Петр Алексеевич Виноградов.[5] 5-го сентября 1903 года после торжественного богослужения на главы собора были подняты пять новых вызолоченных величественных крестов. Великолепные иконы греческого письма с золотой чеканкой для иконостаса были выполнены в художественной мастерской московского живописца Л.М. Соколова.

Фото 7. Собор торжественно освятили 11-го июля 1904 года. После ремонта он значительно изменил свой облик и стал одним из самых красивых соборов на Волге^{13}. От прежнего храма остались только колокольня и внутренний объем центрального нефа. После перестройки храм приобрел черты популярного в начале минувшего века «русского кирпичного стиля», утратив былое классическое убранство. Зато теперь под его сводами могли уместиться более половины жителей города.

Фото 8. За собором открывается большая площадь, окруженная каменными домами. В центре площади — торговые ряды, выполненные во все том же кирпичном стиле.

Фото 9. Фото 10. Еще в XIX веке площадь в летние месяцы зарастала травой и цветами, по ней бродили обывательские овцы и свинки. Сейчас мы видим ее вымощенной. День ныне базарный, и на площадь съехалось множество крестьянских подвод из окрестных сел. Шумит торг. Людно, весело. А вот у края площади необычная для нашего времени картина. На невысокой подставочке сидит человек самого что ни на есть мещанского вида и читает вслух книгу. Вокруг него собралось около 10 — 15 слушателей, в основном — крестьяне. Чтец читает размеренно, порой с выражением, да и книга интересная — «Приключения знаменитого сыщика Путилина и американского детектива Ната Пинкертона». Останавливаемся рядом со слушателями. Те не шумят, лишь в самые жуткие моменты усмехаются или недоверчиво качают головами...

«Отворив двери вагона, мистер Нат увидел шесть человек, сидевших за столом для игры в карты. Все они были мертвы и удерживались на месте при помощи рояльной проволоки. Знаменитый сыщик тотчас же понял, что это злодейство — плод действия подлого негодяя доктора фон Гнуса», — произносит чтец и бросает на нас выжидательный взгляд. Перед чтецом лежала старенькая фуражка, в которую слушатели кидали мелкие монетки. Бросим и мы пятачок-другой.

Фото 11. Противоположную от Волги сторону площади занимает светлое здание, огороженное высоким кирпичным забором — тюремный замок. Сооружение большое, чуть ли не на весь квартал. У ворот — небольшие будки для часовых, солдат внутренней стражи. Пожалуй, это самое большое и наиболее капитальное светское здание города. И нельзя сказать, чтобы оно было особенно мрачным или нависающим. Светлая окраска, небольшие элементы декора по углам... К тому же для жителей Корчевы тюремный замок был не только символом карающей силы государства. Дело в том, что располагавшаяся в замке тюремная больница была долгие годы единственным медицинским учреждением города, в котором оказывали медицинскую помощь не только заключенным, но и городским обывателям.

Приблизившись к замку, мы подошли к северной границе площади, которую образует самая «фешенебельная» улица Корчевы — Дворянская.

Фото 12. Изначально она носила название Екатерининской, в честь государыни, изволившей основать город. Когда она сменила название — неизвестно. Скорее всего, в годы правления Императора Павла Петровича, который, как мы уже упоминали выше, милостиво позволил Корчеве сохранить городской статус. «Екатерининский дух» царь-рыцарь выбивал отовсюду, мог и тут постараться. Впрочем, возможно, переименование произошло и позже.

На пересечении площади и Дворянской улицы располагались два дома Присутственных мест — т.е. сосредоточение городской и уездной администрации. Тут располагались уездная полиция, уездное казначейство, почтово-телеграфная контора, кабинет уездного воинского начальника и т.д. Органов власти было не так уж и много. Иные привычные для нас структуры не существовали на постоянной основе, а собирались по мере надобности. Например, во время призыва в армию собиралось Уездное по воинской повинности присутствие, председателем которого являлся уездный предводитель дворянства, а членами — уездный исправник, уездный врач, председатель земской управы, и воинский начальник со своим делопроизводителем. И никаких райвоеннкоматов с их многочисленным персоналом.

На противоположном конце площади, около пересечения Дворянской улицы с Думским переулком располагались органы уездного и городского земского самоуправления. В 1913 году городским головой Корчевы был мещанин Михаил Петрович Пестов, а его заместителем — купеческий сын Владимир Николаевич Собцов.

Фото 13. Центральная часть Дворянской улицы застроена двухэтажными каменными домами весьма приятной архитектуры.

Помимо вечного классицизма, тут есть и изящный дом в стиле модерн, показывающий неравнодушие корчевских обывателей к веяниям архитектурной моды. Конечно, в целом город оставался консервативным, предпочитая проверенные временем фасады из «образцовых альбомов» 1809 года. Пусть соседние Кимры, которые отчаянно борются за право из села стать городом[6], застраивают свои улицы домами в стиле модерн, любоваться которыми и сегодня приезжают любители архитектуры. Нет, Корчева — оплот консерватизма и верности традициям. Улица замощена камнем, у домов стоят керосиновые уличные фонари на кованых основаниях, не хуже, чем в губернской Твери. А еще протянулась проволока телеграфной линии — при всем своем консерватизме, уездный центр идет в ногу со временем.

Фото 14. Ближе к концу города «фешенебельность» Дворянской сходит на нет.

Фото 15. Вместо каменных домов стоят деревянные, обшитые досками, с красивыми узорными наличниками. Крыши покрыты железом, название улицы обязывает, аккуратные заборы, скамеечки у ворот. А вот и почтенный хозяин одного из домов присел отдохнуть.

Фото 16. Свернем с Дворянской улицы в Думский переулок и пройдем к самой большой улице города, которая так и называется — Большая. Как раз на пересечении улицы и переулка стоит красивое двухэтажное здание с большими окнами, четырехскатной крышей и большой вывеской — «Женская Гимназия».

Фото 17. А вот и гимназистки в светлых платьях с белыми передниками. Гимназия была открыта в Корчеве в 1900 году, сначала как прогимназия, а потом повышена в статусе. В 1914 году председателем педагогического совета гимназии был Алексей Николаевич Симонов, а начальницей — Елизавета Владимировна Пуликовская.

В 1918 году А.Н. Симонов возглавит учительскую демонстрацию «враждебную советской власти», ответом большевиков был разгон уездного учительского съезда, аресты «злостных элементов буржуазии» и красный террор. Алексея Николаевича расстреляли вместе с другими «враждебными элементами» в декабре 1918 года без всякого суда и следствия^{14}.

Может возникнуть вопрос: почему женская гимназия в Корчеве была, а мужской не было?[7] Ведь хорошо известно, что мужское образование в Российской империи превосходило в развитии женское. Ответ заключается в том, что для провинциальных юношей обычным путем получения образования было направление на обучение в губернские города, где они помещались либо у родственников, либо в пансионах при учебных заведениях. Многие мужские учебные заведения (духовные училища, кадетские корпуса) прямо предполагали проживание воспитанников непосредственно при месте учебы. Девочек же посылать далеко не решались, да и учебных заведений для них было значительно меньше, вот и решили организовать для них обучение поближе к дому.

Фото 18. Фото 19. Гимназия стоит неподалеку от берега речки Корчевки, в которой в летнее время плескались и ловили раков городские мальчишки. Весной же, во время половодья, вода порой выходила из берегов и подтапливала Большую улицу. Но сейчас у нас сухо.

Фото 20. Пройдемся по Большой улице. Кроме здания гимназии, здесь нет каменных домов. И мостовой почти нет. Фонари подвешены на высоких столбах, стоящих посередине улицы. Она и в самом деле большая — широкая, поэтому движению транспорта такая постановка не мешает, а светить все легче.

Фото 21. В западном конце улицы возвышается высокая деревянная каланча. Тут находится депо Корчевской волостной пожарной дружины. Согласно документам в ее постоянном штате состоял один брандмейстер и двое пожарных. Вероятно, остальные чины были добровольцами, членами учрежденного в 1892 году Императорского российского пожарного общества. Интересно, что именно в Тверской губернии в 1843 году появились первые в России пожарные добровольцы. В распоряжении корчевских огнеборцев было 2 казенных и 15 нанятых лошадей, 10 пожарных дрог, шесть труб и 17 рукавов к оным, несколько бочек и другой пожарный инвентарь. В 1885 году на содержание пожарного дела город потратил 1500 рублей.

Впрочем, работы у корчевских пожарных было немного. В том же 1895 году в городе произошел всего один пожар, обошедшийся без жертв и нанесший убытка на сумму 945 рублей.

Дальше, за городской окраиной, стоит наиболее мощное предприятие корчевской индустрии — небольшой кирпичный завод. Он обеспечивал стройматериалами город и окрестные села. Вообще, промышленность в городе не была развита. И относилась, говоря современным языком, к сфере легкой и пищевой. Имелись сушильный и молочный заводы, типография, пошивочная мастерская, свечной, солодовый, пивоваренный заводики и две мастерские по выпечке пряников. Неподалеку от города располагался Чириковский стеклянный завод.

В середине XIX века корчевинские купцы занимались также перевозкой товаров по Верхней Волге. В их распоряжении имелось около 60 барок и до 30 больших лодок, которые строились как в самом городе, так и в окрестных приречных селах. Однако развитие парового судоходства и появление общества «Самолет» свело этот бизнес на нет.

Фото 22. Но вернемся к нашей прогулке. Чуть южнее кирпичного завода, ближе к берегу Волги располагалось кладбище, на котором стояла третья церковь Корчевы — в честь Казанской иконы Божией Матери. Этот храм был начат постройкой в 1823 году, причем сначала предполагалось строительство двухпрестольной церкви, один из приделов которой был бы теплым и использовался бы зимой. Но ввиду недостатка средств был построен простой однопрестольный холодный храм с деревянной папертью и деревянной отдельно стоящей колокольней. Его освящение состоялось в 1827 году^{15}. Кладбище на этом месте планировалось еще по плану 1784 года. Окруженное невысокой кирпичной оградой, затененное высокими березами, оно служило последним приютом для жителей города.

Фото 23. Фото 24. Вернемся в город и осмотрим здание земской больницы. Ее бревенчатые корпуса, окруженные красивой деревянной оградой, привлекут наше внимание чистотой и аккуратным видом даже на фоне в целом чистого и уютного городка[8]. Больница была основана в 1873 году, когда ее возглавил молодой, талантливый врач Михаил Иванович Русин[9]. Ему исполнилось всего 23 года, когда он принял на себя роль земского врача Корческого уезда. Вряд ли он знал, что на этой должности ему суждено проработать целых 52 года! Врач пользовался безусловным уважением и горячей любовью жителей уезда. В Конаковском краеведческом музее хранится приветственный адрес, которые жители Корчевы поднесли своему врачу в 1898 году в честь двадцатипятилетия его деятельности:

Искренние слова. И Господь их услышал — еще более четверти века, до 1925 года, Михаил Иванович Русин лечил жителей города и уезда.

Сама больница под его руководством расширялась и превратилась в современное по тем временам лечебное заведение. В документах сохранился отчет Корчевского уездного земства о ремонте и перестройке больницы, произведенных в 1894 году:

Корчевским земством — для земской больницы в г. Корчеве возведены здания: 1) для мужского и хирургического отделений, 3) для женского отделения, 3) сифилитического, 4) заразного мужского, 5) заразного женского, 6) построены баня и прачечная, 7) больничный сарай и 8) кладовая и погреб. Кроме того, здание старой женской больницы приспособленной для больничной аптеки, а при старой мужской больнице выстроен сарай. Расход на все упомянутые постройки и переделки, а равно на ремонт зданий выразился в сумме 19 306 рублей 84 коп.^{16}

В 1929 году старый врач умер. Весь город провожал его до кладбища. А дело всей его жизни, больница, которую он возглавлял и обустраивал более полувека, была снесена в 1936 году. Тогда же было сровнено с землей и городское кладбище у Казанской Церкви, и ничего ныне не напоминает в бывшем Корчевском уезде о человеке, который многотрудно и самоотверженно спасал жизни его жителей.

Фото 25. Выйдем на городскую набережную. Не Преображенскую, где мы уже были, а Соборную, начинающуюся от западной границы города. В начале улицы мы видим невысокую деревянную ограду, с изящной аркой для входа. За оградой возвышается красивая деревянная беседка и аккуратно посаженные деревья. Перед нами второе после бульвара место отдыха горожан — сад «Альфа». Сад был создан на общественных началах. Здесь не только гуляли, но и просвещались — в саду часто устраивали публичные лекции, чтения, демонстрации простейших научных опытов. Русская публика начала минувшего века стремилась к знаниям. Не всем удавалось получить регулярное образование, поэтому и были так популярны всяческие курсы и открытые лекции. Эту тягу к знаниям поддерживало и общество и, в какой-то мере, правительство, читать открытые лекции или вести просветительские курсы не считали для себя зазорным профессора лучших университетов России. Скорее всего, в Корчеве открытые образовательные занятия вели преподаватели местных учебных заведений, но, возможно, были гости из Твери и даже из столицы.

Фото 26. Выйдем из тенистого сада и пойдем по набережной в сторону центра. Среди деревянных домов наше внимание привлечет небольшой одноэтажный, но с мезонинном каменный дом. Его строители думали не только о прочности и комфорте, но и о красоте, гармоничности. Красноту кирпича стен подчеркивают белая штукатурка цоколя, белые детали вокруг окон, готические башенки по углам фасада — детали вроде бы мелкие, но очень гармонично формирующие облик постройки.

Узнаете? Это дом купцов Рождественских, единственное строение из виденного нами, что переживет гибель города...

Приближаемся к собору, и до нашего слуха доносится басовитый гудок. Люди устремляются к пристани, но не к той, с которой мы начали нашу прогулку, а к плавучему дебаркадеру, украшенному белой башенкой. От собора к пристани ведут несколько лестниц и пологий спуск для телег.

Фото 27. А вот и он. Шлепая плицами колес, к городу приближается пароход «Глинка» общества «Самолет». Взойдем по сходням на его борт и бросим последний взгляд на Корчеву, какой сохранили ее для нас старые фотографии.

Первая мировая война почти не изменила жизни города и уезда. Да, прошел призыв в армию, благонамеренные обыватели подписывались на военный заем, но все также ходили по Волге пароходы, все также чисто подметались аллеи бульвара, все также шумела ярмарка.

Февральская революция тоже не принесла больших изменений в жизнь города. Согласно распоряжениям Временного правительства в нем был создан временный уездный комитет, куда в полном составе вошли земские органы, добавились депутаты от волостей, горожан, представители воинских частей, мещан, кооперативов, крестьянских депутатов и рабочих — всего около 600 человек[14]. Вместо упраздненной полиции была организована добровольная милиция, и число преступлений сразу пошло в гору.

В июне 1917 года Кимры осуществили свою давнюю мечту, добившись городского статуса. Новоиспеченный город по численности населения более чем в два раза превосходил уездный центр. К тому же он был связан с остальной Россией железной дорогой, так что вопрос о статусе Корчевы невольно повис в воздухе.

5 марта в Кузнецово при фабрике образовался революционный комитет, контролировавшийся социал-демократами (в том числе и большевиками) и эсерами. Этот орган сразу занялся подготовкой захвата власти в уезде.

Полуподпольно возник Корчевский совет. Если Комитет временного правительства включал в себя старые земские органы, как избранные населением, то представители совета их полностью игнорировали. Открытых выборов в совет не было. Его члены отбирались партийными организациями или самопровозглашением. Основной революционной силой в уезде стали рабочие кузнецовской фаянсовой фабрики.

Местный историк Б.И. Петропавловский так описывает захват революционерами власти:

«В ноябре в село Кузнецово прибыл представитель Петроградского ВРК Рожков. Состоялось общее собрание рабочих и крестьян близлежащих сёл и деревень, на котором выступили Сергеев и Рожков, рассказавший о событиях в столице. Собрание одобрило переход власти Советам и избрало новый ВРК.

10 ноября исполком Корчевского совета вызвал уездного комиссара Лапина для сдачи дел и, когда тот отказался подчиниться, постановил “приступить к приёму всех дел комиссара помимо него, причём ввиду возможного отказа служащих казначейства и других признать власть Советов, ввести Красную Гвардию в Корчеву для занятия государственных учреждений”.

В ночь с 27 на 28 ноября красногвардейский отряд во главе с Сергеевым прибыл в Корчеву, занял почту, телеграф и административные учреждения. Власть перешла в руки временного исполнительного комитета. 10 декабря состоялось собрание Корчевского совета, избравшего уездный исполком и назначившего комиссаром Булатова. В руки совета перешла милиция. У Лапина были изъяты печать и бланки ассигновок.

20 декабря Уездный исполнительный комитет направил в Тверь следующую депешу: “Прошу Вас срочно сделать распоряжение о закрытии кредита бывшему комиссару Временного правительства и немедленно открыть комиссару Советов. Меры все приняты, комиссар в казначейство послан, по волостям организуется Красная Гвардия. Присылайте оружие”. В помещении казначейства был установлен красногвардейский пост, и новая власть получила доступ к финансам.

27 декабря состоялся уездный съезд Советов. Была окончательно утверждена советская власть, одобрены действия УИКа и утверждена должность комиссара. Постановили отстранить от управления земскую управу и взять на себя её функции, организовать народный суд»^{20}.

В этой истории обращает на себя внимание, что вся инициатива захвата власти исходила сверху. Не местные рабочие восстали и установили советскую власть, а прибывший из Петрограда комиссар учинил в уезде бунт.

К чести земских властей отметим, что без сопротивления они не сдались. В городе был организован «Комитет защиты Учредительного собрания» В ответ революционная власть провела аресты руководства земства. Жители вышли на митинг, захватили здание исполкома и освободили арестованных. Ситуация в городе приобрела неустойчивый характер. Победу революционерам обеспечили энергичные действия местного большевика Булатова и командира созданных отрядов Красной гвардии Сергеева, применивших против мирных горожан оружие. Пролилась кровь, руководство земской управы было расстреляно, власть перешла в руки советов.

Советская власть по достоинству вознаградила и Булатова и Сергеева — оба были расстреляны чекистами в середине 30-х годов.

Вскоре был ликвидирован и Корчевский уезд. Часть его отошла к городу Кимры, оставшееся было поделено между вновь образованными районами, границы которых часто менялись.

Как уже отмечалось выше, при проектировании канала фактор затопления прибрежных территорий Волги и лежащих на них населенных пунктов совершенно не принимался в расчет. Более того, в течение всего 1932 года шли изыскания и выбор места для перегораживающей Волгу плотины, место которой инженеры в различных вариантах передвигали на десятки километров. Окончательно судьба города была решена в 1934 году, когда заключенные Дмитлага приступили к постройке Иваньковской плотины, что должна была перекрыть реку и направить ее воду в канал.

В рассчитанную специалистами зону затопления попала Корчева и 110 сел и деревень. Жителям было предписано переселяться. Крестьянам предоставляли относительную возможность выбора места нового проживания, но большинство предпочло поселиться неподалеку. Дома перевозились в разобранном виде или целыми, в этом случае они поднимались домкратами и ставились на специальные сани, передвигаемые тракторами.

Жители Корчевы не сразу захотели покидать насиженное место. Они знали, что город находится на высоком берегу реки, и не очень верили в расчеты советских гидротехников. Тогда власти провели демонстрацию силы. Жители были перевезены на другой берег Волги, откуда наблюдали, как специальные команды подрывников одновременно взорвали оба городских храма. Этого оказалось достаточно, и переселение началось. Часть горожан перебралась в соседнее Конаково, ставшее районным центром, часть — в Кимры, кто-то подался в другие города. Часть деревянных домов города была перевезена в Конаково, где последние из них можно видеть и сегодня. Все каменные здания города были взорваны. Ничего не должно было напоминать о небольшом уездном городе на берегах великой реки.

Из всех домов Корчевы уцелел только один — небольшой каменный дом на набережной, в котором жили убийцы города — подрывники. Его они по каким-то причинам взрывать не стали.

23 марта были впервые закрыты щиты Волжской плотины. Река была остановлена на три минуты, началось наполнение водой Иваньковского водохранилища и канала.

Когда к июню 1937 года наполнение водохранилища закончилось, стало ясно, что проектировщики ошиблись, и 70% территории бывшего города осталось незатопленной….

Запустели некогда людные площади, заросли кустарником, а затем и лесом места былых улиц, стал зарастать и древний тракт. Территория бывшего города входила в водоохранную зону, в которой появляться не рекомендовалось.

Лишь после смерти Сталина, во время т.н. «оттепели» жители Корчевы начали понемногу приезжать на место, где когда-то был город. А бывший дом купцов Рождественских стал называться «Дом рыбака». Московское общество охотников и рыболовов даже оборудовало там базу. К дому по трассе старого тракта стали прокладывать дорогу, но когда строить осталось не более трех километров, некий партийный начальник сказал — «несвоевременно». Так и оборвалась сухопутная дорога. Это не помешало вандалам 70-х годов устроить форменный погром на городском кладбище с разрушением склепов и воровством памятников. А бывшие жители города стали искать другие пути.

Постепенно сложилась традиция, что раз в год жители Корчевы садились в Конаково на катер и плыли к месту, где когда-то стоял их город. Эти рейсы были неофициальными, про них не печатали газеты, не вывешивались объявления на пристани, но они были. И каждый год на них приходило все меньше и меньше людей. И настал год, когда теплоход стоял у причала, а пассажиров не было… И вот тогда окончательно умерла Корчева.

Когда я стал собирать материалы об истории города на Волге и делиться своими находками с окружающими, то иные люди говорили мне — да, конечно, город жалко, но ведь это естественный процесс — некоторые города умирают, некоторые образуются снова. Подумай, был ли у Корчевы шанс остаться городом, когда рядом с ней возникли два новых центра — получившие статус города Кимры и Конаково?

С Кимрами все более-менее понятно — этот населенный пункт давно добивался городского статуса, а добившись, стал центром притяжения для северной, заволжской стороны Корчевского уезда. Поэтому разделение большого уезда на два — Кимрский и Корчевский было логичным и определено развитием восточного края Тверской губернии.

Посмотрим на историю Конаково. Этот город, расположенный в семи верстах к юго-западу от Корчевы, возник вокруг знаменитой на всю Россию фаянсовой фабрики Матвея Сидоровича Кузнецова и до революции именовался деревней Кузнецово (совпадение названия и имени владельца случайно), В начале XX века это был крупный населенный пункт, где усилиями земства и хозяев фабрики была создана хорошая инфраструктура. Имелись больница, училище, народная чайная и рабочий клуб с синематографом. Однако для решения бюрократических и административных вопросов жители Кузнецово продолжали ездить в Корчеву, благо она была рядом. И это, похоже, всех устраивало. Даже когда переименованное в Конаково селение получило городской статус и было назначено центром района, в нем не нашлось зданий, чтобы разместить районные органы управления, и их временно разместили… в Корчеве, где подходящая инфраструктура была. Можно предположить, что если бы естественный процесс развития страны не был бы нарушен, то рост Кузнецово и Корчевы привел бы к слиянию этих населенных пунктов или образованию небольшой агломерации.

Но если бы это предложение и не оправдалось бы, то все равно развитие Кузнецово не могло привести к угасанию и упадку Корчевы. Ведь у города оставалась Волга, оставался собственный, накопленный за почти два века существования опыт городской жизни и образ хозяйствования. Так бы и стоял он тихой гаванью на Волге, привлекая туристов, жаждущих отдохнуть от столичного шума и суеты.

В конце XIX века петербургский журналист А.П. Субботин писал в своих заметках «Волга и волгари» о Корчеве:

«Через шесть часов плавания, в 88 верстах от Твери перед глазами путника появляется самый мизерный из 11 уездных городов губернии — Корчева, отличающийся от села только прямоугольными улицами ровной набережной с рядом небольших каменных домов. Поднявшись во время стоянки парохода на гору, мы увидели сонные тихие улицы, поросшие травою и обстроенные серыми деревянными домиками. От них веяло невозмутимым миром и тишиной, хотя их скромные обитатели также не чужды человеческих страстей и волнений, но, конечно, в меньшем масштабе, чем в больших городах. Вид Корчевы порождает в оголтелом петербургском обывателе невольное желание уйти на время от столичной сутолоки и суеты, от каменных мешков, называемых теперь домами, от уличного шума и гама, от всех других прелестей столичного омута. Представляется очень заманчивым пожить несколько дней в таком уездном городе, где в 8 часов вечера запирают ворота и спускают собак, где в 7 часов утра босоногая служанка выбегает раскрыть ставни, причем из окна показываются заспанные физиономии, как бы надеясь увидеть что-нибудь новое: но на улице все те же картины, какие были, вероятно, 500 лет назад; также спокойно бродят козы, свиньи и другие четвероногие существа, любознательно озирающие редких прохожих и не всегда уступающие им дорогу»^{33}.

Возможность существования Корчевы как туристического и даже курортного центра подтверждает опыт Мышкина. Судьба этого города удивительно похожа на судьбу Корчевы. Он был основан в том же году, во время того же плавания Екатерины Великой по Волге, и был назначен центром вновь образованного уезда Ярославской губернии. Как и в Корчеве, здесь не сложилось промышленности, но состоялась городская инфраструктура. Как и Корчева, город мирно дожил до катастрофы 1917 года и также пострадал от советской власти.

В 1927 году советское правительство разжаловало город в село Мышкино, в 1943 повысило статус до поселка городского типа. Но жители города проявили удивительный для советского времени местный патриотизм и любовь к родному городу. Всеми правдами и неправдами добивались они возвращения своей родине городского статуса, и в 1988 году их борьба увенчалась успехом! Мышкин вернул себе древнее имя и городской герб.

Но никаких богатств, кроме герба и имени, у города не было. Впрочем, была еще и предприимчивость жителей, которая удивительным образом сохранилась в советское время. Имя города и легенда о роли мыши в его основании послужила толчком для предпринимательской деятельности. В 1996 году в городе открывается «Единственный в мире музей мыши» и начинается деятельность по привлечению туда туристов.

В настоящее время Мышкин представляет собой фактически музей под открытым небом, с увлекательнейшей программой для детей и взрослых, который каждый год посещают сотни тысяч туристов. Город удивительно неудачно расположен с точки зрения транспортной инфраструктуры — ближайшая станция железной дороги находится в двадцати с лишним верстах, от Москвы его отделяют почти триста километров, от областного Ярославля — более сотни. Через Волгу даже нет моста, ходит только паром, и все равно каждый год тысячи людей устремляются сюда, чтобы отдохнуть, зная, что их встретит гостеприимство жителей и развитая туристическая инфраструктура. Причем создано все это было практически с нуля.

Пример Мышкина — живой укор многим русским городам, обладающим колоссальным туристическим потенциалом, имеющим куда более удобные транспортные связи и пребывающим в забросе и неухоженности.

Но ведь такой могла быть судьба и Корчевы. Жители этого города были не менее предприимчивы, чем мышкинцы, а расположен он был куда удобнее. И даже сейчас, когда города уже нет, его последний дом гостеприимно принимает больше тысячи человек в год…

Как уже говорилось выше, большая часть населения Корчевы переехала в новый город Конаково, который также занял место районного центра, собрав вокруг себя остатки былого уезда.

Вплоть до 1929 года он назывался Кузнецово, но в этот момент советское руководство решило, что не гоже советскому городу носить имя бывшего владельца фабрики. Дело в том, что Кузнецовы пользовались большим уважением жителей города и рабочих (что не мешало последним бастовать и заниматься революцией). Вот и решили вытравить память о нем, сменив название.

Будущий город было решено назвать в честь профессионального революционера Порфирия Конакова, который был местным уроженцем. В 1895 году он уволился с местной фабрики, и с тех пор на родине его больше не видели. Дальнейший путь молодого рабочего лежал в Ригу на фабрику, также принадлежавшую Кузнецовым. Здесь он связался с революционерами, забросил работу и увлекся революцией. В 1906 году принял участие в кронштадтском восстании, прославившись жестокими расправами с офицерами. Восстание было подавлено, и 7 августа 1906 года Конаков вместе с подельниками был расстрелян по приговору военного суда.

Вот такого «патрона» получил город мастеров. Никудышного мастера и жестокого убийцу. Впрочем, в самом Конаково о Порфирии Конакове известно мало. На официальном и неофициальном сайте города нет ни его биографии, ни рассказа о нем. Мало что смогли мне рассказать об этом деятеле и сотрудники местного музея, снабдившие автора множеством сведений о Корчеве и прошлом Кузнецова.

В 2005 году был утвержден новый герб Конаково. «В серебряном поле под зеленой главой, обремененной скачущим зайцем в цвет поля, и на лазоревой (синей, голубой) оконечности, ограниченной бегущими вправо волнами — зелёная сосна между двух таковых же елей»^{34}.

Заяц в гербе Конаково — это память о Корчеве, наследником которого стал волею исторических обстоятельств новый город. Может, настанет время, когда город окончательно вступит в права наследства и примет на себя и имя предшественника. История знает немало случаев, когда город силою исторической судьбы перемещался с места на место. Так было с Белозерском, Рязанью, Ростовом. В случае с Корчевой нет даже метафоры — ее дома по сию пору стоят на новом месте. Будущее покажет — станет ли Новая Корчева над Волгой. Но бегущий серебряный заяц внушает надежду. Нет, не остановился пока его бег….

Обратный путь из Корчевы лежал через Конаково. Это старинная дорога, которая некогда соединяла город с Петербургским трактом и через него с губернским центром. Ее обычно называют главной, а в некоторых материалах и единственной сухопутной дорогой, связывающей город с миром. Но была и еще одна дорога, которая выходила из города на восток, с другого конца Большой улицы. Вот по ней мы и отправимся в следующей главе, по следам исчезнувшей России.

О второй дороге из Корчевы упоминается в книге «Торговое село Рогачево. Топографическое, церковно-историческое и бытовое описание», изданной в 1886 году за авторством местного священника И.Т. Покровского. В главе, посвященной описанию положения села, сказано:

«Расположено село при небольшой речке Лбовке или Рогачевке, на двух больших трактах, между городами Дмитровом и Клином и особенно на значительном в прежнее время тракте из Москвы в гор. Корчеву и в другие местности Тверской губернии»^{35}.

Вот как! Выходит, был некий тракт, который связывал Корчеву напрямую с Москвой. Посмотрим на карту. Старые дороги не исчезают бесследно, хотя обнаружить их не так-то просто. Меняются направления потоков товаров и людей, меняются транспортные средства и т.д. Былой тракт может обернуться проселочной дорой или вовсе просекой в лесу. Но полностью исчезнуть дорога не может. Слишком уж сильно воздействует человек на землю, а дорога — место, где это воздействие сосредоточено в максимальной степени.

К востоку от урочища Корчева (так обозначено место города на современной карте) находится остров Грабиловка, сохранивший название одной из 110 деревень, убитых вместе с городом, а в паре верст к юго-востоку от острова на карте обозначена дорога, которая выходит на берег водохранилища и обрывается в никуда. Если ее продолжить по воде, то она привела бы в точности к острову. Вот он, первый не сохранившийся отрезок тракта — от восточного конца Большой улицы Корчевы, на Грабиловку, а потом к юго-востоку через деревню с характерным названием Малое Новоселье. Можно предположить, что деревня возникла после переселения жителей из затопленных территорий, но это предположение будет неверным — деревня обозначена на двухверстной карте Тверской губернии, сделанной в середине XIX века знаменитым картографом Менде. Официальное название Грабиловки — Большое Новоселье, потому и уцелевшее Новоселье носит приставку Малое.

Далее дорога идет к большому селу Федоровское, и через деревни Юрьево и Фролово к следующему селу Дмитрова Гора. На современной карте от этого села идут две асфальтовые дороги — одна на Конаково, другая — на Дубну. Второй дороги на карте Менде нет, и это понятно — в XIX веке на месте Дубны еще шумели леса. Дорога на запад, на Кузнецово, есть, но она не главная. Главная же улица в селе сориентирована с севера на юг, и по ней идет дорога дальше к югу. На современной карте эта дорога обозначена как грунтовая — видимо, мало кто по ней ездит. Она проходит через деревню Пенье и обрывается в двух километрах к югу от него.

На карте XIX века обрыва нет, дорога идет далее к селу с жутковатым названием Негодяево, которое на современной карте обозначено как Крутец, после чего поворачивает к востоку. Через Малые Ручьи (на карте XIX века — просто Ручьи), Сынково она выводит к селу Дулово, которое раньше именовалось Спасское Дулово. Выводит и обрывается.

Обрывается и карта XIX века, наш надежный помощник. В те годы не было полезной привычки обозначать на оставшемся листе карты территорию сопредельного региона. Нет, если карта Тверской губернии, то на ней будет только Тверская губерния, а все, что ее окружает, будет покрашено белым цветом.

Современная карга показывает, что между Дулово и первой деревней Московской области — Нижнево находится разрыв шириной порядка 800 метров, занятый поймой реки Сестра. Очень соблазнительно представить себе здесь переправу, но были ли она? Или берега реки в этом месте совершенно не приспособлены для оной, скажем, круты или заболочены? Карта тут не помощник, надо ехать на место.

Стояло начало апреля, но по обеим сторонам дороги еще лежали высокие сугробы. Яркое весеннее солнце подтапливало снег, а в тени он снова замерзал, образуя на дороге корку льда. Когда едешь по дороге, то уже по одному ее характеру молено предположить возраст. Современные автострады строят по кратчайшему расстоянию, в обход населенных пунктов, повороты на них делают плавными, неровности рельефа — сглаживают. Старая дорога проходит населенные пункты насквозь, как правило, по главной улице. Век назад обозы двигались от одного села до другого, где останавливались, кормили лошадей, а при наступлении вечера — ночевали. Крутые по нынешним меркам повороты тоже не были препятствием для лошадей, двигающихся со скоростью не более 10 — 15 верст в час, возможностей по сглаживанию рельефа было куда меньше, поэтому сохранялись крутые подъемы и спуски, тем более что лошадь с ее большим тяговым усилием преодолевала их легче, чем иной современный автомобиль. Поэтому так не любят автомобилисты старые дороги, особенно когда они сохраняют свое значение главных магистралей.

Дорога от села Крутец в сторону Московской области была именно старой. Узкая, с крутыми поворотами, в этот весенний день была пустой, редко попадется навстречу машина, как правило, с московскими номерами — в окрестных деревнях много домов принадлежит дачникам, и первые из них навещали свои участки после зимы.

Вот и конец дороги — село Дулово. Спасский храм здесь появился в 1759 году на месте сожженного в Смутное время Никитского. В 1797 г. владелец села Александр Осипович Кожин обратился в Тверскую духовную консисторию с прошением построить каменный, с тёплым приделом храм (на расстоянии в сорок сажень от прежнего деревянного, который затем был разобран и продан в Пустинский монастырь). Строительство началось в 1800 году и велось на средства помещика силами его крестьян. В 1802 году освятили первый престол в честь перенесения в 944 году нерукотворного образа Господа нашего Иисуса Христа из Эдессы в Царьград. В 1809 году был освящен второй престол в честь Макария Калязинского. Оба престола освящал священник Антипа Григорьев. Первым настоятелем церкви в Дулове был Гавриил Афанасьев. Спасская церковь имела 36 десятин земли. В 1913 году насчитывалось 1919 прихожан. На месте прежней деревянной церкви (на кладбище), в память о ней, в 1909 г. выстроили маленькую кирпичную часовню. В 1937 году после ареста священника Павла Свистова[17], церковь некоторое время стояла без службы, но в начале 1940-х годов был назначен новый настоятель и храм ожил. Это одна из немногих церквей Корчевинского края, которая никогда не была официально закрыта.

Около церкви асфальт в нужном направлении кончился. Снег на главной деревенской улице размок и стал рыхло проваливаться под ногами. Черный джип, сунувшийся было вперед, быстро закопался и большим трудом, выбрасывая фонтаны снега из-под колес, выбрался обратно.

После выхода из села расчищенная дорога заканчивается. Открывается панорама укутанной снегом долины реки Сестры. А прямо на противоположном берегу видны дома деревни Нижнево, в которую ведет дорога из Рогачево. До них совсем недалеко, метров триста. По утоптанной в снегу тропинке иду в сторону реки. Здесь через нее перекинут узкий пешеходный мост, подвешенный на металлических рыжих столбах. Внимательно оглядываю берега, вот тут справа вроде понижение идет, и на противоположном берегу такое же — брод?

Сказать сложно. Но интересен сам мост. Он довольно новый, поставлен уже после войны, и в то же время, узкий, пешеходный, а дороги к нему ведут проезжие. Не стоял ли во времена оны тут нормальный, широкий мост? Ширина реки небольшая, берега — не так чтобы очень высокие, нет ничего невозможного в наличии тут переправы. Да и улицы Дулово и Нижнево, выходящие прямо к этому месту, говорят — тут была дорога. Где-то тут Корчевский тракт пересекал Сестру и устремлялся дальше на юг.

Далее дорога устремляется из деревни Нижнево, через село Пустынь с древним храмом XVI века в сторону Рогачево, проходя через село Усть-Пристань, расположенное на месте впадения в Сестру реки Яхромы. Рядом в селе Ольсово находится капитальный мост через реку. Можно предположить и другой путь древнего тракта, на юг от Дулово, левым берегом Сестры к Ольсово и там, через реку к Рогачево.

Возможно, что переправа в Дулово — Нижнево существовала до углубительных работ на Сестре в ходе строительства первого водного пути Москва — Волга в 40-е годы XIX века. Скорее всего, там был брод, который николаевские гидротехники срыли, а вместо него построили мостовую переправу у Ольсово.

А далее дорога устремляется к Рогачево, богатому торговому селу, на истории которого стоит остановиться подробнее. Поэтому прервем здесь временно наше путешествие по дорогам двух областей и обратимся к истории русских сел, которые могли стать городами.

История села Рогачево уходит своими корнями во времена отчаянного соперничества московских и тверских князей за первенство в русской земле. Спор шел не только о том, какой город станет в центре возрождаемой державы, но и на каких основаниях она будет строиться. По реке Сестре издавна проходил рубеж между землями двух княжеств, а значит, в этих краях было неспокойно. В 1361 году у места впадения небольшой речки Пешношки в Яхрому ученик преподобного Сергия Радонежского Мефодий основал новый монастырь, храм которого освятил во имя Святителя Николая. Это было время нового духовного подъема страны, после темных лет ордынского ига. Мудрая политика князя Ивана Калиты и его сыновей — Симеона Гордого и Ивана Красного, подарила московским землям «тишину великую» — спокойствие от набегов и междоусобиц, продолжавшееся более 40 лет. Вот тогда и стали на русской земле возникать обители. Хотя иноки, создавая обитель, надеялись обрести в новых местах покой и уединение, удавалось это далеко не всем. Новый монастырь притягивал к себе людей, Шли паломники, за ними подтягивались крестьяне, под покровом монастыря начинали пахать землю, сеять хлеб, возникали деревни и села. Покровительство новому монастырю, получившему название Николо-Пешношского, оказывал Дмитровский князь — младший сын Дмитрия Ивановича Донского Петр[19]. Именно он пожаловал монастырю во владение село Рогачево с деревеньками, что и является первым упоминанием о нем в источниках. Поскольку достоверно известно, что Петр Дмитриевич умер в 1428 году, то это самая поздняя дата, когда могла свершиться передача села монастырю, Естественно, что оно было основано ранее - не пустое же место князь жаловал.

Загадочно происхождения названия села. Автор подробной истории Рогачево священник И.Т. Покровский предположил, что, находясь в московско-тверском пограничье, село нуждалось в защите и было укреплено рогатками, отчего и получило свое название^{36}.

Изданный в наши дни «Топонимический словарь Московской области» подверг эту версию критике. По мнению его автора, «наиболее вероятно, что название Рогачево образовано от личного имени Рогач с помощью притяжательного суффикса -ев, или от фамилии Рогачев, т.е. относится к числу типичных владельческих названий»^{37}.

Оба источника в один голос критикуют третью версию, получившую распространение во второй половине XIX века, согласно которой название села произошло от одного из занятий его жителей — изготовления роговых гребней. Такой промысел действительно был распространен в Рогачево, но развился уже в XVIII веке и никак не мог дать имя селу.

Справедливо критикуя первую версию[20], автор второй явно не учитывает историю села. Насколько известно из источников, оно никогда не было владельческим. Уже в XIV веке оно было центром округи (что следует из наличия в нем церкви и приписывания к нему деревень), а источники того времени ничего не сообщают о неком Рогаче, который мог бы быть его владельцем. Монастырю село принадлежало вплоть до секуляризации церковных земель во времена правления Екатерины II, Поэтому версия о владельческом происхождении названия Рогачево тоже выглядит сомнительной.

Рискнем предложить читателю свою версию, Известно, что у села Рогачево есть почти полный тезка, расположенный в Гомельской области нынешней Белоруссии город Рогачев. Впервые он упомянут в Ипатьевской летописи под 1142 годом. В XIV веке город входил в состав Великого княжества Литовского. Но как раз в это время, в службу Великому князю Владимирскому и Московскому Дмитрию Ивановичу прибыли из Литвы многие литовские князья, в том числе Андрей и Дмитрий Ольгердо-вичи, прославившиеся на Куликовом поле. Естественно, что они приехали на Москву не в одиночестве, а в сопровождении многочисленных дружин. В Великом княжестве Литовском в конце века начинается борьба за власть между потомками великих князей Ольгерда и Кейстута. Можно предположить, что какая-то часть жителей города Рогачева (скажем, сторонников православного Андрея Ольгердовича) последовала за своим князем в Московские земли и здесь основала село, названное в честь родного города.

Священник И.Т. Покровский отмечает особый тип рогачевцев, не схожий с жителями окрестных мест (подробнее об этом — ниже). Обращает на себя внимание и выгодное с торговой точки зрения место расположения села на пересечении двух сухопутных трактов (из Дмитрова в Клин и из Москвы в Корчеву и Тверские земли) и водного торгового пути по Яхроме и Сестре. Это тоже говорит о том, что основателями Рогачево могли быть не крестьяне, а тороватые горожане из земель литовских. Т.е. некоторое городское начало присутствовало в селе изначально.

Столь выгодное положение определило и основной вид занятий жителей села — торговля. Это не значит, что поля вокруг Рогачево пустовали. Но их обработкой занимались жители окрестных деревень. Село быстро богатело. В Смутное время Николо-Пешношский монастырь был взят и разорен «литвой» — так называли в документах того времени отряды польских и литовских интервентов и примкнувших к ним «воров» местного происхождения. В синоднике обители поминается братия, «убиенная литовцами»: «два иеромонаха, два священника, один иеродиакон, шесть схимников и тридцать семь трудников». Однако братии удалось надежно спрятать и сохранить некоторые сокровища и святыни монастыря — иконы, книги, раку с мощами Мефодия Пешношского и его посох^{38}. Хотя об этом и не сохранилось достоверных известий, но можно уверенно предположить, что и вся округа монастыря, включая Рогачево, была разграблена и сожжена в те лихие годы.

Однако выгодное положение села позволило местным жителям быстро восстановить порушенное хозяйство. Уже в 1620 году царь Михаил Федорович издает указ, в котором повелевает откупщику Баженку Микифорову не собирать более таможенную пошлину в селе Рогачево, а собирать в нем сумму в 28 рублей 11 алтын с деньгой в пользу Николо-Пешношского монастыря, для которого эти доходы должны были заменить государеву ругу — прямые выплаты из казны, что составляли прежде 25 рублей в год^{39}.

Сумма таможенных сборов в Рогачево немаленькая и превосходит доходы иных городов Московского царства. Возможно, поэтому государственные органы стремились вернуть сборы с Рогачево в казну, что требовало от монастыря постоянно подтверждать свое право на получение этих денег. Борьба за них шла фактически весь XVII век.

Положение монастырских крестьян было промежуточным между владельческими и государственными крестьянами. С одной стороны, они находились в зависимости от монастырских управляющих, с другой стороны — в отличие от помещика, монастырь был гораздо более устойчивым хозяйственным механизмом, и степень эксплуатации поселян была заметно ниже. Во всяком случае, многим помещичьим крестьянам жизнь крестьян монастырских представлялась куда более привлекательной, с чем связан постоянный отток жителей из дворянских вотчин на церковные земли.

Впрочем, отношения между жителями Рогачево и обителью не всегда были гармоничными. В 1665 году в селе произошел бунт против монастыря. Что именно послужило его причиной и какие последствия произвело возмущение — источники умалчивают.

В 1688 году Патриарх Иоаким утвердил правила для руководства монастыря по управлению принадлежащими ему крестьянами, Этот документ достаточно полно описывает отношения села и обители, а потому приведем его целиком:

«Приказчикам в селе Рогачеве не жить.

С крестьян села Рогачева брать в монастырскую казну оброк по 1 рублю со двора, притом обязаны крестьяне варить монастырский квас, садить капусту и строить, что прикажет настоятель.

Ежели им, крестьянам, нужно будет выстроить что на монастырской земле, то за каждую квадратную сажень земли должны вносить в монастырскую казну по гривне.

Приказным в посылках с судных делах брать пошлину с 1 рубля по гривне, с правого десятка по 7 алтын и две деньги; издержки падают на виноватых.

Жалование им получать по 30 вытей (паек, участок) с четью (четверть), по 20 алтын деньгами, а хлебом по осмине ржи и по осмине овса с выти однажды в год.

Ежели крестьянин сварит пива или браги, то должен объявить о том приказчику, а сей берет пошлину с чети две деньги.

Который крестьянин продаст в другую волость или свою хоромину, или одонье ржи, или стог сена, пошлина с него четыре деньги.

Который крестьянин стеснит чужую жену, или чужой выгон, или другое какое угодье, приказчик с виновного берет два алтына и две деньги.

Излишнего с крестьян ничего не требовать и убытков и налогов не чинить»^{40}.

Таким образом, правила устанавливали определенную самостоятельность жителей Рогачево (монастырские приказчики не могли там пребывать постоянно, а размер их жалованья был четко определен), о которой и не могли мечтать помещичьи или вотчинные крестьяне. Обращает также внимание и то, что монастырь предпочитает получать с села денежный оброк, а не натуральные повинности.

Однако эти правила не смогли полностью упорядочить отношения тороватых крестьян и обители. Решать проблему пришлось лично государю Петру Алексеевичу. В 1700 году, когда царь, проезжая реками Дубной, Сестрой и Яхромой для обозрения хода на судах из Волги в Москву, посетил Пешношский монастырь, то услышал жалобу от Игумена Феофана с братией на непокорность крестьян и на несправедливость со стороны гражданской власти в судебных дачах. Дабы сильнейшею властью укротить непокорных и защитить обитель от несправедливостей, он именным своим указом от 11 апреля 1700 года повелел Пешношскому монастырю со всеми вотчинами быть под ведением Троицкого монастыря, которому поставлялось в обязанность тот «Николаевский Пешношский монастырь ведать и от посторонних всяких обид оберегать».

С того времени учрежденный Собор Троицкого монастыря начал поставлять на Пешношу строителей вместо прежних игуменов. Братии и крестьянам в то же время подтверждено было, чтобы оказывали строителю беспрекословное во всем повиновение^{41}.

Теперь владельцем села стал один из крупнейших и известных монастырей России. Если для Николо-Пешношского монастыря Рогачево были главным источником доходов, и с интересами села приходилось считаться, то для присланных из Троицы строителей оно было лишь одной из многочисленных вотчин. При этом, даже покровительство славнейшей в России обители не могло спасти село от фискальной активности государственных служащих. Страна дорого оплачивала преобразования Петра «Титатна» — строительство Санкт-Петербурга, флота, создание регулярной армии, все это требовало денег и их «выжимали» не считаясь с законами.

В 1722 году крестьяне села Рогачево жаловались Священному синоду за незаконные поборы сборщиков, целовальников и земских дьяков. Предписано было провести расследование. Однако в делах Синодального архива нет данных о том, чем закончилось это дело^{42}.

В 1730 году Николо-Пешношскую обитель возглавил необыкновенный человек. Строителем назначили Августа (Старкова), и он в полной мере оправдал своё звание. Всего за четыре года отец Август практически закончил тот план архитектурного преображения монастыря, который полвека назад задумывал архимандрит Корнилий.

Работами занимались монастырские крестьяне. Чтобы увеличить их рвение, строитель сам копал землю. Видя, что их начальник не «белоручка» и что он не брезгует трудиться вместе с ними бок о бок, крестьяне удваивали своё усердие.

Строитель Август не ограничился территорией монастыря. Он благоустроил и подходы к нему. Начальник братии провёл дорогу от Васильевского поля к обители. На всём протяжении путь был обрыт канавами, чтобы в дождливое время вода стекала в кюветы и дорога оставалась проходимой даже в непогоду. Смотрением отца Августа была также проложена гать от монастыря к селу Говейнову. На протяжении целой версты дорогу выложили брёвнами^{43}.

Конечной целью глава обители видел возрождение самостоятельности монастыря, что отвечало интересам и рогачевских крестьян, однако в этом о. Августу было отказано.

В 1744 году строителя Августа сменил иеромонах Феогност, и ничего хорошего из этого не проистекло. Сразу же в Рогачеве вспыхнул крестьянский бунт. Народ отказался повиноваться новому начальству. Посланную на усмирение команду разметали: капитана ранили, солдат избили. Дело дошло до Сената; последовало распоряжение «послать туда штаб-офицера из русских». Посланнику удалось утихомирить крестьян. Выяснилось, что причиной возмущения стал слух, будто крестьяне приписных монастырей объявлены свободными.

Интересно, что источники не сообщают о каких-либо наказаниях, которым подверглись бунтовавшие крестьяне. Правительство поступило с ними мягко, ведь, по сути дела, они пытались из монастырского подчинения перейти в государственное. К тому же командир первой воинской команды, посланной наводить порядок, был, судя по всему, «немцем» — иноземцем на русской службе (это можно предположить из решения Сената «послать штаб-офицера из русских»), а одним из лозунгов взошедшей незадолго до этого на престол «дщери Петровой» — императрицы Елизаветы, была борьба с «иноземным засильем», поэтому поступок крестьян мог быть расценен как не слишком тяжкий. И опять же, новая государыня обещала править «милостиво и ласково», поэтому и наказание бунтовщиков свелось, судя по всему, к «отеческому внушению» со стороны «штаб-офицера из русских».

Впрочем, духовные власти, против которых и был направлен бунт, по-своему наказали крестьян, В следующем году последовало распоряжение из Троице-Сергиевой обители, чтобы из Пешноши присылали ежегодно хлебные запасы на содержание Троицкой Ново-Сергиевой пустыни. Естественно, что большую часть этих запасов должны были поставить рогачевские крестьяне.

В 1759 году в ходе очередного разбирательства о положении Рогачево была составлена бумага, из которой следовало, что в селе и сливающихся с ним сельцах проживало 550 ревизских душ крестьян^{44}.

В 1762 году взошедший на престол император Петр III Федорович пытается радикально разрешить вопрос о церковном землевладении. По его указу все церковные земли передавались в управление специально созданной Экономической коллегии. Населявшие их крестьяне освобождались от всех повинностей в пользу бывших владельцев, взамен чего были обязаны платить в Экономическую коллегию по одному рублю с мужской души в год. Эти средства должны были пойти на содержание духовенства.

Реформа вызвала резкое осуждение последнего (причем не столько по сути реформы, сколько по радикальному и не учитывающему местную специфику проведение ее в жизнь) и горячее одобрение монастырских крестьян.

Но летом 1762 года император пал жертвой государственного переворота, устроенного его супругой Екатериной[21]. Она немедленно отменяет церковную реформу и возвращает все как было. Неудивительно, что такая перемена вызвала острое недовольство крестьян, уже успевших ощутить облегчение своего положения. Летом 1763 года в Рогачево явились новые представители администрации, объявившие о восстановлении старых порядков. Когда эти предписания были объявлены собранным крестьянам, то вспыхнул между ними мятеж с криками буйства и непокорности. Строитель приказал сотенному взять некоторых под стражу, но толпа мятежников воспротивилась и до того простерла свое буйство, что строитель вынужден был бежать в монастырь. Об этом подробно было доведено до сведения правительства, которое оказалось не столь милостивым, как елизаветинское. Наиболее виновные Сергей Дунаев, Илья Марков и солдат Белкин были наказаны, а прочие обузданы строгими мерами^{45}.

А ровно через год, в 1764 году, утвердившаяся на троне императрица провела секуляризацию церковных земель куда более радикально и жестко, чем ее супруг. Николо-Пешношский монастырь был лишен своих владений, определен в третий разряд, а потом и вовсе упразднен, с обращением его церквей в приходские. Хозяйственное имущество монастыря было поделено между крестьянами, многое перепало и Рогачеву — например, находившиеся в селе 20 торговых лавок, принадлежавших обители.

Важно отметить, что в сложных, порой конфликтных отношениях между селом и монастырем не было антиклерикальной составляющей. Напротив, рогачевские крестьяне любили и почитали свой монастырь и в 1766 году поддержали ходатайство о его восстановлении. Неоднозначную позицию в этом сложном вопросе занимали и государственные власти. Получить доходы с богатого торгового села было заманчиво, вот и закрывали глаза на попытки крестьян перебраться в статус государственных, а то и втихомолку поощряли таковые.

Екатерининское время стало для Рогачево своеобразной лотереей, в которой село могло выиграть как счастливый, так и проигрышный билет. С одной стороны, в ходе уездной и городской реформы такие вот торговые села преобразовывались в новые города. Такой «счастливый билет» выпал Корчеве и вполне мог достаться Рогачево, которое было более многолюдным и куда более богатым селом. Но тут свою роль сыграла география — всего в 18 верстах от села находился древний и процветающий Дмитров, который и стал столицей нового уезда.

Но помимо выигрыша, мог быть и крупный проигрыш — многие из владений, конфискованных государством у Церкви, щедрая императрица раздаривала приближенным. А после подписания ею Жалованной грамоты дворянству в 1785 году, крепостное право в России достигло своего апогея, заслужив от современника характеристику «барства дикого без чувства, без закона».

Претендентов на богатое и доходное село было немало, но оно так и не было передано в частное владение. Возможно, сыграла свою роль беспокойная репутация рогачевских крестьян, которую они сохранили и после 1764 года.

В 1777 году Переславское епархиальное управление решило изъять из Николо-Пешношского монастыря, как «не штатного и стоящего на пустом месте», 219-пудовый колокол, чтобы перевезти его к Собору Его Высокопреосвященства. Обители предполагалось передать колокол почти вдвое меньшего размера — 139-пудовый.

Операцию по снятию колокола возглавил строитель Лукьяновской пустыни Иеромонах Филарет со стряпчими и работными людьми. Монастырские ворота предусмотрительно заперли, опасаясь «буйства соседственных крестьян».

И не зря опасались. Более ста человек из села Рогачево и окрестностей проникли в монастырь через незапертую калитку и «увоза колокола не допустили». Так он и остался на земле. Крестьяне были вызваны в Государственную коллегию, но все обвинения отрицали. Пока шел суд да дело, одной из ночей колокол все-таки увезли в Переславль. Кстати, обещанный на замену 139-пудовый колокол в обитель так и не прибыл.

В 1788 году по упразднению Переславской епархии, рогачевские крестьяне обратились с ходатайством вернуть колокол в монастырь, а когда это не удалось, пытались выкупить его за 1500 рублей уже для храма в селе Рогачево. Свою настойчивость в этом вопросе крестьяне мотивировали тем, что сей колокол был отлит на пожертвования их предков[22]. Возможно, им удалось бы добиться своего, если бы колокол не отправился к тому времени в Петербург, где попал на колокольню Петропавловского собора^{46}. В том же 1788 году русские войска штурмом взяли турецкую крепость Очаков в Северном Причерноморье. В 1794 году бывшая мечеть крепости была перестроена в православный Свято-Никольский собор, и рогачевский колокол отправился в него. Возможно, свою роль сыграло совпадение посвящения храма и монастыря, для которого колокол был изначально отлит, — скажем, на колоколе могло быть изображение святого Николая или надпись, посвященная ему[23].

Гроза 1812 года до Рогачева не дошла, но свой след в истории села оставила. Падение Москвы, отступление в неизвестном направлении русской армии, огромный пожар, зарево которого было видно в Рогачево, повергли местных жителей в панику. Все активное население села, гоня скотину и везя скарб, ушло на две недели в Раменские леса. Память о вынужденном кочевании сохранялась долго.

В домах остались лишь старые да больные — «на волю Божию» или отдельные сорвиголовы, что порой предпринимали отчаянные вылазки навстречу французским отрядам. В истории Рогачево сохранилось упоминание о местном крестьянине по прозвищу Камолый[24], который с собственным ружьем отправился на дмитровскую дорогу «подстеречь француза». Около села Синькова бравый поселянин встретил двух верховых французов, одного из которых убил, а второго обратил в бегство. Трофейная лошадь некоторое время служила в крестьянском хозяйстве, но долго не протянула^{47}. Вскоре на дорогах уезда появились казачьи заставы, надежно прикрывшие жителей от вражеских фуражиров и мародеров. Себя казаки тоже не забывали, регулярно наведываясь в села в поисках продовольствия и фуража. Впрочем, людей не обижали, не грабили, и отношения с населением поддерживали в целом хорошие.

Великим годом в истории Рогачево стал 1858 год. 13 августа село посетил проездом из Клина в Сергиев Посад Государь Император Александр II Николаевич — Царь Освободитель. Предоставим слово очевидцу встречи о. Илье Покровскому:

«Августейшая семья остановилась напротив святых ворот Рогачевского храма близь дома крестьянина Блинова, сретаемая местным духовенством, с хоругвями и святой водой, и необъятною массою народа со всех концов местности. Была перемена лошадей. Волостной голова крестьянин села Рогачева Александр Спиридонович Сорофанов и старшина Иван Гаврилович Седов поднесли Государю хлеб соль и два ананаса. Государь изволил спросить “Чье это село?” “Вашего Императорского Величества”, было ответом. Крестьянин села Рогачева Алексей Авксентиевич Алтынов осмелился преподнести Государыне десяток яблок в картузе, а крестьянка Марья Сергеевная Асташева Августейшим детям осмелилась поднести один фунт булок (баранок). Все преподнесения были приняты. Государыня изволила расспрашивать: во имя кого храм в селе, когда он построен и осведомилась о благосостоянии села».

Благонамеренная картина, — царь в окружении любящих его крестьян. В книге Ивана Сергеевича Шмелева «Богомолье» крестьяне подмосковного села Мытищи вспоминают о своей односельчанке, ставшей кормилицей будущего императора, и говорят — вот от молочка-то ее крестьянского он понял нас, освободил крестьян по всей России. Метафора, конечно, крестьянская реформа готовилась долго и тщательно, и впервые подходы к ней начал искать еще дядя Александра II — победитель Наполеона император Александр I Благословенный. Много сил этому вопросу отдал и его преемник Николай I, но все- гаки на волевой акт освобождения крестьян решился только его сын. И может быть встречи, подобные рогачевской, помогли Государю решиться на этот отнюдь не простой шаг.

Впрочем, о монархизме жителей Рогачево еще будет сказано на этих страницах. А пока давайте познакомимся с ними поближе.

Именно так характеризовал своих односельчан о. Илья Покровский. В своем труде он, большой патриот Рогачева, постоянно подчеркивает особый, отличный от других характер рогачевцев. Думается, что вряд ли кто расскажет о жителях села лучше, чем настоятель сельского храма.

«В религиозном отношении, как Рогачеву, так и его приходу, надо отдать полную честь. Народ вообще очень религиозный, — любит Церковь, благоговеет пред Святынею, чтит праздники и уважает духовенство. Насколько рогачевские прихожане внимательные и уважительны к своему духовенству, можно видеть из описанного нами в свое время празднования прихожанами двадцатипятилетнего юбилея в священном сане протоиерея М.В. Воронцова в 1882 году. К другому своему священнику в настоящем году все прихожане словесно и приговором выразили особенное свое внимание за его честную, трезвую, хорошую жизнь, всегда миролюбивое и кроткое обхождение со всеми прихожанами, толковое, истовое и усердное служение в церкви и весьма частое поучительное проповедание слова Божия, старательное и полезное обучение детей Закону Божию в училище и т.д.[25]

Не было случая, чтобы Рогачевский приход холодно отнесся к каким-либо нуждам по церкви, которых в последние 25 лет особенно много. Кроме схода за торговые места на рынке в Рогачеве, в пользу церкви четвертый год собирается по 25 копеек с каждой окладной души Рогачевского прихода, по приговору, составленному на семь лет[26], а Рогачевское общество, сверх сего, по сборе своих общественных доходов, ежегодно жертвует на нужды Церкви по 200 и более рублей. Подлинный лист, предлагаемый доброхотным дателям на нужды храма часто превышает ожидания. Не мало благотворителей, нежелающих объявлять своего имени.

К бедным и несчастным рогачевский народ внимателен и добр, постоянно призревая в богадельне до двадцати человек обоего пола помещением, отоплением, освещением и ежемесячною выдачею пайка, пред большими праздниками многим бедным помогают хлебом, или деньгами, или одеждою.

Не редко бедные хоронятся за счет богатых. К лицам, случайно попавшим под гнет какого-либо бедствия, рогачевский народ всегда милостив и сострадателен. Несчастному нередко прощается долг по лавке, делается облегчение в уплате податей, в чем помогают ему другие, погорельцы скоро поправляются. Невиновного в обиду не дадут, но виновного почти всегда находят и неисправимого карают. Проживающие на стороне, платя купеческие капиталы, или находясь в услужении, за весьма редким исключением, никогда не чуждаются интересов своей родины, даже те, которые уже выписались в купечество и на родине не имеют никакой оседлости.

За добродетели Господь благословляет Рогаческий народ земными благами. Рогачевец (конечно не без исключений), живет хорошо; у него дом хороший и в доме приятно, обедает сытно, одевается чисто и черный день не страшит его. Есть между Рогачевцами такие, которые владеют очень солидным капиталом. Но есть и такие, которые торгуют на чужие деньги и, кроме долгов, ничего не имеют. Бывает иногда и так, что служа у хозяина и зашибивши себе порядочную сумму денег, рогачевец рискует торговать от себя и, проторговавшись, идет опять в услужение.

В жизни своей Рогачевец любит похвастаться широким и высоким домом, домашнею обстановкою, подчас изысканным приемом гостей (в так называемые Никольские, зимние вечера) и свадебным пиром. В праздничном костюме немецкого (европейского. — A.M.) покроя рогачевец молодого поколения смотрится джентельменом, а его сестра в наряде последней моды — барышней большого города. На вечерах (свадебных) молодые люди занимаются танцами, а пожилые — картежною игрою. Если на богатый свадебный вечер в Рогачево случайно ввести крестьянина из какой-нибудь другой местности, то он глазам своим не поверит, что тут все его же брат-мужик»^{48}.

Источником богатства рогачевских крестьян были торговля и занятия различными промыслами. С XVIII столетия рогачевские торговцы вели свои торговые дела со многими отдаленными городами, даже с Санкт-Петербургом. Некоторые рогачевские торговцы из крестьян выписывались в Московское купечество, например, братья Боковы в 1722 году, братья Дмитрий и Федор Ивановы и др. В 1758 году в Рогачево уже были торговые ряды.

Отхожие промыслы в восемнадцатом веке были преимущественно фабричные и больше в Москве. Жили на фабриках без паспортов и в вотчине считались за беглых, которых за неплатеж податей сотские искали и отыскивали на фабриках «разного звания». Некоторые, живущие на стороне, занимались торговлей. Вот фамилии наиболее известных рогачевских торговцев: Квасков, Блинов, Негины, Маковкин, Мочалов, Мошкин, Сурочин, Сарафанов, Свечников. Некоторые из этих фамилий значились в приходорасходных книгах Николо-Пешношского монастыря за 1773 и 1780-е годы.

Самая старшая торговая фамилия в Рогачево — Мошкины. Семен Тимофеевич Мошкин еще в 1753 году ездил в Псков и покупал там снетки возами для торговли ими в Рогачево, в монастыре и в Лавре. В 1760 году он с рогачевским крестьянином Алексеем Никитиным содержал монастырскую мельницу на речке Рогачевке.

В девятнадцатом веке собственно рогачевцы занимались исключительно торговлей. В Рогачево было около пятидесяти лавок с гостиным двором на площади, с церковными лавками и с лавками под домами, 6 трактиров, 4 питейных заведения (с винным складом и погребом Е.И. Горюнова), 4 кожевенных и один клейный завод.

Еженедельно было два рынка и две ярмарки в году: Никольская и в десятую пятницу по Пасхе. Кроме того, в году было два так называемых сборных рынка: пред Николиным днем — зимою — и в понедельник третьей недели Великого поста. Народу как на ярмарках, так и на сборных рынках стекалось до десяти тысяч человек. На Никольскую ярмарку бывала довольно значительная конная ярмарка.

В торговом отношении Рогачево не уступало соседним городам — Клину и особенно Дмитрову. Годовой торговый оборотный капитал простирался свыше миллиона рублей (в ценах XIX века — очень большие деньги). Торговля преобладала мануфактурная, галантерейная и колониальная, главным образом, хлебная и мясная. Исконными мясниками были Негины. Предметы торговли, за исключением мяса, привозились из Москвы и частично из Петербурга. Наиболее крупные рогачевские купцы — все крестьяне, ездят за товаром и на ярмарки, например, Нижегородскую, Ростовскую, Рыбинскую, Псковскую и т.д.

Скупленный товар доставляется в Рогачево из отдаленных мест или по железной дороге до города Клина, а далее караваном 30 верст до Рогачево или водным путем: по Волге, Дубне и Сестре до пристани в 7 верстах от Рогачево, а из Москвы — преимущественно караваном по Дмитровскому шоссе или по большой дороге — Рогачевке.

В 40-х — 60-х годах девятнадцатого века самыми известными во всей округе торговцами были: Спиридон с братьями и сыном, Сарафановы и Егор Прокофьевич Сурогин. От их щедрых рук многие из крестьян села Рогачево открыли свою торговлю. Некоторые из рогачевских торговцев, имея свои лавки в Рогачево, торговали и по другим уездам.

Рогачевские женщины с ранней весны до поздней осени занимались разведением рассады капусты на своих огородах. В урожайный год иные хозяйки выручали за лето с огорода до 200 рублей. Эту выручку мужьям в большинстве случаев не отдавали.

Местным рогачевским (и особенно окрестных селений) промыслом был роговый и сапожный. Роговый промысел существовал в этой местности с незапамятных времен. Иногда даже название села Рогачево объясняли существованием в нем гребенного рогового промысла до образования села. В рогачевских мастерских выделывалось несколько сортов гребней.

Ученики поступали в гребенную мастерскую с 12-13-летнего возраста. Расплата промышленников с рабочими производилась в основном необходимыми предметами потребления, начиная с муки и соли и кончая ситцем, табаком, чаем и другими товарами. Крупные промышленники, ведущие дело самостоятельно, кроме выгод, получаемых мелкими гребенщиками, пользовались выгодами как от приобретения сырого материала за наличные деньги, так и от сбыта готовых изделий. Имея значительные денежные средства, крупные промышленники могли продавать свои изделия в кредит и, вследствие этого, получать за них большую цену, нежели та, по которой свой товар продавали мелкие гребенщики.

Закупкой рогов занимались крупные промышленники и особые торговцы-скупщики. Мелкие гребенщики получали рога уже из вторых рук.

Наиболее крупные закупки рогов производились два раза в год во время мясоедов: от Пасхи до Петрова дня и от Успенья до конца ноября. В эти мясоеды на бойнях били гораздо больше скотины, чем в обычное время. Рога покупались большими партиями за наличные деньги и потом раздавались мелким гребенщикам в кредит^{49}.

Рогачевские гребни были настолько известны, что послужили основанием для версии происхождения названия села — Рогачево.

Сапожный промысел стал более или менее преобладающим в девятнадцатом столетии вследствие соседства Рогачева с замечательным в этом отношении селом Кимры, Корчевского уезда Тверской губернии, жители которого в Отечественную войну 1812 года обували даром всю русскую армию. Огромные артели изготавливали обувь для продажи не только в России, но и за ее пределами.

Отхожие промыслы между рогачевским народом, особенно в Рогачевском приходе были сильно развиты. Местами отхожих промыслов служили главным образом Москва и Санкт-Петербург, а также и другие города и местности. В Москве занимались в основном мясной торговлей. В Охотном ряду трудно было найти мясную лавку, в которой не было рогачевского мясника. Многие из них жили в Москве и в Санкт-Петербурге, имели свои дома, лавки и бойни.

Тем не менее рогачевцы, живущие на стороне, платя купеческие капиталы, земли своей в деревне не бросали. Землю обрабатывали или наемные работники, или оставшиеся члены семьи^{50}.

Владея изрядными капиталами, рогачевские крестьяне хорошо понимали ценность образования и просвещения. Источники не сообщают, когда и кем была основана первая школа в Рогачево. Можем предположить, что здесь, как и в других местах сельской России, апостолами грамоты стали сельские священники.

Памятная книжка по Московской губернии на 1914 год сообщает, что в селе Рогачево находились следующие учебные заведения:

— Начальное училище Министерства народного просвещения.

— Мужское земское училище.

— Женское земское училище.

— Церковно-приходская школа^{51}.

Четыре учебных заведения! Напомним, что в уездном городе Корчеве их было три. Правда, все рогачевские учебные заведения — начальные, но это не вина крестьян, по закону средние учебные заведения могли располагаться только в городах. Поэтому для продолжения образования выпускники рогачевских училищ отправлялись в Дмитров, Москву, Санкт-Петербург и даже за границу.

Все рогачевские учебные заведения были построены и содержались за счет села. На постройку здания Начального министерского училища из волостной казны было отпущено 7000 рублей. На его ремонт и содержание ежегодно выделялось 500 рублей.

Такое количество учебных заведений требовало не только материальных средств, но желания крестьян учиться самим и учить детей. Во второй половине XIX века, а особенно в годы правления последнего Государя, образование в России развивалось стремительными темпами. Страна стремилась ликвидировать не соответствующий ее статусу уровень безграмотности, в чем сходились усилия и власти, и общества в лице земства, и низов.

Священник Илья Покровский описывает, что в те времена, когда училищ в селе было всего два (Начальное министерства народного просвещения и Женское земское), они были переполнены, а желающих учиться было столько, что приходилось отказывать ввиду недостатка мест. Впрочем, рогачевцы и тут нашли выход: «в редкой деревне прихода не занимается обучением грамоте десяти — пятнадцати крестьянских детей какая-нибудь грамотная бобылка или грамотный безземельный крестьянин, а в самом Рогачеве занимаются этим почти все причетники или жены их и, конечно, те и другие за условную плату. Более состоятельные родители и имеющие возможность отдают своих детей, по той же причине в Московские училища. Стремление к школьному образованию своих детей заметно усиливается с каждым годом и особенно в последнее время. Нельзя сказать, чтобы родители в образовании своих детей имели в виду одни лишь коммерческие выгоды для них, или льготу во отбывании ими воинской повинности. К чести и славе Рогачевского народа скажем, что некоторые родители дают своим детям полную свободу к продолжению их образования не только в средних, но даже и в высших учебных заведениях и иные для сего жертвуют своим детям последние свои средства»^{52}.

Как мы знаем, уже после написания этих строк число учебных заведений в Рогачево возросло в два раза. Кроме училищ в селе была бесплатная народная библиотека, которая совсем недавно отпраздновала свое 125-летие. Читать на селе любили: «Стремление к самообразованию и желание обогатиться сведениями из разных отраслей знания между рогачевским народом развито в высшей степени. Некоторые особенно любят похвастаться знанием законоположений церковных и гражданских, чем слишком иногда увлекаются, нередко в ущерб своим специальным занятиям и увлекают других. В редком доме, где есть грамотный, нет книги для чтения преимущественно духовной и отчасти светской литературы. В Рогачево выписывается порядочное количество экземпляров современных журналов и газет разного наименования»^{53}.

Обычно в книгах советского времени образование и тяга к знаниям увязывались с развитием революционного сознания. Считалось, что власть царя и его приближенных держится лишь на невежестве, темноте простого народа, который в таком случае легко обманывать. Потому-де царское правительство и противилось широкой доступности образования для населения, что опасалось в таком случае не удержать свою власть.

Этот миф — образованный человек, следовательно, почти революционер, — начал складываться еще до революции, так как значительная часть революционеров вышла из образованной, а точнее, из полуобразованной среды русского общества, которую в узком смысле слова называли интеллигенцией[27].

Но вот обратный пример, жители Рогачево, славившегося своим независимым, а то и просто бунташным нравом, потянулись к образованию. И что же? В их среде мы не видим революционного духа, напротив, рогачевцы вписали свою страницу в историю борьбы с революцией в России.

Как уже упоминалось выше, значительная часть жителей Рогачево занимались мясным бизнесом в московском Охотном ряду. Конечно, слова о. И. Покровского, что в любой мясной лавке Охотного ряда был минимум один рогачевец, следует считать преувеличением, но все-таки заметную часть охотнорядцев составляли именно рогачевцы.

Охотный ряд был одним из крупнейших рынков города, известный журналист Владимир Гиляровский называл его «чревом Москвы» и оставил такое его описание:

«Впереди лавок, на площади, вдоль широкого тротуара, стояли переносные палатки и толпились торговцы с корзинами и мешками, наполненными всевозможными продуктами. Ходили охотники, обвешанные утками, тетерками, зайцами. У баб из корзин торчали головы кур и цыплят, в мешках визжали поросята, которых продавцы, вынимая из мешка, чтобы показать покупателю, непременно поднимали над головой, держа за связанные задние ноги. На мостовой перед палатками сновали пирожники, блинники, торговцы гречневиками, жаренными на постном масле. Сбитенщики разливали, по копейке за стакан, горячий сбитень — любимый тогда медовый напиток, согревавший извозчиков и служащих, замерзавших в холодных лавках. Летом сбитенщиков сменяли торговцы квасами, и самый любимый из них был грушевый, из вареных груш, которые в моченом виде лежали для продажи пирамидами на лотках, а квас черпали из ведра кружками.

Мясные и рыбные лавки состояли из двух отделений. В первом лежало на полках мясо разных сортов — дичь, куры, гуси, индейки, паленые поросята для жаркого и в ледяных ваннах — белые поросята для заливного. На крючьях по стенам были развешаны туши барашков и поенных молоком телят, а весь потолок занят окороками всевозможных размеров и приготовлений — копченых, вареных, провесных. Во втором отделении, темном, освещенном только дверью во двор, висели десятки мясных туш. Под всеми лавками — подвалы. Охотный ряд бывал особенно оживленным перед большими праздниками. К лавкам подъезжали на тысячных рысаках расфранченные купчихи, и за ними служащие выносили из лавок корзины и кульки с товаром и сваливали их в сани. И торчит, бывало, из рогожного кулька рядом с собольей шубой миллионерши окорок, а поперек медвежьей полости лежит пудовый мороженый осетр во всей своей красоте.

Из подвалов пахло тухлятиной, а товар лежал на полках первосортный. В рыбных — лучшая рыба, а в мясных — куры, гуси, индейки, поросята»^{54}.

Напротив Охотного ряда располагался Московский университет, который в эпоху Великих реформ обратился в гнездо революционного движения. Студенчество того времени отличалось весьма пестрым социальным составом, — прямое следствие социальной трансформации общества, тут были и потомки разорившегося дворянства, и выходцы из среды духовенства, и просто не понимающая своего места в мире, но весьма активная молодежь, легко становившаяся жертвой манипуляторов. Один из авторов сборника «Вехи» А.С. Изгоев дал российскому «прогрессивному» студенчеству достаточно критическую характеристику: «Русская молодежь мало и плохо учится, и всякий, кто ее искренно любит, обязан ей постоянно говорить это в лицо, а не петь ей дифирамбы, не объяснять возвышенными мотивами социально-политического характера того, что сплошь и рядом объясняется слабой культурой ума и воли, нравственным разгильдяйством и привычкой к фразерству»^{55}.

«Прежде всего, надо покончить с пользующейся правами неоспоримости легендой, будто русское студенчество целой головой выше заграничного. Это уже по одному тому не может быть правдой, что русское студенчество занимается по крайней мере в два раза меньше, чем заграничное. И этот расчет я делаю не на основании субъективной оценки интенсивности работы, хотя несомненно она у русского студента значительно слабее, но на основании объективных цифр: дней и часов работы. У заграничного студента праздники и вакации поглощают не более третьей части того времени, которое уходит на праздники у русского. Но и в учебные дни заграничный студент занят гораздо больше нашего. В России больше всего занимаются на медицинском факультете, но и там количество обязательных лекций в день не превышает шести (на юридическом — четырех-пяти), тогда как французский медик занят семь-восемь часов»^{56}.

Периодические волнения, «хождения в народ», активное участие студенчества в деятельности террористических группировок, все это формировало в народном массовом сознании образ студента как «врага внутреннего», при этом цели революционной борьбы были совершенно чужды простонародью. Среди него сложилось простое и логичное объяснение — эти бедные барчуки потому пытаются убить царя, что он дал волю крестьянам и много хорошего сделал для России.

3 апреля 1878 года студенты Московского университета провели очередную, говоря современным языком, «несанкционированную политическую акцию». В Москву прибыла группа ссыльных бывших студентов из Киева, среди которых были будущий академик, химик А.Н. Бах и боевик-народоволец Г.Д. Гольденберг. Все они, числом в 30 человек, отправились в места не столь отдаленные по подозрению в причастности к покушению на киевского прокурора Котляревского. С вокзала киевлян повезли в закрытых каретах в пересыльную тюрьму в Колымажном дворе на Волхонке — туда, где позже было построено здание Музея изящных искусств. Недалеко от университета арестантов встретили студенты с цветами, а тех, в свою очередь, охотнорядцы с дубинками и крючьями. Охотнорядцы били студентов долго и жестоко. Будущий народоволец Петр Поливанов многие годы спустя, вспоминая тот день, каждый раз повторял: «Пусть лучше меня повесят, лишь бы так не били»^{57}.

«Прогрессивная общественность» считала, что мясники Охотного ряда были натравлены на студентов властями. Эта версия стала официальной в советской историографии, и часто использовалась для иллюстрации того, как власть манипулировала «темным» народом. В действительности, никто охотнорядцев не провоцировал. Более того, пристав местного полицейского участка Бернев был уволен со службы за «непринятие мер»^{58}. Впрочем, читатель, знакомый с историей Рогачево и его жителей, сам может ответить на вопрос — повелись бы такие люди на провокацию, или битва со студентами была проявлением их обычного неукротимого нрава.

«Охотнорядское побоище», как называли его газеты, повергло некоторых представителей либерального лагеря в замешательство. Как же так — размышлял молодой студент, будущий глава партии кадетов и министр иностранных дел Временного правительства Павел Милюков — студенты боролись за народную волю и получили побои от самого народа? Вместе с некоторыми другими студентами он даже написал письмо одному из тогдашних «властителей дум» — Федору Михайловичу Достоевскому. Последний ответил в том духе, что нельзя бороться за интересы народа, не понимая того, что народ из себя представляет, относясь с презрением к его обычаям, мировоззрению и т.д. И резюмировал — ведь мясником был и Кузьма Минин-Сухорук.

Увы, предостережение великого классика осталось непонятым. А ведь совершенно справедливо указывал, что против т.н. освободительного движения поднялись не темные массы, а народ, вполне осознающий свои интересы. Рогачевские крестьяне, как мы знаем, отнюдь не были темными, это были представители лучшей части русского крестьянства и действовали они не в силу темноты и невежества, а в силу осознания своих интересов, в которые входило сохранение существующих порядков в империи.

Монархизм рогачевских крестьян был искренним. В сельском храме имелась икона св. Александра Невского, устроенная в память избавления от злодейского покушения на жизнь почившего Государя Императора Александра Николаевича в 1867 году тщанием и иждивением Петербургского 1-й гильдии купца И.М. Гордеева — рогачевского уроженца.

8 мая 1883 года Рогачевский волостной сход постановил соорудить в селе Рогачево каменную часовню в память почившего Государя Императора Александра Николаевича и в ознаменование благополучного царствования Его Императорского Величества Александра Александровича. На докладе исполнявшего обязанности обер-прокурора Святейшего синода о таком выражении верноподданнических чувств 11 сентября 1885 года Его Императорскому Величеству благоугодно было собственноручно начертать: «Благодарить».

Знаком доверия со стороны царской семьи к рогачевским крестьянам было привлечение их к охране порядка в ходе коронационных торжеств в 1883 году. Как уже отмечалось выше, полиция в Российской империи была весьма немногочисленной. Это касалось не только провинциальных городов, но и столиц. Поэтому во время грандиозных массовых мероприятий, какими были коронационные торжества, полицейских сил для обеспечения порядка попросту недоставало. Вот и привлекали к ним на помощь «добровольную охрану», сформированную из крестьян и мещан, известных своей благонадежностью и порядочностью. Впоследствии из этой охраны родилась идея народных дружин.

В охране при священном Короновании Государя Императора Александра Александровича с Его Супругой, Императрицей Марией Федоровной 15 мая 1883 года не из одной волости Московской губернии не было столько лиц, сколько было из Рогачевской волости. В память этого Священного Коронования, усердием Рогачевской добровольной охраны в 1885 году была сооружена великолепная икона св. Александра Невского, находящаяся впоследствии в Никольском храме села Рогачево.

Когда Государь Император после своего Коронования 22 мая посетил Лавру Преподобного Сергия, от крестьян Рогачевской волости поднесен был Ему «хлеб-соль» на дорогом серебряном блюде.

Блюдо было изготовлено на средства Семена Михайловича Гордеева. На блюде было вырезано: «От крестьян Рогачевской волости Дмитровского уезда Московской губернии»^{59}.

Что до отношений со студентами, то более побоищ охотнорядцы не устраивали. После 1905 года отношения Охотного ряда с Университетом перешли в состояние «холодного мира». С одной стороны, черносотенное движение получило оформление в нескольких организациях («Союз русского народа», «Союз Михаила Архангела»), которые взяли верноподданническую инициативу под контроль и эксцессов старались не допускать. С другой стороны, значительно изменился состав студентов. Схлынула накипь «Великих реформ», и на студенческие скамьи пришла совсем другая молодежь. После начала Первой мировой войны в 1914 году, многие студенты, выполняя свой патриотический долг, ушли добровольцами в армию. Мобилизация студентов в 1916 году в юнкерские училища и дала те самые кадры юнкеров, которые во время начавшейся смуты оставались верными присяге до конца. В ноябре 1917 года юнкера и примкнувшие к ним студенты Университета пытались остановить захват власти в Москве. Неделю шли бои между законной властью и большевистскими бандами. Лишь прибытие из Петрограда большого количества революционной матросни позволило красным одержать победу.

Убитых студентов отпевали в церкви Большого Вознесения на Никитской, где когда-то венчался Пушкин^{60}. После чего похоронная процессия, во главе которой шли профессора Университета, двинулась к Братскому кладбищу[28] за Петербургской заставой. У стен Кремля под гнусавое пение «Интернационала» зарывали в землю «героев революции», а здесь — хоронили тех, кто погиб, защищая страну от смуты. Могилы у Кремлевской стены охраняются государством и но сей день. А Братское кладбище в 1932 году было ликвидировано. На части его территории устроили сквер, на части — теплицы, а потом отдали под застройку. Из всех захоронений уцелело только одно — ушедшего на фронт добровольцем и погибшего в 1916 году московского студента Сергея Александровича Шлихтера. Уцелел только потому, что его отец был видным большевиком, а после революции стал наркомом продовольствия РСФСР. Вот она, судьба поколений: профессиональный революционер отец и сын, добровольно ушедший воевать за Веру, Царя и Отечество…

Примерно в те же годы, когда бульдозеры сносили могилы Братского кладбища, в центре города был уничтожен Охотный ряд. Не пощадили даже памятник архитектуры XVII века — дворец князя Василия Голицына. Так и закончилась война «Рима и Карфагена» — Охотного ряда и Университета.

Неудивительно, что революцию 1917 года рогачевские крестьяне встретили настороженно, если не враждебно. Летом 1918 года в селе произошли события, которые в советской историографии именуются «Контрреволюционное восстание кулаков в селе Рогачево».

Началось все с того, что в мае 1918 года уездный исполнительный комитет наложил на село Рогачево контрибуцию в размере 300 тысяч рублей. Так «народная власть» общалась с народом — раз в селе есть деньги, значит, их надо изъять. Деньги рогачевцы собрали, но отдавать их просто так в уезд не собирались. Начались торги и переговоры. Судя по всему, крестьяне еще не осознали грабительского характера новой власти и не очень понимали, почему «просто так» надо расставаться с честно нажитым добром. Логика новой власти была куда проще — местные коммунисты знали об успешном наступлении белых армий на юге России и опасались, что долго «совдепия» не продержится. Вот и стремились «взять свое», пока была возможность.

4-й уездный съезд постановил означенную сумму затребовать с Рогачевского Волостного Исполнительного Комитета всеми мерами принуждения. Вместе с тем президиум Московского Губернского Совета дал категорическое предписание Рогачевскому Совету о внесении указанной суммы.

Глава рогачевского сельсовета Гавриил Васильевич Игнатьев с частью денег отправился в Москву «ходатайствовать об отмене контрибуции» и исчез. Что с ним случилось — был ли арестован, ограблен, сбежал ли сам с деньгами — осталось неизвестным.

Дальнейшие трагические события подробно описаны в книге А.Ф. Захаровой «Никольский храм и село Рогачево»:

«Исполнительный Комитет поручил Уездной Чрезвычайной Комиссии арестовать Игнатьева и весь Рогачевский Волостной Исполнительный Комитет и предать их суду революционного трибунала.

Уездная Чрезвычайная Комиссия не замедлила исполнить постановление, и для выполнения его делегировала в село Рогачево трех членов ЧК Ивана Васильевича Минина, Георгия Павловича Масленникова и Ивана Сергеевича Гребешова с отрядом Красной Армии из Дмитровского Советского отряда в количестве десяти человек под руководством инструктора Осипова.

Рано утром в субботу 10 августа И.В. Минин прибыл в Николо-Пешношский монастырь, а через 2 — 3 часа туда же прибыл и весь отряд. Рогачевский Волостной Военный Комиссар Федосеев справился у них о цели посещения и уведомил, что на следующий день намечено собрание волостного съезда представителей крестьянского населения (по 1 от 30 дворов).

В воскресенье 11 августа на улицах Рогачева наблюдалось массовое стечение народа, пришло несколько тысяч человек: рогачевцы собрались на сход всего села. Они требовали объяснений у членов ЧК: «Зачем Вы привезли пулемет и красноармейцев?». Толпа окружила членов Чрезвычайной Комиссии. Тогда Гребешов вынул из кармана плаща ручную гранату и угрожающе замахнулся. Люди немного отступили, и, воспользовавшись моментом, Минин вбежал во двор Совета и скомандовал красноармейцам, чтобы те немедленно поворачивали лошадей и, взяв наперевес винтовки, уезжали. Толпа, находившаяся у Совета, бросилась вслед за повозками, осыпая их градом камней, яблок, огурцов, палок, одним словом всем, что попадалось под руку.

Раздался набатный звон. Толпа все увеличивалась, неистово ревела и не прекращала погони. Гребешов приказал пулеметчику зарядить пулемет и приготовиться к бою, но по каким-то причинам пулемет не работал. В это время в деревне Подвязново стал собираться привлеченный шумом народ. Посреди Подвязнова проезжавших через эту деревню красноармейцев, спасавшихся бегством, встретила толпа крестьян и крестьянок. Они схватили Осипова, пулеметчика и других членов отряда и с побоями и ругательствами повели обратно в Рогачево. Там на площади участь красноармейцев была решена: были расстреляны 6 человек.

Один из членов ЧК Гребешов, воспользовавшись удобным моментом, бросился за околицу, а затем через непроходимые болота и вплавь по реке Яхроме скрылся от преследователей. К вечеру он добрался до города Дмитрова.

Убегавших членов отряда толпа преследовала вплоть до села Синькова. В результате член ЧК Масленников и красноармейцы были арестованы.

Третий член ЧК Минин благополучно добрался до Дмитрова и сразу же принялся за организацию карательной экспедиции. Позднее, к 10 часам вечера, пришло сообщение, что члены Чрезвычайной Комиссии Гребешов и Масленников прибыли в Дмитров»^{61}.

Примечательная картина — чекисты огородами уходят от крестьян, бросив своих солдат на произвол судьбы. Добежавшие до уездного города сотрудники ЧК подняли тревогу, и уже через день в Рогачево были стянуты карательные войска численностью до 500 человек. В селе начались повальные обыски и аресты.

Естественно, что чекисты не могли признать истинную суть событий — стихийное проявление народного гнева (хотя читатель, знакомый с историей Рогачево и рогачевского народа, удивлен тут не будет), поэтому они раскрыли «заговор кулаков», составленный «с целью убийства сотрудников ЧК», во главе которого стояли владелец кожевенного завода Александр Николаевич Юрасов и начальник сельской пожарной дружины Иван Сергеевич Бармин.

Они и еще несколько человек из числа принимавших участие в восстании были расстреляны на центральной площади села. Хоронить их на кладбище власти запретили. Ночью тайно выкопали яму посреди мостовой, закопали тела и к утру замостили все обратно, чтобы стереть даже саму память о восстании.

Более 50 человек было арестовано и отправлено в Дмитров. Все село было лишено избирательных прав на пять лет, сельский и волостной советы были распущены, а для управления волостью был создан комитет из бедняков, однако, поскольку в волости таковых было мало, подходящих людей подвезли из других мест уезда.

Шестерых расстрелянных восставшими красноармейцев с почетом похоронили в центре Дмитрова, где их могила сохранилась и по сию пору. О расстрелянных крестьянах никто, кроме родственников, не вспоминает.

Прервем на некоторое время рассказ об истории Рогачево и совершим прогулку по самому селу. Благо, в отличие от Корчевы, оно по-прежнему стоит на своем месте.

Чтобы попасть в село, воспользуемся древней дорогой, называвшейся раньше Рогачевским трактом или просто Рогачевкой, а сейчас — Рогачевским шоссе (Р-113). Конец этой дороги упирается в само Рогачево, а вот начало теряется в улицах подмосковной Лобни. Отсюда и начнем наше путешествие.

Редеют по бокам дороги городские постройки, пятиэтажки сменяются одно- и двухэтажными домами, мелькнул поворот на поселок Луговой, где для любителей инженерного искусства есть любопытный объект — водонапорные башни, построенные по проекту инженера Шухова, и лента дороги побежала с холма на холм.

Сразу видно, что дорога старинная — она узкая, часты подъемы и спуски, населенные пункты мелькают один за другим. Вот и пересечение с первой бетонкой — А-107. Восточнее находится село Белый Раст, где в ходе битвы за Москву осенью 1941 года произошло ожесточенное сражение между наступавшими немцами и контратаковавшими их матросами из 64-й морской стрелковой бригады, сформированной на Тихоокеанском флоте. Немецкое умение воевать и техника не устояли против неустрашимого натиска воинов в тельняшках. Местные жители рассказывали, какой лавиной хлынули матросы в атаку, как захлебывались огнем немецкие пулеметы и сколько наших погибло, прежде чем уцелевшие ворвались в село и освободили его. Около церкви села Белый Раст — братская могила тихоокеанцев, а неподалеку от пересечения Рогачевского шоссе и бетонки — памятный обелиск.

Шоссе поднимается на высокий холм и проходит мимо разоренной в советское время усадьбы в Удино. Это имение в XVIII веке принадлежало князьям Вяземским. Владел им и дед знаменитого поэта князя Петра Вяземского князь Иван Андреевич Вяземский. При нем в Удино была построена красивая церковь Покрова Пресвятой Богородицы, один из интереснейших памятников подмосковного классицизма. Сейчас храм найти не очень просто, разоренный в 30-е годы XX века, он совершенно зарос лесом, хотя местные жители и делают попытки присматривать за ним. В пустом здании стоят несколько дешевых икон, алтарь огорожен веревочкой и занавесью. Говорят, что иногда здесь проходят службы.

А еще эту церковь можно увидеть в кино. Более того, многие ее видели, но не догадывались, что это она. Именно внутри этого храма советские кинематографисты снимали усадебные эпизоды веселой комедии «Гусарская баллада». Режиссер картины Эльдар Рязанов вспоминал:

«Часть событий происходила в усадьбе небогатого помещика. Как ни странно, найти подходящую усадьбу оказалось делом довольно нелегким. Сохранились дворцы крупных аристократов, князей, а небольших поместий нет, они варварски уничтожены в революционные и послереволюционные годы. После долгих поисков мы набрели на рощу вековых лип — первый признак старого дворянского гнезда. Но самого дома уже не существовало. Роща укрывала полуразвалившуюся церквушку и заросший ряской пруд. Мы решили, что церковь перестроим в здание усадьбы, вековые липы станут нашим парком, пруд очистим, установим скульптуры, разобьем клумбы, посадим цветы, возведем ограды, и у нас получится красивое и изящное поместье майора Азарова, дяди героини. Художники Михаил Богданов и Геннадий Мясников, с моей точки зрения, справились с этим на славу».

Таким образом, на экране перед глазами ничего не ведающего зрителя происходит кощунство — резво заскакивает в окно кавалерист-девица, выносят кофей на крыльцо, а задорный спор двух гусаров происходит на срытом сельском кладбище. Интересно, что бы сделали с режиссером реальные прототипы героев — русские дворяне и офицеры XIX века за такую «шутку»?

Помимо храма, от усадьбы уцелели остатки парка. По мнению специалистов, большую редкость в Подмосковье представляет аллея сибирских пихт, а также группы деревьев пенсильванского ясеня.

Следующее село на нашем пути — Храброво, тоже когда-то было барской усадьбой. Около самой дороги хорошо видна Покровская церковь, построенная в 1790 году (основной объем, трапезная и колокольня — более поздние). Строителем выступил владелец усадьбы князь Н.П. Оболенский. Достраивал храм и благоустраивал местность его сын, князь А.Н. Оболенский.

Усадебный дом разобрали в начале 80-х годов XX века. В середине первого десятилетия нового века начался процесс реставрации самого храма, однако продвигается он весьма медленно. Храм обнесли забором, над проломленным сводом соорудили временную крышу. Поговаривают, что цель реставрации не столько восстановление здания, сколько защита его от многочисленных любителей мистики. Дело в том, что в кругах московских оккультистов и любителей паранормальных явлений распространен миф, будто бы владельцем Храброго был декабрист, князь Евгений Петрович Оболенский. На каторге он проникся мистическими идеями, нашел в Храброво врата в иной мир и описал все сие в секретных записках[29]. Вот и стекаются сюда любители мистики и острых ощущений в надежде на встречу с неведомым[30].

Дорога подходит к отрогам Клинско-Дмитровской гряды, подъемы становятся все круче и часто совмещены с довольно крутыми поворотами, требующими особенного внимания водителя.

В селе Федоровка к тракту с правой стороны примыкает дорога, ведущая в старинные усадьбы Подъячево, Ольгово и Языково. Вернее, дорог две. Одна — современная, с неплохого качества асфальтовым покрытием. Вторая, гораздо интереснее, хотя качество ее много хуже. Это старая дорога, на которой сохранились следы мощения булыжником. Автолюбителям стоит сбросить скорость, а велосипедисты — любители пересеченной местности получат большое удовольствие. Современная дорога обходит Подъячево по внешней границе, а старинная — приводит прямо к храму и заброшенной усадьбе[31].

Дорога немного уклоняется к западу, чтобы обойти стороной наиболее высокую часть гряды холмов, и, перевалив гряду, снова поворачивает к востоку. Села становятся все ближе, леса отступают, и вот уже по сторонам дороги потянулись заборы, за которыми укрывают неясного назначения двухэтажные сооружения, то ли цеха, то ли амбары, то ли склады. Небольшой поворот, и дорожный указатель — Рогачево. А перед лобовым стеклом возникает силуэт Никольского собора.

Двинемся к центру. Улицы села застроены небольшими, приятной архитектуры домами. Попадаются и обычные избы, но большая часть домов хоть и одноэтажные, но с некоторым лоском. С левой стороны возвышается пара кирпичных новопостроенных коттеджей, под яркими металлическими крышами. Со средствами у хозяев все в порядке, а вот со вкусом как-то не очень. Улица поворачивает вправо и сливается со старым Дмитровским трактом.

На пересечении дорог стоит двухэтажный кирпичный красивый дом, явно дореволюционной постройки. Возможно, здесь располагалось одно из училищ.

Вдоль улицы стоят старые деревянные дома, крепкие одно- и двухэтажные срубы, украшенные резными наличниками. Через речку Лбовку переброшен бетонный мост, проезжаем по нему и оказываемся в центральной части села. Здесь застройка преимущественно каменная. Дома двухэтажные, крепкие. Нельзя сказать, что выглядят запущенно, свежая окраска, некоторые даже обшиты на новомодный манер сайдингом, что превращает красивое произведение строителей XIX века в заурядную коробку, пусть и аккуратно выглядящую.

В центре села находится большая площадь, куда сходятся все дороги — на Клин, Дмитров, Москву и Корчеву. В ее восточной части расположены построенные в XIX веке торговые ряды, к которым примыкает безыскусное типовое здание универсама. Северную сторону площади образуют каменные дома с лавками и трактирами на первых этажах, а западную занимает огромный и величественный Никольский собор. Среди местных построек он возвышается как инопланетный корабль, приземлившийся невесть откуда. Даже сейчас в наш век многоэтажек и небоскребов он кажется огромным. Какое впечатление он производил в момент постройки!

Познакомимся с историей сего храма подробнее. Первые упоминания о храмах Рогачево относятся к послесмутному времени. По мнению рукописной летописи, хранившейся в Никольском храме села, его первая церковь была освящена в честь Св. Иоанна Предтечи, а уже в конце XVII века, «неизвестно кем» была выстроена каменная пятиглавая церковь в честь Святителя Николая, в которой был придел в честь Иоанна Предтечи. О. Илья Покровский в своей книге подверг этот вопрос тщательному изучению и пришел к выводу, что в XVIII веке в селе было два отдельных храма — Никольский и Предтеченский, причем древнейшим был именно Никольский. Проанализировав доступные ему документы, священник пришел к выводу, что церковь Св. Иоанна Предтечи появилась примерно в 1757 — 1758 гг. и располагалась к югу от Никольской^{62}. По его мнению, Предтеченский храм погиб во время одного из пожаров села 1782 или 1795 годов и более возобновлялся как отдельный, а сохранился лишь в виде придела к Никольскому храму[32].^{63}

Трапезная церкви использовалась в качестве «теплого» зимнего храма и постепенно перестала вмещать в себя многочисленных прихожан. Ее несколько раз перестраивали, удлиняли, и, наконец, в 1849 году сломали и к 1853 году выстроили новую, существующую и по сей день. Деньги на строительство дал один разбогатевших рогаческих предпринимателей — московский почетный горожанин Козьма Григорьевич Мошкин.

Так началась постройка нового храмового комплекса. К 1877 году построили величественную четырехъярусную колокольню, а в 1885 году завершилось строительство и нового здания самого храма. За образец был взят московский храм Христа Спасителя. В 80-е годы XX века многие московские любители архитектуры специально приезжало в Рогачево, чтобы представить себе облик исчезнувшего столичного собора. Кто был автором проекта рогачевского храма, неизвестно. Некоторые источники указывают в качестве такового известного московского архитектора Семена Васильевича Дмитриева, который долгие годы был связан со строительством храма Христа Спасителя. Однако в этой версии есть сомнения. Дело в том, что архитектор родился в 1834 году и к моменту начала перестройки рогачевского храма имел всего 15 лет от роду. В то же время, несомненно, что весь храмовый комплекс — собор, трапезная и колокольня, — были спроектированы вместе, так как образуют единый архитектурный ансамбль. Возможно, рогачевские строители взяли за образец один из типовых проектов Константина Андреевича Тона, а Семен Дмитриев консультировал их в процессе постройки лишь наиболее сложной части — основного объема Никольского храма. Тем более что как раз в это время (с 1870 года) он был помощником главного архитектора храма Христа Спасителя.

Зато история сохранила имена рогачевских крестьян, организаторов строительства храма. Это были: племянник уже упомянутого Козьмы Григорьевича Мошкина купец Илья Матвеевич Мошкин и его брат Григорий Матвеевич, братья купцы Иван Михайлович и Семен Михайлович Гордеевы, крестьяне села Рогачево Иван Петрович Квасков, Иван Степанович Судариков, Сергей Васильевич Сурогин, Иосиф Иванович Рыбаков и Иван Ефремович Князев. В 1885 году храм был освящен. К его алтарной части была пристроена уже упоминавшаяся часовня в честь Святого князя Александра Невского.

В 1932 году большевики попытались закрыть храм. По свидетельствам очевидцев, с настоятелем протоиереем Феодором Михайловичем Воронцовым случился удар, и он умер. Сейчас его могила восстановлена: она находится возле южной стены храма. Через четыре года в 1936 году храм был закрыт и разграблен. Позже, в последующие сорок с лишним лет в нем хранилось зерно, по нему ездили трактора и другая техника. В результате прекрасный храм пришел в плачевное состояние: был испорчен пол, приведена в негодность калориферная система отопления, была разворована вся церковная утварь. Кладбище вокруг храма уничтожили и сровняли с землей. Церковная ограда пропала. Надгробные памятники и плиты были разграблены местными жителями. Старожилы села Рогачево рассказывают, что на этих плитах, как на фундаменте, были построены несколько домов[33]. Люди, поселившиеся в этих домах, быстро скончались, причем конец их был страшен: кто удавился, кто утопился и т.п.^{64}

В 1941-м, когда немцы подошли к селу, зерно, хранившееся в храме, было подожжено. Пожар уничтожил и зерно, и все внутренние росписи здания.

В эти годы верующие жители села Рогачево посещали богослужения в Троицком храме села Турбичево, расположенном в 15 километрах от Рогачева. Автобусы туда ходили редко, и прихожане практически всю дорогу шли пешком.

В 1990 году они создали и зарегистрировали в селе Рогачево церковную общину. Сначала богослужения в Рогачево проводил священник села Турбичево протоиерей Феодор (Федор Иванович Томашевич). Первое богослужение состоялось 7 апреля 1990 года (по новому стилю) в праздник Благовещенья пресвятой Борогодицы.

Безусловно, богослужения были редки (отец Феодор продолжал служить в храме села Турбичево), и поэтому прихожане хотели, чтобы в селе Рогачево был свой священник. Назначения нового священника в Никольский храм села Рогачево добился житель этого села Владимир Степанович Долгов. Он поехал на прием к Его Высокопреосвященству Ювеналию, митрополиту Крутицкому и Коломенскому и попросил прислать в Никольский храм священника. В результате указом митрополита настоятелем Никольского храма села Рогачево был назначен отец Михаил (Михаил Владимирович Захаров), незадолго до этого произведенный в сан священника.

Самое первое богослужение, совершенное отцом Михаилом в селе Рогачево, состоялось 12 июля 1990 года на День Петра и Павла. На праздничную литургию собралось очень много народу со всех окрестных сел и деревень. Некоторые приехали из города Дмитрова. Лица у прихожан были очень счастливые и одухотворенные. Все усердно молились и благодарили Бога: наконец-то в Рогачево будет свой храм!^{65}

В страшном виде стоял храм. Автору впервые довелось увидеть его в 2001 году. Решетка каркаса вместо купола, ободранные стены, заросшие травой ступени. Весной 2011 года храм выглядел уже совсем по-иному — сияющие свежей краской купола, золото колокольни, новые стеклопакеты в окнах и восстановленные росписи в медальонах на стенах здания — все это производит великолепное впечатление. Да, работы еще много, но усердие о. Михаила и рогачевцев за два десятка лет подняли храм из руин[34].

С правой стороны от храма на площади находится обелиск над братской могилой советских воинов, павших в боях за Рогачево в 1941 году. 27 ноября 1941 года немцы ворвались в село. Жители, не успевшие уйти, не подвели репутации своих смелых и отчаянных предков. В местной истории сохранились и такие эпизоды: «по свидетельству жительницы Рогачева Квасковой Агриппины Васильевны, немцы украли у нее поросенка, застрелили несколько кур. А троих детей надо было как-то кормить. Вот она и не побоялась придти к ним в комнату, где они жили у нее в доме и потребовать поросенка обратно. Немец поросенка отдал, правда, спустил ее пинком с крыльца. Всю уцелевшую живность пришлось собрать и спрятать в подвал. По словам Агриппины Васильевны, все время, пока немцы жили в доме, все прятались так, что ни петух не кукарекал, ни поросенок не хрюкал. Однако жители не только прятались. Так, на протяжении всего времени оккупации села, местные школьники Сережа Агеев, Юра и Коля Репнины прятали и лечили четырех раненых красноармейцев. За поджог немецкого склада с лекарствами в селе были расстреляны школьники Астахов Алеша, Блохин М., Воинов С., Глоба Саша, Кожинов Саша, Негин Борис»^{66}.

Оккупация продолжалась недолго, в ночь с 8 на 9 декабря 1941 года село было отбито советскими войсками, начавшими Московскую наступательную операцию. Немцы отступили столь стремительно, что бросили на милость победителей госпиталь со своими ранеными. Непосредственно бой за село вел 1170-й стрелковый полк под командой полковника А. А. Куценко, входивший в состав 348-й стрелковой дивизии 30-й армии Западного фронта.

Во время боя жители села укрылись в подвале Никольского храма. Советские саперы, полагая, что там засели гитлеровцы, начали минировать здание, чтобы взорвать его вместе с врагами. И лишь чистая случайность спасла и храм и тех, кто нашел убежище под его сводами^{67}.

А с другой стороны храма, неподалеку от здания сельской администрации (бывшего волостного управления) находится еще один памятник. На кирпичной тумбе — звезда черного металла с поникшими лучами — с надписью: «Участникам локальных войн и военных конфликтов». 46 жителей села воевали в Афганистане, Чечне, Дагестане, Таджикистане. Двое не вернулись с войны: это пропавший без вести рядовой Николай Александрович Негодяев и погибший младший сержант Алексей Евгеньевич Воронин[35].

Неподалеку от колокольни — одноэтажное кирпичное здание с большими окнами, где располагалась церковно-приходская школа. С этой же стороны к храму примыкает бывший парк, от которого уцелела липовая аллея.

Идя по Рогачеву, испытываешь двойственное чувство. С одной стороны, село живо. Здесь по-прежнему живут люди, есть школа, больница, библиотека, возрождается храм. Да и число жителей практически не изменилось за минувшие 100 лет — в сельском поселении Большерогачевское, объединяющим в себе Рогачево и окрестные деревни, проживает 4700 человек. Да и деловой хваткой рогачевцы не оскудели, — в российском списке миллиардеров присутствует уроженец Рогачева Лев Матвеевич Кветной, владелец компании «Новоросцемент», член совета директоров ОАО «Аэропорт Внуково». В самом селе важным предприятием является «Дока — Генные технологии», основанная канадским бизнесменом Ральфом Хофстедом на основе разработок московского ученого Бориса Габеля. В настоящее время компании является крупнейшим в России производителем семенного материала элитных сортов картофеля.

Но с другой стороны, каким бы стало это село, если бы не насильственный разрыв традиции? Сто лет, украденных советской властью у Рогачева, — это очень много.

В начале XX века, согласно данным губернского статистического комитета, в Рогачево имелись — полицейское управление 3-го стана Дмитровского уезда, волостное правление, почтово-телеграфное отделение, земская больница, ветеринарная лечебница, общественная богадельня для лиц обоего пола, чайная Дмитровского уездного попечительства о народной трезвости, начальное училище Министерства народного просвещения, мужское и женское земские училища, церковно-приходская школа для детей обоего пола с преподаванием рукоделия, пожарная дружина, аптека, аптекарский магазин, мукомольная мельница, кожевенные заводы, сапожное и посадное заведение, аифнерные кузницы (т.е. работающие с цветным металлом, а не только с железом), трактир 3-го разряда, пивная, торговые ряды, лесные склады, библиотека^{68}.

Внушительный список. Село явно претендовало на городской статус и, скорее всего, получило бы его подобно Кимрам в недалеком будущем. Если бы не наступила депопуляция, то Дмитровский уезд был бы разделен на несколько, и Рогачево вполне могло бы стать настоящим уездным городом, Можно только догадываться о том, чтобы сделали в нем трудолюбивые, усердные и богатые жители.

Почему этого не произошло в советское время? Ведь какое-то время Рогачево было районным центром, но… Ответ кроется в истории села и в его гербе. На нем изображены торговые весы, наложенные на гамматический крест — символ положения села на перекрестке торговых путей. Советская власть фактически отменила торговлю, а централизация всего и вся привела к централизации транспортных потоков, и древние торговые пути, нужные для развития местности, угасли. И хотя Рогачево и было в советское время центром района, до городского статуса подняться уже не смогло. Впрочем, задел, созданный в позапрошлом веке, оказался настолько прочен, что шанс стать городом, сохраняется у села и сейчас. И пока золотые кресты на куполах Никольского храма горят на закате ярким живым светом — надежда не погасла.

История села Рогачево — не уникальна для предреволюционной России. Рост численности населения в конце XIX, а особенно в первое десятилетие XX века обеспечивался за счет прироста сельского населения. Особенно быстро росли крупные села, игравшие роль волостных центров. Именно здесь располагались объекты земской инфраструктуры — больницы, учебные заведения, аптеки, и т.д. Это, в свою очередь, повышало качество жизни крестьян из больших сел и позволяло появляться в них несельским видам экономики — кирпичным и кожевенным заводам, ремесленному и малофабричному производству (те же Кимры были признанным центром сапожного производства в Центральной России), а как следствие — развитие торговли и коммуникаций.

В таких селах значительно сильнее, чем в малых и средних, обострялась проблема малоземелья — так как население росло, а количество земли оставалось прежним, Это также способствовало росту несельских занятий и развитию отходничества. Поскольку доля неквалифицированного труда постепенно сокращалась, крестьяне-отходники были вынуждены более глубоко осваивать городские профессии. Возвращаясь из мест заработка в родные места, они приносили в села черты городской культуры, образа жизни, домашнего уклада.

Такие крупные села, стоящие на пороге городской жизни, а норой и фактически переходящие к ней, мы видим по всей Центральной России, можно привести пример Вятское в Ярославской губернии, Степурино в Тверской, Острицы в Смоленской, Перевлес в Рязанской и т.д. Фактически Россия в начале второго десятилетия XX века стояла на пороге новой городской революции. Более того, уже тогда российские демографы полагали, что реальное число городов в России почти в 1,6 раза превышает число таковых, признанных городами юридически^{69}.

Советские историки любят указывать на невысокий уровень урбанизации в Российской империи, «забывая», что в ней не существовало объективных критериев отнесения населенного пункта к городскому статусу. Так, в стране были города с населением менее 1000 человек (а в самом маленьком городе — Туруханске и вовсе проживало 162 человека). Юридически городом являлся населенный пункт, которому Государю Императору было угодно даровать городской статус. Как правило, города были административными центрами. Т.е. все административные центры империи (за исключением казачьих земель) были городами, но были и города, не несущие административных функций (заштатные).

Традиционный российский подход видел в городе административный, инфраструктурный и коммуникационный центр. В Российской империи не создавались моногорода, сконцентрированные вокруг одного завода (таким поселениям городской статус не присваивался).

Характерный пример в этом плане Киржач. В 1778 году экономическое село Киржач было переименовано в город и назначено центром новообразованного уезда Владимирского наместничества. Главный доход города приносило его расположение на древней дороге, связывающей Владимир с Москвой. Прокладка в начале XIX века Нижегородского шоссе значительно сократила путь из столицы в губернский центр и оставила жителей Киржача без средств к существованию. Город начал терять жителей, которые подавались — кто в Покров, кто во Фряново и другие места.

Но городская инфраструктура уже сложилась, и она оказалась востребованной. Начиная с 1813 года в Киржаче ведется строительство фабрик, главным образом, ткацких. Рост промышленности привел к росту населения и новому расцвету города^{70}.

Если бы развитие России не было прервано революционной катастрофой, то страну ожидала вторая волна градостроительства, как Екатерина Великая возводила в ранг городов уездные центры, так в начале XX века этот статус должны были получить центры волостные. И сейчас, проезжая через села, которые могли бы стать городами, а вернее — которые уже были де факто городами и ждали лишь юридического оформления этого статуса, снова задаешься вопросом: почему же этого не произошло? Ведь советская власть так стремилась к урбанизации….

Любой демографический справочник подтвердит, что XX век стал для нашей страны веком урбанизации, то есть процесса превращения сельского населения в городское. В 1914 году в городах Российской империи проживало 18% населения, а в конце века, в 2000 году — 73%. Доля сельского населения сократились с 82% до 27%.^{71} В советское время повышение уровня урбанизации преподносилось как значительное достижение социалистического строя, признак прошедшей в стране модернизации и прогресса. Советские демографы любили указывать на отставание темпов роста городского населения в России как на признак вечной отсталости царского режима. Отсталость преодолели, процент городского населения (73%) России сравним с ведущими державами планеты: Великобритания (91%), Швеция (87%), Германия (85%), Дания (84%), Франция (78%), Нидерланды (76%), Испания (74%), Бельгия (72%), США (82%) и Канада (76%).

Но почему в нашей стране появилось столько пустых мест, где еще сто лет назад кипела жизнь? В студенческие годы, отдыхая у друзей во Владимирской области, мы неоднократно видели такую картину — идет дорога дурного качества, но проходимая через лес и выводит на поле, на котором давно уже ничего не растет. На краю поля по краям дороги растут вишневые и яблочные деревья. Хотя ухода за ними никакого не было, но вишня и яблоки были вкусными. Эти деревья — все, что осталось от некогда живых деревень.

Такие пустые деревни, а вернее, места, где некогда они стояли, встречаются по всей Центральной России. В Тверской области, Ярославской, Костромской, Новгородской… Куда и почему ушли люди из этих мест? На вопрос «куда» ответить несложно — в города. И чем крупнее город, тем больше он вырос за советское время. Ответ на вопрос «почему» сложнее. Урбанизация — пожмет плечами иной. И многие принимают этот ответ за полный, — ничего не поделаешь, пришла урбанизация, — прощай, заселенные предками земли. Во всем мире-де так….

На этом месте и прячется логическая ловушка. Действительно, урбанизация — это процесс превращения сельского населения в городское, но кто сказал, что это процесс исчезновения сельских населенных пунктов? В Европе и США процесс урбанизации не столько за счет оттока людей из сельской местности, сколько за счет превращения сельских населенных пунктов в городские. Разницу урбанизационных процессов в России и США наглядно показывает демографическая статистика:

Теплым и солнечным августовским утром 1997 года автору этих строк довелось оказаться в самом центре Господина Великого Новгорода. Мое внимание привлекли крики зазывалы с мегафоном, который приглашал «господ новогородцев и гостей славного города совершить небольшую прогулку по реке Волхову до самого Ильменя-озера, увидеть Господин Великий Новгород глазами Садко Сытиныча и Василия Буслаева, а также древнюю крепость самого князя Рюрика, Георгиевский монастырь и просто насладиться прохладой речных струй».

Теплоходик отходил от причала, что был устроен у самых стен детинца, где когда-то шумели пристани, швартовались струги, стремительные ушкуи и крутобокие ганзейские когги. Вот пассажиры, заплатив небольшую денежку, устроились на двух его открытых палубах, зарокотал дизель, из трубы выбился серовато-сизый дымок, и кораблик поплыл в сторону Ильменя.

Прогулка действительно оказалась весьма занимательна. Мы как бы покидали Новгород с купеческим караваном или ватагой ушкуйников, — золотые купола Святой Софии, алый кирпич стен детинца, белый камень церквей и соборов — все это постепенно оставалось за кормой. Впереди показались белые храмы древнего Юрьевского монастыря. Вдруг наш кораблик проплыл мимо опор моста. Сложенные из прочного тесаного камня, они выглядели совсем целыми, между тем никакого моста не было. По сторонам реки были густые заросли — ни дороги, ни даже тропинки. Экскурсовод не стал про них ничего рассказывать, а сосредоточил свое внимание на руинах Рюрикова городища, что были по левому борту. Прошли мимо монастыря и миновали Перынь — изящный древний храм у самого истока реки. Тут, как гласит местная легенда, было языческое капище, а один из жрецов оного умел оборачиваться в зверя, да не простого, а невиданного в здешних краях крокодила…

Вот прямо перед носом кораблика развернулась во всей своей красе гладь Ильмень-озера. Тихое, залитое солнечным светом лежало оно перед нами. Теплоходик, раскачиваясь на пологой озерной волне, развернулся и поплыл обратно. Теперь мы прибывали в Новгород традиционным водным путем. Город постепенно раскрывался перед нами: Перынь, Юрьевский монастырь, городище, и вот уже сверкают купола Святой Софии….

И снова мы проходим между опор несуществующего моста. На этот раз экскурсовод счел нужным обратить на него внимание. Из его рассказа следовало, что сей мост начали строить заключенные ГУЛАГа в 1950 году, но после смерти вождя народов их всех освободили и стройку забросили. «Не верьте, — сказал мне сосед по лавке, — на самом деле этот мост дореволюционной постройки, и его разбомбили немцы в 41-м».

Вечером, устроившись на полке поезда, следующего в столицу, я открыл купленный в городе путеводитель по Приильменью, из которого следовало, что виденные опоры — это остатки от так и не построенной железной дороги Санкт-Петербург — Орел, строительство которой началось в 1914 году и было остановлено в 1916-м^{73}. То есть в каждом из рассказов на теплоходике содержалась своя доля правды — мост действительно не был достроен и строить его начали до революции. Так порой причудливо преломляется в памяти людей реальная история.

Этот недостроенный мост долго не давал мне покоя. Несколько лет я по крупицам собирал материалы об этом сооружении и связанном с ним железнодорожном строительстве. Оказалось, что за недостроенным мостом скрывается интереснейшая историческая альтернатива развития города, да и не только его. Наконец, мне удалось получить более подробную информацию, и теперь можно представить читателю историю несостоявшегося превращения Новгорода в крупный транспортный узел.

Как уже упоминалось выше, шоссе, соединяющее две российские столицы, проходит через Новгород. Если посмотреть на карту, то можно задаться вопросом — а зачем нужен этот крюк, из-за которого железная дорога выигрывает порядка 50 верст у автомобильной?

Дело в том, что так сложилось исторически. Дорогу к строящейся столице на берегах Невы прокладывали от ближайшего крупного русского города, каким и являлся Новгород. Поскольку основным средством для перевозки грузов были водные пути, то старались увязать вместе шоссе и одновременно сооружавшуюся Вышневолоцкую водную систему. Вот поэтому и уходит шоссе в сторону от прямого пути, заходя в Новгород.

При строительстве железной дороги император Николай I и инженер Павел Петрович Мельников выбрали другой путь. Дорога должна была быть прямой как стрела, с минимумом поворотов, подъемов и спусков. Это существенно поднимало цену строительства — ведь предстояло не просто проложить чугунку через глухие места, но и построить насыпи, мосты, срезать возвышенности. Зато когда построили, Николаевская железная дорога оказалась не только наиболее прямой, но и позволяющей развивать наибольшую скорость. Именно по ней всегда ходили быстрейшие поезда России^{74}. Именно на ней уже в XXI веке сумели организовать первое в нашей стране регулярное скоростное сообщение при помощи германских поездов «Сапсан». Вот какой потенциал заложили в нее два инженера — Государь Император Николай Павлович и Павел Петрович Мельников.

Но для Новгорода это решение стало тяжелым ударом. После строительства железных дорог объем перевозок по внутренним водным путям (за исключением больших рек) стремительно сократился. Перевозки по шоссе и вовсе заглохли. Город, выросший на торговых дорогах, оказался в стороне.

Однако, как это не раз бывало в истории российских городов, утратив одно предназначение, они вскоре открывали себе новое поприще. И Новгород снова оказался на транспортном пути, правда, путь этот шел совсем недалеко — в уездный город Новгородской губернии Старую Руссу.

Старая Русса, по мнению историков, является одним из древнейших населенных мест в России, на что указывает и ее название. Издавна этот город славился своими соляными источниками и в древние времена был одним из центров добычи соли на Руси. К началу XIX века соляные источники стали иссякать, да соль научились добывать с меньшими затратами из открытых месторождений на юге страны. В 1853 году последний солеваренный завод был закрыт, и десятивековой соляной промысел прекратился^{75}.

Примерно в те же годы врачи обратили внимание на целебные свойства воды из старорусских минеральных источников. Первым исследовал их свойства доктор Гааз (в 1815 году), но ввиду тогдашних событий его исследование осталось без внимания. В 1828 году Старую Руссу посетил один из лучших врачей России того времени — доктор медицины и хирургии лейб-медик Егор Иванович Раух, также уделивший большое внимание качеству и целебным свойствам воды. Многие из его пациентов (а к ним относилась и супруга Николая I императрица Александра Федоровна) стали выписывать минеральную воду в Санкт-Петербург для лечебных ванн.

Это, в свою очередь, привлекло к водам внимание руководства военного ведомства Российской империи. Дело в том, что Старая Русса в те годы была центром района военных поселений и управлялась военными властями. По приказу военного министра графа Чернышева в 1831 году была оборудована первая водолечебница, предназначенная исключительно для солдат. В 1837 году к ней прибавилась водолечебница для обеспеченной публики, а в 1839-м — еще одно военное заведение, предназначенное на этот раз для кадет.

Расцвет курорта наступил после 1868 года, когда казна передала его в аренду частным лицам. Было произведено его значительное расширение, оборудованы новые лечебные и жилые здания, разбит парк и т.д.^{76}

Старорусские минеральные воды стали местом весьма популярным среди всех слоев российского общества[36], но вот добраться туда было не просто. Путь начинался от станции Волхов Николаевской железной дороги, здесь следовало пересесть на пароход, шедший по Волхову до Новгорода, где надлежало совершить пересадку на другой пароход, который пересекал озеро Ильмень и по рекам Ловати и Полисти доходил до Старой Руссы, В жаркие годы река Полисть мелела и пароходы не могли добраться до города. Зимой же надлежало ехать в санях либо напрямую через Ильмень, рискуя заблудиться на огромной снежной глади замерзшего озера, либо по старому почтовому тракту через Коростынь и Шимск^{77}.

Неудобно, особенно для жителей Петербурга, привыкших к быстрому железнодорожному сообщению. В 1870 году правительство приняло решение о строительстве узкоколейной железной дороги между станцией Чудово и Новгородом. Почему узкоколейной? Потому что строительство такой дороги дешевле и легче, чем русского стандарта (1520 мм), а ее возможностей будет достаточно для перевозок ограниченного количества грузов и пассажиров.

Дорога должна была строиться на средства частного капитала. В марте 1870 года петербургский купец 1-й гильдии H.A. Варгунин обратился к министру путей сообщения графу В. А. Бобринскому с прошением о выдаче ему концессии на постройку узкоколейной железной дороги длиной в 69 верст от станции Чудово Николаевской железной дороги до города Новгорода без всякой со стороны правительства гарантии и денежного пособия^{78}.

Министерство путей сообщения вместе с Министерством финансов благосклонно откликнулись на это предложение, полагая, что новая дорога, «будучи первым опытом проведения у нас узкоколейных дорог частными средствами, даст правительству возможность, не делая издержек, судить о степени пригодности их там, где нельзя ожидать большого движения и стало быть, невыгодно проводить дорогостоящие ширококолейные пути». 24 апреля кабинет министров согласился с этим мнением и постановил концессию выдать.

Помимо прочих льгот, обществу было предоставлено право беспошлинно привозить из заграницы подвижной состав, рельсы с их принадлежностями, снаряды для водоснабжения^{79}.

Концессионеры быстро взялись за дело, и уже через год, 18 мая 1871 года, в Новгород пришел первый поезд. Новая дорога оправдала ожидания и правительства и концессионеров, прибыль от ее эксплуатации возрастала все годы и достигла к 1877 году 66 450 рублей 25 копеек. В 1876 году концессия была преобразована в акционерное общество «Новгородская железная дорога», которое получило разрешение, на строительство дороги до Старой Руссы, с ветвью к пристани на реке Шелонь^{80}.

Руководил строительством инженер путей сообщений С.В. Яфимович[37], которому подчинялись инженеры-путейцы Г.И. Свенцицкий, К.А. Комарницкий, И.О. Домашевский и И.И. Бруннер. Рабочую силу составляли, главным образом, крестьяне-отходники из местностей, по которым проходила дорога.

Ее длина была относительно небольшой — 89 верст, но условия местности были довольно тяжелыми — болота, леса, многочисленные ручьи и реки. Всего на трассе было построено 10 мостов, включая разводной мост через судоходную реку Шелонь. Этот шедевр инженерной мысли состоял из 4-х металлических пролетов по 27 сажень в каждом, с разводной частью в 12 сажень. Испытания моста на прочность проводили при помощи 5-ти паровозов, медленно перемещавшихся от пролета к пролету.

12 июня 1878 года дорога была торжественно открыта, начиная с 17 июня заработало регулярное пассажирское сообщение от Чудово до Старой Руссы^{81}.

Современник отмечал — «Железнодорожное сообщение за короткое, сравнительно, время принесло осязательную пользу населению города, и городское общество питает глубокую благодарность к устроителям дороги»^{82}.

Не успела новая железная дорога как следует стать на ноги, как по ней нанес удар совершенно неожиданный противник — английский королевский флот. Пока в Новгородских лесах шла упорная работа по прокладке магистрали, далеко к югу гремели выстрелы и рвались снаряды — русская армия перешла Дунай и двигалась к Балканам. В 1878 году русские войска, выиграв ряд важных сражений, вышли к предместьям османской столицы. Константинополь, главный приз России в этой войне лежал перед ними. Казалось, еще немного, и сбылась бы мечта славянофилов:

И своды древние Софии

В возобновленной Византии

Вновь осенят Христов алтарь…

Но в черноморские проливы вошел английский флот. Позиция Англии, Франции и Германии заставила Россию отказаться от значительной части плодов своей победы. Одной из главных причин этого была слабость российского военного и торгового флотов, первому из которых во время правления императора Александра II не уделялось много внимания.

Правительство решило принять меры по поощрению развития русского судоходства. В 1879 году государство вводит налог на сухопутное паровое движение, одновременно освобождая от такового движение пароходное. Ильменские пароходы снова стали конкурентами новой чугунки. К тому же война сократила число отдыхающих на курортах.

Владельцы дороги прибегли к нетривиальному ходу — они скупили все акции пароходной компании, и конкуренция прекратилась. Но вскоре один из них умер, акции разошлись по разным наследникам, и конкуренция вновь возобновилась. Доход от дороги значительно упал.

23 апреля 1893 года правительство воспользовалось своим правом и выкупило дорогу в казну, а через два года продало ее обществу «Рыбинская железная дорога»^{83}.

Тут человек, знакомый с географией России, должен удивиться - где Новгород, а где Рыбинск. Почему рыбинские предприниматели так заинтересовались местной железной дорогой в районе Новгорода? Чтобы ответить на этот вопрос, нам придется снова вернуться на берега Волги, туда, где в нее впадает река Шексна.

Результаты археологических раскопок свидетельствуют, что люди начали селиться в этих краях очень давно. В 1504 году в завещании великого князя Ивана III впервые упомянута Рыбная слобода — поселение, жители которого поставляли отборную волжскую рыбу к царскому столу. В XVI веке слобожане выхлопотали себе монопольное право на ловлю красной рыбы на десятки верст окрест.

В XVIII веке бывшие рыбаки оставили рыбный промысел в пользу другого, куда более выгодного. Строительство Санкт-Петербурга и открытие торговли через балтийские порты заметно увеличило движение грузов по Волжскому торговому пути. Тем более что малопривлекательные прежде верховья Волги, начиная с 1709 года были связаны с новой столицей через Вышневолоцкую водную систему. Рыбная слобода оказалась в нужное время в нужном месте. Во-первых, здесь начинался водный путь на север России — по Шексне. Во-вторых, здесь резко менялся характер судоходства по Волге. Благодаря тому, что в этом месте в нее впадали воды Мологи и Шексны, река становилась широкой и глубокой. Выше Рыбной слободы тяжелые баржи, шедшие со средней и нижней Волга с грузами хлеба, соли, железа, подниматься не могли. И потому здесь приходилось перегружать товары на небольшие суда, пригодные для плавания по мелководью, по узким и тесным каналам^{84}.

Слобода росла не по дням» а по часам. В ходе Екатерининской губернской реформы она получила статус города с переименованием в Рыбное, которое быстро сменилось на Рыбинск. У причалов нового города ежегодно обслуживалось более двух тысяч судов. Местные купцы торговали хлебом, «который скупают здесь в городе, привозимый сельскими жителями по торговым дням, а более получают в низовых местах (привозят из нижнего течения Волги. — А.М.). Из покупного хлеба некоторую часть пшеницы и ржи обращают здесь в крупчатую и пшеничную муку, которую, как и прочий хлеб, отправляют водою в Санкт-Петербург и прочие города, лежащие по сему тракту»^{85}. В начале XIX века оборот местных купцов составлял более 700 000 рублей, что было колоссальной суммой^{86}. Открытие Мариинской (1810 г.) и Тихвинской (1811 г.) водных систем еще более укрепило роль Рыбинска, превратившегося в один из крупнейших центров хлеботорговли в России.

В.А. Гиляровский в своем «Путеводителе по городам России» назвал Рыбинск «хлебной столицей Поволжья». И дал такое описание городу — «Это огромный склад хлеба, идущего с низовьев Волги на север. Хлебная торговля Рыбинска настолько велика, что с ней приходится считаться всей России»^{87}.

Постройка Николаевской железной дороги и последовавшее за этим интенсивное строительство железных дорог в Центральной России не могло не привлечь внимания рыбинского купечества. Оно быстро оценило перспективы нового вида транспорта, и в 1869 году было учреждено акционерное общество «Рыбинско-Бологовская железная дорога», приступившее к строительству железнодорожной линии Рыбинск — Бологое. Эта линия общей протяженностью 298 км была построена в обычные для того времени короткие сроки, — в 1871 году она полностью была сдана в эксплуатацию. Новая дорога также прошла через старинные город Бежецк и поселок Удомлю Тверской губернии, связав их со столицами. Для обеспечения новой линии паровозной тягой строится депо на станции Савелино (ныне Сонково), а также сооружаются водонапорные башни на станциях Рыбинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатиха, Брусово, Удомля и Мста.

В отличие от новгородских предпринимателей, рыбинские купцы не сомневались, что сумеют полностью загрузить новую дорогу и поэтому сразу строили ее с полноценной широкой колеей. Чугунка связала Рыбинск со столицами, но планы ее устроителей простирались куда дальше. Приобретение новгородской железной дороги стало первым шагом в продвижении компании на запад.

В 1897 году общество проложило линию Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков, который был связан с Ригой казенной железной дорогой. Таким образом, хлебные запасы Рыбинска получили прямой выход на балтийские порты. Но этого обществу показалось мало. В том же 1897 году оно начинает строительство портовых сооружений в незамерзающем порту Виндава (ныне Вентспилс) и одновременно проводит изыскания по новой трассе, которая должна была пройти от Москвы через Ржев, Великие Луки, Новосокольники, Елгаву до Виндавы.

Так как время на постройку новой железной дороги было ограничено, ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды^{88}.

Экономия времени и средств обернулась большим количеством кривых и поворотов. Историк и железнодорожник Алексей Вульфов так описывает эту дорогу: «Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой — и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы, своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Наха-бино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: “Дорога наша кривая, словно пописал бычок”. Такие встречаются на ней крутые повороты пути, что приходится гонять локомотив-смазчик — для того, чтобы покрытые маслом головки рельсов не так яростно врезались в кривых в реборды колес локомотивов и вагонов»^{89}.

В связи с проблемами, возникшими при выкупе земель у частных землевладельцев на трассе будущей дороги, укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года, начиная от моста через речку Сходню (ныне западная горловина станции Тушино). Основные работы начались лишь зимой 1898 — 99 гг. под руководством председателя правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги инженера путей сообщения Н. Островского.

Пассажирский вокзал предложено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице. Между зданием вокзала и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию предполагалось расположить рядом с пассажирской. На ней специально отводилось место для выгрузки лесных материалов и дров, что тогда имело для города большое значение.

Проект вокзала был разработан известным петербургским архитектором академиком Станиславом Антоновичем Брожозовским, а руководил постройкой молодой московский архитектор Юлий Федорович Дидерихс, которому в момент стройки не было еще и 30 лет!

Открытие нового вокзала и дороги состоялось 11 сентября 1901 г., во вторник в 3 часа дня. Здание вокзала было убрано массой цветов и гирлянд зелени. Особенно ярко был украшен временный деревянный вокзал, где и было совершено торжественное молебствие, по случаю открытия движения поездов от Москвы по всей дороге. Внутренняя же отделка каменного вокзала так и не была готова, посему все совершалось в другом здании. Путь же к этому зданию-времянке был убран мачтами с флагами, начиная от 1-й Мещанской улицы, как бы оформляя парадный проезд для гостей.

На станции, между двумя мачтами была натянута зеленая муаровая лента с надписью: «Московско-Виндавская железная дорога, 11 сентября 1901 года». Возле ленточки стоял готовый к отправлению поезд, с красиво декорированным зеленью паровозом №52. По окончании службы духовенство направилось на платформу, при этом «хор военной музыки играл “Коль славен”». Священник окропил поезд и здание святой водой, после чего была перерезана лента, раздался свисток, и поезд плавно тронулся в путь под звуки марша и клики «Ура!» присутствующих. Этот состав дошел без пассажиров до ст. «Москва-II» и вернулся назад.

Первый поезд в этот же день отправился до Виндавы в 6 час. 5 мин. вечера, в этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки и т.д.^{90}

Общество сменило свое название на Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога.

Следующий проект также был связан с Северо-Западным регионом. Им стало строительство дороги Санкт-Петербург — Витебск. Эта дорога, соединяясь с уже имеющейся магистралью Витебск — Жлобин — Одесса, связывала столицу империи с черноморскими портами. В ее состав вошли как уже имевшиеся ранее участки, так и построенные заново. В состав магистрали вошла и первая русская железная дорога Санкт-Петербург — Царское Село, которая была перешита на современную колею и модернизирована.

Началом дороги послужило новое здание Витебского вокзала в столице. Он был перестроен из старого Царскосельского вокзала по проекту С.А. Брожозовского (как видим, правление дороги сохраняло постоянство архитектурных предпочтений). Он создал один из выдающихся памятников стиля «модерн» в Санкт-Петербурге. 1 августа 1904 года здание вокзала было торжественно освящено. В пролете мраморной лестницы, ведущей на второй этаж к залам ожидания первых классов, установлен бюст императору Николаю I, с благословления которого в России началась эра железных дорог. Стены вестибюля были украшены орнаментами, лепниной. Изображение бога Меркурия олицетворяет путешествия и торговлю. Позднее вестибюль украсило панно с изображением Петропавловской крепости и порта в Одессе. Зал ожидания первого класса украшен пятью панно, написанными художником Николаем Семеновичем Самокишем. По ним можно проследить, как менялся облик вокзала в разные периоды своего развития. Из зала ожидания через Световой зал пассажиры попадают к перронам прибытия и отправления поездов дальнего следования.

Важно отметить, что все дороги общества были увязаны в единую сеть — магистраль Рыбинск — Псков в Старой Руссе пересекалась с дорогой на Новгород и Чудово, а на станции Дно — магистралью Санкт-Петербург — Витебск, которая, в свою очередь, на станции Новосокольники пересекалась с линией Москва — Виндава. В этой сети было одно слабое звено — как уже упоминалось выше, Новгородская железная дорога была узкоколейной и переживала не лучшие времена.

Руководство Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, решило превратить это слабое звено в сильнейший узел и центр своей сети.

В конце XIX века Новгородская чугунка переживала не лучшие времена. Небольшой пассажиро- и грузопоток не обеспечивали ее рентабельности. Парадоксально, но для изменения ситуации требовалось расширение дороги и расшивка ее на широкую колею. Это позволило бы обеспечить беспересадочное движение пассажиров и грузов, т.е. сделало бы магистраль более эффективной.

Необходимость такой перестройки дороги неоднократно обсуждалась новгородским губернским земским собранием, но Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, которому принадлежала магистраль, уклонялось от этой работы, одновременно готовя более крупный и привлекательный проект.

24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».

Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги соорудить железнодорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Волхову. Общее протяжение этой линии составляет с ветвями 944 версты. Кроме этой линии, тому же Обществу предполагается передать сооружение линий Валдай — Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск — Юрьев, протяжением в 521 версту.

Линия Петербург — Орел, каковая пересечет губернии: Орловскую, Смоленскую, Псковскую, Новгородскую и Петербургскую, ныне недостаточно обслуженные железными дорогами, и в то же время даст непосредственное соединение портов Балтийского моря с Центральной Россией. С проведением этой магистрали от Орла к Балтийскому морю получится возможность использовать богатые лесные районы, лежащие по линии магистрали. Этой же линией будет обслужен богатейший льноводный и пеньководный район, а равно обеспечено снабжение портов Балтийского моря донецким углем»^{91}.

Одновременно с этим общество планировало перестроить линию Чудово — Новгород — Старая Русса на широкую колею и включить ее в состав нового узла.

Если бы проект был реализован, то Новгород превращался бы в важнейший транспортный центр северо-запада России. Железные дороги связали бы его с Верхней Волгой, Черноземьем, Санкт-Петербургом, портами Балтийского моря. Через Смоленск образовывался выход на магистраль Москва — Брест — Варшава. Древний город снова становился сосредоточением торговых путей.

Судя по всему, изыскательные работы были проведены Обществом заранее, потому что после получения благоприятной резолюции Совета министров, были в весьма короткий срок развернуты грандиозные строительные работы. Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война затормозила, а потом и вовсе приостановила стройку. Но в 1916 году, Военное ведомство обратилось к Обществу Московской-Виндаво-Рыбинской железной дороги с указанием о возобновлении работ. Строительство дороги Петроград — Орел посчитали особенно важным для решения проблем снабжения Петрограда и перевозки войск. Работы были возобновлены, причем в качестве рабочей силы были использованы австрийские военнопленные.

К моменту Февральской революции линия от Валдая была доведена до Крестцов, построена дорога Новгород — Луга, участок Чудово — Новгород — Шимск перешит на широкую колею. В высокой степени готовности находился участок Петроград — Павловск — Новгород. В самом городе полным ходом шло сооружение моста через Волхов. С двух сторон к берегам реки подходили внушительные насыпи, в воде стояли опоры, готовые принять пролеты….

Февральская революция и последовавший за ней октябрьский переворот остановили стройку. В 20-е годы советское правительство попыталось было завершить проект. Была введена в строй ветка Новгород — Павловск — Петроград, перешит на широкую колею участок Шимск — Старая Русса. Но дальше реализация грандиозного проекта остановилась окончательно. При этом советское руководство, видимо, лелеяло надежды вернуться к его реализации, о чем говорит тот факт, что на схеме Советских железных дорог, изданной в 1943 году, железные дороги Ленинград — Смоленск — Орел и Валдай — Новгород — Нарва были обозначены как строящиеся. Но это были лишь планы, так и оставшиеся нереализованными.

Более того, в 1944 году было принято решение об отказе от восстановления линии Новгород — Старая Русса, серьезно пострадавшей в годы Великой Отечественной войны[38]. От былой чугунки остались лишь зарастающие лесом следы насыпи да обломки взорванных в войну мостов. А от нереализованного проекта — опоры моста посреди Волхова.

Весной 2011 года я снова отправился в Новгород, чтобы на месте еще раз осмотреть остатки несостоявшейся магистрали. Чтобы избежать губительных пробок на трассе М-10, решил воспользоваться другой дорогой — через Волоколамск, Ярополец, Старицу и Торжок.

В Торжке два старинных тракта сливаются вместе, проковыляв (по-другому и не скажешь) по раздолбанным после зимы улицам древнего и, увы, изрядно запущенного города, машина выруливает к развязке с Петербургским шоссе или, как оно гордо называется ныне, — «Федеральной трассой М-10 «Россия».

Эта дорога является одной из самых загруженных и одной из самых неудобных в России. В ее основе — шоссе, проложенное в 1833 году инженерами Николая I. Тогда они капитально модернизировали старинный тракт, подняли его в топких местах, перебросили каменные мосты через реку и уложили всю дорогу твердым покрытием из битого камня. Эти мосты стоят местами и по сию пору. Узкое место на трассе — город Вышний Волочек, издавна стоящий на путях из низовских земель в Новгород. Город пересекают каналы, проложенные во времена Петра Великого и расширенные через полвека при Екатерина II. Мосты через каналы соорудили еще в XIX веке николаевские инженеры. Соорудили на совесть — по сию пору работают, хотя и не были рассчитаны на многотонные фуры.

Ползет пробка через весь город в обе стороны. Рычат моторы, обдавая выхлопом горожан и друг друга. Все терпеливо ползут — а куда деваться, другой дороги нет. Объехать можно либо через Осташков, либо через Удомлю. И то и другое — крюк за сотню верст. А других переправ тут нет. Не построили за полтора века, прошедших с момента правления Николая Павловича. Вот и стоят машины в пробке, от которой задыхается «русская Венеция».

Шоссе постоянно проходит через деревни и села. Когда строили — это было хорошо для путешествующих, было, где переменить лошадей, отдохнуть, перекусить. Сейчас же водители только ругаются, увидев черные буквы на белом поле, обозначающие начало очередного населенного пункта. Да и сами эти населенные пункты, по крайней мере, в Тверской области, выглядят запущенными и покинутыми. Избы, с выбитыми окнами, обвалившимися крышами — вполне обычная тут картина.

Крестцы — как будто возрождают прошлое, где путешественники находили стол и кров в каждой придорожной деревне. Насчет крова нынче популярны мотели при бензоколонках, а вот насчет стола — то городок славится на всю трассу своими пирогами. Никто не зафиксировал точно, когда местные жители впервые вышли на трассу со своими кулинарными изделиями, но они очень быстро стали известны по всей дороге. Местные власти года три назад предприняли попытку ликвидировать сей промысел, но, на радость водителям, почти не преуспели. Стоят по обочинам и на специальных площадках фуры и легковушки. Фуры — верный признак того, что еда качественная, — дальнобойщики что попало есть будут.

Вот и развязка, откуда начинается путь непосредственно к Новгороду. Современный въезд в город не совпадает со старинным, находившимся в окончании Большой Московской улицы, но все-таки путешественник, прибывающий в город на машине, сильно выигрывает по сравнению с пассажиром железной дороги. Поезд идет вдоль окраины города, за окнами сначала появляются дачи, потом какие-то постройки, железнодорожные сооружения, подъездные пути, склады и в итоге — вокзальный перрон, с которого виден разве что построенный в 50-е годы типичный вокзал. Нет ощущения того, что прибываешь в один из древнейших городов России.

Совсем другое дело, если вы прибываете в город на автомобиле или автобусе со стороны Москвы. Дорога идет по густому лесу, потом перед путешественником открывается простор поймы Малого Волховца, мост, въездной знак, но это еще не сам город. Дорога устремляется дальше и пересекает черту города там, где в XVII веке проходили городские валы. За заставой начинается улица с древним названием Федоровский Ручей, перекресток, и дорога поднимается на мост. Движение по нему медленное, поэтому водитель часто, а пассажиры всегда могут насладиться чудесным видом новгородского детинца, над которым сияет золотой купол Святой Софии.

Между въездом в город и величественной панорамой его исторического ядра проходит не более 5 — 10 минут, и контраст впечатлений между дорогой и чудом оказывает на любого неравнодушного к истории или красоте человека незабываемое воздействие.

Сам Новгород один немногих городов в нашей стране, где путешественник может легко найти удобную и недорогую гостиницу, дорожная разметка содержится в примерном порядке, а полицейские вежливы и не слишком строго относятся к туристам.

Если пройти через детинец, поклониться Святой Софии, осмотреть величественный памятник «Тысячелетие России», а потом выйти на пешеходный мост, что связывает Софийскую и Торговую стороны, и посмотреть в сторону Ильмень-озера, то две из четырех опор недостроенного моста будут хорошо видны. Но чтобы приблизиться к ним, снова придется сесть на автомобиль.

Спутниковые снимки хорошо показывают грандиозную насыпь, что с двух сторон подходит к Волхову. Чтобы добраться до нее, необходимо снова выехать из города по улице Федоровский Ручей и ехать до деревни Волотово, где повернуть направо, следуя указателям на Спас-Нередицы. Дорога очень живописна, обходит несколько сел и древних церквей — остатков монастырей, некогда окружавших город. Через пять километров дорога приводит на Т-образный перекресток, повернем опять направо и окажемся… на насыпи дороги. Спутниковые снимки наглядно показывают, как использовали недостроенную насыпь дорожники 60-х годов. У села Спас-Нередицы дорога делает крутой поворот направо к к всемирному известному храму XII века Спаса на Нередице. Ее построил в 1198 году князь Ярослав Владимирович как главную церковь основанного им тут Спасо-Преображенского монастыря. Особую ценность зданию придавала почти полная сохранность фресковой росписи 1199 года. В 1903 — 1904 гг. под руководством академика П.П. Покрышкина была проведена комплексная реставрация древнего храма — один из первых примеров квалифицированной научной реставрации русских древностей.

Примечательно, что в момент постройки железной дороги в местной и столичной прессе возникла дискуссия — ревнителей старины беспокоило, не окажет ли сооружение железной дороги негативного влияния на сохранность памятника. Член Новгородского общества любителей древности А.И. Анисимов указывал на искажение исторического ландшафта и призывал тщательно учитывать этот фактор при новом строительстве. Более того, он предложил принять специальный закон об охране памятников^{92}.

Кто прав был в той дискуссии — так и осталось неизвестным. С одной стороны, дорогу не построили и многотонные составы не оказали воздействия на фундамент Спасо-Нередицкой церкви, с другой — опасения, что насыпь радикально испортит восприятие памятника, не оправдались[39].

Вернемся к насыпи. Вдоль ее основания идет ухабистая грунтовая дорога, по которой в сухую погоду может осторожно проехать и легковой автомобиль, но можно оставить машину у перекрестка и пройти километр пешком. Вот и берег, и первое, что предстает перед глазами — огромный, сложенный из точно пригнанных друг к другу блоков тесаного камня, устой моста. За ним строго по линейке, не поколебавшись ни на дюйм, стоят опоры.

Поднимемся наверх насыпи. Отсюда открывается чудесный вид на окрестности Новгорода. По левую руку — детинец с ясно-золотым куполом Святой Софии, белой звонницей и белой же свечей колокольни. Направо — величественно возвышаются храмы Юрьева монастыря. Отсюда древний собор кажется небольшим и удивительно гармоничным.

А прямо перед нами вытянулись в одну линию опоры так и не построенного моста. Вот уже почти сто лет они выдерживают каждую весну страшной силы волховский ледоход. Летом мимо проплывают прогулочные теплоходы, зимой — отчаянные головы тренируются в скалолазании. Наименее культурные из экстремалов оставили краской свои автографы — «Тут был Олег», «Тут был Джон»… Право, лучше бы вы, ребята, побывали бы где-нибудь в другом месте.

Фотографии опор я показал по возвращении одному инженеру. Он загрузил их в компьютер, запустил специальную проектировочную программу и говорит — поразительно, они по сию пору стоят так, что на них можно класть пролеты. Все отклонения меньше допустимых. Умели же тогда строить…

А ведь опорам пришлось выдержать не только натиск стихии. Примыкающая к насыпи гранитная кладка вся в следах пуль и снарядов. По верхней части насыпи идет уже заплывший от времени окоп. Здесь воевали, и как воевали!

Пройдем по насыпи обратно и, пройдя около ста шагов, посмотрим направо. Перед нами руины древней, XIV века церкви Благовещения на Городище. Этот древний храм обозначает собой место первоначального положения города, знаменитое Рюриково городище, долгие годы бывшее княжеской резиденцией. Здесь останавливались, прибывая в вечевой город, великие князья владимирские и московские. В роковом для новгородского вечевого порядка 1478 году здесь была ставка Ивана III — первого Государя всея Руси.

А в начале 1943 года эта церковь, также, как и древние храмы Спас-Нередицы и Спаса, что на Ковалеве, были превращены советскими войсками в опорные пункты. По насыпи проходил главный рубеж обороны наших войск.

В начале августа 1941 года войска немецкой группы армии «Север» начали новое наступление на Ленинград. Замысел состоял в стремительном прорыве к городу и его окружению. Левый фланг наступающей группировки должен был прикрыть широкий и полноводный Волхов. Советские войска готовили город к обороне, жители строили оборонительные рубежи, и первый натиск врага удалось отбить. Но 15 августа 1941 года в дело вступили немецкие пикирующие бомбардировщики. После сокрушительного налета немецкие войска внезапной атакой овладели Софийской стороной. Бои за торговую сторону продолжались еще 4 дня, но к 19 августа советские войска были вынуждены отойти за Малый Волховец. Обращенная фронтом к городу прочная насыпь недостроенной железной дороги стала передним краем позиции советских войск. Не знали инженеры-путейцы, что построенное ими сооружение будет выполнять фортификационную функцию. Но именно благодаря наличию насыпи советским войскам удалось закрепиться так близко от города.

Дальше на восток оккупанты не пошли — их ударные части устремились на север, к Чудово и Ленинграду. Таким образом, Новгороду выпала незавидная участь — на долгих три года город оказался на переднем крае боев, что привело к почти полному разрушению его кварталов. И сейчас, гуляя по городу, вы почти не увидите домов, построенных до революции, — все погибло в опустошительном пожаре войны.

Советские войска неоднократно пытались освободить город. Одна из таких попыток состоялась в середине марта 1943 года. В это время советские армии уже проложили коридор в осажденный Ленинград и пытались, используя этот успех, окружить немецкую осадную армию. 55-я и 8-я советские армии наступали в районе Красного Бора и Мги, 52-я армия должна была нанести удар по Новгороду, чтобы заставить немецкое командование распылить силы.

Удар по городу планировалось нанести с юга, со стороны Ильменя. Подготовлен он был плохо и привел к большим потерям советских войск, не добившихся никакого успеха. Чтобы читатель представил себе хоть немного те бои, приведем в сокращенном виде рассказ командира батальона 1349 стрелкового полка Михаила Ивановича Сукнева^{93}. Уже перед началом операции у командиров были мрачные предчувствия:

«Мы надеялись: штурма, о котором говорило командование, не будет. Мы, комбаты, не верили в своего командира полка. Где он, там гибель людей совершенно неоправданная! Не верили, но таили в себе чувство надвигающейся опасности….

Приказ командрама-52 Яковлева: штурм левобережной торговой части Новгорода назначен на 15 марта 1943 года в 6.00. Штурм — без артиллерийской подготовки, рассчитанный на внезапность. Нашей дивизии атаковать противника по фронту. Справа 299-й полк подполковника Токарева. Левей — наш 1349-й полк подполковника Лапшина. Его 1-й батальон должен овладеть церковью Рождества, где немцы создали сильный оборонительный узел, захватить траншеи, идущие от церкви, и через разрыв в земляном валу ворваться в город. 2-й и 3-й батальоны атакуют с фронта земляной вал в обороне противника. С юга но урезу Волхова, откуда начинается город, ведет наступление 1347-й полк.

Позади, слева, то есть южнее, у нашего атакующего полка оставались развалины Кириллова монастыря, зацементированного под мощный узел сопротивления, огромный чудовищный дот, буквально напичканный пулеметными гнездами и минометами. Возможно, были и орудия прямой наводки.

Если мы не овладеем церковью Рождества, то у нас в тылу останется этот узел противника. Так что мы попадаем в огневой “фокус” с трех сторон всем полком!»

Поясним читателю диспозицию сражения — атака дивизии разворачивалась на узком пятикилометровом участке между насыпью железной дороги и московским шоссе. Это пространство представляет собой равнину, заливаемую весной разливом рек Малого Волховца и Левошни. С севера ее ограничивает насыпь московского шоссе, на обочине которого находится Рождественское кладбище с церковью Рождества, на западе — древний крепостной вал XVII века, в котором есть только один разрыв, где в город входит шоссе.

На юге между этой долиной и насыпью железной дороги на острове между руслами рек Левошни и Малого Волховца располагался древний Кириллов монастырь, захваченный немцами и хорошо укрепленным ими[40]. Заболоченная местность не позволяла использовать танки, а отказ от артиллерийской подготовки обрекал наши войска на тяжелые потери.

«Трое суток дивизия гремела по лесу колесами повозок и орудий. Шум и гам слышались по всему прифронтовому лесу. Тут не надо было противнику применять радиопрослушивания — явно русские готовились к атаке

И вот перед нами — пространство для броска в три километра по ровному, гладкому как стекло, пойменному полю, которое днями подтаивает, а ночью подмерзает, образуя легкий, но твердый наст — хоть катайся на коньках! Это поле упиралось где-то в фантастический для нас древний “земляной” вал, очерченный на военной карте-километровке как именно вал из земли с окопами противника, впереди которого — проволочные заграждения. Какие и во сколько рядов? Есть ли минные заграждения? Неизвестно! Без данных разведки о противнике, которые должны быть доведены именно до командиров батальонов и рот, бой заведомо будет неудачен, а тут смертелен на все сто!.. Того, что было необходимо сделать, наши отцы-командиры не сделали, что является воинским преступлением, а не “ошибкой”. ПРЕСТУПЛЕНИЕМ, виновные в котором наказываются военным трибуналом.

15 марта 1943 года. 6.00. Еще темно. Мы на исходной позиции атаки-штурма по обрывистому пойменному берегу Малого Волховца, который светился ледком в 100 метрах впереди. Команды на штурм нет.

6.45. Команды нет!

Ну, думаем, отменят штурм. Обойдемся, если это дезориентирование противника для отвлечения его сил от других участков фронта, стрельбой из окопов от основной линии обороны. Но не тут-то было.

Дежурный телефонист батальона передал от Лапшина:

— Начинать штурм! Команда ноль-первого! Мы поняли, что нам из этого боя живыми не выйти! Мы обнялись. Командиры рот, наш штаб прощались друг с другом. Но я наказал ротным:

— По нам будет страшенный артобстрел! Только бегом вперед! И ближе к проволочным заграждениям, так можно спастись! А там, если проскочим, драться до последнего! Вперед!

И никаких призывов, ни лозунгов вроде “За Родину! За Сталина!” у нас не было.

Справа из тыла 299-го полка начал залпами стрельбу артполк дивизии. Ударила наша полковая батарея, но куда — неизвестно! Возможно, подумал я, под гром орудий артполка нам удастся проскочить.

Но только наши достигли плотными цепями поротно, со штыками наперевес, льда Малого Волховца, как на просветлевшем небе за Новгородом грозовыми вспышками замерцали орудийные залпы противника. Вверх понеслись звездочками ракеты “ишаков” — кассетных минометов.

Своих я не вижу, они впереди полка, “уступом справа”. По цепям батальона Кальсина слева прошлись трассы крупнокалиберных пулеметов. Трасса — несколько человек падают. Но цепи смыкаются и убыстряют бег! Это надо было видеть. Это был воистину массовый героизм, невиданный мной никогда! Эти русские чудо-богатыри пошли на смерть, исполняя свой долг перед Родиной. Не за Сталина, не за партию. За свой родной дом и семейный очаг!

Стену огня и дыма пронизывали тысячи пулеметных трасс и град автоматных очередей, что подсказало: мы уже перед проволокой немцев. Справа впереди блеснули церковные кресты на колокольнях.

Мы наткнулись на проволочные заграждения, а наши, где-то еще дальше, уже в траншее противника, вели штыковой и огневой бой. Первыми проскочили к “рогаткам” с колючей проволокой Кузьменко и Хоробров. Разбросав их, они повели свои роты на траншеи между церковью и земляным валом. Там шел бой, а мы повисли на проволоке в пять рядов!

Половина 3-й роты Чиркова прорвалась туда, 2-я прошла прямо и наткнулась на “земляной” вал — стену из камня и бетона высотой с четырехэтажный дом! Люди, кто успел, отхлынули назад и заняли у проволоки воронки от взрывов снарядов. Спас мой друг, начальник артиллерии полка Петр Наумов. Он, зная, видно, “секрет” штурма, догадался и дал команду своей батарее, чтобы сделать нам воронки, иначе я бы не писал этих строк…

За валом в ближних зданиях, видно, наши еще вели бой. Как они туда прорвались? Орлы там были… Слышна была сильная перестрелка: автоматная — немцев, винтовочная — наших. Потом и там все затихло. Под пологом тумана наши успели вынести из немецких траншей раненого Хороброва и многих других.

Слышим голос диктора с сильным акцентом: “Господа русские, переходите к нам. Вы обречены! Ваши командиры послали вас на смерть. Даем вам пьятнадцать минут… Смешаем с землей…”

Прошли эти минуты. Начался артобстрел — кругом земля встала дыбом. Так минут десять. И снова: «Господа солдаты! Обещаем вам все блага. Бейте юдо-комиссаров, переходите к нам. Даем пьятнадцать минут!»

Снова нас буквально “полоскают” снарядами.

На проводе комдив Ольховский.

— Послушай, капитан, жив, и то ладно! Из всех, кто остался у вас, организуй круговую оборону и доложи лично мне!

Комдив сказал еще несколько ободряющих слов.

Из трех батальонов мы обнаружили живыми человек восемьдесят, Из них организовали “круговую оборону” для галочки командованию, которое доложит верхам: “Дивизия продвинулась на два километра пятьсот метров вперед!” Все это мы хорошо понимали…

Привык к своему батальону, не мог оставить ребят. А эти ребята все погибли под Новгородом. Из 450 человек в строю осталось 15…»

Примечательно, что соседние части самоубийственную атаку не поддержали.

Два других полка при том штурме Новгорода понесли незначительные потери. 299-й Токарева, захватив «плацдармик» под Синим Мобтом на шоссе Новгород — Москва и оставив там две роты, рассредоточил полк по правобережью Малого Волховца. 305-я дивизия на Хутынь не поперла, а отстрелялась из окопов, подняв суматоху у противника. Там потерь не было!

С одной стороны, командиры сберегли своих людей, с другой — позволили немцам сосредоточить все свои силы против грех батальонов 1349 полка, обрекая его на уничтожение.

Трагически завершает свой рассказ комбат Сукнев: «Мы же умылись кровью. Потери тяжелейшие и абсолютно неоправданные».

Обидно, что память солдат и офицеров, погибших в роковой атаке марта 43-го года, осталась позабытой. На месте побоища нет ни стелы, ни обелиска. Да, чуть подальше по шоссе, в районе исходных позиций есть памятный знак, но посвящен он не героям неудавшегося штурма города, а тем, кто остановил тут немцев в 41-м. Видимо, не слишком хотелось советскому командованию, а потом и советским властям вспоминать про тот неудачный бой, унесший жизни более тысячи русских солдат. И какой бы ты веры ни был, как бы ты ни относился к советскому прошлому, поклонись их праху, читатель, они шли в бой и умирали «Не за Сталина, не за партию. За свой родной дом и семейный очаг!»

Чтобы осмотреть западную половину насыпи недостроенной магистрали, придется в город, переехать на Софийскую сторону, и, проехав через центр города, свернуть на Орловскую улицу. Этой улицы нет на планах города начала прошлого века. В те времена, этот район еще не был застроен. Ее необычное название объясняется тем, что она проходит по трассе не построенной железной дороги Санкт-Петербург — Новгород — Орел. Застройка — малоэтажная, много частных домов с заборами и палисадниками. Здесь нет памятников архитектуры или истории, памятником является сама улица.

После последнего перекрестка она приобретает вид и вовсе деревенский — с одной стороны — пустырь, с другой — невысокие домики, играют дети, гуляют женщины с колясками. Дальше дорога переходит в дамбу, но проезд на нее закрыт, так что придется оставить машину и прогуляться пешком. Около шлагбаума расположен стенд, извещающий, что в ближайшем будущем здесь будет устроен обширный парк для отдыха с элементами этнографии. Что же, дело хорошее. Но пока никакого парка нет, а есть дорога, идущая по обсаженной деревьями дамбе. Дорога, по-видимому, еще недавно была асфальтовой, но в настоящее время, под ней прокладывают некие трубы, поэтому она вся перерыта.

Городская застройка остается позади, с правой стороны озеро Мячино, на противоположном берегу которого живописно раскинулся музей деревянного зодчества «Витославицы», потом открывается чудесный вид на древний Юрьев монастырь.

Вот и конец дороги — здесь тоже видны сложенные из тесаного камня устои, но близко подойти не получится. На самом конце насыпи расположилась водозаборная станции городского водопровода, с соответствующим ограждением и охраной. Последняя, впрочем, не мешает ни фотографировать, ни осмотреть быки непостроенного моста с расстояния тридцати метров.

В сумерках я снова стоял на пешеходном мосту через Волхов. Тучи, весь день низко висевшие над городом, разошлись, и лучи заходящего солнца совершенно изменили окрестности. Может, от этой перемены освещения или от усталости после сырого дня, что-то мелькнуло в глазах. Всматриваюсь внимательнее и вижу — по непостроенному мосту идет зеленый паровоз с прицепленными к нему желтыми, синими и зелеными вагонами. Пар скрывает низ поезда, и кажется, что он будто бы летит над рекой, клубы дыма из паровозной трубы ветер относит в сторону Витославиц… Сильный порыв ветра заставил зажмуриться, и видение исчезло, осталась только освещенная заходящим солнцем река и еле различимые серые опоры моста, по которому никогда не проходили поезда.

В 1918 году Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога была национализирована и перестала существовать как единое целое. Ее линии вошли в состав разных железных дорог, ее централизованные структуры — училища, правление и т.д. либо были упразднены, либо перешли под центральный контроль НКПС.

Виндавский вокзал в Москве был переименован первоначально в Ржевский, а после присоединения Прибалтики — в Рижский. Распад Советского Союза и политика независимой Латвии привели к значительному сокращению железнодорожного сообщения между странами. В 90-е годы москвичи называли Рижский вокзал — «вокзал для двоих» — на нем осталось всего два поезда дальнего следования. Одно время существовал проект закрытия вокзала и переноса центра пригородного сообщения на станцию Тушино, но от этого проекта от казались. А в начале нового века Рижский вокзал неожиданно стал снова популярным местом в столице. На его подъездных путях открылся Музей истории железнодорожной техники. Заглянем в него, благо за вход не берут никакой платы,

Около нескольких платформ застыли на путях могучие локомотивы, вагоны первых электричек, специальная техника. Наибольшее внимание публики привлекает коллекция паровозов. Черные, с большими красными колесами, старомодные и одновременно стремительные — они всегда в центре внимания. Все-таки есть в этих мастодонтах некое обаяние, шарм, если хотите, ведь почти полвека прошло, как ушли они с железных дорог, а все равно мало кого оставляют равнодушным.

Первые паровозы появились в России в 1837 году, они были закуплены в Англии для железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село[41]. Огнедышащие машины сразу привлекли к себе всеобщее внимание. Им давали имена, в их честь слагали песни. Да что песни, после открытия первой российской чугунки на сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз!

Нынешние посетители музея в большинстве своем никогда не видели «живых» паровозов на линии, не слышали их пронзительных свистков, и ритмичного шума работающих машин, но не могут устоять перед обаянием первых локомотивов. Паровозы сумели добиться большего, чем просто быть транспортным средством, они сумели стать частью культуры.

Наше внимание привлечет первый в ряду среднего размера паровоз черного цвета со старомодной, расширяющейся кверху высокой трубой. Он единственный из стоящих здесь не имеет красной звезды на передней части котла. Он пришел из другого века, из другой страны, из исчезнувшей России. Перед нами знаменитая «овечка» или, говоря официальным языком, «грузовой паровоз серии Ов», выпущенный Брянским заводом в 1903 году.

История паровозов типа «О» началась в 1893 году, когда Министерство путей сообщения, рассмотрев опыт эксплуатации паровозов серии «Т» Коломенского завода, вынесло технические рекомендации, с учетом которых инженер С.И. Смирнов доработал проект, и получился четырёхосный паровоз с машиной компаунд, получивший наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Паровозам был присвоен индекс «О» — основной, и их производство быстро наладили все ведущие паровозостроительные заводы Российской империи. Они неоднократно модернизировались, приспосабливались для разных условий работы и т.д. Наиболее заметной стала модернизация, проведенная в 1901 году по рекомендации Совещательного съезда инженеров службы тяги. Новый паровоз получил индекс «Ов» — «паровоз нормального типа 1901 года с механизмом Вальсхарта».

Паровозы серии «О» выпускались российскими заводами в массовом порядке до 1907 года, когда им на смену пришли новые модели. Но в ограниченных количествах их строили и до 1928 года включительно. Всего было построено 9129 паровозов серии «О», из которых 4155 составляли «овечки».

Эти локомотивы трудились на русских дорогах от Варшавы до Владивостока. Благодаря относительно небольшому весу, они могли работать на любых дорогах, в том числе и на строящихся, мощное тяговое усилие позволяло возить достаточно большие составы, а «всеядность» и надежность позволяли работать даже в самых отдаленных уголках страны.

В годы мировых войн «овечки» стали идеальными локомотивами для бронепоездов. Небольшой вес паровоза позволял хорошо прикрыть его броней, а тягового усилия хватало, чтобы таскать бронеплощадки. Скорость, правда, была невелика, но для бронепоезда особой резвости и не требовалось^{94}. Вот и вынесли неприхотливые паровозы империи тяжесть двух великих войн….

Стоящая в музее на Рижском вокзале «овечка», если верить пояснительной табличке, никогда ни эксплуатировалась на Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, но выпущена она была тем самым «Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» в селе Бежица, что потом выпускал локомотивы и для Виндавской дороги. В 1899 году начался выпуск паровозов серии «Р» («Рыбинский»).

Эти паровозы оснащались четырёхцилиндровыми паровыми машинами тандем-компаунд (по два цилиндра, расположенных друг за другом, с каждой стороны). Их создателем был инженер Людвиг Маврикиевич Леви, который долгие годы сотрудничал с выдающимся русским паровозостроителем Александром Парфентьевичем Бородиным (1848 — 1898). В силу особенности конструкции эти паровозы идеально подходили для равнинных железных дорог, какими как раз и были магистрали МВР. Всего русские заводы построили 457 паровозов серии «Р», ни один из которых не дошел до нашего времени.

А вот «овечка» осталась. Давно не горит в ее топке уголь, не вращаются огромные колеса… Паровоз стоит на запасном пути истории. Если у вас будет время, загляните на самый тихий из московских вокзалов, посмотрите на одного из последних свидетелей ушедшей эпохи строительства стальных магистралей.

На этом можно было бы закончить рассказ о несостоявшемся превращении Новгорода в крупнейший транспортный узел северо-запада России, если бы не небольшая заметка в железнодорожной газете, случайно попавшей в руки автора. Ее автор, скрывший свое имя под инициалами А.Л., называет дорогу Санкт-Петербург — Орел альтернативой Николавеской и очень сожалеет о том, что в 20-е годы так и не достроили участок Валдай — Новгород, Здесь он несколько ошибается — этот участок, как уже известно читателю, относился к линии Валдай — Новгород — Нарва. Но в главном он прав, — если бы существовала дорога от Валдая до Новгорода, соединенная с уже существующей дорогой Новгород — Павловск — Петербург, то она действительно могла бы послужить дублером Николаевской железной дороги. По этому пути могли пойти грузовые составы и местные поезда, освободив главную магистраль для скоростного движения. Появление такой статьи в ведомственной железнодорожной газете может быть и случайностью, а может — и свидетельством того, что Российские железные дороги не забыли о незаконченном проекте столетней давности.

А ведь в архивах сохранились расчеты, выполненные инженерами-изыскателями для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, на спутниковых снимках хорошо видна сохранившаяся просека по направлению от Крестцов в сторону Новгорода, стоят незыблемо в волховской воде быки моста.

Возвращения к старым проектам — явление не частое, но встречающееся в истории техники. Когда инженеры Корпуса путей сообщения во главе с П.П. Мельниковым прокладывали трассу будущей Николаевской дороги, они неожиданно наткнулись на остатки тракта Петра Великого, которым первый император хотел напрямую соединить Москву и Петербург, минуя Новгород^{95}.

В наши дни на северо-западе страны быстрыми темпами строится новый морской порт Усть-Луга, необходимый России после потери портов Балтии. И кто сейчас вспоминает, о том, что первые проекты гавани в этом месте разрабатывали еще в XVI веке.

Может, и недостроенной железной дороге суждено обрести новую жизнь, и через Волхов и в самом деле пойдут поезда.

Если вам доведется побывать в древнем Владимире на Клязьме, то весьма рекомендую начать осмотр города с Золотых ворот и примыкающего к ним с южной стороны старинного Козлова вала. На сам вал удобно подняться по специальной лестнице. По валу проходит изящная аллея, которую замыкает здание водонапорной башни. Ее построили в 1868 году, вместо предлагавшегося первоначально проекта переоборудования в водонапорную башню самих Золотых ворот. В 1975 году в старой башне открыли музей «Старый Владимир», экспозиции которого рассказывают о городской жизни конца XIX начала XX века. Но это главное достоинство музея. Больше всего он привлекает туристов своей смотровой площадкой, с которой как на ладони виден старый Владимир.

Если посмотреть на запад, то мы увидим ленту Московского шоссе, теряющуюся в квартале новостроек, на север — заросший вал и близкий купол Золотых ворот, чуть правее которого будут видны изящные купола Никитской церкви и золотой крест Княгинина монастыря. Лучший вид, конечно, открывается на восток. Там, над высоким склоном оврага, белеют стены Успенского собора, что был построен князем Всеволодом Большое Гнездо, а рядом живописно раскинулись кварталы старого города.

Посмотрим на юг. Тут видно особенно далеко, ибо к высоте башни и древнего вала добавляется высота левого берега Клязьмы. Контраст между берегами разителен. Левый, высокий, весь покрыт городской застройкой, правый низкий и почти незаселенный. Автодорога на Муром пересекает реку по мосту и теряется из виду в лесах. Леса тянутся до самого горизонта, и конца-края им не видно.

Это море лесов имеет собственное название — Мещера или Мещерская сторона. Владимир отмечает ее северный край. На юге, точно также приподнявшись на высоком (но уже правом, а не левом) берегу Оки, стоит Рязань — древний Переяславль-Рязанский. На востоке — это стоящий на левом берегу Оки Касимов (древний Городец-Мещерский), а на западе — Егорьевск, получивший городской статус в ходе уже упоминавшейся губернской реформы Екатерины Великой и до революции входивший в состав Рязанской губернии.

Четыре города, как четыре пограничных столба, обозначают границы особого мира, страны, которой нет ни на одной карте, но которая есть в реальности. Чтобы понять это, достаточно хоть один раз приехать в Мещеру, пройтись по узким лесным дорогам, проплыть по воде ее озер и речек, вдохнуть воздух сосновых боров. Говорят, что Мещера — это осколок некогда огромного лесного края, занимавшего всю территорию Центральной России, не соглашусь с этим. Конечно, Мещера — это, прежде всего, лес, но и лес тут особенный. Его не спутаешь ни с каким другим лесом, ни с севером, ни с восточной тайгой, ни с глухими лесами Смоленщины. С какой стороны ни попадаешь в эти края, сразу чувствуешь, ты в Мещере.

Лучше всего об этой удивительной земле сказал Паустовский — «В Мещёрском крае нет никаких особенных красот и богатств, кроме лесов, лугов и прозрачного воздуха. Но все же край этот обладает большой притягательной силой. Он очень скромен — так же, как картины Левитана. Но в нем, как и в этих картинах, заключена вся прелесть и все незаметное на первый взгляд разнообразие русской природы».

При этом Мещера отнюдь не заброшенный дикий угол. Здесь издавна селились люди. Говорят, что некогда обитало тут мерян-ское племя, которое так и называлось мещера, и, мол, с того-то племени и пошел особый народ мещерский со своеобразным культурным и жизненным укладом. Верно в этой легенде то, что само слово «мещера» действительно угрофинского происхождения, но антропологически местные жители ничем не выделяются от своих соседей.

Еще говорят, что существовало тут некогда особое княжество Мещерское, которым правили князья Рюрикова рода, возможно, из рязанского княжеского дома, а стольный град их был в Городце Мещерском, ноне Касимове[42]. Но в летописях ничего о тех князьях не сказано. В политическом отношении эти земли были поначалу пограничьем между Рязанским и Владимирским княжествами, а во времена Российской империи входили в состав трех губерний — Рязанской (большая часть), Владимирской и Московской. После советской перекройки территориального устройства доля московских владений в Мещере возросла.

Первоначально основными дорогами Мещерского края были реки. В первую очередь, Ока и Клязьма и их притоки — Бужа, Пра, Цна, Гусь, Судогда, и другие. В XV веке появилась сухопутная дорога, пересекающая край с запада на восток — Касимовский тракт, ныне известный как автодорога Р-105 или Егорьевское шоссе. Его начало теряется в бесконечных дачных поселках и пригородах столицы. Здесь великое множество перекрестков, светофоров, железнодорожных переездов, — всего того, что замедляет путешествие. Даже навигатор советует до Егорьевска сделать крюк по большой бетонке, но от Егорьевска и далее древний тракт представляет собой одну из самых живописных дорог дальнего Подмосковья.

Тракт соединяет западную и восточную границу Мещеры. Другой старинный тракт пересекал край с юга на север — от Рязани до Владимира. Был он тесной и неудобной дорогой, через Клязьму и Оку мостов не было, почта и та не ходила. Но в самом конце позапрошлого столетия благодаря одному весьма неприятному событию у этой дороги появился железный дублер. Была проложена узкоколейная дорога Рязань — Владимир.

Если самой Мещеры на карте нет, но в действительности она есть, то с этой дорогой история прямо противоположная. Она обозначена на большинстве современных карт. Ее еще видят спутники Гугл мап, но в действительности ее уже нет. Осенью 2011 года последние рельсы узкоколейной железной дороги Рязань — Тума были разобраны и вывезены на переплавку. Остались лишь следы, еще одни следы исчезнувшей России.

Всем известно, что Мещера находится на восток от столицы. Но в поисках следов Мещерской железной дороги нужно отправиться совсем в другую сторону — на север. Начнем мы путешествие там, где остановились в прошлый раз — с площади Рижского вокзала. Перекрестимся на дорожку на купола Знаменской церкви, что в Переяславской слободе, что виднеются на другой стороне площади, и вот перед нами лента дороги. Некогда тут у Крестовской заставы начинался путь из Москвы многочисленных богомольцев, что пешком или на телегах шли к преподобному Сергию, в Троице-Сергиеву лавру. Сейчас, чтобы выбраться из города, придется протащиться не менее получаса по бесконечным московским пробкам. Название храма подскажет цель поездки — старинный русский город Переславль-Залесский.

Он был основан в 1154 году князем Юрием Долгоруким, великим устроителем Залесской земли. Название свое получил в честь Переяслава южного, что был родовым городом потомков Владимира Мономаха в Русской земле. Много славных событий было в истории древнего Переславля. Здесь родился и здесь правил святой благоверный великий князь Александр Ярославич, прозванный Невским, вблизи города родился у царя Ивана Грозного сын Федор Иоаннович, последний государь из рода потомков Ивана Калиты, здесь Петр Алексеевич, тогда еще не Великий, изволил потешаться морской потехой, из которой вырос потом весь российский флот… Много чего славного было в истории города. Но какое отношение Переславль имеет к Мещере?

Дело в том, что неподалеку от столицы Александра Невского расположился в лесу единственный в России музей узкоколейных железных дорог. И именно в нем хранятся многие уцелевшие реликвии Мещерской магистрали.

Быстро бежит за окном шоссе — федеральная магистраль М-8 «Холмогоры», мелькают по сторонам места, связанные с историей отечества. Древние Мытищи дорога обходит стороной, видна только высокая, тонкая как свеча колокольня храма Владимирской Божией Матери, построенной в 1713 году и перестроенной через столетие. В старые годы церковь была белой, а сейчас — выкрашена в сочетание ярких голубых и белых тонов.

На правой стороне появляются огромные заводские цеха Королева. Города, основанного вокруг первого в истории страны, если не мира, космического завода. Сам завод, в свою очередь, был основан еще в 1916 году как Казенный завод военных самоходов, т.е. тоже востребованное наследие Российской империи.

А вот село Воздвиженское, с интересной церковью-колокольней, чей купол хорошо виден с шоссе. Здесь происходили события, описанные в «Хованщине», — по приговору мудрой царевны Софьи Алексеевны был казнен Таратуй — князь Иван Андреевич Хованский, вождь бунтовавших на Москве стрельцов. Отсюда уходит дорога налево, на Радонеж.

Сам Сергиев-Посад остается в стороне — новая трасса шоссе обходит его с восточной стороны на таком расстоянии, что даже лаврской колокольни с дороги не видно.

По правую руку показывается Торбеево озеро — верный признак приближения к границе Московской области. Еще недавно для водителей это был дурной знак. Неплохое шоссе на территории Владимирской области превращалось в узкую ленту старинного тракта, шириной по одной полосе в каждом направлении, с крутыми спусками и подъемами. Идет по такому подъему лесовоз, карабкается медленно, того и гляди назад покатится. За лесовозом — длиннющий хвост машин. Но осенью 2010 года наконец-то заработала новая дорога, оставляющая старую трассу в стороне.

В Ярославской области она снова вливается в старый тракт, но здесь он пошире, и следят за ним неплохо.

Вот с левой стороны показалась часовня Крест — кирпичный шатер на пузатых ножках. По преданию, именно на этом месте царица Анастасия Романовна, ехавшая на богомолье к переславским святыням, родила своему мужу сына, названного Федором. Много лет спустя царь Михаил Федорович поставил на сем месте памятную часовню, чтобы почтить своего предшественника — царя Федора Иоанновича. Впрочем, многие историки сомневаются в достоверности этой легенды и полагают, что последний государь из династии потомков Ивана Калиты родился все-таки в Москве.

Въезжаем в сам город. Домики по сторонам дороги невысокие, изгороди деревянные. Вот и нужный поворот, который легко узнать по указателю на усадьбу «Ботик». По левую руку начинается высокий холм, на вершине которого стоят белые стены и купола Горицкого монастыря. Древняя обитель, известная еще с домонгольского времени, сейчас по-прежнему занята городским краеведческим музеем с довольно интересной экспозицией.

По правой стороне в разрывах между домами появляется водный простор Плещеева озера. Дорога идет мимо одноэтажных домиков, в одном из которых располагается один из интересных музеев города — Музей чайников. Вот здесь мы сделаем небольшую остановку и порассуждаем немного о делах музейных. Что такое музей для современного российского обывателя? Как правило, это на редкость скучное место, где некие раритеты хранятся в стеклянных витринах или заботливо огорожены множеством табличек с надписью «руками не трогать». Тусклое освещение, бликующие стекла, смотрительницы, которые мало что знают об экспозиции, — так выглядит большинство наших провинциальных музеев. Всякий раз, когда прибываешь в такой музей, чувству ешь, что ты лишний в этом помещении. Иные районные музеи и вовсе работают лишь по предварительным заявкам с группами не менее 15 человек, и далеко не у всех эти заявки принимают.

Почему так? Потому что музеи долгое время были частью государственной идеологической машины, а ныне, эти части хоть и оставлены без внимания за ненадобностью, но сущность свою не изменили. Конечно, так бывает не везде. В иных музеях каждому посетителю рады как дорогому гостю, покажут экспозицию, да еще местные легенды расскажут — все зависит от хранителей музея и их отношения к делу. И, увы, не везде к делу относятся добросовестно.

Музей чайников — совсем из другой породы. Он небольшой, занимает всего одну избу-пятистенок. На стенах — незатейливая экспозиция — чайники, самовары, коробки из-под сахара, конфет, незатейливые черты былого быта. Порядок в музее отличается от общепринятого, — руками можно трогать все или почти все. Конечно, особо ценных экспонатов вы тут не найдете, но взять в руки медный чайник, которому более двух веков, реально прикоснуться к истории — это многого стоит. Особенно радуются этому дети. В Переславле три таких музея — Музей чайника, расположенный в центре города Музей утюга и Музей ремесел.

Такие музеи есть и в других городах. Можно вспомнить замечательный музей «Музыка и время» в Ярославле, Музей-театр «Семейное счастье» в Угличе, музеи Мышкина и другие. Примечательно, что большая часть из них посвящена эпохе конца XIX — начала XX века, т.е. той самой исчезнувшей России, по следам которой идет наше путешествие. Говорит это помимо прочего и о том, какой большой интерес испытывают нынешние граждане России к жизни своих прадедов.

Чуть дальше Музея чайников находится знаменитая усадьба «Ботик», в которой сохраняется последний корабль потешной флотилии Петра Великого, бот «Фортуна». Флотилия насчитывала более полутора десятка кораблей и ботов и повелением государя хранилась в назидание потомкам. После пожара 1783 года уцелел только один бот, который и является главным экспонатом музея. Место весьма известное, а потому постоянно посещаемое туристами. Особенно людно тут летом в выходные дни.

Но наш путь лежит дальше по узкой асфальтовой дороге вдоль озера в сторону села Купанское, в нем главное не прозевать левый поворот на грунтовую дорогу. Правда, там есть указатель, но его не всегда хорошо видно. Дорога вполне приличного качества доступна для любой машины. Через несколько километров пути по лесу она приводит нас к поселку Талицы. Здесь некогда располагалось депо местной узкоколейной железной дороги. Потом дорогу, как у нас водится, зарыли за нерентабельностью, но неравнодушные люди не дали ее остаткам исчезнуть бесследно. Так в 1990 году возник и существует по сей день один из интереснейших технических музеев Центральной России — Переславский железнодорожный музей или, как его часто называют, — Музей паровозов.

Низкое здание узкоколейного депо — главное помещение музея — кажется каким-то миниатюрным, хотя совсем не маленькое по размерам. Просто глаз привычно соотносит размеры сооружения с обычной железной дорогой.

Первое, что бросается в глаза, когда входишь в небольшой зал музея, — станционная табличка с названием «Солодча», некогда висевшая на вокзале крупной станции Мещерской магистрали. Но это лишь своеобразная визитная карточка, а настоящая встреча с прошлым ждет нас на подъездных путях.

Вот он, облезший, с заложенными металлическими листами окнами, чуть покосившийся, пассажирский вагон II/III класса[43], выпущенный Мальцовским заводом в 1898 году по заказу Московского общества подъездных путей для железной дорога Рязань — Владимир. Он очень похож на «настоящие» — ширококолейные вагоны, известные по фильмам и фотографиям. Та же покатая крыша, та же прочная стальная рама в основании, те же сдвоенные тележки (но меньшего размера, разумеется), вот только буфера одинарные — узкоколейные. В эксплуатации вагон находился до конца 1960-х годов, потом долго использовался в качестве бытовки, а с 1992 года пребывает в музее. Бог даст, дойдут у сотрудников руки до его реставрации.

На соседнем пути — его коллега, — четырехосный крытый грузовой вагон Коломенского завода грузоподъемностью 450 пудов с тормозной площадкой — начертано на табличке. Он на два года моложе — 1900 года постройки, и прибыл в музей в 2002 году. Интересна его конструкция — в отличие от пассажирского, он не имеет стальной рамы, а целиком сделан из дерева. Сейчас вагон находится в состоянии реставрации, деревянные детали тщательно перебраны, покрыты специальным составом, замедляющим гниение, а благодаря отсутствию обшивки можно хорошо рассмотреть особенности конструкции.

Эти два вагона — все, что осталось от некогда весьма многочисленного парка железной дороги, построенной на рубеже прошлого и позапрошлого веков, и пересекавшей Мещерские леса. История ее возникновения, жизни и безвременного конца, увы, типична для узкоколейных железных дорог России. А потому, заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Историю железной дороги Рязань — Владимир ярким огнем освещают три лесных пожара. Первый — дал жизнь дороге, второй — вписал в ее историю одну из самых трагических страниц, а третий — тускло осветил ее конец.

Зима 1890 — 1891 гг. в Центральной России оказалась необычно суровой. Ударили сильные морозы, а снега почти не выпало вовсе — поэтому весной 1891 года почти не было половодья, пострадали заливные луга. Летом на страну обрушились неурожай, засуха и последовавшими за ними голод. Сама по себе Рязанская губерния оказалась затронута им в меньшей степени, чем соседние Тульская и Тамбовская, но и в ней начались свои, локальные проблемы. Летом 1890 года в рязанской Мещере горели леса. Серый дым тянулся над Окой и порой накрывал купола древнего Солотчинского монастыря. Зимой ударили крепкие морозы, а следующее лето — снова выдалось сухим. Урожая, и без того не богатого в этих лесных краях, не уродилось вовсе. Крестьяне оказались под угрозой голода. Правительство Российской империи принимало отчаянные меры по спасению населения голодающих регионов. Был ограничен экспорт хлеба за границу, излишки зерна из казенных магазинов и купленные на средства земств направлялись в пострадавшие губернии[45].

Среди мер, предпринятых правительством, была и организация общественных работ для жителей пострадавших регионов. Их организация была поручена особому управлению, во главе которого был поставлен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.

Он родился в 1835 году, окончил Пажеский корпус и Академию Генерального штаба, т.е. принадлежал к интеллектуальной элите русской армии. Особое внимание в своей деятельности он уделял использованию нового тогда вида транспорта — железных дорог — для военных перевозок. В 1867 году в журнале «Военный сборник» вышла серия статей Анненкова, посвященная этому вопросу. Итоги франко-прусской войны 1871 года, которую Михаил Николаевич наблюдал непосредственно, будучи русским военным представителем в прусской армии, еще больше убедили его в значимости железнодорожного фактора в стратегии.

Во время Русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. генерал Анненков был членом временного исполнительного комитета по передвижению войск. Перед ахалтекинской экспедицией 1881 года на Анненкова было возложено сооружение железной дороги от Михайловского до Кизил-Арвата; затем он был назначен начальником военных сообщений Закаспийского края.

18 декабря 1880 года он был ранен при рекогносцировке Янги-Калы и вынужден оставить свой пост. Ему была поручена постройка стратегических железных дорог в Полесье. В 1886 — 1887 гг. заведовал постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги, которая была открыта летом 1888 года.

Поэтому нет ничего удивительного, что, заняв пост руководителя общественными работами, генерал постарался включить в их число и железнодорожное строительство.

Рязанские губернские власти зимой 1891/1892 г. организовали массовые работы по лесозаготовкам в казенной Келецко-Солотчинской даче[46], пострадавшей от пожара. В этих работах приняли участие более тысячи крестьян, вывозивших вырубленную древесину к Оке. В условиях морозной зимы и довольно больших расстояний, гужевой транспорт оказывался все менее эффективен. Люди и лошади надрывались на тяжелой работе. И тогда заведующий общественными работами генерал от инфантерии М.Н. Анненков «вошел в соглашение с «Московским обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега Оки под г. Рязанью, внутрь казенной лесной дачи, до конторы Пенкино»^{96}.

1 сентября 1893 года план строительства новой дороги был Высочайше утвержден Государем Императором… Так и хочется продолжить — и на стройке закипела работа. Уже в 1894 году по новой чугунке пошли поезда.

Но это будет ошибкой. Дело в том, что работы над дорогой были, судя по некоторым сведениям, начаты гораздо раньше — еще в 1892 году!

Согласно сведениям Высочайше утвержденной при Министерстве финансов Комиссии о новых дорогах, постройка дороги происходила в течение 1893 года.

Надо также отметить, что хотя дорога носила временный статус, строили ее основательно. Остатки ее насыпей, земляного полотна можно увидеть в окрестностях Рязани и в наши дни. Как совершенно справедливо отмечают авторы книги «Мещерская магистраль», зимой земляные работы не велись (да и было ли возможно вести их при сорокоградусных морозах), а значит, дорога действительно строилась летом 1893 года^{97}.

Но поскольку даже временную дорогу нельзя было построить без предварительного проекта и изысканий на местности, то работы действительно могли начаться еще раньше — в 1892 году.

Какая разница, спросит читатель. Не все ли равно годом раньше или годом позже. Почему историки вообще уделяют такое внимание этим датам? Потому, что за датами стоят люди. Во всех публикациях по истории Рязанско-Владимирской железной дороги подчеркивается значимая роль в ее устройстве губернатора Рязанской губернии действительного статского советника Николая Семеновича Брянчанинова (о нем мы еще расскажем подробнее чуть ниже), который возглавлял губернию с февраля 1893-го по 1904 год.

Но если работы над проектом начались ранее, то решение о них должен был принимать его предшественник, генерал-майор Дмитрий Петрович Кладищев. О нем известно немного. Сухие строчки послужного списка в биографическом Справочнике генералов и адмиралов Российской империи отмечают лишь отдельные точки жизненного пути. Но и за этими скупыми строчками — целая эпоха^{98}.

Будущий губернатор родился в семье героя войны 1812 года генерала Петра Алексеевича Кладищева. Вместо привычной для его предков военный карьеры, он поступает в Санкт-Петербургский университет. Это веяние времени. Если до середины XIX века военная служба рассматривалась дворянством как единственная престижная и полезная отечеству, то во второй четверти столетия намечается интерес к образованию и штатской службе. Герой тетралогии Гарина-Михайловского, сын боевого генерала, отказывается от военной карьеры в пользу инженерной. Володя Ашанин из «Вокруг света на “Коршуне”» К. Станюковича мечтает по окончании морского корпуса поступить в университет… Вот и молодой Дмитрий Кладищев садится на студенческую скамью.

Однако уже в 1854 году мы видим его одетым в мундир. Что заставило молодого человека изменить выбор пути? Пример брата, кадрового офицера? Смерть отца и как следствие материальные проблемы? Начало Крымской войны и патриотическое желание выступить на защиту Отечества?

В 1855 году он становится офицером, скорее всего, в одном из полков гвардейской кавалерии. В 1872 году Дмитрий Кладищев — уже ротмистр, а в 1874-м — полковник, скорее всего, перешел из гвардии в армию на освободившуюся вакансию. В этом чине он участвует в Русско-турецкой войне 1877 — 1878 гг. В 1884 году, после тридцати лет военной службы, он производится в генерал-майоры и в этом чине уходит в отставку.

А в 1886 году назначается рязанским губернатором. Таким образом, к началу кризиса он руководил губернией всего 4 года. Прежде в этих местах Дмитрий Петрович не жил (его родовое имение находилось в Ярославской губернии). С другой стороны, можно предполагать в нем человека решительного. Возможно, он и поддержал идею строительства железной дороги.

16 февраля 1893 года Высочайшим указом императора Александра III рязанским губернатором назначается действительный статский советник Николай Семенович Брянчанинов.

Он родился 17 сентября 1844 года в Вологодской губернии. После окончания Вологодской гимназии в 1861 году поступил на юридический факультет Петербургского университета и, когда последний был закрыт по причине происходивших в нём беспорядков, вступил в 1867 году в службу юнкером в Кавалергардский полк. В следующем году произведён в корнеты. В 1871-м утверждён членом полкового суда, через два года прикомандирован к Главному штабу для письменных занятий. Здесь род его занятий меняется. Очевидно, что Николай Семенович тоже вынужденно избрал для себя военную дорогу. Возможно, он не чувствовал склонности к строевой службе, а потому перешел из офицеров в военные чиновники.

В 1874 году назначен чиновником особых поручений VIII класса при начальнике Главного штаба, а в 1876 году командирован в Тамбов и Ростов-на-Дону для наблюдения за отправкою по железным дорогам купленных для артиллерии Кавказского военного округа 3100 лошадей, в 1877 году командирован для наблюдения за сплавом нижних чинов по рекам Каме и Белой, затем в тыл действующей армии в Фратешти и Зимницу заведовать эвакуацией больных и раненых воинов.

В 1882 году причислен к Министерству внутренних дел. В 1885 году вышел в отставку с присвоением чина генерал-майора[47] и поселился в имении Горы Псковской губернии. В 1886 году избран на должность Великолукского уездного предводителя дворянства, в 1890 году назначен Псковским вице-губернатором с переименованием в действительные статские советники. 16 февраля 1893 года Высочайшим указом переведён на должность рязанского губернатора — до 11 августа 1904 года, когда был назначен присутствующим в Правительствующем сенате, В Рязанской губернии не было ни одного просветительного, научного или благотворительного общества, где бы Николай Семенович не состоял пожизненным почётным или почётным членом. Он принимал горячее участие в развитии деятельности местной общественной жизни. Разнообразная и полезная деятельность Николая Семёновича, в бытность его рязанским губернатором, снискала ему широкую популярность, любовь и уважение в губернии[48].

Рязанцам было за что любить и уважать своего губернатора: За время губернаторства Николая Семеновича население губернии выросло почти на 700 тысяч жителей. К 1904 году оно достигло 2 253 103 человек! В Рязани благоустраиваются улицы и площади, появляются фонари и тротуары. Каменные дома строятся не только в центре города, но и в Троицкой слободе. Расцветает торговля. В годы правления Брянчанинова открыты семиклассное техническое училище в Касимове и ремесленное училище в Сапожке, женская гимназия в Пронске. В Рязани появились женская гимназия, приют для девочек и роддом имени Сергия Живаго.

Когда в августе 1904 года Николай Брянчанинов покидал Рязань, его провожали чиновники, дворяне, представители интеллигенции, земства.

— Вы приняли губернию с весьма скудными хлебными запасами и капиталом. За время правления вы, несмотря на случившийся недород, пополнили эти запасы и оставляете нам около пяти миллиардов рублей капитала! — отметил в прощальной речи предводитель дворянства^{99}.[49]

Как видно из этой краткой биографической справки, новоиспеченному губернатору и раньше приходилось иметь дело с железными дорогами. К тому же, будучи ответственным за эвакуацию раненых в годы Русско-турецкой войны, он наверняка должен был поддерживать деловые отношения с генералом Анненковым, который заведовал военными сообщениями. По-видимому, эта связь сыграла немалую роль в открытии временной железной дороги.

Конечная станция дороги располагалась непосредственно на берегу Оки, там, где реку пересекал летний наплавной мост, обслуживающий Рязанско-Владимирский гужевой тракт. Поскольку левый берег реки низкий и затопляется в половодье, то часть станционных сооружений сделали разборными, а остальные, в том числе и насыпь дороги, построили таким образом, чтобы затопление не причиняло им вреда.

Из поймы дорога лесом поднималась до древнего Солотчинского монастыря, огибала села Солотча и Рыково, где в лесу на 20-й версте была станция Солодча, на 27-й версте линия справа обходила деревню Ласково, на 29-й была станция Передельцы — двухстойловый паровозный сарай и четыре бревенчатых дома. Далее дорога сворачивала направо и шла сплошь выгоревшими казенными лесами, где велись лесозаготовки, до лесной караулки Пенкино. Здесь был конечный разъезд. Общая протяженность линии составляла 39 верст^{100}.

Подвижной состав для дороги закупали в Бельгии, у фирмы «Джон Кокериль». Небольшие, если не сказать крошечные, с большой будкой и высокой конической трубой, они относились к типу паровозов-танков, т.е. не имели тендера, а воду и топливо возили непосредственно при себе. При небольших размерах оба паровоза развивали довольно большое тяговое усилие. Топливом служили дрова, в которых не было недостатка в районе лесозаготовок.

Вагоны были также приобретены в Бельгии. Всего их было 118 штук разных типов, но исключительно грузовых. Скорость движения составов составляла около 15 верст в час^{101}.

Почему паровозы были заказаны за границей? Ведь совсем рядом находился Коломенский завод, который выпускал узкоколейные паровозы с 1885 года. Почему не обратились к нему или другим отечественным производителям. Фирма «Джон Кокериль» вела активную торговлю с Россией. Она поставляла в нашу страну пароходы, станки, броневые плиты, некоторые военно-промышленные материалы. Вполне возможно, что кто-то из владельцев Московского общества подъездных путей уже имел дело с этой фирмой, и она предложила особо выгодные условия. Возможно, что сыграл роль фактор времени. Согласно исследованиям С. Дорожкова из Переславского музея, оба паровоза были выпущены в 1891 году. Т.е. Кокериль предложил уже имеющиеся машины, в то время как в других местах, возможно, требовалось ждать производства.

Дорога работала с июля 1894 года до декабря 1895-го (за исключением периода весеннего половодья). Паровозы трудолюбиво тянули составы по 10 — 13 платформ с лесом. В день проходило 5 — 6 таких поездов. Всего было перевезено 23 604 вагона с лесоматериалами — все, что заготовили на месте горелых лесных участков. Свою задачу чугунка выполнила полностью^{102}.

Вот так два стихийных бедствия — неурожай и лесной пожар — обернулись для Рязанской губернии строительством нового и важного инфраструктурного проекта. В этой истории показательно многое. И деятельная помощь губернских и российских властей пострадавшим крестьянам. И характер этой помощи — через организацию работ, где люди могли бы зарабатывать себе на хлеб, а не через раздачу дармовых пособий и льгот. И использование для этих работ новейшей по тем временам техники. Причем никакого опыта строительства железных дорог в этой местности не было. И тесное взаимодействие властей и общественных структур. И отношение правительства империи к инициативе губернских властей…

Обратите внимание и на схожесть биографий трех чиновников, сыгравших ключевую роль в этой истории — Кладбищева, Анненкова и Брянчанинова, — это тоже не случайно. Они были не «белыми воронами», а типичными российскими чиновниками. Пусть и не похожими на персонажей Салтыкова-Щедрина или Гоголя.

Но на этом история мещерской чугунки не заканчивалась, а только начиналась. Последуем же за ней дальше.

Итак, в конце 1895 года миссия узкоколейной железной дороги была выполнена — лес вывезен, общественные работы закончились. Но Московское общество подъездных путей не спешило сворачивать свою деятельность в Мещерских лесах, разбирать пути, вывозить технику и т.д. Его руководители оценили потенциал этих мест и решили остаться тут всерьез и надолго.

В самом начале 1896 года Общество подало ходатайство в правительство о разрешении: 1. Перевести построенный Обществом Ока-Пенкинский подъездной путь из разряда путей частного пользования в разряд путей общего пользования. 2. Продлить этот путь до села Тумы с ответвлением в сторону села Спас-Клепики.

И неожиданно столкнулось с конкурирующим проектом. Есть две версии того, как развивались события дальше. По мнению авторов книга «Мещерская магистраль», рязанские промышленники, купцы и землевладельцы выступили с ходатайством о строительстве аналогичной дороги, но проходящей через Спас-Клепики и далее на Туму с возможностью продления ее до Касимова. Предполагалось создание новой акционерной компании под названием «Рязанское общество Мещерского подъездного пути».

Оба проекта были представлены в «Комиссию о новых железных дорогах» Департамента железнодорожного строительства Министерства финансов. И там было принято компромиссное решение. Право на постройку дороги оставили за Московским обществом подъездных путей (вернее, рязанцам оставили лазейку перехватить проект, но для этого они должны были компенсировать москвичам все затраты и убытки, связанные с отказом от использования старой ветки), но пройти дорога должна была по предлагаемой Рязанским обществом трассе через Спас-Клепики^{103}. Таким образом, решение принималось в Петербурге.

Вторую версию высказывают рязанские краеведы: «7 февраля 1896 года на Соборной площади в здании Присутственных мест проходило особое совещание под председательством Брянчанинова. Московские и рязанские купцы никак не могли договориться, где должна пройти дорога. Совещание продолжалось 12 часов. В конце концов, губернатор встал на сторону рязанцев и предложил провести открытое голосование. Мнение рязанского купечества победило, дорогу повели на Спас-Кленики. В равных долях Московским и Рязанским обществом Мещерского подъездного пути в строительство было вложено 550 000 рублей»^{104}.

Тут, как мы видим, решение принималось в Рязани, и ключевая роль принадлежала губернатору.

Кто прав? Факта говорят о следующем — дорогу строили по предложенному рязанцами варианту, но ее единоличным владельцем вплоть до революции оставалось Московское общество подъездных путей. А Рязанское общество так и не было создано. Впрочем, вполне возможно, что совещание в Рязани действительно имело место быть и оказало влияние на решение Петербурга. И даже в совместном финансировании строительства дороги нет ничего невозможного — прокладка трассы через Спас-Клепики удлиняла путь и требовала дополнительных расходов, поэтому, можно предположить, что рязанские купцы действительно финансировали строительство дороги, но, не образуя новое общество, а, скажем, приобретя соответствующий пай в Московском. Безусловно, вопрос нуждается в дальнейшем исследовании, но пока можно отметить одно — дорога строилась при тесном взаимодействии столичных и местных предпринимателей, при поддержке губернских властей, видевших в ней средство развития северной части губернии.

7 февраля 1897 года решение о строительстве новой дорога, подготовленное Соединенным Присутствием Министерства финансов и путей сообщения было утверждено Высочайшим Соизволением, то есть личной санкцией Государя^{105}.

Менялась не только трасса дороги, ее перевод в разряд «общего пользования» требовал создания надлежащей инфраструктуры для перевозки пассажиров и грузов.

Конечная станция старой ветки «Ока» получила новое название «Рязань-Пристань», но поскольку она было затопляемой, а дорога «общего назначения» обязана работать постоянно, то выше ее неподалеку от одноименного села возникает станция Шумашь. Здесь строятся постоянный вокзал, дома для железнодорожников, паровозное депо, водокачка и т.д. Иногда эти две станции так и называли Рязань-затопляемая и Рязань-незатопляемая. От Шумаши линия пошла на местечко Варские, а оттуда к Солотче. Интересно, что в названии станции сохранилась архаичная форма названия села Солодча.

Далее линия шла к станции Ласково около одноименного села, где поворачивала на север к Спас-Клепикам, придерживаясь гужевого тракта. Дорога строилась быстро. Уже в 1898 году была разобрана первоначальная узкоколейка — ее рельсы пригодились для нового строительства^{106}.

На строительстве дороги работали местные крестьяне. Новая волна неурожая 1897 года затронула и Рязанскую губернию^{107}. Снова строительство чугунки было использовано губернскими властями для оказания помощи населению. На строительстве требовались люди, там была зарплата и хлеб.

В 1898 году дорога вышла к Спас-Клепикам. В то время это было богатое торговое село, стоящее на пересечении двух трактов — Касимовского и Владимирского, Выгодное положение способствовало развитию сельской промышленности. В селе располагались многочисленные, хотя и небольшие фабрики по производству полотна, а особенно ваты, сырьем для которой служили отходы текстильных предприятий Москвы, Егорьевска, Иванова. Именно крестьяне-фабриканты были кровно заинтересованы в развитии устойчивого транспортного сообщения, что в конце XIX века могла обеспечить только железная дорога.

Согласно справочнику «Населенные места Рязанской губернии» в 1906 году в Спас-Клепиках насчитывалось 188 дворов, в которых проживали 1538 жителей. В селе имелись церковь, 2-классная мужская церковно-приходская школа, одноклассная церковно-приходская школа (по-видимому, женская) и земская школа. Земская больница, в которой состояли врач, фельдшер и повивальная бабка, кожевенный, мыловаренный, кирпичный заводы. Ватная и сапожная фабрики. Здесь располагались волостной земский начальник, становый пристав и урядник — т.е. местная полиция. Железная дорога привнесла сюда вокзал и почтово-телеграфное отделение^{108}.

Центральные улицы села были застроены каменными и полукаменными двухэтажными домами, были вымощены камнем и имели освещение. Был даже свой небольшой бульвар, остатки которого сохранились и по сию пору.

Строителям дороги пришлось изрядно потрудиться, построив в селе большой, самый длинный на этой дороге мост. Дело в том, что река Пра протекает здесь в широкой болотистой пойме и весной затопляет ее полностью, образуя водное пространство более 200 метров ширины. Поэтому и был построен 300-метровый деревянный мост, надежно защищенный ледорезами от весеннего ледохода^{109}. Строительство участка от Оки до Спас-Клепиков протяженностью 63 версты было закончено 20 декабря 1897 года.

А уже в августе следующего 1898 года дорога пришла в село Тума, где были оборудованы вокзал, водокачка, депо и мастерские. Общая длина пути составила 85 верст.

Перед открытием дороги общество решило пополнить и обновить подвижной состав. Из Бельгии прибыли еще три паровоза системы Кокериля, видимо, первые два зарекомендовали себя неплохо. В дополнение к ним были приобретены более мощные паровозы Акционерного общества Мальцовских заводов, а флагманом дороги стал американский паровоз системы Портера, мощный, быстроходный, способный возить составы массой до 230 тонн.

С Мальцовского завода были получены и вагоны — четыре смешанных II/III классов на 28 мест каждый и восемь вагонов III класса вместимостью 30 человек. Оттуда же поступили и

30 крытых товарных вагонов, рассчитанных на перевозку груза в 450 пудов. Все новые вагоны были четырехосными на тележках. Регулярное движение по линии Рязань — Тума было открыто 31 октября 1899 года^{110}.

Еще не закончились работы на линии от Рязани до Тумы, а Московское общество подъездных путей уже ходатайствует о продлении линии на север до Владимира и повышении ее в статусе до железной дороги. Дело в том, что до сего момента новая линия официально имела статус «Подъездного пути общего пользования», который хотя и подчинялся уставам, положениям и контролю со стороны Министерства путей сообщения, но не имел своего расписания, утвержденного министерством и сопряженного с расписаниями прочих железных дорог Российской империи. Ходатайство поддержали рязанский и владимирский губернаторы, которые справедливо полагали, что стабильная связь между губернскими центрами пойдет на пользу обеим губерниям.

Неожиданно ходатайство встретило противодействие со стороны Общества Московское Казане кой железной дороги, которая как раз в это время планировало строительство линии Люберцы — Муром — Арзамас. Поводом для конфликта между двумя транспортными компаниями послужил вопрос о грузопотоке с Гусевских заводов, принадлежащих ветви уже знакомого нам рода Мальцовых. Их заводы в районе городов Гусь-Хрустальный и Гусь-Железный были связаны своей заводской узкоколейной дорогой с колеей 914-мм (3 фута).

Неизвестно, договорились ли предприниматели сами, или свое веское слово сказали чиновники МПС и Минфина, разграничив интересы дорог, но в итоге получилось следующее решение: Московское общество подъездных путей получило разрешение на продление линии до Владимира и переименование ее в Рязанско-Владимирскую железную дорогу, а Общество Московско-Казанской железной дорога получило права на перевозку продукции Мальцовских заводов, для чего была построена специальная станция — Нечаевская^{111}.[50]

Строительство линии длинной 120 верст началось одновременно на всем ее протяжении от Тумы до Владимира. Был построен деревянный железнодорожный мост через Клязьму длиной 270 метров и изящного вида деревянный вокзал во Владимире. Общая протяженность пути от Оки до Владимира составила 196 верст. 18 сентября 1901 года по новой дороге было открыто правильное пассажирское и товарное движение.

Новая трасса потребовала и нового подвижного состава. На этот раз Московское общество подъездных путей не стало далеко ходить и заказало новые паровозы на расположенном совсем неподалеку Коломенском машиностроительном заводе.

Это предприятие ведет свою историю с 1863 года, когда инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу реки, у ее слияния с Москвой-рекой. Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные».

В 1865 году завод выпустил первые вагоны, а в 1869 году из его мастерских вышел один из первых российских паровозов. Коломенский завод быстро превратился в крупное предприятие, ставшее одним из лидеров транспортного машиностроения Российской империи. Здесь разрабатывали и выпускали паровозы, трамваи, строили пароходы и первые русские теплоходы. Здесь наладили производство первых в России дизельных двигателей, металлических строений мостов и т.д.

Паровозы Коломенского завода считались лучшими локомотивами на железных дорогах России. Всего до революции завод выпустил более 6000 локомотивов различных типов, в том числе и узкоколейных.

В 1901 году Московское общество подъездных путей приобрело на Коломенском заводе 10 мощных скоростных товарно-пассажирских локомотивов серии К. Эти паровозы имели наружные рамы, отдельные паровые машины, большие колеса и объемистый тендер. Число пассажирских вагонов возросло до 32, причем новые приобретались на Коломенском и Рязанском заводах. Число товарных вагонов возросло до 425 самых разных типов.

К 1914 году паровозный парк дороги возрос до 19 паровозов, причем стал полностью унифицированным. На линиях работали 15 паровозов типа К Коломенского завода, а четыре стареньких Кокериля использовались в качестве маневровых. Мальцовские и Портер были списаны.

Железная дорога обзавелась и собственным флотом, в состав которого входили один буксирный пароход (вероятно, тоже Коломенского завода) и четыре баржи. Эти суда обслуживали переправу на Оке между станцией Рязань-пристань и собственно Рязанью. Видимо, строительство моста через столь широкую реку было пока обществу не по карману.

Кстати, о кармане. В 1902 году общий доход от эксплуатации дороги составил полмиллиона рублей, из которых чистая прибыль — 100 тысяч. Всего за первый год своей работы дорога перевезла 125 тысяч пассажиров и более 8 миллионов пудов грузов^{112}. Уже по этим цифрам можно судить, насколько развитой была «глухая окраина» Рязанской губернии и насколько вовремя появилась тут железная дорога. Край оживал на глазах. Локомотивы чугунки тянули не только составы, они тянули весь край… Если раньше из Рязани во Владимир добирались не меньше 4 дней по лесному тракту, то теперь поезд проходил это расстояние за 14 часов.

А Московское общество подъездных путей строило новые планы. В 1902 году было получено Высочайшее разрешение на строительство линии от Тумы к Гусь-Железному и Касимову. Этот город, некогда столица вассальных татарских ханов на московской службе, мечтал о железной дороге очень давно. Еще в 1869 году Касимовское земство подавало прошение о строительстве рельсового пути к своему городу, который по уровню развития и торговли опережал губернскую Рязань. Этот вопрос ставился и в 1896 году, когда решалось, каким путем пойдет Мещерская магистраль. Рязанские купцы настаивали на строительстве линии в Касимов. И вот разработан проект дороги и получено разрешение на ее строительство от самого Государя Императора. А дорога так и не появилась. Даже строить не начали. Почему? Ведь выгода от ее строительства казалась очевидной.

Возможно, помешало то, что примерно в эти же годы, Московское общество подъездного пути строит Тула — Лихвинскую узкоколейную дорогу в соседней губернии. Эта дорога, протяженностью более ста верст, была открыта в 1905 году. Но почему Общество не вернулось к проекту позднее? И почему рязанские купцы вдруг резко потеряли интерес к Касимовской линии? Может быть, дело в том, что в 1904 году губернию покинул Николай Семенович Брянчанинов, переведенный в Петербург. А новый губернатор — Сергей Дмитриевич Ржевский не поддержал проект? Или помешала революция 1905 года, затронувшая и Рязанскую губернию?

Много вопросов, а ответов нет. Вернее, они еще не найдены. Впрочем, окончательно от планов строительства Касимовской ветки не отказывались до самой революции.

Советское время радикально изменило жизнь всех железных дорог. Во-первых, в 1918 году они полностью национализированы и объединены под единым руководством Народного комиссариата путей сообщения. Организационная структура дорог менялась новой, построенной по географическому принципу. Многие современные историки обычно положительно отзываются об этой централизации, указывая на такие стороны, как: рационализация управленческой структуры, унификация подвижного состава, единство подготовки кадров и т.д. Но это решение сразу же разорвало существовавшую до того тесную связь дорог с местностями, по которым они проходили. Наглядно это можно наблюдать на примере Рязано-Владимирской железной дороги.

В 1921 году НКПС принимает решение о переводе ее с узкой колеи на широкую. Связано это было с тем, что в годы Гражданской войны Мещерские леса беспощадно вырубались на топливо для новой красной столицы и близлежащих губернских городов. Основные угольные месторождения долгое время находились в руках белых армий, железные дороги, связывающие с ними центр страны, были в значительной степени порушены, поставки угля прекратились. Вот и рубили лес на дрова, не задумываясь ни о последствиях этих рубок, ни о чем другом.

Взялись за дело довольно рьяно, и к 1922 году широкая колея дошла до Гусь-Хрустального. Был построен заново новый мост через Клязьму у Владимира (правда, пока временный, деревянный), соединительная ветка с Московско-Казанской дорогой, и в 1924 году широкая колея дошла до Тумы. Дошла и остановилась. Работы по перешивке остальной ветки даже не начинались. Почему?

Перед нами типичная ситуация для советского планирования, когда официально оформленные решения на самом деле являются прикрытием для осуществления совершенно других проектов. К тому же вероятность того, что в условиях хаоса Гражданской войны был разработан новый проект по перешивке линии, выполнены все необходимые расчеты и изыскания, следует оценить как весьма низкую. В большинстве случаев, проекты, осуществленные в 1920-е годы, были разработаны и подготовлены еще до революции, о чем в советское время предпочитали не распространяться[51].

Можно предположить, что при перестройке дороги Владимир — Тума был использован отвергнутый в свое время проект Общества Московско-Казанской железной дороги. На заре XX века он был отклонен, так как власти Рязанской и Владимирской губерний поддержали строительство дороги Рязань — Владимир, сейчас губернские власти никто спрашивать не собирался.

Экономический эффект от новой ветки был весьма невелик — грузооборот участка возрос всего на 20%, что можно было бы достичь и повышением интенсификации движения по узкоколейной дороге^{113}.

А дальше Тумы проекта не было. Попытки его составить к успеху не привели, да и затраты получались не малые. В идеале, требовалось построить капитальный мост через Оку у Рязани, но в 20-е годы такой проект был советской республике не под силу. Проблема усугублялась тем, что во время Гражданской войны куда-то делась флотилия дороги (пароход и 4 баржи), скорее всего, они были «реквизированы для нужд революции» и назад уже не вернулись. Теперь доставка грузов на станцию Рязань-Пристань осуществлялась только по наводимому в летнее время понтонному мосту через Оку, что резко снизило их количество. С этого времени Ока становится непреодолимой преградой для железной дороги, которая начинает ориентироваться на Тумский узел.

В советское время в Мещере начали добывать торф. Торфоразработки покрыли весь край, но особенно его западную часть. Может показаться абсурдом, что в стране, обладающей колоссальными запасами угля и нефти, уделялось такое внимание разработке и использованию малоэффективного с энергетической точки зрения топлива.

Но советские энергетики исходили не из экономических соображений. Они хорошо знали, что запасы угля в Европейской части страны сосредоточены в Донецком бассейне, а нефти — в Кавказском регионе (Баку — Грозный). В случае военного конфликта (а все 20-е годы и первую половину 30-х советское руководство всерьез рассматривало возможность иностранной интервенции в СССР, что нашло отражение в документах советское военного планирования) эти территории могли быть легко утрачены, поэтому энергетику центрального промышленного района старались обеспечить местным топливом. Торфоразработки стали важной отраслью советского хозяйства. Это, в свою очередь, привело к тому, что когда военная паранойя советского руководства прошла, прикрыть новую отрасль оказалось не так-то просто. Поэтому вплоть до 90-х годов XX века добыча торфа велась в огромных масштабах. Одним из последствий этого стало осушение торфяных болот и торфяные пожары, которые так трудно погасить. После отказа от советской системы хозяйствования, большинство электростанций центрального региона перешли на более дешевый и энергетически выгодный природный газ, а торфоразработки начали стремительно сокращаться. Но это будет потом, а пока к грузам мещерской узкоколейки добавился торф, добывавшийся западнее Спас-Клепиков.

Продолжалась разработка и мещерской древесины. В 1927 году от разъезда Гуреевский, расположенного примерно посередине между Тумой и Спас-Клепиками, была проложена ветка на юг, до лесного кордона Голованова дача, где возник поселок лесоразработчиков. От этого пункта линия пошла дальше на юг с многочисленными ответвлениями. Лесоразработками в этом районе занималось НКВД, а основную массу лесорубов и жителей возникших лесных поселков составляли ссыльные и высланные из крупных городов люди. Крупнейшим из таких поселков стала Курша-2.

Именно здесь и случился второй и самый страшный лесной пожар в истории дороги. Летом 1936 года в Мещере снова горели леса. Огонь распространялся с огромной быстротой, как это часто бывает при лесных пожарах, и окружал поселок. 2 августа положение стало критическим. Единственной дорогой из огня была узкоколейка. Люди погрузились на два поезда, и те, сквозь пылающий лес двинулись в сторону Головановой дачи. Машинист первого поезда развил предельный ход и проскочил над пылающим мостом, второй состав остановился перед разрушенным мостом и сгорел полностью вместе с пассажирами….

В самом поселке спаслись только те, кто спрятался в погребах и колодцах. Погибших хоронили несколько недель. На братской могиле еще 10 лет назад стоял маленький деревянный обелиск.

Есть и другая версия событий — поезд был один, и был готов забрать всех, но некий начальник распорядился в первую очередь грузить пиломатериалы, чтобы спасти «народное добро» и уже потом, поверх досок и брусьев в вагоны садились люди. Время было упущено, поезд остановился перед сгоревшим мостом и погиб вместе с людьми.

Еще говорят, что лесной пожар не смог бы нанести такого ущерба поселку и имел место поджог лесных складов. Как оно было на самом деле и сколько человек погибло в страшное лето 1936-го, пока остается загадкой. Говорят о тысяче и о двух тысячах погибших. Официальное следствие или не проводилось, или его результаты остались неопубликованными. НКВД (а именно это ведомство контролировало лесоразработки в Мещере) свои провалы предпочитало не афишировать.

Лишившись с отпадением Тумского участка своей транзитной функции, дорога продолжала жить. Она была очень нужна, потому что другого транспорта в этих болотистых краях не было. Но если раньше она жила своей жизнью, черпая силы в богатом, бурно развивающемся крае, то теперь она лишь пасынок, дорога третьего разряда НКПС. Это сразу сказалось на подвижном составе — перестали поступать новые вагоны, а старые все больше изнашивались. Коломенский завод еще продолжал время от времени поставлять узкоколейные паровозы, но делал это редко и нерегулярно. Трудности со снабжением в годы Великой Отечественной войны серьезно ухудшили состояние парка дороги. Вместо пассажирских вагонов в поезда включали переоборудованные под перевозку людей крытые грузовые.

В 1954 году линия и вовсе встала — сразу 6 паровозов были по решению МПС отправлены… осваивать целинные земли. Обратно в Мещеру они больше не вернулись. Дорога стояла почти год, пока на линию не вышли мощные паровозы серии Гр.

Эти локомотивы делались в Германии и по репарациям поставлялись в СССР, где стали наиболее мощными и совершенными узкоколейными паровозами. Они и работали на линии до 1959 года, когда в дело вмешался сам генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Посещая Рязанскую область, он выразил возмущение наличием на железной дороге такого анахронизма, как паровоз. Мол, спутники уже летают, а тут все еще угольный чад. Через неделю после визита генсека в Тумское депо были доставлены пять новеньких тепловозов ТУ2, а за ними — состав новеньких пассажирских вагонов польского производства^{114}.

Хорошо, конечно, что подвижной состав старой ветки обновился, но зададимся вопросом: а если бы Никита Сергеевич не приехал в Рязань? Да и сама манера принятия решения личным соизволением вождя, без какой-либо технической экспертизы или экономического обоснования вряд ли могла быть эффективной.

Взять, к примеру, ту же замену паровозов на тепловозы. Оправданная на магистральных дорогах, здесь, на изолированной ветке, где невозможны большие скорости, а вес поездов ограничен не тягой локомотива, а возможностями полотна, выглядит не такой уж однозначно логичной. Напомним, что паровозы узкоколейки могли при необходимости питаться «подножным кормом» — дровами (в которых в здешних лесах никогда недостатка не было). Именно это спасло чугунку во время Гражданской и Великой Отечественной войн. А вот в кризисные годы конца XX века этой палочки-выручалочки уже не было. Впрочем, не было и многого другого…

Дорога работала. Ходили поезда, перевозились грузы. Появлялись новые локомотивы и вагоны, но не было главного — развития. Никто не думал о будущем чугунки. Ни областные власти, ни Министерство путей сообщения. В начале 60-х годов старинный тракт оделся в асфальт и обратился в шоссе. В 1972 году через Оку был построен капитальный мост, и шоссе сразу стало главным транспортной артерией края.

В 1973 году закрылась станция Рязань-Пристань, в 1987 поезда перестали приходить в Шумашь, а дальше — наступили новые времена, и дорога стала умирать. В 1994 году неизвестные разобрали рельсы на перегоне между Клепиками и Солодчей, и их уже никто не стал восстанавливать. Никаких приказов о закрытии дороги не отдавалось, просто снимались рельсы, распродавалось оборудование станций и прочее имущество. Дорога ушла из Спас-Клепиков. К началу нового века действующим оставался только участок Тума — Гуреевский — Голованова дача, да и то потому, что других дорог в деревню Голованово так и не построили. Регулярного сообщения не было. Поезд из мотовоза, пассажирского вагончика и пары платформ ходил «по мере необходимости»… Это была агония… Последним средством, хоть как-то обеспечивающим связь Голованово с «большой землей», была моторная дрезина-«пионерка», которой управлял последний «хранитель» чугунки — Сергей Алексеевич Никулин.

Летом 2010 года в Центральной России горели леса. Удушливый дым окутывал города и поселки. Солнце алым шаром катилось по небу, а ночь не приносила прохлады. Горели деревни. Новостные каналы сообщали о погибших и раненых. МЧС сбивалось с ног, в городах создавали добровольческие дружины.

Не обошел огонь стороной и Мещеру. Голованово и станция Голованова дача были со всех сторон окружены огнем. Жители готовились к худшему — все очень напоминало Куршу 1936 года, вот только поезда, что мог прийти вывезти людей, больше не было. Бог миловал. Огонь изрядно потрепал лес кругом, но до деревни так и не дошел.

Этот пожар стал роковым для Мещерской дороги. На последней работающей линии от разъезда Гуреевский до Головановой дачи прогорели и рухнули мосты. На фотографиях, сделанных после этого пожара, видны рельсы, висящие над водой. Даже дрезина-«пионерка» не могла теперь проехать по ним.

И тогда руководство Горьковской железной дороги приняло решение о ликвидации линии. Все было сделано по обычной в таких случаях схеме — явочным порядком были закрыты последние станционные пункты, отключены электрические системы, летом трактором снесли еще крепкое, построенное в 1924 году здание вокзала станции Голованова дача, а в сентябре - началась разборка пути. Как теперь попасть в отрезанную от асфальтовых дорог деревню Голованово — Бог весть. Грунтовая дорога очень невысокого качества, в межсезонье размывается дождями, а зимой — не чистится от снега.

А между тем в селе по-прежнему живут люди. Промышляют охотой и сбором даров леса, благо Мещерские леса не оскудели грибами да ягодами за 70 лет советской власти. В деревне есть даже небольшой магазин, хозяин которого дважды в неделю на мощном внедорожнике прорывается в мир за продуктами и товарами. Деревня еще жива, надолго ли?

Так получилось, что поездка в Мещерский край все время откладывалась. Откладывалась, пока в сообществе ру_мещера не появилось сообщение о том, что начата разборка последнего участка узкоколейки от Тумы до Головановой дачи. Больше откладывать было нельзя, и сумрачным октябрьским утром автор этих строк отправился по федеральной трассе М-5 «Урал» в сторону Рязани. Несмотря на выходной день, первые двадцать верст от столицы пришлось ползти в пробке. Не то чтобы дорога была узкой, но ее явно не рассчитывали на построенные по краям кварталы новостроек и многочисленные торговые центры. Еще один сложный участок - объезд через Бронницы недостроенного куска магистрали, а дальше дорога становится приятной и удобной для путешественника. Остались позади Коломна и Луховицы с забавным памятником огурцу. Вот и пригороды Рязани. Город давно перемахнул через свою объездную, и теперь транзитные грузовики ползут в одном потоке с троллейбусами. В центре города — пробка. Да, не поспевает организация движения за стремительным ростом автопарка. А слабость инфраструктуры и кризис городского и пригородного общественного транспорта все больше стимулируют этот рост. В Воронеже муниципальный общественный транспорт стараниями городских властей и вовсе кончился. Зато город по числу автомобилей на душу населения опередил Москву!

Вот такие мысли лезут в голову, пока стоишь в пробке…

Но вот затор рассосался, мелькнули за окном высокие валы и величественные храмы Рязанского кремля, и дорога спускается вниз в широкую пойму Оки. Вот и огромный широкий мост, построенный явно «на вырост» с учетом возможного расширения шоссе. Что же, разумно, но почему строители моста не предусмотрели на нем полосу для узкоколейки? Ведь будь у дороги прямой выход в город, она бы и по сию пору не знала недостатка в пассажирах и грузах? Ведь технически это было совсем не сложно сделать, а в 1965 году, когда строился мост, вопрос о закрытии железной дороги и не ставился.

Ответ, по-видимому, кроется в ведомственной структуре советского транспорта. Железная дорога подчинялась Министерству путей сообщения[52], а автомобильные — Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Региональные власти на позицию союзного и республиканского ведомств повлиять практически не могли. Так и осталась дорога без своего логического завершения. Интересно, что на некоторых картах, изданных в советское время, железнодорожная линия пересекает Оку и доходит до Рязанского вокзала, т.е., возможно, такие планы были.

Вот и поворот на Солотчу, куда уходит основной поток автомобилей. А шоссе уходит дальше к северу. Поворачиваю направо и… пересекаю впечатанные в асфальт рельсы.

Когда-то тут было пересечение шоссе с дорогой. Дорогу разобрали, а выковыривать рельсы из асфальта не стали — сложно, да и так они дорогу не портят. Наоборот, заставляют водителей сбросить скорость перед перекрестком, что полезно.

В обе стороны от дороги отходит насыпь чугунки. На ней — брошенные шпалы.

В отличие от рельсов их нельзя использовать повторно или сдать в металлолом, поэтому они так и остались в земле, отмечая место, где когда-то шли рельсы. В направлении Солотчи насыпь расчищена, судя по столбикам с табличками, один из федеральных операторов сотовой связи использовал ее для прокладки своей инфраструктуры. Что же, каждому веку — свое…

Шоссе ведет дальше север. Неожиданно среди леса появляется широкий прогал — след прошлогоднего лесного пожара. Посередине — деревня из новеньких современных домиков — построена по программе помощи погорельцам на средства правительства. Хорошие домики, правда, совсем не местного вида. Как будто гигантский ребенок забыл игрушки…

В лесу дорога снова подходит к насыпи бывшей чугунки. Поднимемся на нее. Первое, что нас встречает — это горка вывороченных из земли шпал.

Здесь их тоже бросили. Насыпь дороги крепкая, ни малейших следов осыпания или разрушения. Была хорошо сложена и утрамбовалась за десятилетия колесами поездов. Странное чувство охватывает, когда идешь по ней. Деревья вытянулись вдоль пути, как аллея в парке, кругом лес, а над головой — серое осеннее небо. И вид этой насыпи снова вызывает уже знакомое чувство прикосновения к следу ушедшей цивилизации, исчезнувшей России.

Вот мост через ручей, сложенный из деревянных брусьев. Они подгнили, и все сооружение как-то завалилось набок. Удивительно простая и надежная конструкция. Даже сейчас ее еще можно подправить, поменять несколько деталей, и все снова будет готово к работе. Увы, но узкоколейки тут больше нет.

В Спас-Клепиках от железной дороги не осталось и следа. Знаменитый мост через Пру длиной 300 метров, самый большой на дороге, сгорел в новогоднюю ночь 2003 года. Не то допустили неосторожность при запуске пиротехники, не то подожгли по пьяному делу. Широкая гульба в незнакомый еще 100 лет назад праздник — чем не новая традиция? Говорят, что в первый раз мост поджигали в 1898 году — так местные ямщики боролись с конкурентом-чугункой. Тогда он устоял, теперь — сгорел дотла, Еще несколько лет назад из реки торчали обгоревшие остатки деревянных ледорезов, теперь — ничего. Здание вокзала тоже снесли за ненадобностью, а на станционной территории построили новое здание. Теперь не сразу и поймешь, где тут проходила дорога.

Попробуем все же отыскать место, где еще остались рельсы чугунки. Из Спас-Клепиков отправляемся по Касимовскому тракту в сторону Тумы. В селе Кобылинка поворачиваем направо и едем на юг. Там осталась последняя ветка чугунки, шедшая от разъезда Гуреевский к Головановой даче. Еще совсем недавно тороватый местный житель устраивал по ней экскурсионные поездки на дрезине для любителей старины из столицы. Пожар 2010 года окончательно уничтожил ветхие мосты и местами завалил ветку горелым лесом. Говорят, что среди бревен стоят обгорелые остовы двух пожарных ЗИЛов, как сгоревшие танки в 41-м. И думаешь — а если бы не поторопились с разбором чугунки? Ведь даже узкоколейный пожарный поезд может сделать куда больше, чем машина. Глядишь, и не пришлось бы строить деревни заново…

Вот и прибыли. Покосившийся знак еще предупреждает водителей о железнодорожном переезде без шлагбаума, но скорость можно и не сбрасывать — поезда здесь больше не ходят. Видны следы недавней работы — рельсы перерезаны автогеном, сняты со шпал, некоторые шпалы вывернуты с корнем. А вот тут — они еще целы, еще можно исхитриться и сфотографировать их так, чтобы дорога казалась целой…

Уходит в обе стороны узкая просека дороги… Сколько лет понадобится Мещерскому лесу, чтобы затянуть ее в себя, как снег затягивает ухабы на летней дороге?

Далее наш путь лежит к Туме. Это большое село сейчас официально числится поселком. Улицы, высокая колокольня Троицкой церкви, торжище на обочине тракта и привокзальной площади. На станции Тума узкий путь из Рязани встречался с широким из Владимира. Широкий путь и сейчас работает, каждый день из Владимира в Туму и обратно следуют три пассажирских поезда.

Перед зданием вокзала на специальной площадке стоят узкоколейный локомотив, снегоочиститель и три вагона. Официально — это музей узкоколейной железнодорожной техники, на самом деле — памятник ушедшей дороге. Что же, РЖД не только закрывает дорогу, но и сохраняет память о ней…

Этот локомотив и вагоны — последний подвижной состав узкоколейки. Они выпущены в 80-90-е годы XX века. Возможно, никто из них и не доезжал до берега Оки…

Если перейти пути широкой колеи, то мы окажемся на последних путях мещерской чугунки. Вот линия выходит из ворот небольшого депо, проходит мимо старинной водонапорной башни, откуда заправлялись паровозы чугунки, проходит пересечение с широкой колеей и замирает у маленькой и узенькой платформы.

Здесь давно уже не ходили поезда, рыжие от ржавчины рельсы заросли густой травой, а прямо на путях вырос большой куст шиповника с крупными алыми ягодами… Рельсы уходят дальше в сторону Гуреевского и теряются в траве, в истории…

Конец советской эпохи стал фактически концом эпохи узкоколейных железных дорог общего пользования. Почти всюду их ожидал один и тот же конец — сокращение правильного движения, потом отмена его вовсе, разборка рельсового пути — когда самими железнодорожниками, когда ушлыми местными жителями, и оформленное постфактум закрытие дороги. Так окончили свои дни и Мещерская магистраль, и ее сестра — Тула — Лихвинская железная дорога, и многие другие. Наконец, в ноябре 2011 года было объявлено, что летом 2012 года будет закрыта последняя узкоколейная железная дорога России с пассажирским движением — Каринская УЖД в Кировской области.

И это не случайно. Узкоколейные дороги общего пользования появлялись там, где не было нужды в больших магистралях, но была необходимость в надежном и эффективном виде транспорта. Там, где развивались малые села, хутора, местная промышленность. Они были одним из важнейших средств развития сельской глубинки, причем и сами появлялись как одно из следствий этого развития, и своим появлением стимулировали его.

Три фактора обусловили их гибель:

Во-первых, урбанизация по-советски, о чем подробно говорилось во второй главе этой книги. Сельская глубинка стремительно пустела. Населения буквально убегало в города, и от некогда многолюдных сел уже и следа не осталось. Нет людей — нет пассажиров.

Во-вторых, централизация и включение в общую систему МПС. Если раньше дорога была тесно связана с окружающей местностью и очень чутко реагировала на запросы местного населения и местной экономики, то для огромного транспортного комплекса узкоколейки были лишь маловажной периферией. Если бы не развитие торфоразработок и использование узкой колеи в промышленности, то, скорее всего, и выпуск подвижного состава был бы прекращен гораздо раньше.

В-третьих, развитие автомобильного транспорта и автодорожной сети. Особенно негативно этот фактор сказался в свете первых двух. Автомобильная техника прошла большой путь в развитии, а чугунка, благодаря влиянию первых двух факторов, как бы замерла на месте. А ведь у нее был большой потенциал, свои сильные стороны, которые могли бы раскрыться, если бы дороге дали такую возможность.

Но история сослагательного наклонения не знает. Узкоколейки в России остались только на заводах, детских железных дорогах, да в Переславском музее. Одно время из него в сторону города отправлялся небольшой экскурсионный поезд во главе с паровозом. Я видел такой летом 2000 года, когда ночевал на берегу Плещеева озера. Рано утром раздался гудок и мимо наших палаток с легким шипением пробежал небольшой локомотив, ведя за собой пару зеленых вагончиков. Но содержание длинного рельсового пути оказалось не по карману маленькому музею, а местные торфоразработки окончательно свернули.

Сейчас любой посетитель музея может, заплатив небольшую цену, прокатиться по узкой колее на маленькой ручной дрезине. Вы берете в руки вытертые до блеска рукояти и нажимаете на них. С легким стуком дрезина отправляется в путь. Постройки музея и станционные пути быстро остаются позади. И вот уже ничего нет кругом, кроме летящих по обе стороны дороги деревьев и стука колес, который отдается в руки. Отрегулированный механизм самого простого железнодорожного транспортного средства не требует больших усилий. Так бы ехать и ехать, по старым рельсам, по узкой дороге, по следам исчезнувшей России…

Но, увы, скоро дорогу преграждает невысокий белый барьер — дальше хода нет. Надо остановиться и начать двигаться обратно к музею. Исчезла Мещерская магистраль, но тут под Переславлем (пусть Залесским, а не Рязанским) история на мгновение оживает. Здесь можно прикоснуться к шершавому от краски боку мальцовского вагона, увидеть коломенские и трофейные немецкие паровозы, и главное — ощутить дух чугунки, дух прошлого. И может быть, в этом прошлом найти что-то важное для себя в настоящем.

Этой главы не было в первоначальном плане книги. Но по воле Случая летом и осенью 2011 года автору довелось побывать в некоторых местах за пределами нынешних границ Российской Федерации, тесно связанных с историей Российской империи. В местах, где сохранилась память о русских людях и русской державе. Именно в таких местах и постигаешь истинное величие страны наших предков. Величие, которое держалось не на стальном блеске гвардейских штыков и казачьих шашек, а на мудром государственном порядке и уважении к людям. Никакая сила и принуждение не заставили бы волынских крестьян создавать музей, посвященный славе русского оружия. И никакая внешняя сила не заставила бы финнов сохранять в своей стране более трехсот памятных мест, связанных с пребыванием Финляндии в составе Российской империи.

Впрочем, памятные знаки и музеи ничто по сравнению с живой памятью людей. Руководитель Русского культурного центра в Луцке Ольга Георгиевна Саган рассказала, как во время одной из поездок в поисках заброшенных русских воинских кладбищ времен Первой мировой войны к ней подошел пожилой волынский крестьянин и сказал — «хорошо, что солдат царских вспомнили! А когда же вы нам царя вернете? За… (тут он употребил крепкое словцо) все эти власти, что польские, что красные, что самостийные… А при царе справедливая власть была…»

Я вспомнил этот рассказ за тысячи верст от Волыни в Финляндии во время посещения музея императора Александра III в Лангинкоски. Смотритель музея, пожилой финн с лихо закрученными усами, видя наш интерес, начинает говорить (по-английски) о старых временах, когда был один Бог на небе и один Великий Князь (Grand duke) на земле, и все было просто и понятно. Мы сказали ему, что и у нас в России многие почитали Государя первым после Бога, и так было до ужасной революции. Финн, почувствовав в собеседниках единомышленников, говорит, что если бы не проклятая революция, то Финляндия по-прежнему была бы частью Российской империи, а русский царь приезжал бы к нам ловить рыбу.

Мы спросили его несколько провокационно — считает ли он, что Финляндии в составе России было бы лучше, чем независимой, на что финн, нимало не смутившись, отвечает — но ведь мы почти были независимыми, мы имели свой флаг, законы, марку, а русский орел защищал нас от врагов…

Удивительно, почти век прошел с момента русской катастрофы и гибели Российской империи, а в предгорьях Карпат и у серых скал Финляндии ее еще помнят как справедливое государство. Конечно, далеко не все финны и волыняне мыслят подобным образом. Скорее всего, таких меньшинство, но то, что такие люди есть, и что память об ушедшем царстве жива не только в музейных витринах и граните имперских крепостей, многое говорит о том, каким оно было.